Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

Államalapítás ünneplés a levegőben

2021. augusztus 20. - stonefort2

Augusztus huszadika hagyományosan "légi parádéval" jár együtt, amire az országban két helyen is sor került a tavalyi kényszerű kihagyást követően. Budapesten és Szolnokon újdonságot is láthattunk, nagy nyilvánosság előtt most szerepeltek először a közelmúltban beszerzett Airbus Helicopters H145M könnyű forgószárnyasaink. 

A repülés és a professzionális alaposság együtt jár, így a tervezett bemutatók előzetes gyakorlása nagyon fontos. Először augusztus 12-én került sor a szolnoki helikopteres alakulat három típusának Duna feletti repülésére, majd 18-án már otthon, a Tisza belvárosi szakasza felett hajtották végre a tervezett repüléseket. "Élesben" sajnos már csak a budapesti akciót sikerült megnézni, hiszen egyszerre csak egy helyen lehet az ember, még ha nem is egy időben zajlottak le az események.

A fővárosi és szolnoki gyakorlás ideális időjárási körülmények között zajlott le, ezzel szemben a budapesti "éles" bemutató élvezeti értékét némileg rontotta a felhőzet.

A következő képcsokor a három esemény látványos pillanatait igyekszik  visszaadni. 

 

dsc_0430_resize_1.JPG

AS350 "Mókus" a Mátyás templom előtt

dsc_0452_resize_1.jpg

"Légi mozdony" a Mi-24-es harci helikopter

dsc_0478_resize_4.jpg

Ha az ellenfél háborús helyzetben szemből látja, akkor rossz napja lesz

dsc_0506_resize_1.JPG

A  bemutató repülésre fegyverzet nélkül kerül sor

dsc_0581_resize_1.jpg

dsc_0762_resize_1.JPG

Az új szerzemény, a H145M könnyű helikopter

dsc_0976_resize_1.jpg

Ez már Szolnok, augusztus 18-án

dsc_1036_resize_1.jpg

A katonák munkaköri kötelessége az ilyesféle "fürdés"

dsc_1284_resize_1.jpg

A "hazai pálya előnye". Mi-24-es pár méterre a víz felett

dsc_1432_resize_1.JPG

Az "Okostojás" becenevű H145M 

dsc_1466_resize.jpgVadonatúj gép, még festékkopások és szennyeződés nélkül.

dsc_1508_resize_1.JPG

Öt gép vízpermetben

dsc_1538_resize_1.jpg

A szolnoki bemutató leglátványosabb mozzanata

dsc_1627_resize_1.jpg

Ez már 20. Budapesten, a légierő Falcon 7X szállítógépe

dsc_1647_1.jpg

A Gripenek "tüzijátéka " a kedvezőtlen fényviszonyok miatt kevésbé volt látványos, mint két éve

dsc_1655_1.jpg

dsc_1695_resize_1.jpg

Zlin gyakorlógépek az alapfokú pilótaképzés eszközei

dsc_1702_resize_2.jpg

16 helikopter

dsc_1755_resize_1.jpg

Gripen kötelék ellenfényben, a Nap éppen átszűrődik a felhőzeten

dsc_1825_resize.jpg

Falcon díszkísérettel

dsc_1830_resize.jpg

dsc_1849_resize.jpg

 Mókus a Parlament előtt

dsc_1866_resize.jpg

Szarvas és bálna (a Mi-24 kódneve szarvastehén)

dsc_1885.jpg

dsc_1966_resize.jpg

Az erkélyről fontosék nézik a műsort

dsc_1909_resize.jpg

dsc_1925_resize.jpg

dsc_1998_resize.jpg

Nemzeti trikolor a füstgenerátorokból

dsc_2009_resize.jpg

dsc_2024_resize.jpg

Záró mozzanat, az ejtőernyősök

Egy nagyon látványos programpont elmaradt, a kormány által beszerzett teherszállító A330F nem szerepelhetett, pedig az új festése nagyon szépre sikerült.  Más alkalmakkor majd láthatjuk még. 

Régi idők repülőnapjai

2021. augusztus 11. - stonefort2

                                        

Nagyszabású nemzetközi légi bemutató a rendszerváltás óta ilyen hosszú szünetet követően még nem volt hazánkban. Az utolsót 2013-ban rendezték, így  legfőbb ideje, hogy a vírusválság lecsengését követően a laikus, és a hozzáértő „kiéhezett” közönség megkapja a maga szükséges zaj, és kerozingőz adagját, amire 2021 augusztus végén kerül majd sor.

Mindez jó alkalmat nyújt arra, hogy áttekintsük az utóbbi évtizedek Magyarországon megrendezett légi bemutatóit, amelyek között voltak igazán rendkívüliek, mégpedig annyira, hogy némelyik nemzetközi szinten is a legjobbnak volt minősítve mind a felhozatal, mind pedig a szervezés és lebonyolítás tekintetében.

13_29.jpg

Régen a kommunista érában a katonai repülést a titkolózás misztikus köde lengte körül, teljességgel elképzelhetetlen volt, hogy a nagyérdeműt beengedjék a légi bázisok területére, ahol aztán szabadon lehet fényképezni. Öt évente láthattuk a Felvonulási-tér felett áthúzó vadászgépeket, minden augusztus 20-án a Duna belvárosi szakasza felett tartottak „légi parádét”, de ezen kívül nem volt lehetősége az érdeklődőknek közelebbi ismereteket szerezni a katonai repülésről. Az akkori média csak ideológiai maszlaggal átitatott tudósításokban, a szovjet haditechnika fölényét hangsúlyozva  nagy ritkán számolt be a haderővel kapcsolatos eseményekről, egészen a rendszerváltásig. A nyolcvanas évek néhány repülőnapján, Békéscsabán és Budaörsön már néhány katonai típus is tartott pár perces bemutatót, de még csak „mellékszereplőként”.

img_0271.jpg

Az 1989-ben hirtelen jött szabadság szele elfújta a régi hozzáállást, és lehetővé vált, hogy a nagy nyilvánosság is részesülhessen abból a rendkívüli, és egyben szórakoztató  látványosságból, amit a katonai repülés képes biztosítani.

p1040596.jpg

A fotó ferihegyi, de egy későbbi alkalommal, amikor csak átrepülőben voltak itt

Nem is kellett sokat várni, 1990. június 25-én mindjárt a világ egyik legrangosabb műrepülő csoportja érkezett hazánkba. A brit Royal Air Force Red Arrows köteléke a Szovjetunióban, Leningrádban szerepelt és hazafelé megszakították útjukat Ferihegyen.

p1040589.jpg

Ha már itt voltak, nem csak tankoltak, hanem tartottak egy bemutató repülést, ami hatalmas tömeget vonzott. A reptér működése órákra káoszba fulladt, mivel tapasztalat híján nem szervezték meg kellőképpen a közönség bejutását, így még órákkal később is ellenőrizetlen  civilek lófráltak a guruló utakon és az utasszállító gépek között.

p1040583.jpg

Red Arrows Hawk cockpit

A Red Arrows Hawk gépei hatalmas sikert arattak, és bebizonyították a repülés, és ezen belül a katonai repülés széleskörű „tömegvonzását”.  Alig két hónappal később újra rendkívüli látványosságot ígért a Kecskeméten megrendezett „nyílt nap”, amely nemzetközi mércével is történelminek számított abból a szempontból, hogy első alkalommal állt egymás mellett aktív katonai alakulatokhoz tartozó szovjet és amerikai harci repülőgép. A kiskunlacházi bázisról érkezett MiG-29-esek és az USAF spangdahlemi ezredéhez tartozó F-16-osok ugyan nem repültek, de ennek ellenére rendkívüli jelentősége volt az eseménynek, még diplomáciai szinten is.

2_45.jpg

Ugyan „csak” hazai résztvevőkkel, de Pápán is szerveztek egy légi bemutatót szeptember 16-án, amely azonban tragikusan végződött, mivel a bemutató repülésre felszállt MiG-23MF a reptéren belül a földnek ütközött, és pilótájának nem volt módja a katapultálásra. Az esemény rámutatott a kis magasságú bemutató repülés veszélyességére, amit csak akkor lehet biztonságosan végrehajtani, ha a begyakorlásra van elegendő lehetőség. Akkoriban azonban az ország súlyos gazdasági helyzete miatt éppen a repült órákkal volt probléma.

A hatalmas társadalmi érdeklődés miatt nyilvánvalóvá vált, hogy a haderő, ezen belül annak leglátványosabb része a légierő rendszeres bemutatása a közvélemény számára pozitív hozadékokkal jár és nem csak az utánpótlás toborzás szempontjából. Politikai szempontból is fontos volt, hogy a régi ellenségből baráttá vált haderőkkel kiépüljön és javuljon a kapcsolat, aminek  fontos elemei a kölcsönös látogatások, repülőnapi részvételek.

5_44.jpg

F-111F Lakenheath-ból Taszáron

1991 szeptemberében az első taszári repülőnap százezres nézőszámot hozott, nem véletlenül. Előtte pár hónappal fejeződött be Irakban a „Sivatagi Vihar” hadművelet, és az abban résztvevő gépek egy része is ellátogatott a somogyi bázisra. A nemrég még éles bevetéseket végrehajtó amerikai gépeket testközelből lehetett megnézni.

4_50.jpg

"Radargyilkos" F-4G Phantom

Az F-15, F-16, A-10, F-111F, F-4G mellett azonban egy Európában túlzás nélkül ritka látnivalót is megcsodálhattunk, mégpedig az USAF F-16A gépekkel repülő „Thunderbirds” bemutató csoportját.

3_47.jpg

A taszári repülőnap résztvevői között ott voltak a csehszlovákok is, akik Szu-25-ös csatagépet, és MiG-29-est küldtek. Akkor még nem tudtuk, hogy a Vaclav Vasek által szenzációs műrepülést bemutató típust hamarosan magyar felségjellel is láthatjuk. A vendéglátók is kitettek magukért, egy érdekes programot találtak ki, mégpedig kis magasságú légiharc bemutatót.

zjfuj.jpg

Cseh MiG-29

A taszári ezred 1889 oldalszámú MiG-21bisz gépének farok részét fehérre festették, hogy könnyen megkülönböztethető legyen, ez játszotta az „ellenséges behatoló” szerepét. A másik két gépnek kellett mögötte tüzelési helyzetbe kerülnie. A kiváló ötlet megvalósítása a tervek szerint jól sikerült, nem csak a laikus közönség, hanem a hozzáértőek szemében is, így   a következő ében is sor került hasonló eseményre Taszáron, de ekkor már főként a nyugat-európai országok légierői domináltak.

6_44.jpg

A svájci légierő Hawker Hunter típussal repülő köteléke mellett szerepelt a franciák Patrouille de France Alpha Jet csapata is, 1992. augusztus 8-9-én már összesen 11 ország katonai repülői képviseltették magukat. Először szállt le hazai reptéren Harrier, a lengyelek elküldték az I-22 Iryda sugárhajtású gyakorlógép prototípusát és a TS-11 iskra gyakorlógépekkel repülő bemutató csoportjukat is.  A hollandok színpompás  F-16-osa nem maradt egyedüli különlegesség, azt „lepipálta” a taszáriak kezdeményezése.

p1320902_2.jpg

A már elnevezést is kapott Égi Huszárok” MiG-21-es csapat „agresszora” a katonai repülés világától idegen, de nagyon látványos élénk sárga festést kapott cápafogakkal díszítve. A „félhivatalosan”, azaz engedélyek nélkül átfestett gép olyannyira sikert aratott, hogy megtartották ebben az állapotában, a 1904-es oldalszámú bisz ma a szolnoki Reptár udvarán vonzza a tekintetet.

Az ország gazdasági nehézségei rányomták a bélyegüket a tömegrendezvényekre is, hiába volt hatalmas sikere a nemzetközi repülőnapoknak, néhány évig csak kisebb jelentőségű hasonló eseményre került sor. 1993 végétől a rendszerbe állított MiG-29-esek lettek sztárok, nem ok nélkül, hiszen addig sohasem tapasztalt repülési teljesítményük előtt barát és ellenség egyaránt kalapot emelt.

dsc_7604.jpg

Hiába lett  hosszú távon mennyiségileg elegendő gépünk, azok közül csak az új típus számított korszerűnek, így a régi MiG-21-esek és 23-asok csillaga leáldozóban volt. További korszerűsítésre volt szükség, amit már deklaráltan nyugati típussal képzeletek el, így a tervezett csere jegyében került sor 1997. május 23-24-én a NATO Express nemzetközi repülőnapra Kecskeméten.

Noha hivatalosan nem írtunk ki nemzetközi pályázatot az új típusra, a szóba jöhetők gyártói az üzletkötés reményében sorra küldték el a portékájukat, hogy azt megismerhessék a légierő katonái. Akkor még a sajtó is be volt vonva a dologba, így aztán elfordultak olyan „elegáns” dolgok, mint például az újságírók  luxusvonatos vagy éppen légi érkezése az alföldi bázisra.

11_32.jpg

A nyugati cégek közül több is szervezett költséges külföldi sajtótúrákat, de fontosnak tartották a közvélemény megnyerését is a típusuk népszerűsítése érdekében. A szponzorként is megjelenő cégek négy típust ajánlottak, amelyek tesztelésére is sor került, így aztán Kecskeméten szerepelt a McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, a Lockheed Martin F-16, Dassault Mirage 2000 és Saab JAS-39 típusa is, nem beszélve a többi „szimpla” résztvevőről.

39_1.jpg

A nyugati cégek olyan fontosnak ítélték a magyar megrendelés elnyerését, hogy első vonalbeli berepülő pilótáikat küldték el hozzánk, akik aztán a lehetőségek keretein belül mindent kihoztak a gépekből a bemutató repülések alatt. Mivel három pályázó rendelkezett kétüléses gyakorló verzióval, „természetesen” sor került befolyásos döntéshozók, katonák és politikusok repültetésére is.

A NATO Express 97 résztvevői között ott voltak az amerikai hadsereg forgószárnyasai is, hiszen azoknak nem kellett messziről jönni. A délszláv válság lezárását követő békefenntartó feladatok (SFOR) egy részét ugyanis Taszárról, és a közelében lévő Kaposújlakról hajtották végre. Először láthatta a nagy közönség közelről az Öböl-háborúban híressé vált AH-64 Apache harci helikoptert, és ugyancsak megnézhettük az UH-60 Black Hawk, valamint a tandem rotoros CH-47 Chinook-ot is.

img_0241.jpg

1998-ban is megrendezték a NATO Express-t, de ekkor már nem tavasszal, hanem augusztus 22-23-án. Az esemény két fő program köré szerveződött, változatlanul jelen voltak a magyar megrendelésre pályázó cégek, emellett azonban megünnepeltük a légierő megalapításának 60. évfordulóját. Ebből az alkalomból speciális díszfestést kapott a 22-es oldalszámú MiG-29-es, de elkövettek egy hibát. A gép új „ruhája” vízbázisú volt, így a nem várt eső csúnyán „elmosta”, ezért mielőbb el kellet távolítani a fényképezőgépek látómezejéből. Szerencsére a bemutató előtti napokban készült jó néhány fotó.

8_36.jpg

Az időjárás mellett egy további fontos negatív eseményre is sor került, az újonnan hivatalba lépett miniszterelnök a jelenlévő nyugati cégek képviselőinek legnagyobb megdöbbenésére bejelentette, hogy a közeli jövőben nem várható új nyugati harci repülőgép beszerzése Magyarország részéről.

A következő évben nem rendeztek légi bemutatót hazánkban, azonban ennek ellenére megszaporodtak a külföldi katonai típusok a légterünkben. Ennek oka az újabb háborús helyzet volt határainktól délre, az Operation Deliberate Force keretében a Szerbia elleni katonai akciókra került sor, amelynek befejező szakaszában a Taszárra települt amerikai tengerészgyalogsági F/A-18D Hornet-ek is szerepet kaptak. Még Ferihegyen is állomásoztak USAF állományú gépek, bár ezek „csak” légi utántöltő KC-135-ök voltak.

dsc_2648.jpg

Legközelebb 2000. május 20-21-ére szervezték a külföldön egyre jobban számon tartott kecskeméti légi bemutatót, amelyre újra különlegességgel készültek a vendéglátók. A magyar MiG-29-es ezúttal egy hatalmas sas festést kapott, amelyet eltérő technológiával hordtak fel, így tartósan megmaradhatott.

12_25.jpg

Láttuk a csehek vadonatúj L-159 ALCA típusát, a brit RAF típus választékát, Mivel az új harcigép beszerzés Magyarország elhalasztotta, megcsappant az érdeklődés a nyugati cégek részéről, de ennek ellenére 14 országból érkeztek repülő eszközök a bemutatóra, amit közel 200 ezer ember nézett meg. Ez a nézőszám a sokkal nagyobb lélekszámú országokban is ritkaságnak számít. A svédek azonban a háttérben sejtettek valamit, átlagon felüli mértékben voltak jelen, elég ha csak a hat Viggen-t említem, amelyek Kecskemétre érkeztek. Szokatlanul rövid utat kellett megtenniük, hiszen éppen Pápán voltak közös gyakorlaton. A vadász JA-37 verzió a repülési programban is szerepelt, a szokásos, de megunhatatlan leszállást követően extrém sugárfékes lassítással és az azt követően azonnali ismételt felszállással.

10_42.jpg

Akkoriban még amerikai részről kevésbé szigorúak voltak a biztonsági előírások, így aztán sor kerülhetett arra, hogy a cikkíró belülről is tanulmányozhassa az F-15E Strike Eagle pilótafülkéjét.

A repülőnap programjában utolsó alkalommal szerepelt magyar MiG-21-es, mivel a típust augusztus végén kivonták a szolgálatból.

18_6.jpg

A következő nemzetközi légi bemutatóra 2003. augusztusában került sor, több mint 80 repülőgép részvételével. Itt volt a Frecce Tricolori, Patrouille de France, Turkish Stars, és ami a meglepő, a nemrégiben még ellenségnek számító Szerbia légiereje is részt vett, Galeb és Super Galeb gépeivel. Első alkalommal láthattuk a brit Tornado továbbfejlesztett GR.4 verzióját, a hollandok pedig elküldték a néhány évvel azelőtt lezajlott Szerbia elleni háború egyik szereplőjét, a 063-as oldalszámú F-16AM Fighting Falcon gépet, amelynek pilótája Peter Tankink őrnagy AMRAAM rakétával lelőtte a szerbek egyik MiG-29-esét.

ke03_lk_022_f_16_1.jpg

Az USAF szokatlan módon részese volt a repülési programnak is, a kétüléses F-15D Eagle az alap manőverekből álló bemutatót tartotta, amelynek volt egy nagyon érdekes pontja, ami demonstrálta a típus rendkívüli „erőnlétét”, függőleges emelkedés közben tíz orsót végzett, és közben csak keveset veszített a mozgási energiájából.

A Goldtimer alapítvány által feltámasztott Li-2-es-re válaszul a görögök is hasonlót léptek, és elküldték Kecskemétre a náluk repülőképessé tett DC-3-ast, amely mint köztudott, a Li-2-es előd típusa, az amerikai licenc alapján gyártották a Szovjetunióban.

2005 augusztusának első hétvégéjén a vendéglátók több érdekességgel is szolgáltak. A kecskeméti bázison üzemelő L-39-esek közül a 119-es oldalszámú különleges festést kapott, a méhecskét idéző „Zümi” nagy sikert aratott, az alkalmi Albatros kötelékkel együtt. Szokatlan színfolt volt az An-26-osok csoportos repülése, infracsapda szórása, és „NATO-s” leszállása, amely közben a pályavég felett még pár méteres magasságban fordulóban voltak a gépek.

p1060293.jpg

A látnivalók népszerűsítésében volt egy vitatott pont, az egyik némi sportrepülő tapasztalattal bíró rádiós műsorvezető lehetőséget kapott, hogy kétüléses MiG-29-essel repüljön, de az eligazítása némileg hiányos lehetett, mivel a reptér feletti áthúzás közben kiengedte a fékernyőt. Az szerencsére az éppen ilyen esetekre szolgáló  nyíródó elemnek köszönhetően leszakadt és nem okozott balesetet. Nem tudni milyen alapon vette magának a bátorságot, hogy a kabinban olyan dolgokhoz nyúlkáljon, amiről fogalma sincs.

A közönség láthatta az osztrák Red Bull csapat gépeit, amelyek ettől fogva rendszeres résztvevői lettek a magyarországi repülős eseményeknek. A földön is voltak szokatlan látványosságok, kimondottan jó ötlet volt a kecskeméti műszakiaktól, hogy bemutatták a földön a MiG-29-es futómű működtetését. A sors fintora, hogy ugyanez, a 15-ös oldalszámú szenvedett később balesetet, mivel behúzott futóművekkel szállt le.

p1060090.jpg

Először volt hazai légtérben a különleges CL-415-ös, a kanadai gyártású amfíbia feladata elsősorban a tűzoltás, de tengeri kutató-mentő feladatkörben is kiváló, hiszen le tud szállni a vízre is. Románia több típussal is jelen volt, a megszokott korszerűsített MiG-21-es mellett láttuk a Soim sugárhajtású gyakorlógépüket és a SOCAT felfegyverzett szállító helikoptert.

A 2007 augusztusára tervezett repülőnap előtt érdekes hírek terjedtek el, amelyek szerint várható volt a kínai J-10-es és az orosz MiG-29OVT szereplése. Sajnos ezekből semmi sem realizálódott, de ettől függetlenül nem csalódhattunk, noha egy további érdekes színfoltot is lemondtak, a kötelék parancsnok lábtörése miatt nem jöhetett el a svájciak F-5E köteléke.

17_5.jpg

Jött viszont E-3 légtérellenőrző, szerb Orao, spanyol EF-18A+ , de a legfontosabb, hogy hazai közönség előtt először szerepelhettek a magyar felségjelű Gripenek. A vakvéletlen érdekes dolgokra képes, az USAF Avianóból érkezett F-16C gépe a szerbek Galeb-je mellé került. Noha az amerikai gépre nem volt felfestve a légigyőzelem szimbóluma, pontosan ugyanez a gép volt az, amelynek pilótája Stephen Allen százados egy AIM-9M Sidewinder rakétával lelőtte a krajinai szerbek egyik Galeb gépét.

16_11.jpg

A vendéglátók újra remekeltek a fantáziadús díszfestések terén (is), a cápafogas Albatros hamarosan egy párt is kapott, hasonló orral de nemzeti zászló motívummal.

De már át is tértünk a következő évi (micsoda bőség, évente volt légi bemutató) 2008-as eseményre. Az augusztus közepére időzített airshow egyben a légierő fennállásának 70. évfordulójára esett, ennek tiszteletére átfestették a 11-es oldalszámú MiG-29-est, amelynek felső felületére egy Reggiane 2000 Héja vadászgépet festettek.

dsc_6731.jpg

A régi gépek egy része is új „ruhát” kapott, az egy sorba állított MiG-kollekció a 15-östől a 23-ig eredeti korhű (a felségjelet is beleértve) színekben volt látható.

A külföldi érdekességek között ott volt a spanyolok Eurofighter Typhoon-ja, a görögök A-7 Corsair-ja, amelyet először és utoljára láthattunk, hiszen hamarosan kivonták. Az USAF C-17-ese bemutató repülést is tartott, a légi behemót természetesen tök üres teherterének köszönhetően elképesztően manőverképesnek bizonyult, és a sugárfékes extrém rövid leszállást követően tolatott, majd újra felszállt.

dsc_6617.jpg

A szerbek megint résztvevőként jelentkeztek, és most a díszfestésű Orao-t küldték el, amely bemutatójának érdekes része volt a tíz méteren ezerrel történő áthúzás. A finnek Hornet-je szokás szerint a kis sebességű manőverezéssel képesztette el a nagyérdeműt, a kicsit is hozzáértők számára rendkívüli volt a dugóhúzó manővere, amint még a MiG-29-estől sem láttunk.

Ha egy rendszeres repülőnap látogató azt hihette volna, hogy a látottakat már nem lehet felülmúlni, az nagyon tévedett. 2010-ben ugyanis minden addiginál nagyobb szabású és érdekességű bemutatót sikerült összehozni a szervezőknek.

Ekkor már a pápai HAW (Heawy Airlift Wing) állományába tartozó magyar felségjelű C-17-est is láthattuk a levegőben, repült a francia Rafale, az olasz AMX, spanyol Mirage F-1, olasz C-27J Spartan, amely tehergép létére orsózott is, stb.

dsc_6817.jpg

Az Ukrajnából érkezett Szu-27-est várták a legtöbben. A hatalmas vadászgépnek méretéhez illő nimbusza van, mind a laikusok, mind a szakma szemében.

dsc_6462.jpg

Nem véletlen, hogy egyetlenként  megkülönböztetett fogadtatásban volt része, egy magyar MiG-29-es géppár  várta a határ közelében és ezzel a „díszkísérettel érkezett az alföldi bázis légterébe. Sajnos a repülési programban nem szerepelt.

dsc_6488.jpg

dsc_8583.jpg

A  leginkább érdekes és ritkaságszámba menő résztvevőket ugyancsak a földön láthattuk. Ritkaság, hogy Izrael légiereje külföldi bemutatókon vegyen részt, ezúttal azonban elküldtek kettő F-16I Sufa vadászbombázót egy C-130 kíséretében.

dsc_6223_1.jpg

19_5.jpg

A kétüléses gép nem gyakorló verzió, hanem csapásmérő, specializált feladatkörökkel. A rájuk jellemző fokozott biztonsági intézkedések ellenére lehetővé tették, hogy a gépek műszerfalát is fotózhassuk.

Ekkor repültek utoljára nyilvánosság előtt a magyar MiG-29-esek. Akkor már alig néhány gép maradt meg üzemképes állapotban, és azok is csak korlátozásokkal repülhettek. A 11-es és 21-es oldalszámú gépet négy Gripen kísérte a búcsúzó kötelék részeként, szerencsére kiváló időjárási és fények mellett készülhettek az utolsó repülőnapi képek a felejthetetlen „Nagyvasról”, amelyek sorsa azóta is mostohán alakul.

dsc_7559.jpg

A mindmáig utolsó nagyszabású kecskeméti légi bemutatóra 2013 augusztus elején került sor. Az addig nem látott érdekességek között volt bolgár Szu-25-ös, vadonatúj olasz AW139 helikopter, felújított lengyel MiG-15UTI, újra ukrán Szu-27-es, de ezúttal egy kétüléses.

dsc_4789_1.jpg

Az igazi „nagy durranás” azonban az Orosz Vitézek csapata volt. A Moszkva mellett Kubinka bázison települt alakulat Szu-27-esekkel végez kötelék műrepülést, ami ritka látvány Európában, főként Ázsiában szerepeltek sokat, ahol a típus eladása érdekében marketing feladatuk volt. Sikerrel is jártak, mármint több ottani ország rendszeresítette a típust.

dsc_4687.jpg

Hozzánk természetesen „csak” a látványosság kedvéért jöttek, és maradéktalanul sikerült is teljesíteni az elvárásokat. Az utolsó pillanatig bizonytalanok voltunk, mivel egy felső utasítás bármikor véget vethetett volna a látogatásnak, de szerencsére megérkezett ha nem is a teljes állomány, de öt gép és a kísérő, műszakikat és földi kiszolgáló eszközöket szállító IL-76-os. Az ugyancsak szereplő Frecce Tricolori, Turkish Stars, Baltic Bee-s csoport így természetesen jelentősen a háttérbe szorult, noha a szokott módon ők is kitettek magukért. De a hatalmas Szuhojok „mindent vittek” még ha bemutatójukban nem volt semmilyen rendkívüli, vagy szokatlan elem. De egyszerűen a gépek méretét és szépségét egyik egyéb csoport sem tudja felülmúlni.

p1200621.jpg

A repülést szeretők sokasága számára a Budapesten, a Duna felett megtartott repülő versenyek és légi bemutatók hoztak némi örömet, de ezek az események sokkal kisebbek voltak a hagyományos „nagy” légi bemutatókhoz képest. Azért voltak különleges érdekességek, mint például a „Nagy Futam” verseny záró akkordjaként áthúzó Gripen géppár, a  Constellation mélyrepülése, vagy éppen az utasszállítók szereplése, ami a világon egyedülálló látványosság ilyen kis magasságban nagy tömeg előtt. 2019-ben az Alkotmány ünnephez kapcsolódva kapott lehetőséget a légierő a fővárosiak előtt „bemutatkozni”, aminek a fénypontja volt a Gripenek infracsapda szórása. 

dsc_2015_2.jpg

dsc_1817.jpg

dsc_8154.jpg

dsc_0284.jpg

Őszintén reméljük, hogy a hosszú szünetet követően 2021 augusztus végére tervezett nemzetközi repülőnapról újra örömmel számolhatunk majd be. Jelen sorok írásának idején már nagyrészt ismert résztvevők listája, és vélhetően most lesz jó néhány olyan látványosság, ami miatt érdemes lesz újra százezres tömegnek ellátogatnia az alföldi bázisra.  

                                                                            

 

Haderőreform, ami lehetne egy kicsit másként is

                                             

A magyar katonai képességek sohasem látott mértékű korszerűsítése, fejlesztése a szakértők többsége szerint  többnyire a lehető legjobb irányba folyik. Az új eszközök elemzése, kiválasztása nyilvánvalóan az egyes területek specialistáinak bevonásával történik, a nyilvánosság legteljesebb kizárásával. A sok millió „mindenhez is értő” országában ez természetes, és máshol is többnyire hasonlóképpen történik, alig van néhány hely, ahol szélesebb körű társadalmi vita előzhet meg egy-egy költségesebb katonai célú beszerzést. De a svájci példa az a kivétel a közelünkben, ami erősíti a szabályt.

Az információk bizalmas kezelése érthető, és indokolt, már csak azért, is, mivel a megrendelésekért egymással versengő cégeket is nagyon érdeklik a fejlemények, és ha a döntés előtt fontos adatok szivárognak ki, az befolyásolhatja a leendő szerződés körülményeit és talán még az árakat is.

A honvédelem ügye iránt elkötelezett és érdeklődő civilek dolga így nehéz, de azért a tematikus fórumokon sokan foglalkoznak a témával és sok okos ötlet, valamint még több realitást nélkülöző érv merül fel.

A következőkben blog profiljához igazodva a légierő és légvédelem terén folyó korszerűsítést tekintem át, illetve annak alternatív lehetőségeit vesszük sorra, de természetesen csak a rendelkezésemre álló nyílt források alapján. Ez azt jelenti, hogy nem vagyok birtokában minden, az egyes eszközök megítélését befolyásoló adatnak, információnak.  

A legfontosabb előre tisztázni, hogy mi a célja a magyar haderő korszerűsítésének amikor „ a NATO majd megvéd minket”. Nem lehet eleget ismételni, hogy a NATO mi is vagyunk, azaz az ország méretéhez és teherbíró képességéhez mérten nekünk kell gondoskodni a védelmünkről, vállalt kötelezettsége minden tagállamnak, hogy a költségvetés 2%-át biztosítja a  saját és közös védelmi feladatokra.

1_51.jpg

A sokat hallott naiv laikus vélemény, vagyis hogy „senki sem fenyeget minket, minek költeni a haderőre” nem állja meg a helyét. Régi igazság, hogy reméld a legjobbat, de készülj a legrosszabbra. Senki ellen nem irányul a magyar „fegyverkezés”, de ha a jövőben esetleg konfliktus helyzet adódik, akkor a kellően felszerelt és kiképzett haderőnk meggondolásra késztetheti az esetleges rossz szándékú ellenfelet. Márpedig felelős személyektől elhangzott, hogy a következő évtizedben sajnos nem zárható ki fegyveres konfliktus Magyarország közelében. Erre a következtetésre nyilvánvalóan megalapozott elemzések alapján jutottak és komolyan kell venni. Emlékezzünk arra, hogy akár csak egy évvel sem sikerült előre jelezni Jugoszlávia szétesését és az annak nyomán kialakult véres háborút.

Lehetséges, hogy egy remélhetőleg soha be nem következő súlyos helyzet esetén magunkra lennénk utalva, hiszen a NATO és főként annak vezető ereje az USA esetleg más érdekek mentén ítéli meg a helyzetet. Csak egy példa. A jelenlegi amerikai vezetés kiemelt figyelmet fordít Ukrajnára, amely országban komoly problémák vannak a nemzetiségi jogok biztosításával. Ennek ellenére fejlődnek a katonai kapcsolataik, bár eddig csak főként logisztikai területen nyújtottak az amerikaiak  komoly segítséget, valamint korszerű páncélos elhárító fegyvereket szállítottak az ukrán haderő részére. Az USA természetesen nem csak az első számú vezető rokonságának és egyes pénzügyi spekulánsok személyes gazdasági érdeke miatt növeli a befolyását Ukrajnában, hanem az oroszokkal történő szembenállás miatt is, Putyin rendszerének viszont ellenkező előjellel alapvető érdeke a velük ellenséges sőt, háborús  viszonyban lévő Ukrajna destabilizálása.

Az ukrán légierő korszerűsítése hamarosan esedékes, és ehhez az USA hajlandó lenne korszerű 4+ generációs harci repülőgépek eladására. A szaksajtó szerint a francia és svéd ajánlat mellett  már ott van az F-16 Block 70 és az F-15EX is.

Felmerül a kérdés, hogy ha valamely szerencsétlen események révén elmérgesedne viszonyunk Ukrajnával, akkor a NATO kinek az oldalára áll. Mi vagyunk fontosabbak, vagy az, hogy Oroszország számára legyen minél komolyabb ellensúly a keleti szomszédunk? Megalapozott vélemény, hogy minél nagyobb mértékben kell saját erőre támaszkodnunk, mert esetleg nem számíthatunk külső segítségre egy remélhetőleg soha be nem következő helyzet során.

dsc_9051_1.jpg

Noha az országaink és ezen belül a haderőink mérete között sokszoros a különbség, akkora erő fenntartása indokolt, hogy elvegye a szemben álló kedvét egy esetleges konfliktustól. Nagyban is ugyanígy működik mint kicsiben, ha  egyedül bemegyek egy kocsmába, akkor a bent lévő  agresszív többség kedvét elveszi, és nyugtatóan hat, ha kiteszek az asztalra egy stukkert.

És akkor most nézzük konkrétan  a légierő és légvédelem terén folyó, vagy kívánatosnak tartott dolgokat.

Legnagyobb potenciált a Kecskeméten  üzemelő Puma repülőszázad jelenti, azonban jelenlegi állapotukban már nem elégségesek a képességek. Nem szabad elfelejteni, hogy gépeink már 15 évesek, és eszköztáruk még mindig hiányos.

p1340983.jpg

Hiába áll rendelkezésre az MS20-as szoftvercsomag, ennek lehetőségeit nem használtuk ki, konkrétan hiányoznak azon fegyver típusok, amelyek bármely időjárási viszonyok között és nagy távolságból lehetővé teszik a csapásmérést. A GBU-12-es lézervezérlésű bombák időjárás függők, felhőzeten keresztül, ködben, harctéri füstben nem alkalmazhatók, ezen felül csak közvetlen közelről vethetők be.

dscn7557.jpg

Az egyetlen századnyi gépmennyiség is kevésnek tűnik, és nem látjuk még előre, hogy 2026 után hogyan alakul majd az üzemeltetési hátterük biztosítása, mivel akkor lejár a svédekkel kötött lízing szerződés. Valószínűsíthető, hogy attól fogva az alkatrész utánpótlás, és az időszakos javítások költsége nagyobb lesz, mint a jelenlegi lízing éves értéke.

p1110500.jpg

Ennek ellenére megfontolandó, hogy egy további századnyi gépet rendszeresítsünk, de nem a jelenlegi, hanem az NG verziót, amely hosszú távon olyan technológiai színvonalat biztosít, ami kellő elrettentést biztosít. Mivel az USA jelenlegi vezetésével előre láthatólag nem lesz felhőtlen hazánk kapcsolata, a fedélzeti fegyverek terén legalább részben európai utat kéne választani. A békeidős fegyveres készenléti szolgálat ellátásához még megfelelnek a kőkorszaki Sidewinder-ek, ezek cseréje azonban már most is késő lenne az IRIS-T típusra, amely integrálva van a Gripen fegyverzetében.

2_44.jpg

Ami további járulékos költséget is jelent, mivel csak akkor van értelme, ha beszerezzük a rakétával szoros együttműködésre képes Cobra sisakdisplay rendszert is. Ugyanez vonatkozik a BVR azaz látóhatáron túlról bevethető fegyver esetében, a Meteor jól kiegészíthetné az AIM-120C-5 képességeit.

Az egyre jobban elterjedő műholdas vezérlésű, kinyíló szárnyaikkal több tíz kilométerre elrepülő irányított bombákra is szükség lenne, azonban ezek a jelenleginél komplexebb bevetés tervezési rendszert igényelnének, hiszen ismerni kell a célpontok GPS pozícióját.

3_46.jpg

Az NG AESA radarja ugyan képes a földi célok koordinátáit is meghatározni, de pontosabb felderítési adatok szükségesek. Ugyancsak korszerűsítésre szorul a Gripen-ekhez rendelkezésre álló öt Litening III célmegjelölő konténer. A legújabb verzió már nagyobb felbontású és színes képet generál, ami jelentősen javítja a célok felismerésének, megkülönböztetésének lehetőségét.

4_49.jpg

A légierő szállítási kapacitásának növelése régóta fennálló igény, a beszerzett kettő A319-es biztosítja a személyi állomány, és kisebb méretű terhek eljuttatását akár több ezer kilométerre. A rendszeresítés kezdetén még szó volt arról, hogy a két géphez megrendeljük az önvédelmi rendszereket, amelyek lehetővé tennék azt, hogy konfliktus zónákban is végezhessenek szállítási feladatokat. A szóban forgó eszközök a hordozható infravörös önirányítású rakéták elhárítására szolgálnak, ami legjobban elterjedt veszélyforrás. A program el is kezdődött, állítólag egy izraeli eredetű, de nem a legkorszerűbb, még hagyományos infracsapda szóró kazettákkal működő rendszer megvásárlásáról volt szó, de érdemi haladás az ügyben nem történt. Egyelőre nincs szükség a rendszerre, főleg azt követően, hogy megszűnt az afganisztáni szerepvállalásunk.

dsc_9339_1.jpg

A két A319-es számos feladatra megfelel, azonban változatlanul hiányzik a sokat emlegetett „rámpás” képesség, amit a kettő brazil Embraer KC-390 megrendelése megoldani látszik. Ez azonban kockázatokat rejt, hiszen egy vadonatúj és korszerű képességeket nyújtó típusról van szó, amelyre azonban csak nagyon kevés megrendelés érkezett eddig. Mindössze hét példánya készült el, noha már több mint hat éve repül a típus. Elégtelen az a pár ezer repült órás tapasztalat, ami a típus mögött áll.

p1130656.jpg

A kockázat abban rejlik, hogy a gyártó egy új területre lépett, hiszen ezt megelőzően csak regionális utasszállítókat és könnyű gyakorlógépeket fejlesztett. Mivel egyelőre nem szaporodik a várt mértékben a megrendelés állomány, indokolt az óvatosság. Azonban a szerződés megszületett, ezért már esélytelenül boncolgatjuk az alternatív lehetőségeket. Újabb viharfelhőt jelent a KC-390 számára, hogy a legnagyobb megrendelő, vagyis a brazil légierő drasztikusan csökkentette az igényét, az eredetileg tervezetthez képest alig több, mint a fele (!) gépet állítanak szolgálatba. Még nehezebben jön majd össze a kellő tapasztalat, és a fajlagos költségek növekedni fognak.

p1130648.jpg

A KC-390 melletti érvek között szerepelt, hogy képes a Gripen üzemeltetéséhez szükséges szabvány konténerek szállítására, azok beférnek a teherterébe. Azonban nem a konténer, hanem a tartalma a lényeg, amit lehet másképpen is áttelepíteni. A Litvániában vállalt NATO feladathoz közúton egyszerűen eljuttathatók a konténerek, így ez az érv nem releváns. A másik, hogy a brazil gép alkalmas légi üzemanyag átadásra. Ez egy fontos képesség, amire komoly igény van a NATO-n belül, ezért is létesül éppen mostanában közös tanker flotta.  A KC-390 házon belüli megoldás lenne, ha  a Gripen-eknek valamely okból folyamatos légi őrjáratot kellene biztosítani. Erre azonban kicsi az esély. A katonai szövetségen belül a hazánkéhoz hasonló méretű országok között egy sincs, amely rendelkezik önálló légi utántöltő kapacitással.

dsc_6476.jpg

Egy volt, de a hollandok már kivonták a KDC-10-est és beszálltak a közös programba, bár az új A330MRTT gépek holland felségjellel repülnek, de  többi, a programban résztvevő tagállamának is a rendelkezésre állnak hasonlóan, mint a pápai közös szállító alakulat C-17-esei.

Ha mégis ragaszkodnánk a saját autonóm légi tankolási képességhez, akkor a brazil gép helyett lett volna rá alternatív megoldás. Nemrégiben állt üzembe az állami szállítási feladatok ellátására egy A330F típusú teherszállító repülőgép. Ez tökéletes alapját képezi egy légi utántöltőnek, hiszen pontosan ugyanennek a típusnak szériában folyik az átalakítása erre a célra. A két hajtóművel felszerelt A330 esetében viszonylag könnyen megoldható a dolog, mivel a szárnya azonos a négy hajtóműves A340-ével. Ez azt jelenti, hogy a külső hajtóművek helyén lévő megerősített csomóponton hordozhatja a tankoló konténert, ahol rendelkezésre állnak a szükséges csőhálózatok is. Ugyan a mi gépünk üzemanyag kapacitása alacsonyabb, hiszen nem rendelkezik center tartállyal, így 140 ezer helyett „csak” 97 ezer liter lehet a maximális töltés, ez azonban bőven elegendő lenne, hiszen a Gripen-be póttartályok nélkül még háromezer liter sem fér.

9_35.jpg

Már hallom is az ellenérvet, miszerint a HA-LHU polgári lajstromban lévő repülőgép. Pontosan. Ugyanúgy, mint az Omega magáncég gépei, amelyekkel „bérmunkában” végeznek igény szerinti légi utántöltést bárki számára. És hasonlóan, mint a például britek kormányzati szállításra szolgáló A330-asa, amely nemzeti színekben pompázva, az AirTanker magáncég égisze alatt tankolja a harci gépeket. Tehát politikai szándék esetén megoldható a dolog, ha a hatósági szabályok módosításához megvan az elhatározás.

A fenti okoskodás okafogyott, hiszen már megtörtént a döntés, de érdekes lehetőség lett volna. Már csak azért is, mert a világjárvány lecsengését követően az A330F  gépünknek előre láthatóan lesz „szabadideje”, hogy egyéb feladatokat lásson el.

dscn6604.jpg

Hogy melyik „rámpás” típus lett volna jobb? Az olasz C-27J Spartan. Ugyan ebből is csak száznál kevesebb készült eddig, de kiforrott típusnak tekinthető. A sárkány és annak alap rendszerei már beváltak az előd típusnál, a Fiat G-222-nél, amelytől a hajtóművek és a fedélzeti elektronika terén különbözik. Azok pedig nagymértékben azonosak az amerikai Lockheed Martin C-130J Super Hercules-nél is, azt meg nem kell bizonygatni, hogy az mennyire kitűnő és bevált.

p1040451.jpg

p1040444.jpg

A  repülőgépek terén maradva meg kell említeni a hajózóképzést. Ennek alapját már megteremtettük, Szolnokon üzembe álltak az alapfokú kiképzésre szolgáló cseh Zlin Z-143LS  Genius és Z-242L Guru gépek. Azonban egy további lépcsőfokra még szükség van, mielőtt a merevszárnyú típusokra pályázó növendékek például a Gripenre kerülhetnének.

5_43.jpg

Ez „szűk keresztmetszet” az egész NATO-ban, ezért is alakult meg több hajtózó képzésre szolgáló nemzetközi iskola, amelyek  biztosítják a sugárhajtású típuson történő gyakorlatszerzést. A szóban forgó szervezetek létjogosultságát jelzi, hogy a kisebb országoknak felesleges luxus minden egyes részfeladat biztosításához saját kapacitást fenntartani. Irreális költségekkel jár, ha évi néhány jet-pilóta kiképzéséhez saját sugárhajtású gyakorlógépeket tartanánk rendszerben.

dsc_1409_1.jpg

Márpedig ez körvonalazódik, a magyar résztulajdonú Aero Vodochody által fejlesztett és gyártott új generációs L-39NG-t már láthattuk Kecskeméten,  bár az a tény, hogy  néhány  pilótánk repülhetett vele, még nem jelent tesztelést. A nagynevű cég produktuma azonban bizonyosan megfelel az igényeknek, a kérdés az utóbbi azaz van-e tényleges igény rá. A kiképzési repüléseken felül használható még egyéb célokra is, például „célt repülhetnek” a Gripenek elfogási feladatainak gyakorlásakor, ami kétségtelenül olcsóbb, mint erre a célra egy másik Gripen repült óráját pazarolni.

De mindehhez, vagyis a kiképzéshez és „műcélhoz”  elegendő lenne négy-hat L-39NG, azonban a hírek szerint ennél több beszerzéséről lenne szó. Az téves vélekedés, hogy a szóban forgó típus másodlagosan könnyű harci gépként is alkalmazható. Ezt a gyártó szakemberei is megerősítették, ahhoz széles körű átalakításra lenne szükség, hogy a cseheknél üzemelő L-159 ALCA típushoz hasonló képességekkel ruházzák fel, ami egyébként a repülési jellemzők terén lehetetlen, hiszen a „harciasítás” jelentős többlet tömeggel járna. A hajtómű tolóereje meg adott, nem növelhető.

p1310953.jpg

Másik fontos tényező, hogy az üzemanyag mennyisége is kevés lenne egy harci verzió számára. Az ne tévesszen meg senki, hogy kiállításokon, bemutatókon az L-39NG fegyverzettel is látható volt, a géppuska konténer és a nem irányított rakéták a harckiképzés eszközei, tényleges harcértékük nem számottevő.

Ha már a kiképzési háttérnél tartunk, akkor érdemes említést tenni egy sehol meg nem erősített, de a külföldi szaksajtóban elterjedt vélekedésről, mely szerint a hazai hajózó képzésbe még egy további lépcsőfok beiktatására is van esély. Konkrétan a brazil Super Tucano légcsavaros gyakorlógépről van szó, amely a KC-390 „oldalvizén” keresztül juthatna be a légierőnk  állományába.

p1130653.jpg

Na álljunk már meg a fantáziálásban, az alapfokú kiképző gépek rendszerben állnak, valószínű lesz L-39NG is, még egy további lépcsőfok beiktatása már több, mint túlzás lenne.

A forgószárnyas képesség nagyarányú fejlesztése „sinen van”. Az Airbus Helicopters H145M flotta felállt, teljes gőzzel folyik a hajózó képzés, és úgy tűnik, hogy rendben megy minden. A húsz gép közül öt lenne alkalmassá téve könnyű tűztámogató feladatokra a HForce fegyverrendszer segítségével.

dsc_8311_1.jpg

Ez a program azonban  nem halad megfelelően. Utólag derült ki, hogy az eredetileg polgári feladatkörre tervezett könnyű helikopter felfegyverzése strukturális problémákat okoz, hiszen a sárkányszerkezet tervezésekor ezzel a jelentős plusz igénybevétellel nem számoltak. De a legnagyobb baj az, hogy egyelőre a tervezett képességek nem állnak rendelkezésre. Tesztelési fázisban van az irányított páncéltörő rakéta integrációja, és ugyancsak nem halad kellő mértékben az FZ275 fegyver rendszeresítése. Utóbbi a 70 mm-es nem irányított fegyver „felokosított” verziója, félaktív lézeres önirányító rendszerrel, így a rakéta páncélozatlan célpontok hajszálpontos megsemmisítésére alkalmas 6 km-es belül.

10_41.jpg

A problémát az jelenti, hogy noha tíz éve tesztelik, egyetlen megrendelésről szóló sajtóközlemény sincs a gyártó honlapján. Ez minden bizonnyal azt jelenti, hogy még mindig nem alkalmas a sorozatgyártásra. Kategóriájában viszont sikeres és egyre tömegesebb elterjedés fázisában van a BAe Systems APKWS fegyvere, amely zseniális megoldással a meglévő rakéták átalakítása nélkül, a hajtómű szekció és a mellső robbanó töltet közé egyszerűen becsavarozható félaktív lézeres irányító rendszert tartalmaz. A  rakéta integrációja már csak azért is lenne egyszerű, mivel a mi H145M gépeinken is alkalmazott lézeres szenzortoronnyal kompatibilis. Ne felejtsük el, hogy például a szerbek ugyanilyen helikoptereket rendeltek és saját maguk végeznek néhány fegyver integrációt.

dsc_7990.jpg

Úgy tűnik, hogy a „,magyaros” hozzáállás” ebben az esetben is működik, és nem tudatosul néhány  döntéshozóban az, hogy mi vagyunk a megrendelők, és a pénzünkért cserébe a szállító félnek kell hozzánk igazodni, és nem fordítva.

A közepes szállító kapacitás újraélesztéséhez megrendelt H225M helikopterek gyártása már el is kezdődött. A Mi-8/17 leváltását célzó típushoz is rendszeresítjük a HForce fegyverrendszert, ami azonban kérdőjeles, hiszen oldalanként mindösszesen egyetlen felfüggesztési pont állhat rendelkezésre, ami kapacitás szempontjából még a Mi-17-eshez képest is visszalépés. Az eredeti platform ugyancsak egy polgári célú helikopter, ami bizonyos mértékig korlátozza a katonai felhasználást, de békeidőben tökéletesen elláthatja a feladatát.

7_39.jpg

Nem lehet elmenni szó nélkül a Mi-24-esek mellett. A holtából „feltámasztott” 8  gép kiterjesztette az alkalmazási lehetőségeket az éjszakai órákra, azonban van egy széleskörűen nem kommunikált, de annál nagyobb probléma. A helikopterek egyetlen rendelkezésre álló és használható fegyvere a gépágyú.

dscn8166_1.jpg

"Fele sem igaz". Csak az első sor, azaz a 30 mm-es gépágyú lőszer a realitás

Még a 80 mm-es  nem irányított rakéta sem áll rendelkezésre, nem beszélve az irányított páncéltörő fegyverzetről. Az éjjellátóval végzett gépágyúzás lehetőségért a 20 milliárdos kiadás kissé borsosnak tűnik, és ez is csak hat gépre érvényes, hiszen a kettő „V” a hírek szerint még gyakorló lövészetre sem alkalmas. Viszont az állomány és néhány befolyásos főtiszt biztosan örül a repülési lehetőségnek.

8_35.jpg

A helikopterek fegyverzetével kapcsolatban felmerül egy igencsak „unortodox” lehetőség. A függetlenség fontosságáról már volt szó, főleg egy olyan politikai helyzet esetén, amikor nehézkessé, vagy lehetetlenné válik külföldről az utánpótlás szállítás.

Nem közismert, hogy van Magyarországon egy cég, amely sok évtizedes tapasztalattal rendelkezik a rakétafegyverek javítása, időszakos ellenőrzése terén. A nyírtelki Arzenál raktáraiban állítólag több mint háromezer (!) régi, szolgálatból kivont szovjet eredetű légiharc rakéta vár hasznosításra. Annak idején ugyanis a megszűnt Varsói Szerződés tagállamai is ide szállították a kivont eszközöket. Az infravörös önirányítású R-3Sz és a többi hasonló rakéta orrába lehetne beépíteni egy korszerű félkatív lézeres önirányító rendszert, így a nem páncélozott földi  célpontok megsemmisítésére kiválóan alkalmas lehet.

11_31.jpg

Hordozó eszközként meg megoldható a helikopterek alkalmazása. „Sci-fi”-be illő ötlet? Nem, ugyanis megvalósítható. Már egy gyerekek számára tervezett kereskedelmi forgalomban kapható drónoknak is olyan komoly rendszerei vannak, amelyek felhasználásával megoldható lenne a probléma, természetesen ehhez kellő szándékra és pénzre lenne szükség. A nyírtelkiek fel vannak készülve a régi rakéták szervizelésre, az átalakításra is képesek lennének, és máris volna egy olyan komoly csapásmérő erő, amivel számolni kell egy potenciális ellenfélnek. Hordozó platformként több forgószárnyas típus is szóba jöhet, még olyan is, amely nem rendelkezik a célra vezetéshez szükséges lézeres célmegjelölővel. Azt biztosíthatnák az előretolt JTAC katonák a saját hordozható eszközeikkel.

Ha már szóba kerültek a drónok, ezek speciális kategóriája, a felfegyverzett, hosszú repülési idejű típusok széleskörű elterjedése elkezdődött, mégpedig már megtalálhatóak több szomszédos országban. Ezek a jövőben több feladatkört átvehetnek a hagyományos harci repülőgépektől és helikopterektől, nagyságrenddel alacsonyabb költségszint mellett. Puhatolózás szintjén van a dolog, azaz még évekig nem láthatunk hasonlókat magyar felségjellel. A szóban forgó drónoknak csak az egyik feladata a fegyver alkalmazás, hasonló fontosságú az, hogy a határ menti őrjáratok során nagy mélységben „belátnak” a szomszédos ország területére, azaz időben felderíthetik a katonai jármű mozgásokat. Mivel jelenleg nincs komolyan vehető légi felderítő képességünk, ennek is napirenden kell lennie.

p1110457_1.jpg

A légvédelem terén is sok a tennivaló. Nem dőlhetünk hátra a NASAMS komplexumok megrendelésével,  az ezek mellett meglévő közeli hatótávolságú Mistral rendszereken felül is szükség van még egyéb eszközökre is. A felderítés problémáját nagyrészt megoldja a már megrendelt  izraeli Elta radarrendszer, de az „effektorok” terén sok még a tennivaló. Az utóbbi évtizedekben teljesen elhanyagoltuk a hagyományos csöves légvédelmi tüzér eszközöket, amelyek a világban reneszánszukat élik. Sokkal olcsóbb ugyanis ezek segítségével megsemmisíteni a 3-4 km-en belüli ellenséges repülő eszközöket, mint a rakétákkal. A veszélyforrások között megjelentek a különböző méretű drónok és ezek ellen nagyon hatásosak lehetnek, egy kisméretű ellenséges felderítő eszközre felesleges lenne pazarolni a (dollár) milliós költségű AMRAAM rakétákat.

p1060084_1.jpg

Erre is van európai megoldás, már régóta. Az eredetileg svájci Oerlikon (amely ma már a Rheinmetall része) fejlesztette ki az AHEAD lőszert a 35 mm-es légvédelmi gépágyúk számára, amely rendkívüli hatékonyággal képes nem csak a repülő eszközök, de közeledő rakéták és légibombák, vagy akár tüzérségi lövedékek megsemmisítésére is. Régebben már volt róla szó, most röviden csak annyit, hogy a gépágyú csőtorkolata körül elhelyezett három szenzor megméri a lövedék aktuális sebességét (ami változik a hőmérséklet, a lőszer üzemideje, stb. függvényében), majd a rendszer számítógépe a cél távolságának ismeretében kiszámítja, hogy mikor robbanjon fel a lövedék ahhoz, hogy a wolfram repeszek optimális szórásképe rajta legyen a célon. Az idő adatot a cső végén lévő sugárzó eljuttatja a lövedékbe, amely így a cél közelében a kellő pillanatban fog felrobbanni. A csőelhagyási sebesség mérése, az időadat  kiszámítása és lövedékbe táplálása olyan gyorsan megy végbe, ami alatt az 1 km /sec sebességre gyorsult lövedék kb. 30 cm-t halad.

p1060095.jpg

És ez az ágyú, valamint a hozzá tartozó rendszer régóta szolgálatban áll, mégpedig kiváló hatékonysággal. Nem is kell messzire menni, Ausztriában is alkalmazzák. Az ágyúk egymástól több száz méterre széttelepíthetők a célzást végző operátorhoz képest,   a tűzvezető számítógép ezt figyelembe véve vezérli a fegyvercsövek mozgatását, így mindegyik ugyanarra az egy pontra tüzel. Természetesen az eredeti rendszer napjainkban már kibővített lehetőségekkel rendelkezik, együttműködve a többi légvédelmi eszközzel.

A Rheinmetall dolgozik az új változaton, mely már csak 30 mm-es lőszerrel tüzel, és alkalmas lehet a leendő magyar gyártású Lynx lövészpáncélosokon történő alkalmazásra is. Az ágyú azonban lényegesen különbözne, ugyanis a jelenlegi  csöve  csak max. 45 fok helyszögig emelhető, ami egy légvédelmi fegyver esetében nem elégséges. A tervek szerint a lecserélt ágyú nem lesz más, mint a svéd JA-37 „Jaktviggen” vadászgépeken is alkalmazott Oerlikon KCA korszerűsített változata. Azonban objektum védelemre feltétlenül szükséges lenne nem csak a mobil, hanem a telepíthető verzió is, amely a költségek terén is kedvezőbb.

Dióhéjban, és sok egyéb fontos tényezőt nem említve ennyi civil „okoskodásra” volt lehetőségem, remélve azt, hogy az elképzelések többsége megvalósul, és hozzájárul hazánk  védelmi képességeinek  javításához.

(saját fotókkal illusztrálva)                                                                        

 

Vaskupola

                                                      

Már nem először szerepel a vezető hírek között az izraeli fejlesztésű légvédelmi rendszer, amelynek fő feladata a palesztin területekről izraeli városok ellen indított tüzérségi rakéták repülés közben történő megsemmisítése.

A zsidó államot már több mint egy évtizede védi a „Vaskupola” amely rendkívüli hatékonysága ellenére természetesen nem képes száz százalékos eredményességre, hiszen olyan nincs.  Nélküle azonban nagyságrendekkel nagyobb emberi és anyagi veszteségeket szenvednének. Az arab-izraeli konfliktusok sorában a jelenlegi nem kivétel, hasonló már volt több alkalommal. A reguláris állami haderők összecsapásaira szerencsére 1982 óta nem került sor, de emellett  Izrael ellen a különböző arab, palesztin fegyveres csoportok  saját külön  háborút viselnek . Mivel szemtől-szemben nem lennének képesek eredményes harctevékenységre, ezért olyan megoldásokat alkalmaznak, amely folyamatos nyomást és fenyegetést jelent, még az alacsony eredményesség ellenére is.

13_28.jpg

Izraelben az élet számos területét kellett alárendelni a bármikor várható rakéta támadásoknak.  A gázai övezettől való távolság függvényében előírás, hogy 15-30 vagy 45 másodpercen belül kell egy utcai járókelőnek óvóhelyet találnia légiriadó esetén. Még a buszmegállók váró helyiségeit is úgy alakítják ki, hogy a  betonból készült építmény kellő védelmet nyújtson. A lakóházak építésénél szokatlanul vastag beton födémeket alkalmaznak, hasonló okból.

A haditechnika érdekes területe a kis hatótávolságú rakéták elleni védelem. Méregdrága csúcstechnológia szükséges a primitív, filléres költségű nem irányított rakéták hatékony elhárításához, ami rendkívüli nehézségű feladat.

10_40.jpg

Izrael számára további problémát jelent, hogy párhuzamosan fel kell készülni a „komolyabb” rakéta fenyegetés elhárítására is, elég ha az Irán haderejében szolgálatban álló, több ezer kilométeres hatótávolságú ballisztikus rakétákra gondolunk. Egyidejűleg több, különböző kategóriájú rakétavédelmi rendszert kellett kifejleszteni, a „Vaskupola” azaz „Iron Dome” mellett már szolgálatban áll, a David Sling, Arrow stb. rendszer is. És ezek „csak” a rakétavédelemre szolgálók,  mellettük még ott vannak a „hagyományos”, repülőgépek elleni  légvédelmi rakéták is. Ez nem felesleges pazarlás, ugyanis olyan  univerzális rendszer, amely egyaránt hatásos minden levegőből érkező fenyegetés ellen, nem létezik.

185718613_1589562684581759_7376417813946597535_n.jpg

Tehát az Iron Dome csak egy a sok közül, de talán az egyik legfontosabb, mivel kényszerűen alkalmazkodni kellett a leginkább jellemző fenyegetéshez.

A Gázai-övezetből jövő rakéta támadások már évtizedek óta rendszeresek, de hosszú időn keresztül szinte kizárólag a határövezetet érintették, mivel a Hamasz és a többi szervezet terroristáinak nem volt komolyabb rakétafegyverük. A csempészett eszközök között a leginkább elterjedt volt a szovjet eredetű BM-21 Grad sorozatvető rakétája, amelyeket egyesével, barkácsolt állványokról indítottak, max. 20-30 km-re lévő célok ellen. Mivel ezek nagyon pontatlanok voltak, ezért csak nagy kiterjedésű terület célok, azaz városok ellen alkalmazták. Saját „gyártással” is állítottak elő rakétákat, a primitív Qassam típus pincékben, minimális technikai felkészültség mellett volt előállítható. Ugyanakkor megvolt a szándék  a nagyobb hatótávolságú fegyverek beszerzésére is, amit a tengeri és szárazföldi blokád ellenére sikerült kivitelezni. Szíriából és Iránból csempészáruként érkezett egyre több, és egyre nagyobb távolságból bevethető rakéta, amelyek ellen nem volt kellő hatékonyságú védelem az izraeli oldalon.

11_2.png

A rakéta fenyegetés nem csak egy irányból állt fenn, Libanonból a 2006-ban történt összecsapások során négyezernél több rakéta érkezett, amelyek 44 halálos áldozatot követeltek, és negyedmillió embert kellett hosszabb-rövidebb időre kitelepíteni, megfelelő védelem hiányában. Az izraeli tüzérség és légierő hiába támadta az ellenséges területet, a gyorsan mozgó, főként teherautókra, vagy furgonokra szerelt rakéták indítása után másodpercekkel a jármű elhagyta  a helyét és a közeli utak forgalmában „civil” céllá vált.

Az Izraelben végzett elemzéseket követően 2007 februárjában legfelső politikai és katonai szinten megszületett egy fontos  döntés, ennek célja egy olyan védelmi rendszer létrehozása volt, amely képes minimalizálni a terrorista szervezetek által indított rakéták  veszélyét. 24 különböző lehetséges megoldást vizsgáltak, amelyek között volt egy sor importból származó, vagy éppen „sci-fi”-be illő lézeres elhárító eszköz, végül a saját fejlesztés mellett döntöttek, és egy olyan rendszer megalkotásába kezdtek, amely képes az 5-70 km hatótávolságú ellenséges rakéták repülés közbeni leküzdésére. Vagyis egy magas fokon automatizált, gyors reakció idejű fegyver kellett, mégpedig nulla, vagy minimális import igény mellett, azaz saját erőből.

185228814_1589554857915875_8672384892179140351_n.jpg

Csak két dologból volt kevés, a pénzből és az időből, ezért logikus módon már meglévő eszközök és részegységek felhasználása mellett döntöttek. A munkát mindössze tíz fővel kezdték meg, akik feladata ez első időben a további megfelelő képzettségű és tudású emberek bevonása volt. Az izraeli haderő részéről David Gold dandártábornok vezette a fejlesztést, aki katonai múltja mellett a mikroelektronika terén doktori fokozatot szerzett. A „legendárium” szerint a rendszer nevéről gondolkodva a felesége adott jó ötletet, így lett belőle Iron Dome, héberül Kipat Barzel azaz Vaskupola. Sokan a tábornok nevével összhangban a Golden Dome nevet szerették volna, de ebbe nem ment bele a fejlesztés vezetője.  

3_45.jpg

A csapatban az izraelieken kívül volt moldáv, argentin,  orosz bevándorló sőt, egy libanoni drúz származású mérnök is, akik nagyon rövid idő alatt eljutottak az első próba lövészetig, erre már 2009. március 1-én sor kerülhetett.

Az egyik legfontosabb és legnehezebb feladat a felderítés, a célok folyamatos követése, és egyidejűleg több rakéta rávezetésének megoldása volt, amibe természetesen külső cégeket is be kellett vonni. Az izraeli Elta kapta a megrendelést a rendszer radarjainak kifejlesztésére. Az EL/M 2084 különleges a maga nemében, ugyanis működhet körben forgatva 360 fokos látószöggel,  vagy fixen egy 120 fokos szektort figyelve. A jelfeldolgozás és a rakéták irányításának szoftverét az ugyancsak hazai mPrest Systems informatikai vállalat fejlesztette, ezen felül ugyan az eredeti szándék ellenére volt, de az amerikai Raytheon is egyre nagyobb részt kapott a munkából. A létrejött radar és a hozzá tartozó BMC (Battle Management and weapon Control) együttműködése elképesztő teljesítményű. Maximális hatótávolsága repülőgép méretű célok esetén eléri a 400 km-t, és egyidejűleg 1100 levegőben lévő cél követését végezheti, olyan pontos „track” (repülési nyomvonal) képzéssel, amely elegendő egyszerre több tucat  rakéta cél közelbe irányítására. Megjegyzendő, hogy ugyanennek a radarnak kanadai/német verzióját megrendelte Magyarország is.

rafael-iron-dome_07.jpg

A gyors fejlesztés egyik fontos tényezője volt, hogy a rendszer „effektora” azaz rakétája meglévő típuson alapult. A Rafael cég által létrehozott, vadászgépek számára tervezett  Python 4/5 infravörös, és Derby aktív radaros rakéta hajtómű szekcióját, és részben irányító rendszerét vették át. Ezek jellemzője, hogy méretük és tömegük a hagyományos infravörös önirányítású típusokéhoz hasonló, de a hatótávolságuk lányegesen eltérő. Ezt különleges szilárd tüzelőanyagú hajtóművel érik el. A többi típusnál ez kevesebb mint tíz másodpercig működik  nagy tolóerővel, az izraeli fejlesztők koncepciója pedig a hosszú égésidő és alacsony tolóerő volt. A többszörös ideig üzemelő rakétahajtómű alacsony gyorsulással és végsebességgel jár, viszont közben sokkal nagyobb lehetőség nyílik a manőverezésre, amit követően kevésbé veszít mozgási energiát. Pont erre volt szükség az Iron Dome rendszer számára. Az új rakéta „lassúságát” kompenzálta a rendszer és az a tény, hogy a várható célpontok sem gyorsak. A ballisztikus, jól kiszámítható pályán érkező, már meghajtás nélküli lassuló célok a földháttéren kívül, zavaró tényezők nélkül a radar által jól követhetően közelednek, mégpedig 2 Mach alatti sebességgel..

6_43.jpg

Az Iron Dome rendszer számára kifejlesztett rakéta a Tamir nevet kapta, kétféle önirányító rendszerrel. Az indítást követően pályakorrekciós jeleket kap, majd a cél közelében kapcsol be a saját önirányító rendszer, amely passzív  infravörös szenzorral, vagy miniatűr aktív radarral működik. Az egyik a Python, a másik a Derby légiharc rakétáéhoz hasonló, természetesen a speciális igények szerint módosítva. Külsőre mindkét rakéta változat azonos, az infrafejes optikájának áramvonalazó burkolata a cél közelében válik le.

1_50.jpg

Megtartották a légiharcra fejlesztett típusok különlegességét, a hossztengely körüli forgást megakadályozó csűrőt, amelynek egy felület párja az orron lévő  fő kormányok mögött található. A Tamir 3 méter hosszú, 16 cm átmérőjű és 90 kg az induló tömege. Maximális hatómagassága 10 km, a hajtómű kiégésekor 2,2 Mach a sebessége. Hatótávolsága sok mindentől függ, de nem valószínű, hogy több mint 30-40 km.

unjui.jpg

A 11 kg-os harci rész jelentősen módosult. Az eredetileg repülőgépek megsemmisítésére tervezett változat alig pár száz repeszt terít szét a lézeres optikai közelségi gyújtó jele alapján. A „ceruza” alakú, kisméretű rakéta célok ellen ez nem felelt meg. Sokkal több, de kisebb repeszt kell szétszórni a megsemmisítéshez. További problémát jelent, hogy a rakéta kormányzó szekciója és a hajtóműve között beépített harci rész körkörösen oldalirányba teríti a repeszeket, pontosabban a haladási sebesség miatt egy laposszögű kúppalást mentén. Vagyis ha a célba vett rakétát oldalról közelítené meg, akkor alig lenne esély a megsemmisítésére, hiszen nem közvetlen találatnál robban, hanem a közelségi gyújtó jele alapján. Emiatt módosítani kellett a Tamir rakéták rávezető rendszerét. A célt ugyanis lehetőleg szemből, vagy hegyes szögben kell megközelíteni a nagyobb valószínűségű találat érdekében.

448942.jpg

Emiatt látható a video felvételeken, hogy az Iron Dome működésekor az elfogó rakéták nagymértékű manővereket végeznek, noha még messze közeledik a cél, amellyel nagyjából szembe kell fordulniuk.  Ez technikailag egy további nehézséget okoz, hiszen a cél legkisebb felületét látja az aktív radar, vagy infra fej. Egy Grad rakéta átmérője 122 mm, de a rendkívül alacsony radarhullám visszaverő keresztmetszetet úgy tűnik, képes kezelni a rendszer csakúgy, mint az infra változat, amely számára elegendő az ellenséges rakéta aerodinamikai felmelegedésének hője.

201497143758162734_20.jpg

A fejlesztés legkisebb része vonatkozott tehát a rakétára, amely egy „család” része, ellenben teljesen új indító berendezésre volt szükség. A nagyobb mozgékonyság érdekében az MFU-t (Missile Firing Unit) úgy alakították ki, hogy teherautó szállíthassa, vagy éppen arról is üzemelhet a továbbfejlesztett változat. A Rafael cég még a gyárban tölti be a hermetikus konténerekbe a rakétákat, amelyek húszas „kötegekben” kezelhetők.

4_48.jpg

Az első széria gyártású komplexum 2011-ben készült el, és hamarosan átesett a tűzkeresztségen. A készültségbe állított komplexum radarja április 7-én este 18 óra 16 perckor észlelte a Gáza felől gyorsan közeledő céljelet, amely egy Grad rakéta volt. Mivel szórványosan történtek a támadások, ezért volt mód arra, hogy az eredeti elképzelés szerint minden célra kettő Tamir-t indítsanak,  radaros és infra verziót.

8_34.jpg

Az első néhány bevetés   75%-ban volt eredményes, ami azt jelenti, hogy a kb. 40 tűzmegnyitás során 33 megsemmisített célra közel 80 rakétát használtak fel. A tapasztalatok alapján számos módosításra került sor mind a hardverek és a szoftverek terén, így a rendszer hatékonysága javulhatott. Erre szükség is lett, ugyanis az ellenfél sem tétlenkedett. A Hamasz számos további rakéta típus alkalmazását kezdte meg, amelyek hatótávolsága is nőtt, így elérhették Izrael távolabbi nagyvárosait is. Az egyik legnagyobb rakétájuk a szíriai eredetű M302 már 180 km-re is elrepül.

9_34.jpg

Az Iron Dome sorozatgyártása megkezdődött, de igazából nem a komplexumok száma nőtt jelentős mértékben, hanem a raktáron lévő rakétáké. Izrael kis mérete miatt ugyanis a teljes terület „lefedéséhez” 13 komplexum telepítésére van szükség,  ebből hét hamarosan elkészült és szolgálatba állt.

Az időről időre fellángoló harcok során 2005-től 2014-ig nem kevesebb, mint  16500 rakéta csapódott be izraeli területen, de nagy részük lakott településeken kívül. Ami viszont eltalálta a városokat, az súlyos károkat eredményezett, és több mint kétezer ember sebesülését, és sok tucat halálát okozta.

Az eddigi adatok alapján a „Vaskupola” rendszer 80-90%-os valószínűséggel semmisíti meg az ellenséges rakétákat, ami párját ritkítóan jó arány. Ebben részesek az már említett tényezők, miszerint nem manőverező, környezetüktől jól elkülönülő célokat kell megsemmisíteni.

e1nnbuvvkai_1ef.jpg

Azonban találni más forrásokat is, amelyek alapján némileg árnyalódik a kép. Független újságírók összesítették az izraeli  biztosítóknál bejelentett káreseteket, és ezek alapján a hivatalosan jelentettnél több helyen történt becsapódás. Természetesen nem az összes kárigényt vették figyelembe, hanem azok helyszínét, nyilván egy rakéta több egymás melletti házat is megrongált. Ennek ellenére kijelenthető, hogy a „Vaskupola” nagyon hatékony rendszer, nem véletlenül jelentkezett már több külföldi vásárló is. Egyelőre kis mennyiségben rendszeresíti az USA, megrendelte India, Azerbajdzsán, és 2018-ban Románia is mellette döntött.

94f30eda76152bee4cc79b781b59c9e9.jpg

Az izraeli rakétavédelmi rendszer hatékonyságára az ellenfél is felfigyelt. A múltban a Hamasz különböző csoportja a saját elképzelésük és lehetőségeik alapján végezték a támadásokat, de ezzel szakítottak az alacsony eredményesség miatt. Az időközben beszerzett számos rakéta típussal összehangolt, tömeges támadásokra tértek át, mivel azt remélték, hogy a „Vaskupolák” túlterhelésével több rakétájuk jut át az izraeli védelmen.

Nem jött be, mint említettük, a komplexum radar és tűzvezető rendszere egyidejűleg több száz cél „kezelésre” is képes. A  Tamir rakéták mennyisége azonban véges, de a legutóbbi bevetéseik során úgy tűnt, hogy van elegendő raktáron.

A 2021 tavaszán fellángolt konfliktus során május 20-ig a Hamasz Gázából 4070 rakétát indított, ezek közül 450 darab még a saját terület felett felrobbant, vagy lezuhant. A maradék 3600 közül kb. 1400 veszélyeztetett izraeli lakott területeket, de 1150-et még a levegőben megsemmisítettek  a Tamir-ok. A tűzvezető rendszer a közeledő rakéták pálya adatainak számításakor meghatározza, hogy melyek zuhannak lakatlan területre, így azok ellen nem történt indítás.

army1-imdo.jpg

A tömeges támadás elhárítása azonban  ténylegesen szűk keresztmetszet, hiszen nem éppen olcsó fegyverekről van szó, egyetlen Tamir 60-100 ezer dollárba is kerülhet (pontos adat nincs). Éppen ezért a legutóbbi, májusi támadásokról közölt video felvételeken jól látszott, hogy sokszor szakítani kényszerültek azzal az alapvetéssel, hogy a nagyobb megsemmisítési valószínűség miatt minden célra kettő rakétát indítsanak. Emiatt némileg romlott a hatékonyság, de a védelem folyamatosan harcképes maradt még akkor is, amikor egy-egy indító berendezésen cserélni kellett a rakéta „kötegeket”.

12_24.jpg

A rendszer fejlesztése nem fejeződött be, az új szoftverekkel ellátott Iron Dome komplexumok képességei tovább javultak az utóbbi időben, és alkalmassá váltak még kisebb célok megsemmisítésére is. Konkrétan akár 155 mm-es tüzérségi, vagy aknavető lövedékeket is elfoghatnak, ami minden eddiginél rövidebb reakcióidőt jelent.

 

Fotók: saját, Rafael, pinterest, defense update, AFP, army technology.com,

 

                                                                        

"Okostojás" anatómia

Légierőnk legújabb helikopter típusa az Airbus Helicopters H145M, amelyet a törzs sajátos formája miatt hívnak egyesek "okostojásnak". Tényleg okos kis gép, a hozzáférhető legkorszerűbb fedélzeti elektronikával. A 2019 végén megkezdett rendszeresítés befejeződött, a teljes flotta, azaz 20 darab áll rendelkezésre Szolnokon, pontosabban az időszakos ellenőrzés vagy meghibásodás miatt hangárban lévő néhány példányt  kivéve. A hajózó és műszaki állomány kiképzése, gyakorlatszerzése teljes erővel folyik, vagyis a gépek sokat repülnek. Az első időben természetesen csak az alap képességek begyakorlása történt, de már lehetőség van a fedélzeti csörlő alkalmazására, éjszakai repülésre, a feladatkörök egy része azonban még csak a jövőben teljesedik ki. 

dsc_8358.jpg

(KL)

Az első kettő gép érkezése Budaörsre 2019 végén

 

A gépek háromféle konfigurációban alkalmazhatók, tíz általános feladatú mellett öt  kutató-mentő felszerelésű és öt HForce fegyverrendszerrel ellátott, amelyekhez már megérkeztek a nem irányított rakétákat tartalmazó blokkok, és a 20 mm-es Nexter gépágyú konténerek. Ezeket a törzs két oldalán lévő egy-egy felfüggesztési pontra lehet rögzíteni. dsc_8311.jpg

(KL)

Rakétablokk és gépágyú konténer a gép  oldalán, az orr alatt pedig a célfelderítést és célzást segítő fogatható kamera rendszer

 

clip_11.jpg

(AH)

 

Az irányított rakéta fegyverzet egyelőre hiányzik, még nem fejeződött be azok integrációja a típuson, némi késlekedés tapasztalható ezen a téren a gyártó részéről.

2019 őszén módom nyílt megtekinteni a németországi Donauwörth-ben lévő gyárat, ahol a végszerelő üzemben láthattam  több leendő magyar gép "születését". Ott sajnos kizárólag a cég saját hivatásos fotósa számára volt engedélyezett a felvételek készítése. 

doph-0261-027.jpgElkészült gép berepülésre vár (Airbus Helicopters)

A látottak természetesen nem lehetnek teljesek, hiszen egy repülő eszköz "élete" a bányában kezdődik, ahol az előállításához szükséges anyagokat hozzák a felszínre. A kohászati fémmegmunkálási folyamatokat  nem lehetett látni, hiszen a gyárba már félkész termékként érkeznek az alkatrészek számos beszállító cégtől. Azonban ma már jelentős részben nem is fémből készülnek a repülő eszközök, azok szerkezeti anyagainak jelentős százaléka kompozit műanyag, amely teherviselési, fáradási jellemzői jobbak a fémnél, emellett tömegük alacsonyabb. 

doph-0261-013.jpg

A kék polcon a burkolati elemek (Airbus Helicopters)

 

doph-0261-036.jpg

Megerősített csomópontok a talpakhoz. A H145M nem kerekeken gurul. (AH)

 

doph-0261-032.jpg

(AH)

A faroktartók összeszerelése külön történik. Még hiányzik belőle a nyomatékkiegyenlítő légcsavar.

 

doph-0261-014.jpg

(AH)

Hidraulika változtatja a lapátok állásszögét. Nem a képen lévőket, azok fixek.

 

doph-0261-015_1.jpg

(AH)

Már nagyjából "egyben " a gép, a leghosszabb munkafolyamat a rendszerek berendezéseinek beszerelése

 

doph-0261-019_1.jpg

(AH)

A kabin feletti rész. A hajtómű hátrébb található, a fura formájú sárga "izé" a  beömlő csatorna, ugyanis felülről szívják be a levegőt egy szitaszűrőn keresztül. Így kisebb az esélye, hogy a rotorszél által felvert szennyeződés kerüljön a kompresszorba. A szívócsatorna alatt található az olajrendszer hőcserélője, az alatta pedig maga a kis tartály, amelyben kb. 5 liter fér el.A kép bal oldalán, vagyis a helikopter pilótafülkéje felett a kormánymozgatást biztosító hidraulikus berendezések találhatók.

 

dsc_7869.jpg

(KL)

A francia Safran (régen Turbomeca)  által kifejlesztett Arriel 2E hajtómű közel 900 lóerős

 

doph-0261-025.jpg

(AH)

A pilótafülke összeszerelése 

 

doph-0261-016.jpg

(AH)

A gép orra alatt lévő kék "fekvőhelyek" a szerelőket segítik, az alulról hozzáférhető dolgokat érik el ezek segítségével. A fekpadok szöge állítható, és kis kerekeken gurulnak. 

 

doph-0261-023.jpg

(AH)

A kabin teteje is tele van berendezésekkel

 

dsc_0449.jpg

(KL)

Berepülésen a leendő 02-es gépünk 2019 őszén

 

dsc_0590.jpg

(KL)

A pilóták műszerfala. Egy kicsit részletesebben is megnézzük, mi micsoda. 

 

dsc_0592.jpg

(KL)

A Flight Display Subsytem  6X8 hüvelykes méretű (152X203 mm-es) folyadékkristályos display-kel rendelkezik, amelyeken kijelezhetők a repülés adatai a gép pozíciója, fedélzeti rendszereinek működése, stb. Több üzemmódjuk is van, a fenti képen a Flight Navigation Display (FND) látható. Kijelzik a sebességet, magasságot, bedöntési, bólintási szöget, irányszöget, légnyomás adatot, valamint alul néhány a gép rendszereire vonatkozó információt. 

 

dsc_0595_1.jpg

(KL)

A középen lévő Vehicle Monitoring Display (VMD) felső köríves skálái jelzik a két hajtómű nyomatékát,  fordulatszámát, gáz hőmérsékletét. A hangárban álló gép paraméterei nullát mutatnak, hiszen az erőforrások állnak, azonban a gázhő kijelzés mégis 150-160 fok, ennek oka, hogy még nem hűltek le, hiszen fél órája a gép még repült.   A felső skálák alatt bal oldalt lineárisan látható a hidraulika rendszerek nyomása, de szám kijelzés nélkül, csak különböző színű sávokkal. Ha valamelyik piros mezőbe kerül csak akkor kell foglalkozni vele. A hidraulika (HYD) mellett a két hajtómű kenőolajrendszerének (ENG OIL) nyomása és hőmérséklete látható, jobbra pedig a főreduktor (Main Gear Box, MGB) hasonló paraméterei. Alattuk a kék "doboz" az üzemanyag tartályokat és a pillanatnyilag bennük lévő kerozin mennyiségét jelzi. Legalul olvashatók a gép tömeg adatai. A képernyők további funkciókkal rendelkeznek, megjeleníthető rajtuk a digitális térkép, az orr alá szerelhető infra/TV kamera képe, vagy éppen a gép farokrésze alatt lévő kis kamera által közvetített kép, ezzel a pilóták  láthatják, hogy a hátuk mögött befejeződött-e a ki- és beszállás vagy rakodás, akár pedig függeszkedés közben a kötélen lecsúszó katonákat is nyomon követhetik.

 

dsc_0594.jpg

(KL)

A két pilóta között lévő kezelőpulton található a Vehicle Management Subsystem (VMS) kijelzője, amit más típusokon FMS-nek is azaz Flight Management Computer-nek neveznek. Ez szolgál a navigációs, kommunikációs adatok bevitelére. Nagyon pontos a helymeghatározás, a kis display-n kékkel látható POS INIT felirat melletti gombbal pl. adott reptéren az  állóhely számát lehet betáplálni, amelynek hajszálpontos, (pár méteres eltérésű) földrajzi koordinátái benne vannak a memóriájában. Természetesen ennek a display-nek is van számos egyéb funkciója. Összességében a H145M személyzete számára sokkal több és pontosabb adat áll rendelkezésére, mint a régi típusokon, de olyan formában, hogy mégsem terheli túl a pilótákat. 

 

dsc_7906.jpg

(KL)

A műszakiak dolgát megkönnyíti, hogy elkészültek a könnyűszerkezetes hangárok, amelyekben van hely az összes helikopter számára. A nagyobb mélységű időszakos munkákat így az időjárás hatásaitól védetten lehet végezni, ami nem elsősorban kényelmi szempont, hanem konkrét előírás, hiszen a megbontott hidraulikus vagy üzemanyag rendszerekbe így nem kerülhet bele a szél által hordott por, vagy egyéb szennyeződés. 

 

dsc_8500.jpg

(KL)

A H145M "Okostojások" rendszerbe állítása megtörtént, de képességeik bővítése még hátra van, a jövőben ezekről is igyekszem majd beszámolni.

 

A MiG-29 fegyverzete

                      

Hajdani büszkeségünk, a MiG-29-es elsősorban kiváló repülési jellemzőivel nyűgözte le a repülőnapok nézőit, azonban  harci eszköz volt, amelynek fegyverzetéről annak idején csak kevés szó esett a médiában. Ezt pótolandó, alább áttekintem a típus pusztító eszközeit, de természetesen a teljesség igénye nélkül, elsősorban csak a nálunk is rendszeresített fegyvereket veszem sorra. Mivel már nincs rendszerben a típus, ezért a hajdan titkosnak számító információk már szabadon hozzáférhetők.

img_0015.jpg

Egy új harci repülőgép fejlesztése párhuzamosan több szálon folyik. A sárkányszerkezet, hajtómű, elektronika mellett a hetvenes évek közepén megkezdődött a következő generáció fegyverzeti koncepciójának kidolgozása is. Természetesen ezen a területen is nagyságrendi mértékű előrelépést vártak el, amit megalapozott az előző típusok rendszeresítése óta tapasztalt fejlődés a technika, és gyártástechnológia terén.

A MiG-29-est az első perctől kezdve beépített fegyverrel tervezték, de az akkor még csak  papíron körvonalazódó tervek egy meglévő gépágyút, a rendkívül kicsi és könnyű kétcsövű GS-23-ast tartalmazták, amely a MiG-21 és MiG-23 vadászgépeken már bevált. Pontosabban a tűzgyorsasága, egyszerűsége kiváló, de  vita volt azon a téren, hogy több kisebb, vagy kevesebb, de nagyobb sérülés okozása hatásosabb. Azonban mindkettő fontos, azaz sok találat, amelyek  jelentős sérülést is okoznak.

img_0006.jpg

A GS-23 így hamarosan lekerült  napirendről, és az azonos működési elvű, hasonló kialakítású, és közel azonos tűzgyorsaságú, de 30 mm-es űrméretű AO-17A vagy más néven GS-30-2 gépágyú alkalmazása mellett döntöttek. Ugyanennek  a fegyvernek a kisebb-nagyobb mértékben eltérő változatait építették be a Szu-25-ös csatagépek és a Mi-24P harci helikopterek orrába.

Ennek azonban volt két jelentős hátránya, mégpedig a nagy, mázsás tömege és a helyigénye. Nehéz volt megfelelően beépíteni a leendő MiG-29-es törzsének bal oldalán. A végleges döntés késlekedett, így az első 01-es oldalszámú prototípus csak a fegyver elhelyezési próbáira szolgált, és sohasem repült vele. Az új típusok fejlesztése során a konstruktőröknek minden egyes alkalommal meg kell küzdeniük a súlycsökkentés problémájával, a ”hízás” visszafogása nagyon nehéz, és csak kompromisszumok árán érhető el.

1_49.jpg

Úgy döntöttek, hogy a tervezett fegyver túl nagy és nehéz, ezért más megoldást kellett keresni, de azért elvárás maradt a 30 mm-es lőszerre alapozott pusztító hatás. Egy a haditengerészet hajóin alkalmazott gépágyúra esett a választás, természetesen a repülőgép fedélzeti alkalmazás feltételei szerint végzett módosítás után. Ugyancsak a jól összeszokott mérnök páros, Grjazev és Sipunov tervezte át a vadászgépekhez optimalizált fegyvert, amely először a TKB-687 típusjelzést kapta. A később GS-301 (utalva arra, hogy 30 mm-es és egycsövű) néven sorozatgyártásra került gépágyú kevesebb, mint fele akkora tömegű lett, mint a kétcsövű AO-17A és több addig szokatlan műszaki megoldást tartalmazott.

p1030318.jpg

A legnagyobb hőterhelésnek kitett helyet, azaz közvetlenül a töltényűr  szekcióját víztartály veszi körül, amelyben 0,7 liter desztillált víz (télen glicerin és alkohol adalékkal) biztosítja a hőmérséklet csökkentését. Az elpárolgást követően részben gőzzé váló megnövekedő nyomást egy szelep engedi el, ami azt is jelenti, hogy a gépágyú használatát követően ellenőrizni kell a folyadék mennyiségét, és szükség esetén azt pótolják. Még szokatlanabb dolog, hogy az ágyú felső részén a víztartály felett egy kis hengerben   kerozin található, amely egy zárt térben mozgó dugattyú segítségével a 6 tonnás reakcióerőt csökkenti. Mivel a folyadék nem érintkezik  levegővel a zárt térben, hiába forrósodik fel, nem jelent tűzveszélyt.

4_47.jpg

A cső kb. tíz cm-t hátrasiklik a lövést követően és ezt a mozgást használják fel  az üres hüvely eltávolítására, és a következő lőszer betöltésére. A GS-301 ugyanis nem a gyorsuló lövedék mögül vissza vezetett nagynyomású gáz energiáját használja erre, így növelni lehetett a csőelhagyási sebességet és ezzel összefüggésben a lőtávolságot. Amíg a GS-23 lövedékei csak 700 m/sec sebességgel távoznak, addig a többszörös tömegű 30 mm-es 860 m/sec-re gyorsul a csőben. A fegyver további újdonsága, hogy a lőszer töltényűrbe jutását követően a reteszelést egy fel-le mozgó retesz biztosítja, és nem hosszirányban alternáló, ezen felül a „felhúzáshoz”, szabatosabban kifejezve tűzkésszé tételéhez nincs szükség piropatron gázenergiájára.

p1030316.jpg

Ez egyben azt is jelenti, hogy szokatlan módon az ágyú folyamatosan „csőre van töltve”. Ennek ellenére sokkal biztonságosabb lett, mint a GS-23-as, amely Magyarországon a MiG-21-eseknél többször okozott balesetet a földön véletlen lövéssel. Az elsütés elektromos, a tűzgyorsaság pedig 1500-1800 lövés percenként. Természetesen ennyi lőszer nincs, a MiG-29-es ágyúval párhuzamosan elhelyezett lőszer konténerében 150 db AO-18 típusú lőszer áll rendelkezésre, amelyek 200-800 méter közötti távolságra lévő légi, és 1800 méteren belüli földi célok ellen alkalmazhatók. A kétüléses UB verzió is rendelkezik ugyanezzel a fegyverrel, de teljesen eltérő módon történik a mindössze 50 db lőszer tárolása és az ágyúhoz vezetése. Természetesen előfordulhat, hogy egy lőszer „besül”, ami a gépágyú elakadását okozná. Ennek megakadályozására szolgál a „DZ” piropatron, amely működésbe lép, és oldalról „belelő” a még lőporral teli hüvelybe, azaz mégiscsak elsüti a lőszert, mindezt olyan gyorsan, hogy a sorozat alig akad meg, és a pilóta nem is tud róla.

5_42.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A szokatlanul könnyű, 46 kg tömegű fegyver paraméterei tehát kiválóak, de ennek van egy ára, ami a hasonló orosz eszközök esetében megszokott, az alacsony élettartam. A csövet mindössze ezer lövés után selejtezni kell, és az ágyú többi része sem bír ki többet kétezer lövésnél. De ez például a magyar MiG-29-esek esetében nem okozott problémát, mivel nagyon ritkán került sor éleslövészetre (akkor is csak kizárólag földi célok ellen) és a legtöbbet használt ágyúból  17 év alatt ezernél kevesebb lövést adtak le.

dscn1122.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A fegyver kizárólag a futóművek behúzott helyzetében alkalmazható, több okból. Egyrészt kis sebességnél a hatalmas reakcióerő tovább lassíthatná a gépet egészen a veszélyes szintig, másrészt pedig az üres hüvelyek kivető nyílását pont takarja az orrfutó áramvonalazó lemeze, amennyiben a futókat kibocsátják. A blokkolást ezen felül még egy külön kapcsoló is biztosítja, de a bal szívócsatorna oldalán lévő kis fedél alatti „blokilátor” az összes fegyverrendszert üzemképtelenné teszi, ami az ágyú töltése ürítése valamint a rakéták fel és leszerelése valamint a különböző működéspróbák idejére létfontosságú a balesetek megelőzése miatt.

p1000987.jpg

A MiG-29-es elsődleges feladata a légi célok leküzdése, amit jobb minél messzebbről elvégezni. Ehhez több irányított légiharc rakétát integráltak a fedélzetén. A fejlesztés első szakaszában még nem volt eldöntve, hogy mely új  típusokat alkalmazzák a jövőben, ezért több tervezőiroda is dolgozott a programon. A kijevi Vimpel-nél fejlesztették az amerikai AIM-7 Sparrow alapján a K-25 típusú rakétát, amelyhez a „mintákat” a Vietnam felett lelőtt amerikai harci gépek roncsaiból szerezték meg. A munka nem járt eredménnyel, de egyes részegységeket felhasználtak a későbbi szovjet fejlesztéseknél. A MiG-29-eshez végül a nagy távolságban lévő légi célok leküzdésére az R-27-es rakétát választották. A szokatlan „pillangó” kormányfelületekkel rendelkező fegyvert két verzióban tervezték, amelyek főként az irányító szekciójuk terén különböztek. Az R-27R  félaktív lokátoros önirányító rendszert kapott, az R-27T pedig infravörös szenzort. Utóbbit a Szu-27-esen alkalmazták.

7_38.jpg

A rakéta mérete és tömege miatt a megszokottól eltérő megoldást kellett választani a kormányrendszernél. A kisebb rakétáknál egy gázgenerátor által előállított nyomás működteti a kormányok munkahengereit, de az R-27-esnél sokkal nagyobb erő kifejtése szükséges, amit csak hidraulikával lehet biztosítani. Ennek fejlesztésénél vették jó hasznát a Vimpel szakértői az AIM-7 Sparrow elemzésének tapasztalatait.

ke03_lk_036_mig_29.jpg

A 4 méter hosszú, két és fél mázsás rakéta hatótávolsága nagymértékben függ a cél és az indítás magasságától, sebességétől, valamint attól, hogy közeledő vagy távolodó repülőgépet kell megsemmisíteni. Kis magasságban hátulról 10 km-en belül indítható, míg nagy magasságban szemben közeledve akár több mint 50 km-ről. A célt a 39 kg-os tömegű harci rész semmisíti meg, amelyet a „Sztrizs” közelségi gyújtó robbant fel kb. 10 méteren belül. Mégpedig úgy, hogy a végső megközelítés közben az ellenséges repülőgép orr részének közelében történjen az acél pálcikák szétszórása, így nagy valószínűséggel megöli a pilótát. Ez talán keményen hangzik, de racionális, hiszen katapultálást követően a hajózó újra bevethető, amennyiben sértetlenül túléli a lelövést. Ez több más rakéta típusnál ugyanígy működik.  

p1260090.jpg

Az AA-10 Alamo nyugati kódnéven szereplő fegyver félaktív lokátoros önirányító rendszerét a moszkvai Agat tervezőiroda dolgozta ki. A PRGSz-27 berendezés a vadászgép monoimpulzusos radarjának célról visszaverődött jeleit észleli és ezek alapján dolgozza ki a  szükséges kormányparancsokat. A rakéta nem közvetlenül a célé felé, hanem egy előre kalkulált találkozási pont felé repül, de nem feltétlenül a visszaverődött jelek alapján. Azokat ugyanis az önirányító fej csak kb. 25-30 km-es távolságból képes észlelni. Az önálló repülés kezdeti szakaszán ezért a vadászgép radarja pályakorrekciós jeleket küld a rakéta után, ami alapján az inerciális navigációs rendszer által meghatározott repülési útvonal módosítható. Nagy céltávolság esetén az első 30 másodperc után veszi csak át a félaktív rendszer az önrávezetést.

dscn4746.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

Érdekes módon önmegsemmisítővel nem szerelték fel, ha a fegyver célt téveszt, akkor a hajtómű kiégését és a lelassulást követően a földnek ütközéskor robbantja fel a csapódó gyújtója. Az R-27-egyik előnye, hogy a rövid ideig, kevesebb mint 10 másodpercig üzemelő 95 kg-nyi szilárd tüzelőanyagot tartalmazó hajtóműve nagy sebességre, 10 km feletti magasságban akár 4 Mach-ra gyorsítja fel.

Az R-27R előkészítési procedúrája jóval bonyolultabb, mint a kishatótávú infravörös fegyvereké. A tervezett indítás előtt legalább két perccel meg kell kezdeni a rakéta rendszereinek felfűtését, egyes elektronikus és hidraulikus részegységek ugyanis a mínusz 56 fokos levegőben nem, vagy csak nehézkesen működnének. A felfűtés után az indításra kész állapotot szükség esetén további 5,5 másodperc múlva éri el a fegyver, amely a botkormányon lévő indítógomb megnyomását követően kb. egy másodperc késleltetéssel indul el. Ez idő alatt további tucatnyi folyamat játszódik le, még mielőtt megszakad az elektromos és mechanikus kapcsolat a repülőgéppel. Az R-27 esetében a tervezők nem alkalmaztak elnyíródó kábelt, a sok érintkezős csatlakozó az indítósinbe felfelé húzódik ki a szétválás előtti pillanatban.

p1140421.jpg

Az R-27R energiaellátó rendszere 60 másodpercen keresztül képes biztosítani az elektromos feszültséget és a hidraulika nyomást, ez a gyakorlatban azt is jelenti, hogy a rakéta ennyi ideig képes vezérelt repülésre.  A hajtómű égésideje alatt, illetve közvetlenül az azt követő másodpercekben maximálisan 24 g túlterhelésű manőverek végrehajtása lehetséges, de nagy céltávolság esetén, amikor a fegyver már erősen lassul, ennek értéke és ezzel arányosan a találat valószínűsége is csökken. Utóbbi  optimális indítási feltételek esetén 0,7 legalábbis elméletben, mert mint minden egyes fegyvertípus esetében, a gyakorlati viszonyok között rosszabb az eredményesség.

A közeli légi célok megsemmisítéshez szükséges fegyver kifejlesztésének jogáért ugyancsak több tervezőiroda pályázott. A Vimpel az R-13M módosított verziójával jelentkezett, a K-14 típusú rakéta követte az amerikai Sidewinder sémáit, hiszen az alaptípus is annak alapján készült évtizedekkel korábban.

8_33.jpg

A konkurens Molnyija egy akkor már fejlesztés alatt álló típust ajánlott, az R-60-as volt a legkisebb méretű és tömegű infravörös önirányítású légiharc rakéta. Annak első verziója azonban még kizárólag a  hátsó fél légteréből volt indítható, mivel a „Komár” infra detektor érzékenysége szemből nem volt kielégítő, hiszen a cél hajtóművének forró fúvócsöve nem látszott.  Az R-60-as méretéből adódóan csak közeli légi harcban volt bevethető, számszerűen 5 km magasságban 900 km/h célsebesség esetén csak 2,6 km volt a maximális  indítási távolság. Ez nem volt kielégítő, a továbbfejlesztett R-60MK estében a tartományt kiterjesztették a mellső légtérre, az új szenzor ugyanis már "látta" a célt   szemből is, ha legalább 45 fokra volt annak repülési irányától, de csak 1,5 km-en belül. Ennek a rakétának azonban volt egy nagyon komoly hátránya. A harci részben a robbanó töltet által szétszórt repeszek lemerített uránból készültek, amelynek rendkívül nagy a sűrűsége, de a visszamaradt sugárzás az emberi egészségre veszélyes szinten maradt.

w6a8ykz.jpg

Az igazi megoldást egy teljesen új rakéta típus kifejlesztése hozta, amely egy ideig jobb paraméterekkel rendelkezett, mint amilyenek a NATO országok légierőiben  voltak. Ez volt az ugyancsak a Molnyíja által tervezett R-73-as, amely rendkívüli manőverező képességet mutatott.

ke03_lk_039_mig_29.jpg

A rakéta aerodinamikai kialakítása hasonló volt az R-60-aséhoz, elöl lévő „kacsa” kormányokkal, fix destabilizátorokkal és hátul a vezérsíkokon elhelyezett csűrőkkel rendelkezett. Mindezeken túl az extra  manőverezés biztosításához a hajtóművek fúvócsövénél gáz-sugár terelőket is elhelyeztek, mégpedig a légiharc rakéták között elsőként.

ke03_lk_042_mig_29.jpg

Még a hetvenes évek elején az amerikaiak terveztek hasonló megoldású rakétát, de az „Agile” program magas költsége miatt éppúgy a süllyesztőbe került, mint az angolok ugyancsak tolóerővektoros kormányzású „Tail Dog” rakétája. A szovjeteknél azonban akkoriban még nem a pénzügyi szempontok domináltak, ezért minden szükséges anyagi hátteret biztosítottak az új fegyverrendszerek kifejlesztéséhez. A munkát némileg hátráltatta, hogy a Molnyija irodát időközben a Burán űrrepülőgép fejlesztésével bízták meg, így minden kapacitását arra kellett fordítania. Az addig elkészített terveket és kísérleti eredményeket felsőbb utasításra átadták a Vimpel-nek, ahol 1979-től sor kerülhetett az első földi indítási tesztekre. Egy évvel később elkészültek az első, már teljes irányító rendszerrel felszerelt példányok, és megkezdődhetett a kísérleti lövészetek sora. A K-73 rakéta első „áldozata” egy pilóta nélküli távvezérelt MiG-17-es volt, a rakétát MiG-23ML fedélzetéről indították. Röviddel később a MiG-29-es harmadik prototípusa is bekapcsolódott a tesztekbe, így már kipróbálhatták a rakéta együttműködését a gép különböző fegyver-elektronikai rendszereivel, és a sisakcélzóval, amely a gép előtti 90 fokos térrészben biztosította a cél megjelölést a fegyver számára. A pilóta a jobb szeme elé lehajtható kis üvegre vetített jelet fejmozgásával rávitte a célra, ezzel „mutatta meg” a rakéta infrafejének, hogy indítás után mit kell követnie.

dscn4750.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A fejlesztés befejezését követően az új rakéta 1984 közepén csapatszolgálatba állhatott és megkapta az R-73 típusjelzést, míg ipari megnevezése „Izgyélie-62” lett (62-es gyártmány),  nyugaton pedig AA-11 Archer néven emlegették.

Az R-73 rakéta passzív infravörös önirányítású, orrában található a „Majak-80” infrafej, indium-antimon érzékelővel. Utóbbi hatékonysága mélyhűtéssel javítható, az ehhez szükséges nagynyomású nitrogént az APU-73 vagy más néven P-62 indító sinekben lévő palackból biztosítják, a vékony csővezeték az elektromos csatlakozóhoz vezetett kábelkötegben található.

13_27.jpg

A rakéta orrán kereszt alakban négy kisméretű állásszög illetve csúszásjelző adót helyeztek el, ezek jelei alapján korlátozza a robotpilóta a  manőverezés intenzitását. Az adókkal egy síkban található a négy fix destabilizátor és a négy „kacsa” kormányfelület. Utóbbiak szemközti párjai közös tengelyen mozognak, azaz két pneumatikus munkahenger szükséges. A kormányok mögött helyezték el a robotpilóta elektronikus összetevőit illetve a „Krecset” rádiógyújtót. Ez rádióhullámokat bocsát ki, amelyek visszaverődéseit két hosszú, oldalt lévő antenna veszi. Ha a célhoz 3,5 méternél közelebb kerül a rakéta, akkor a rádiógyújtó felrobbantja  harci részt, vagy ha ez nem működik, de közvetlen találat történik, akkor a csapódó gyújtó lép működésbe. Az R-73 a korszerű elveknek megfelelően az utolsó pillanatokban már nem a cél legforróbb része, vagyis  a hajtómű fúvócsöve felé repül, hanem néhány méterrel előbbre helyesbíti az irányt, ahol nagyobb sérülést okozhat a 7,4 kg-os acélpálcikás „Rapán” harci rész felrobbanása. A továbbfejlesztett R-73L változat közelségi gyújtója lézeres, a „Jantar” előnye, hogy a rádióelektronikai zavarásra nem érzékeny. Mint minden rakéta esetében, az R-73-as legnagyobb részét is az 55 kg-os hajtómű foglalja el, amely fehér füstöt kibocsátó hagyományos hajtóanyagának 4,7-6,0 másodperces égésideje alatt átlagosan 1200-1600 kp tolóerővel gyorsítja a fegyvert, magasságtól függően max. kb. 2,5 Mach sebességre. A tolóerő viszonylag alacsony, de ez hosszabb működési idővel jár és ez  a gázdinamikai kormányzású rakétáknál fontosabb, hiszen az extra manőverező képesség csak addig biztosítható, amíg a hajtóanyag tart.

20101229195.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A törzsvégen kereszt alakban elhelyezett vezérsíkok kilépő élein találhatók a hossztengely körüli stabilizálást biztosító csűrők, amelyek mechanikus kapcsolatban állnak egymással, így csak egy működtető eszköz szükséges a mozgatásukhoz. A hajtómű fúvócsöve körül szerelték fel a négy vektoráló deflektort, vagy más néven interceptort, ezek különleges anyagból készültek, hiszen ha rövid ideig is, de közvetlenül érintkeznek a forró gáz-sugárral. A kombinált aero- és gázdinamikai kormányrendszer mindegyik elemét pneumatikus munkahengerek működtetik, amelyek számára a nyomást gázgenerátor biztosítja, ezt a harci rész elé építették be.

11_30.jpg

(Fotó: Weisengruber Zoltán)

A kormányzás módja  mellett az R-73 másik újdonsága, hogy széles szögtartományon belül indítható. Az első szériáknál +/-45 fokon belüli célok megjelölése volt biztosítható, ami manőverező légiharcban nagy előnyt jelentett, hiszen a gép orrát csak megközelítőleg kellett a cél irányába fordítani.   A megsemmisítendő légi cél megjelölését a MiG-29  és a Szu-27 esetében többféle módon is végezhették. Az infrafej párhuzamosítható volt a lokátor antennájával, a kombinált infravörös/lézeres KOLS berendezés optikájával, illetve  a pilóta sisakcélzójával.

p1150077.jpg

A két előbbi rendszer látószöge és a rakéták indítási tartománya nagyjából fedte egymást, ehhez a lehetőséghez tervezték a sisakcélzót is. A pilóta azonban nagyobb mértékben is elfordíthatja  fejét, így elvileg növelhető lett volna az indítási szögtartomány. A sisak helyzetérzékelő rendszere azonban ezt nem tette lehetővé, hiszen az ILS célzóberendezés (HUD) két oldalán lévő tükröknek látniuk kell a sisakon lévő három infravörös diódát.

p1260081.JPG

Az R-73 továbbfejlesztett változatai főleg az infrafej érzékenységét tekintve különböznek, utóbbi elvileg 40 km-re növelhetné a maximális indítási távolságot, mint ahogy azt egyes források említik is. Nagy magasságban a rakéta valóban elrepülhet ekkora távolságra, de már csak irányítás nélkül, ballisztikus pályán, hiszen az energia ellátó rendszerének működési ideje 26 +/-3 másodperc, és ha kiégett a gázgenerátor, illetve lemerült az akkumulátor, akkor már irányítás illetve kormányzás nélkül repül. Ekkora távolság megtételére azonban nincs szükség, hiszen közelharc fegyverről van szó. Gyakorlati körülmények között tíz km repülési magasság esetén egy szemben hangsebesség alatt közeledő cél ellen max. 20 km az indítási távolság, hátulról pedig kb. 8 km. Földközelben ezek az adatok jóval kisebbek, a sűrű levegőben a hajtómű kiégése után a rakéta pillanatok alatt jelentősen veszít a sebességéből, így a találat esélye szemből alig több, mint 10 km-ről, hátulról pedig 4 km-ről áll fenn.

img_0001.jpg

Az indítás előtt mindössze egy másodperc az előkészítési idő, ennyi elegendő a rendszerek beindulásához, illetve az infrafej hűtéséhez. A célbefogás 0,15 másodpercig tart, ezt követően a rakéta indítható. A hajtómű működési ideje alatt 40-60 g max. túlterhelésű manőverekre kerülhet sor, így elvileg nincs az a repülőgép, amelyik kitérhet. Mint annyi más adat, ez is csak elméletben működik, mert száz százalékos találati valószínűség nincs. Ellentevékenység nélkül optimális indítási feltételek megléte esetén az R-73-asok 80-90 %-a, míg manőverezés vagy infracsapdák alkalmazásakor pedig 55-60%-a talál célba. Noha több párhuzamosan működő zavarvédelmi rendszerrel szerelték fel a rakétát, az USA-ban illetve Franciaországban végzett éleslövészeti kísérletek során azt tapasztalták, hogy rövid intervallumban kilőtt nagy mennyiségű infracsapda eltéríti a céltól. Ez egyébként más típusokra éppen így érvényes, és nem kritikának számít a megállapítás.

A MiG-29-es hagyományos szabadon eső bombákat is hordozhatott, ehhez a szárny alatti belső APU-470-es és a középső P-72 rakéta indítósin helyére az MBD-UMK2 felfüggesztőt kellett felszerelni. A prototípusokat tesztelték többzáras bombatartókkal, de ezeket a gyakorlatban szinte soha nem alkalmazták.

12_23.jpg

Ellenben rendszeresítették a 20 darab 80 mm-es nem irányított rakétát tartalmazó B-8 blokkokat, amelyeket földi területcélok ellen lehetett alkalmazni. A MiG-29-esek fegyverzetében már a jóval nagyobb hatású és pontosabb Sz-8-as nem irányított rakéták találhatók meg. Ennek fejlesztése a hetvenes évek elején kezdődött, mivel az Sz-5-ös egyre kevésbé felelt meg  az elvárásoknak. Az új rakétával 1972 márciusától kezdődtek a földi majd légi lövészetek, az irányított légiharc-rakétáiról ismert Vimpel tervezőirodában pedig az új rakétablokk tervezése folyt. Több változat tesztelését követően a húsz csövű B-8M1 típusú konténer sorozatgyártása mellett döntöttek, ez az elvárásoknak megfelelően megbízhatóan működött. Az üresen 160 kg tömegű rakétablokk 0,52 méter átmérőjű, 2,76 méter hosszú, teljes tömege pedig a rakéták változatától függ. Az Sz-8-asnak ugyanis 25 különböző típusát dolgozták ki, amelyek szinte kivétel nélkül csak a harci rész tekintetében különböznek. A B-8M1 elsőként a Szu-17-eseken jelent meg 1974-ben, majd később rendszeresítették a MiG-27-esek és egy sor más típus, így a MiG-29-es fegyverzetében is.

9_33.jpg

Az Sz-8-as rakéták közös jellemzője a 0,7 másodpercig működő 5800 Ns impulzusú szilárd tüzelőanyagú hajtómű, amely 610 m/sec sebességre gyorsítja fel. Ez elegendő ahhoz, hogy a rakéták szórásképe a 4 km-re lévő célokat még megfelelő pontossággal fedje. Hosszuk változattól függően 1,57-1,70 méter , induló tömegük pedig 11,3-15 kg közötti. Ebből adódóan a betöltött B-8M1 rakétablokk 386-460 kg-os lehet.

p1010004.jpg

Az Sz-8BM változat beton erődítmények ellen hatásos, késleltetett gyújtója a bunker belsejében robbantja fel a 7,41 kg-os repeszhatású harci részt. A DM változat harci részében folyadék található, ez a becsapódáskor aeroszol formájában porlasztva oszlik el, majd ezt követően robbantja be a gyújtó, így hatása sokszoros. Az Sz változat kétezer apró acélnyilat tartalmaz, ezeket még repülés közbe szórja szét. A néhány grammos nyilak természetesen csak nyílt terepen lévő nem páncélozott célok és élőerő ellen hatékonyak. Az O/OM változat világító töltetet tartalmaz, amely 30 másodpercen keresztül kétmillió gyertya fényerejével sugároz.

10_39.jpg

A legelterjedtebb változat az Sz-8KOM, ez kettős hatású kumulatív és repesz töltetű, amely 400 mm-es vastagságú páncél átütésére képes. Egyidejűleg csak egyetlen rakéta változat alkalmazható, mivel különböző tömegük miatt különböző ballisztikai tulajdonságaik vannak, amit a célzásnál figyelembe kell venni.

A kísérleti lövészetek eredményeinek elemzése azt mutatta, hogy egy B-8M1 rakétablokk össztüze egyenlő hatású három UB-32-57-esével, vagyis 20 db Sz-8-as pusztítása 96 db Sz-5-ösével egyenértékű, ráadásul dupla távolságból.

p1160926_1.jpg

A négyesével „csomagolt” rakéták  az indítócső elhagyása után kinyíló stabilizáló vezérsíkokkal lettek felszerelve, ezekből  hat található a hajtómű fúvócsövében. A B-8M1 rakétablokk egyedi megoldása, hogy a rakéták előtt az indítócső zárt. Ez megakadályozza az esővíz bejutását és  befagyását, ami akár a rakéta idő előtti robbanásához is vezethet. A több rétegű vékony textilszövettel erősített műanyag záró felületet a rakéta indításkor átszakítja, így azt a leszállás után minden alkalommal cserélni kell. Ennek módja érdekes megoldású. A rakétablokk orrának csúcsa forgatható, ez felold egy rögzítést, amit követően így az egész kúpos rész előre elmozdul. Ekkor felszabadul a hely a védő műanyag behelyezéséhez vagy cseréjéhez.

p1000957_1.jpg

A Magyar Légierőben rendszeresített MiG-29-esek fegyverzete a gépágyún kívül az R-27R1, R-73 légiharc rakétákra és a B-8-as rakétablokkokra korlátozódott. Lövészeteken azonban használták az R-60MK típust is, amelyeket a régebbi MiG-ektől „örököltek” meg. A magyaros szokás szerint elkövettük az előző típusok rendszeresítése során már megtörtént hibát, hogy olyan eszközt is rendszeresítettünk, mihez nem volt fegyverzet, ilyen volt például az APU-68-as indítósin.

A magyar pilóták gépágyúval kizárólag földi célra hajtottak végre éleslövészetet, R-60 és R-73 típusokkal több alkalommal, viszont az R-27R rakétával sohasem.

 A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette.Köszönet a segítségért Vincze Ferencnek.

                                                         

A nyár első napja Kecskeméten

Június 1-én a "földi halandók" újra bebocsátást nyertek légierőnk legfontosabb bázisára, ahol a JAS-39C/D Gripen-ekkel repülő Puma század üzemel. Ezúttal azonban nem csak a jól ismert repülőgépeket és üzemeltetőiket láthattuk, hanem néhány nem szokványos vendéget is, mégpedig az US ARMY állományába tartozó helikoptereket. Közöttük volt egy olyan típus, amely első alkalommal érkezett hazánkba. Az UH-72 Lakota könnyű forgószárnyas "egyenesági" rokonságban van a nálunk közelmúltban rendszeresített H145M-el, az amerikai felségjelű  gép azon kevés típus egyike, amely európai származása ellenére megrendelést kapott a tengeren túlról. 

A "Pumák" ezúttal nem csak a szokványos feladatokat hajtották végre, hanem a csapásmérést is gyakorolták, erre utalt a két gépre függesztett CATM-65H gyakorló rakéta, amely egy "kiherélt", hajtómű és robbanóanyag nélküli imitátor,  azonban az eredeti AGM-65H Maverick  televíziós önirányító rendszerével lett ellátva. Ugyanezek a gépek hordozták a törzsük alá függesztett Litening konténert is, amely a földi célok felderítésére, és megjelölésre szolgál. A szóban forgó rakéta "fire and forget" típusú, azaz indítását követően nincs további teendője vele a pilótának, és  akár mozgó célpontot is nagy pontossággal semmisít meg. Cserébe nem olcsó, hanem drága, egyetlen példánya több százezer dollárba kerül. Ez a fegyver már a múlt, hasonló távolságon belüli célok ellen egyszerűbb és olcsóbb eszközök is rendelkezésre állnak, de sajnos nem nálunk. 

A Maverick  alkalmazását minden bizonnyal a hajmáskéri lőtéren gyakorolták. A Gripeneket közelről, de a kecskeméti vendégeket, vagyis az amerikai helikoptereseket csak tisztes távolból vehettük szemügyre, a már említett Lakota mellett itt volt néhány Black Hawk és CH-47F Chinook szállító helikopter is. Utóbbi a "Big Windy" azaz "Nagy Széltoló" névre hallgat, és nevéhez illő méretű, akár tíz tonna terhet is a levegőbe emelhet. 

És most jöjjenek a képek.

Öt gépet készítettek elő a mai repülési feladatokra, közülük egy volt tartalék, hogy műszaki probléma esetén se kelljen törölni a tervezett repülést.

p1340985.jpg

Gyakorló Maverick rakéta a szárnya alatt

p1340982.jpg

dsc_6605_resize_1.jpg

Repülésre előkészítve

dsc_6598_resize.jpg

Gépátvétel

dsc_6617_resize.JPG

APU indítás (segédhajtómű)

dsc_6620_resize.jpg

Ideális időjárás a fotózáshoz

dsc_6866_resize_1.jpg

Függesztmények nélkül

dsc_6757_resize.jpg

A Litening konténer a csapásmérő bevetések fontos segédeszköze

dsc_6819_resize_1.jpg

dsc_6671_resize.jpg

Felszállás utánégetővel

dsc_6677_resize.jpg

dsc_6685_resize.jpg

dsc_6700_resize.jpg

 

Feladata végeztével vissza érkező géppár

dsc_6786_resize_1.jpg

Háttérben a "Széltolók"

dsc_6801_resize.JPG

A pilóta kezében két érdekesség. A  tégla alakú "doboz" a repülés adatait tartalmazza,  a feladat végrehajtásának  kiértékeléshez. A másik a század kabalája, Tima a fekete párduc, nyakában a Pumák hagyományos "babos kendőjével". Irigylésre méltó repült óra mennyisége van a plüss figurának.

dsc_6849_resize.JPG

A "halál szeme".Ha ezt látja közeledni egy harckocsi személyzete, akkor már csak egy másodpercig élnek.

dsc_6861_resize_1.jpg

Leszállás után az első, vissza helyezni a földi biztosítékokat. A piros jelzőzászlós acéltüskék megakadályozzák a véletlen leoldást.

dsc_6826_resize.JPG

A következő feladathoz nem volt szükség a gyakorló rakétára, ezért leszerelték a gépről. Érdekesség, hogy a Maverick az indító sínjével együtt kerül fel- és leszerelésre.

dsc_6867_resize.JPG

Két kézi csörlő szolgál a fegyverek kezelésére

dsc_6880_resize.JPG

A kutató-mentő feladatú vörös keresztes Black Hawk személyzete nem integet, tornáznak. A jó kondíció mindennek az alapja.

dsc_6737_resize_1.jpg

Ugyanez a gép kissé közelebbről

dsc_6984_resize.JPG

A nagy és lomha CH-47F önvédelme ultramodern, a hátsó buborék ablak alatt látható a DIRCM berendezés, amely lézerrel vakítja meg a helikopter ellen indított infravörös önirányítású rakétákat.

dsc_6731_resize.JPG

Chinook szemtől szemben

dsc_6931_resize_1.jpg

Egy másik UH-60 Black Hawk előkészítés alatt

dsc_6954_resize.jpg

A Lakota több száz példányban szolgál az US ARMY állományában

dsc_6957_resize.JPG

Június első napján jobb programot el sem lehetett volna képzelni. A kitűnő időjárás a szerencsének, a fotózási lehetőség viszont a bázis sajtósainak volt betudható, amiért köszönettel tartozom.

 

Szovjet MiG-29-esek Magyarországon

Visszatekintés a rendszerváltás előtti időkre

                                         Első találkozás a típussal

A világrendszerek vetélkedésében fontos szerepe volt  a haditechnikának. Különösen vonatkozott ez a légierőkre, hiszen  ez a haderőnem a lehetőségeinél fogva fontos  és hatásos eszköze a nagyhatalmi érdekérvényesítésnek. A technikai fejlődés leginkább ezen a területen mérhető fel, a legújabb eredmények szinte azonnal megjelennek a harci repülőgépek fedélzetén, ami a nyugati és keleti technikára egyaránt jellemző volt.

A Szovjetunióban a hetvenes évek közepén kezdődött el a negyedik generációs típusok, köztük a MiG-29-es fejlesztése, amelynek eső példánya 1977-ben emelkedett a levegőbe. A berepülési program két tucat  prototípussal zajlott, és 1983-ban vált lehetővé a  sorozatgyártás megkezdése. Az új technika azonban sokkal komplexebb és költségesebb volt, mint az előző generációk reprezentánsai, így a műszaki problémák megoldásának elhúzódása és a Szovjetunió egyre tornyosuló gazdasági nehézségei miatt a szokottnál lassabban történt meg a típus rendszerbe állítása.

Az első prototípus a monyinói múzeumban 

hjklhg.jpg

A szovjet vezetés fontosnak tartotta, hogy a beteges szintű titkolózás mellett azért demonstrálják a Nyugat számára, lépést tartanak a világgal sőt, reményeik szerint egyes területeken előrébb is járnak. A politikai propaganda részeként ezért az új típusokat erősen korlátozott körülmények között, de bemutatták, ha nem is a klasszikus értelemben vett Nyugaton, de Finnországban.

Az észak-európai semleges ország igyekezett baráti viszonyt ápolni a szovjetekkel, és ennek része volt az is, hogy a légierejükben rendszeresítették a MiG-21-est. 1974-ben volt az első jelentős szovjet látogatás a Kuopio-Rissala légi bázison, ahol a nyugati sajtó is láthatta  a MiG-21MF típust, majd 1978-ban a MiG-23ML-t, és utoljára 1986 nyarán a vadonatúj, addig szupertitkos MiG-29-est, amelynek hat példánya a kubinkai „Proszkurovszkíj” ezredtől érkezett az első külföldi látogatásra. A negyedik generációs típusról azt megelőzően a szaksajtóban főként csak pontatlan találgatások láttak napvilágot, homályos felderítő műhold képek alapján.

unnamed_1.jpg

Aztán Finnországban végre fellebbent a titkolózás fátyla, amitől természetesen hamarosan zengett a szaksajtó. Akkoriban jelen sorok szerzője a magyar légierő repülő eszközeinek ipari szintű javítását végző Pestvidéki Gépgyárban dolgozott, ahol a cég műszaki könyvtárában hozzá juthatott a brit Flight International szaklaphoz. Ebben végre ott voltak a kiváló minőségű fotók a vadonatúj szovjet vadászgépről, de érdemi információk nélkül. Annyi azonban látszott, hogy a negyedik generációs aerodinamikai elvek maximális figyelembe vételével tervezték. Álmomban sem gondoltam volna, hogy alig másfél hónappal később élőben is láthatom a típust, mégpedig közelről.

A PG-ben elkészült nagyjavított MiG-21-esek berepülése helyben, azaz tököli szovjet légi bázison történt. Azonban a régi, töredezett betonú reptér futópályája javításra szorult, amit a Betonútépítő Vállalat végzett. Az ott állomásozó ezred gépeit természetesen át kellett telepíteni más repterekre, ezért a szovjet műszakiak az időszakos munkákat úgy időzítették, hogy az összes gép üzemképes legyen a kitűzött dátumra.

Az amerikai akciófilm rendezők a tíz ujjukat megnyalták volna arra a látványra, amiről sem fotó, sem video felvétel nem készült, mert nem is készülhetett. 1986. május 27-én több mint negyven MiG-21-es teljes fegyverzettel és póttartályokkal felszerelve kevesebb, mint öt perc alatt szállt fel.  A 2,5 km hosszú beton két oldalán lévő guruló utakról folyamatosan fordultak rá a 321-fokos irányszögű pályára, ahol néhány száz méteres térközzel kettesével indultak. Az elsők elemelkedésekor mögöttük már további kettő páros gyorsult. A perceken át tartó földrengető dübörgést sohasem lehet elfelejteni. Kettő század a közeli kiskunlacházi szovjet bázisra, egy pedig Mezőkövesdre települt át.

A reptér rekonstrukció azt is jelentette, hogy a PG-ben elkészült vadászgépek berepülésére helyben nem volt mód. Adta magát a lehetőség, hogy a legközelebbi katonai repülőteret vegyék igénybe, amihez nyilván magasabb szintű katonai egyeztetések és engedélyek voltak szükségesek.

A szóban forgó hely a már említett Kiskunlacháza volt, ahol egy szovjet MiG-23-as ezred üzemelt. Amint lehetőség nyílt, a PG megszervezte a gépek közúton történő átvontatását, amire éjszakánként került sor.

Így volt ez 1986. augusztus 15-én is, amikor kettő „indiai” MiG-21U átvontatása volt beütemezve. Azonban a bázis szovjet vezetése nem akarta engedélyezni a dolgot, mivel az előző napon érkezett meg az első öt vadonatúj MiG-29-es a második világháborús szovjet pilótáról, Nyikolaj Zelenovról elnevezett Gárda ezredhez. Az említett pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést, és a hazánk feletti légi harcokban veszítette életét.

A PG főtechnológusa  minden igyekezetét latba vetve meggyőzte az ezredparancsnokot, így sor kerülhetett az éjszakai akcióra. A 0820 és 1816 oldalszámú magyar MiG-21U egy-egy URAL APA kocsi által vontatva közúton tette meg a kb. 35 km-es utat, és már 16-án,  szombaton hajnal előtt két óra tájban értük el a szovjet reptér kerítését. A bázis északi részén lévő bunkerek előtt álltak a vadonatúj, részben leponyvázott MiG-29-esek, amelyek nem fértek el a régebben épített, és a kisebb fesztávolságú  MiG-21/23 típusra méretezett, földdel borított beton fedezékekben. A kevés fény ellenére feltűnt, hogy ezek a gépek nem olyanok, mint amilyeneket a Flight szaklap fotóin láttam, teljesen más vonalú, „púpos” volt a gépek gerincének vonala, ezen felül az oldalkormányaik is nagyobbak.

img_0029.jpg

Természetesen akkor szó sem lehetett arról, hogy a közelükbe kerüljünk, hiszen a szovjet elhárítás „csúcsra volt járatva”. De szerencsére ez hamarosan alábbhagyott, és mivel rendszeres „vendégek” voltunk a bázison, sok érdekes újdonságot láttunk. Az új típus földi manőverezése némileg különböző módon történt, mint a MiG-23-asoké, ennek megkönnyítésére augusztus 18-ától a gépek indítására és fogadására szolgáló zónában megkezdték felfesteni a  guruláshoz szükséges jeleket a betonra. Teodolitokat is használtak (földmérők, építkezők által használt optikai mérő készülék) az állóhelyeken, és további előkészületek folytak az üzemelés megkezdésére. Augusztus 22-én mind az öt gép kétszer körbe gurult a reptéren, a pilóták nyilván gyakorolták a földi manőverezést, majd másnap sor került a típus első magyarországi felszállásaira. Már akkor meglepett, hogy nem volt szükség az utánégetők használatára, és hogy a hajtóművek milyen sűrű füstöt bocsátanak ki.

1_48.jpg

Augusztus 27-én már a reptér feletti műrepülést is megcsodálhattuk. A forszázzsal felszálló gép elképesztően rövid gurulást követően azonnal függőlegesen emelkedett, és  gyakorlatilag a „kerítésen belül” képes volt manőverezni. Szeptemberben sor került az ezred MiG-23MLD gépeivel végzett manőverező „légiharcra”, meglehetősen egyoldalú eredménnyel. Pedig az MLD a MiG-23-as típuscsalád leginkább manőverképes verziója volt. Néhány aerodinamikai finomítás mellett a nálunk is alkalmazott MF verzióhoz képest 1,2 tonnával kisebb tömeggel rendelkezett, emellett az R-35-300 hajtóműve egy tonnával nagyobb tolóerőt teljesített, mint a nálunk ismert R-29-es. Mégis esélytelen volt a MiG-29-essel szemben, noha azok pilótái még igencsak újoncnak számítottak a típuson, kevés tapasztalattal.

2_43.jpg

A következő évben a magyar civilek már olyan dolgot is láttak, amit csak később, nemzetközi kiállításokon mutattak be. A tervezőiroda  berepülő pilótája is eljött Lacházára, állítólag maga Anatolíj Kvocsur, aki az állománynak bemutatta, hogy a MiG-29-est meg lehet állítani a levegőben, azaz a később híressé vált „harang” manővert hajtotta végre.

Az első időszakban még csak néhány gép volt repülésre alkalmas, mivel végre kellett hajtani a hivatalos átvételt. Ez akár egy hétig is eltartott minden egyes példány esetében. A szovjet műszakiak ellenőrizték a rendszerek előírt paramétereken belüli működését, keresték az esetleges kisebb problémákat, mivel azok korrigálása még a gyártó üzem szakembereinek feladata volt. Az átvételt követően azonban már a katonák felelőssége  az üzemképesség biztosítása.

10_38.jpg

A műszaki munkák végzését megnehezítette, hogy akkor még teljes létszámban ott volt az eredeti MiG-23MLD gépállomány, rajtuk kívül kettő tököli MiG-21bisz század és ezekhez jött még az új típus egyre növekvő mennyiségben. Az időszakos hangárban egyszerűen nem volt hely, ezért  kényszerültek egy ponyva hangár használatára is. És mindezeken felül még  ott voltunk mi is a ”PG”-ből, púpnak a hátukra.

Egy új típus rendszeresítésének mindmáig velejárója, hogy az első időben még sok kisebb problémát kell megoldani. Ennek oka részben a gép kiforratlansága, gyermekbetegségei, a rejtett hibák apránként történő jelentkezése, részben pedig az is, hogy a még gyakorlatlan műszaki állomány nem ismeri teljes mélységében a típust, és ezért több idő kell a hibakereséshez és javításhoz. Probléma pedig volt bőven, számos alkalommal szerelték le a gépek orrkúpját, hogy hozzáférjenek az N019 Rubin  radar antennájához, amely egyébként meglepően hasonló volt az MLD gépek orrában lévő radaréhoz. Ugyancsak sok probléma jelentkezett  hajtóművekkel, néha  a levegőben is, de a leállt, vagy hiba miatt kényszerűen leállított erőforrás nem okozott balesetet, hiszen a másik rendben üzemelő RD33-assal vissza tudtak térni a bázisra.

RD33-as hajtómű. Ez a kép nem Lacházán készült, hanem jóval később Kecskeméten

p1030326.jpg

A hajtómű csere nem úgy zajlott, mint a régi típusok esetében. Nagy könnyebbséget jelentett, hogy a MiG-29-es tervezésénél már számoltak azzal, hogy az egyik legfontosabb műszaki munka komplexitását és munkaóra szükségletét csökkentsék. A régebbi típusoknál a hajtómű kiszerelése előtt el kellett távolítani a törzs hátsó szekcióját, a 29-esnél azonban erre nem volt szükség, az alsó nagyméretű borító lemez eltávolítása után a hajtóművet a fúvócsővel együtt egyben lehetett leengedni a szerelő kocsira.

Ugyancsak megkönnyítette a munkát, hogy a segédberendezések egy részét (hidraulika szivattyúk, generátorok) nem a hajtómű tartalmazta, hanem azok között helyezték el a KSZA áttételházon. Utóbbi is sokat „betegeskedett” az első időben. Amikor végre sikerült közelről is megnézni a ponyva hangárban szétszedett gépet, ez is ki volt szerelve a gépből, a hajtóművekkel együtt.

KSZA berendezés

ke03_lk_053_mig_29.jpg

A 03-as oldalszámú MiG-29-es volt, amely már átesett egy „madárevésen” is, erről a szívócsatornájára felfestett karikatúra tanúskodott. Ez volt az ezred egyetlen gépe, amelynek az oldalszáma pirossal lett felfestve, a többi kék színt kapott. A 03-as volt az alakulat névadójának a gépszáma ezért volt megkülönböztetve. Egy további nem szokványos festett dolog is látható volt a 29-esen, egy „Szovjetunió Hőse” kitüntetés az aranycsillaggal.

A Lacházi 03-as közös gyakorlaton Csehszlovákiában,  a 4+publication által közölt fotón

clip_10.jpg

Először láthatták magyarok, ráadásul civilek a pilótafülkét, amely kissé csalódást okozott, hiszen a műszerek egy része hasonló, vagy éppen azonos volt a régebbi típusokban is. Ennek ellenére nagy élmény volt látni. A pilótafülkén kívül is találkoztunk régebbi dolgokkal, például a pneumatikus berendezések  jelentős részben azonosak voltak a MiG-21-nél ismertekkel, például a kerekek fékező rendszerében.

Magyar gép műszerfala, kismértékben különbözik az eredetitől

p1260084.jpg

A hajtómű cserék ugyan rövid idő alatt lezajlottak, de az azt követő ellenőrzések, meleg próbák már nem, akár több órán át tartottak. Amint az állomány elérte a szükséges kiképzési szintet, már fegyverzettel is láthatóak voltak a gépek de érdekes módon még két évvel később is csak az R-60-as és R-73-as rakétákkal, a félaktív lokátoros önirányítású R-27-eseket nem tudni mi okból, de csak később kezdték alkalmazni. Érdekes viszont, hogy a párhuzamosan rendszeresített (de nálunk nem települt) Szu-27-esek viszont az első időben csak az R-27-esekkel repültek, azon a típuson az infravörös önirányítású fegyverzet integrációja késett, vagy csak lassan futott fel ezen fegyverek gyártása, így nem jutott mindenhová. Egy további fegyverfajta alkalmazására is megtörtént a felkészülés. Ehhez a MiG-29-esek szárnyai alatt lévő belső felfüggesztőket le kellett cserélni. Az R-27-esek felfüggesztésre és indítására szolgáló APU-470-es sinek helyére az MBD-UMK-2 bombatartó került, amelyre földi célok elleni fegyverzetet lehetett szerelni.

9_32.jpg

Nem is akármilyent. Atombombát. A Magyarországon állomásozó szovjet repülő ezredek közül többnek is feladata volt a nukleáris csapásmérés, az alakulatok három századából az egyik mindig erre volt felkészítve. A tököli „spec” század gépei állandóan két szárny alatti póttartállyal repültek, mivel a törzs alatt a hossztengelyben lévő felfüggesztőt lecserélték a „különleges” fegyver rögzítésére alkalmas BD3-21N-re, amelyre a titkos „244N gyártmányt” vagyis az RN-24 típusú atombombát lehetett felszerelni. A lacházi 23-asok egyik századának  is ez volt a feladata, azokon a gépeken a törzs alatt lévő bal oldali felfüggesztési pontra szerelték ugyanazt a zárszerkezetet, mint  amit a 21-eseknél is alkalmaztak.

RN-24 atombomba (global-security.org)

rn-24-image02.jpg

És a „rávalóért” nem kellett messzire menni, azok ugyanis ott voltak Lacházán. Nap mint nap ott mentünk el a két „Gránit” bunker előtt, ahol az atombombákat tárolták, de erről akkor természetesen semmit sem tudtunk. Csak annyi volt nyilvánvaló, hogy az állandó fegyveres őrség ott valamire nagyon vigyáz.

1987 folyamán megkezdődött a típusváltás, ami azt jelentette, hogy a MiG-23MLD gépek száma csökkent, a 29-eseké pedig nőtt. Megszokottá vált a látványuk, és az említett műszaki gondokon felül komolyabb probléma csak néhány alkalommal adódott. 1987. április 24-én a földön álló 32-es oldalszámú gép kigyulladt, de sikerült időben eloltani a két hajtómű közötti KSZA berendezésnél keletkezett lángokat, a gép csak kisebb mértékben, helyben javítható mértékben sérült. Figyelmetlen sofőr nekiment teherautóval az egyik szárnyvégnek, június 5-én pedig a pályavégnél lévő fékező hálóban, a „majomfogóban” állt meg az egyik gép. De veszteség nem történt, az új típus repülésbiztonsági szempontból is jelentős előrelépést jelentett.

img_0027.jpg

Közben folyt a PG-ben nagyjavított magyar gépek berepülése, amelyekért elkészülésüket követően az illetékes alakulat pilótája érkezett, hogy végrehajtsa az átvételi berepülést, és a haza szállítást. Egyik alkalommal Pápáról Varga Ferenc őrnagy jött a MiG-21bisz-ért, aki később repülte nem csak a MiG-29-est, de ő tesztelte a típusváltásra felajánlott nyugati vadászgépeket is. Természetesen  kíváncsi volt az új típusra, amit meg is nézett közelebbről.

6_42.jpg

Nem semmi élmény volt, amikor a lacházi zónában  jobbról, balról vadonatúj MiG-29-esek álltak, indultak, vagy éppen érkeztek az általunk berepülésre előkészített magyar MiG-21–es mellett. Ekkortájt készült egy érdekes képsorozat. A berepülési feladatok egyike a fedélzeti lokátor működésének ellenőrzése. Ehhez egy „célra” volt szükség, amelyet a gép „elfoghatott”. A feladat részeként a fotógéppuska is ki lett próbálva, mégpedig nem csak a levegőben. Az aktuális üzemanyag feltöltést követően a pilótafülkében ülve az RTSZ műszeren állítottam be  a  kerozin mennyiséget, amikor a szomszédos állóhelyről elindult az egyik 29-es.

12_22.jpg

Hirtelen jött ötlettől vezérelve bekapcsoltam a  fotógéppuskát, és  a lőgomb meghúzásával néhány kockát „ellőttem” az előttem elguruló gépre. Természetesen ezer százalékig meg voltam győződve, hogy a GS-23-as fedélzeti gépágyú nulla lőszerkészlettel rendelkezik, ezen felül földön az automatika blokkolja a fegyvert, hiszen az pont az orrfutót találná el. Később Dózsa György alezredes a PG berepülőpilóta által készített „igazi” célfilmet is sikerült megszerezni, és saját használatra néhány képet előhívni.

11_29.jpg

A szovjetek partnerek voltak abban, hogy a MiG-29-es néha „célt repüljön” a magyar gépek számára.

A sok érdekesség és szakmai élmény mellett azonban voltak negatív aspektusok is. Ha valaki azt hinné, hogy csupa öröm és élvezet volt PG-sek számára a lacházi munka, az nagyon téved. Igencsak mostoha körülmények között kellett dolgozni, főleg télen, ezen felül volt olyan két hetes időszak, ami alatt a  normál munkaidőn felül fejenként 72 túlórát teljesítettünk.

A képen alul három magyar MiG-21-es látható. Tőlük jobbra a ponyva hangár, felül meg az új MiG-29-esek (via Zord)

4_46.jpg

Időközben elkészült a tököli futópálya rekonstrukciója, és ezért 1987. augusztus 6-án megkezdődhetett a vissza települése az átmenetileg Lacházán és Mezőkövesden üzemelő régi szovjet gépeknek. Hogy ne legyen egyszerűbb a helyzet, a reptéri futópálya javítások sorában a kiskunlacházi következett, aminek egyenes következménye volt, hogy költözni kellett az ezrednek, mégpedig a frissen felújított betonnal rendelkező közeli bázisra, hiszen a „kölcsön kenyér vissza járt”.

7_37.jpg

(fotó:GJ)

Az első négy kék oldalszámos MiG-29-es 1987. szeptember 14-én 14:30-kor szállt le a  tököli betonra, ahol azonban csak egy hónappal később kezdték meg a gyakorló repüléseket, mert minden bizonnyal meg kellett várni az üzemeltetéséhez szükséges földi eszközök áttelepítését is. Időközben teljessé vált a lacházi ezred, amely három századnyi, 41 darab együléses géppel rendelkezett. Egyvalami azonban nagyon hiányzott, a kétüléses MiG-29UB verzió. Ezek gyártása valamiért késlekedett, így a régi kétüléses 23-asok szolgáltak a kiképzési repülésekre. Az első három MiG-29UB csak 1988. január 12-én érkezett meg.

Hamarosan megkezdődött a tököli ezred új típusra történő átfegyverzése is azzal a különbséggel, hogy az újonnan átvett gépek oldalszámai nem kékek, hanem pirosak voltak. Azonban Tökölön sem voltak sokáig, pedig már épültek azok a megnövelt méretű beton bunkerek, amelyekben kényelmesen elfért az új típus. Még akkor is folytatták az építést, amikor már nyilvánosságra került a szovjet csapatkivonás menetrendje.

8_32.jpg

(Fotó:GJ

A lacháziak a repterük felújítása után vissza települtek, 1989 nyarán pedig a tököli ezred is új  helyre, a Balaton nyugati szélének közelében lévő Sármellékre költözött.

A magyarországi rendszerváltás természetesen alapjaiban érintette az itt állomásozó szovjet egységeket, és véget ért az évtizedeken át tartó „ideiglenes” itt tartózkodásuk. A kivonás befejezését megelőzően azonban még sor került egy addig példátlan és nemzetközi viszonylatban is érdekes eseményre. A hazai rendszerváltást követően azonnal megkezdődött a nyugati orientáció, aminek része volt a nagyobb nyitottság katonai területen is. 1990. augusztus 18-19-én repülőnapot rendeztek Kecskeméten, ahová meghívták a még hazánkban lévő kiskunlacházi ezred néhány katonáját is, természetesen a MiG-29-essel együtt.

karpati_endre_205_04_mod.jpg

(Fotó:Kárpáti Endre)

Az általunk már „ismert” 01-es számú együléses és a 70-es UB repült át, amerikai részről pedig két F-16-os érkezett a németországi Spangdahlemből. Sajnos azonban csak a földön lehetett megnézni mindkét típust, mivel csak a magyar gépek repültek.

karpati_endre_205_11_mod.jpg

(fotó:Kárpáti Endre)

A szovjet csapatok és technikájuk kivonása több hónapos folyamat volt, a MiG-29-esek utolsó példányai 1990. október 4-én szálltak fel Sármellékről. Egy részük a mai Fehéroroszország területére került, a többi az NDK-ban még üzemelő szovjet bázisokra, de ott sem maradhattak már sokáig. Érdekesség, hogy a hajdan Tökölön üzemelt MiG-29-esek közül néhány évvel később többet eladtak Perunak.

Sármelléken leszálló gép

13_26.jpg

(Fotó: Kárpáti Endre)

A fentiek illusztrálására szolgáló fekete-fehér képek korhűek, tehát a szóban forgó bázisokon készültek, bár nem kicsit szabályellenesen. A „pégés” repülőgép szerelők között volt egy egymással baráti viszonyban lévő „kemény mag” , akik szigorúan szűk körben néha vették a nem kis bátorságot, hogy megörökítsék a látottakat. Egymásnak „falazva”, még a magyar MiG-21-es kabinjában ülve is készültek a guruló 29-esekről fotók, miközben a gép melletti létrán álló két kolléga, Búzás Gabi és Kerekes Jani egymást váltva  takarta a be nem avatottak elől az éppen fotózást végzőt.

img_0028.jpg

Persze csak többnyire  az akkor rendelkezésre álló nem túl jó minőségű Zenit fényképezőgéppel, fekete-fehér filmre, amit aztán amatőr módon a fürdőszoba sötétjében lehetett előhívni. Mindez látszik a képek minőségén, de hát akkor igencsak szűk volt a lehetőségek köre. Ennek ellenére szakmai szemmel értékes kordokumentumnak számítanak.

                                                              

Óriások alkonya

Az Airbus toulouse-i gyárában elkészült az utolsó A380 típusú utasszállító, amely kategóriájában a világ legnagyobb repülőgépe. A gyártás idő előtti befejezését nem okozta, hanem csak siettette a pandémia, ami miatt repülőgép ipar  is súlyos válságát éli. A többszintes óriás szokatlanul rövid ideig, alig 14 éven át volt gyártásban, mivel az európai óriáscég marketinges szakemberei alaposan mellélőttek a jövőbeni igények mérlegelésénél. Pedig intő jel volt, hogy a konkurens Boeing 747 továbbfejlesztett változataira már csak a légi teherfuvarozó cégek adtak fel rendelést, mivel bebizonyosodott, hogy a mégoly korszerű és gazdaságos üzemű hajtóművek ellenére sem olyan rentábilis a négy erőforrással felszerelt típusok üzemeltetése, mint ahogy azt régebben gondolták. A beszerzési árban és az üzemeltetési költségben jelentkező pluszt nehezen lehet ellentételezni.

p1110665.jpg

Az A380 technikai szempontból sikeres, gazdaságilag azonban sikertelen típus lett. Fejlesztését már a kilencvenes években elkezdték, de sorozatos műszaki problémák és az elektromos vezetékhálózatok hibás tervezési koncepciója miatt elhúzódott a munka, amely végül az eredetileg kalkulált 9,5 milliárd Euro helyett húsz milliárdot nyelt el. Ez egyben azt is jelentette, hogy a nullszaldó eléréséhez már nem volt elegendő kb. 250 gép eladása. Végül a gyártás a 251. példány elkészülését követően 2021 tavaszán befejeződött, mivel több légitársaság is visszavonta a korábbi igényét. A típus "megmentője" a kezdetektől az Emirates légitársaság volt, amely egymaga 123 példányt állított üzembe, a többi nagy cég csak egyenként is jóval kevesebbet. Még a gyártó ország "zászlóshajója" az Air France színeiben is csak tíz példány repült amelyeket azonban már 2020 elején kivontak a szolgálatból.

p1050383.jpg

Pedig a típus pályafutása jól alakult, amiben része volt annak az ígéretnek, hogy az európai óriás 15%-al gazdaságosabb lesz, mint a konkurens Boeing 747-400. Ez ugyan nagyrészt megvalósult, de nem bizonyult elégségesnek a túléléshez, és nem csak azért, mert közben kifejlesztette a Boeing az új generációs, gazdaságosabb hajtóművekkel rendelkező 747-8 típust. Az A380 ugyanis sohasem repült az eredetileg lehetséges 853 fős befogadó képességgel.

dsc_1345.jpg

A hosszú távú, tíz óránál hosszabb útvonalakra jegyet váltó utazóközönség számára nem volt opció a "heringesdoboz" szintű elhelyezés,  a magasabb kényelem pedig a befogadó képesség csökkenésével járt. Emiatt a legtöbb légitársaság "csak" maximálisan 525 fő szállítására alkalmas konfigurációban üzemeltette, és ez meglátszott a gazdaságosságban, azaz csak olyan cégek esetében bizonyult éppen csak rentábilisnak, amelyeknél tömegek voltak képesek kifizetni a magas jegyárakat.

dsc_1109.jpg

Mint például az Emirates cégnél, a dúsgazdag olajmonarchia polgárai, akiknek nem számítottak holmi anyagi kérdések. Cserébe viszont luxus körülmények között utazhattak, a gép bárhelyiségében tölthették az időt, vagy zuhanyozást követően kettesben is lehettek a hálószobák valamelyikében. A legtöbb légitársaság esetében azonban alacsonyabbak voltak az utazóközönség igényei, ezért nem is lehetett irreálisan magas árakat kérni. 

dsc_5870.jpg

A fejlesztés befejezését követően az első példány az F-WWOW (az elragadtatást jelző szó) lajstromjelű gép 2005. április 27-én emelkedett a levegőbe, és alig két hónappal később már láthattam is Le Bourget-ban a nemzetközi repülőgép kiállításon. A hatalmas négyhajtóműves bemutató repülése nagyon látványos volt, manőverei meghazudtolták a a méreteit. A teljes képhez tartozik, hogy ezekben az esetekben a gép utasterei javarészt üresek voltak, még a székek többsége is hiányzott, hiszen a tesztprogramhoz szükséges berendezések foglalták el az utastér egy kis részét. Az üzemanyag is csak minimális mennyiségben volt a fedélzeten, és mindezek miatt meglepően jól manőverezett a repülőgép. A "mókusvakítás" azt hihetnénk, hogy a milliárdokról döntő üzletemberekre nem hat. De.

dsc_3698.jpg

Ezért is vette fel a kesztyűt hosszú idő után a  Boeing is, amely addig nem repültette az utasgépeit a kiállításokon, hiszen úgy vélték,  nem az a fontos, hogy milyen hajmeresztő manőverekre képes a gép, hanem az, hogy milyen költségszint mellett mennyire megbízható és gazdaságos. 

Az A380 sorozatgyártásra került verziója nem használta ki a típusban rejlő összes lehetőséget, eredetileg úgy kalkulálták, hogy a maximális felszálló tömeg egészen 650 tonnáig emelhető, de végül "csak" kb. 575 tonna volt a legnagyobb tömeg, legalábbis a légitársaságok utaslétszámához és az útvonalak hosszához ez elegendőnek bizonyult. A típus számára két hajtóművet fejlesztettek, a Rolls Royce a Trent 700-ast, a szokatlan amerikai együttműködés pedig a GP7200-ast. Utóbbi az egymás konkurensének számító General Electric és Pratt&Whitney közös produktuma.

dsc_3119.jpg

Technikai szempontból az A380-as sikeresnek volt mondható. Súlyos konstrukciós hibákra nem derült fény, a szárny belső szerkezetében létrejött repedéseket alig plusz fél mázsányi megerősítéssel sikerült javítani. Reméljük, hogy a repülésbiztonság terén folytatódik a jelenlegi trend, vagyis eddig egyetlen katasztrófa sem történt a típussal, bár ez egy alkalommal csaknem hajszálon múlt, amikor az ausztrál Qantas légitársaság gépének kettes hajtóműve darabokra szakadt, és megrongálta a szárnyban és törzsben húzódó elektromos és csővezetékek sokaságát. Nem utolsó sorban a szerencsének és a személyzet képzettségének köszönhetően sikerült a kényszerleszállás. 

dsc_3499.jpg

A korszerű  utasszállító repülőgépek fejlesztési trendjébe már nem illik bele a típus, a jóval gazdaságosabb, alacsonyabb karbantartás igényű kéthajtóművesek némelyike közel ugyanazt "tudja", mint az A380-as, ezért a kétszintes óriás  csillaga leáldozóban van. Az első üzemeltető, a Singaporean már ki is vonta, és a már említett Air France mellett több más cég is hasonlóan döntött. A Boeing 747-esre éppen így vonatkozó trend eredménye, hogy a jövőben egyre ritkább lesz fejünk felett a vastag kondenzcsík, amely olyannyira jellemző a négy hajtóműves gépekre. 

dsc_6177.jpg

A német Lufthansa gépe bemutatkozó látogatáson Ferihegyen

dsc_9845.jpg

Maláj színekben

dsc_3909.jpg

A britek többek között a szárnyakat gyártották

dsc_5819.jpg

Az A380-as a reptéri infrastruktúra átalakítását is igényelte, hiszen két szinten kellett biztosítani a ki- és beszállítást.

dsc_3333.jpg

Felszállás Farnborough-ban

dsc_4409.jpg

Négy főfutómű húsz kerékkel, amelyek közül az utolsó kettőben nincs fékberendezés

dsc_3462.jpg

Ez is Ferihegy, ezen a "demo" repülésen kívül eddig csak egyszer volt itt A380-as, amikor a Qatar légitársaság gépe utasrosszullét miatt szállt le. 

dsc_9883.jpg

Utasforgalomban ilyet nem látni.

dsc_4425.jpg

Biztos "lábakon" áll

p1020196.jpg

A prágai "fájnelen" egy virágzó repceföld felett húz el a gép, ezért látszik  sárgának az alja

dsc_1096.jpg(saját fotók)

 

Tavaszi sétarepülés

Fentről minden más. Mivel ritkán látjuk, érdekesebb, látványosabb. Kivéve azoknak, akiknek megadatik, hogy rendszeresen repüljenek. Ez azonban csak kevesek lehetősége. A levegőben szigorúak a szabályok, nem véletlenül, hiszen nincs leállósáv, nincsenek útjelző táblák, és a szárazföldi közlekedéssel ellentétben szinte folyamatosan kell kommunikálni a légiforgalmi irányítással, és foglalkozni a navigációval. Utóbbit ma megkönnyítette a kiváló időjárás és látástávolság, így külön élmény volt a repülés. A tervezett útvonal Budaörsről érintette a Velencei-tavat, Székesfehérvárt, Balatonvilágost, Tihanyt, majd onnan repültünk vissza a kiindulási helyre. 

A budaörsi repülőtér már a második világháború előtt is üzemelt, akkor közforgalmat is bonyolított. Ma már főként a sportrepülésnek ad otthont. Itt "lakik" a világon egyetlen üzemképes Li-2-es, amely remélhetőleg hamarosan újra üzembe áll, a vírusvédelmi intézkedések enyhítését követően. dsc_5309_resize.JPG

A repülőtéren tárolnak jó néhány más kiöregedett repülőgépet, köztük a hajdan légierőnk gerincét alkotó MiG-21Bisz szuperszonikus vadászgépet is.

dsc_5312_resize.jpg

Jelen sorok írójának nosztalgikus élmény látni a ma már elavult, de hajdan tekintélyt parancsoló vadászgépet, hiszen annak idején még a nyolcvanas években részt vett a nagyjavításukban.

dsc_5311_1.jpg

A magánkollekcióhoz tartozik több ugyancsak kivont Mi-8-as helikopter, a képen látható igencsak kalandos sorsot ért meg, hiszen nem másutt, mint az iraki légierőben szolgált az Iránnal vívott háború idején, és onnan került Magyarországra nagyjavításra, de időközben megváltozott politikai helyzet miatt nem kaphatták vissza. Az ENSZ rendelte el az embargót, így a kevés repült idővel rendelkező gépeket, kb. tíz példányt üzembe állította a légierőnk. 

dsc_5313_resize.JPG

A mai repülésünk főszereplője az amerikai fejlesztésű, de licenc alapján Franciaországban gyártott Cessna F172M Skyhawk négyüléses  túra repülőgép.

dsc_5336_resize.JPG

Felszállásra készen. A pilóta Sáry Zoltán. A digitális technika már a kisgépes repülésben is tért hódít.

dsc_5348_resize.JPG

Budaörs modern negyede

dsc_5359_resize.jpg

Az éveken át elhagyatott félig kész lakónegyed már "életre kelt".

dsc_5360_resize.jpg

Sziget a Velencei-tóban

dsc_5365_resize.jpg

Miska huszár szobra Pákozd mellett

dsc_5371_resize.jpg

A tó délnyugati irányból nézve

dsc_5377_resize.jpg

Székesfehérvár

dsc_5397_resize.jpg

Közeledünk a Balatonhoz

dsc_5414_resize.jpg

Balatonvilágos, nyaralásaink helye

dsc_5432_resize.jpg

Balatonaliga 

dsc_5451_resize.jpg

Kenese

dsc_5462_resize.jpg

Tihany, még messziről

dsc_5480_resize.jpg

Az Apátság, felújítás alatt

dsc_5503_resize.jpg

A Belső-tó felett

dsc_5518_resize.JPG

Az Apátság másik irányból nézve

dsc_5520_resize.jpg

A Balaton legkeskenyebb pontja Szántód és Tihany között

dsc_5543_resize.jpg

Siófokról Balatonfüredre tart a hajó

dsc_5557_resize_1.jpg

Érdekes üdülőkomplexum Alsóörsnél

dsc_5568_resize.jpg

Itt vagy valamit csinálnak, vagy mennek valahová.

dsc_5575_resize.jpg

Siófok, kikötő

dsc_5578_resize.jpg

Újra Kenese, de már visszafelé repülve

dsc_5585_resize.jpg

Balatonfőkajár, autóversenypálya

 

dsc_5596_resize.jpg

Ez is a Velencei-tóban van

dsc_5611_resize.jpg

A Szúnyog-szigeti halászcsárda

dsc_5613_resize.jpg

A pákozdi Katonai Emlékpark

dsc_5619_resize.jpg

Velence Resort wellness szálloda

dsc_5637_resize.jpg

Százhalombatta, Dunamenti Erőmű

dsc_5657_resize.jpg

Háttérben a volt szovjet légibázis Tököl mellett

dsc_5660_resize.jpg

A lakihegyi rádió adótorony. Alig pár méterrel kisebb, mint a párizsi  Eiffel, azaz 300 méteres

dsc_5671_resize.jpg

A TEK lőtere és gyakorló pályája

dsc_5676_resize.jpg

Csepel, kikötő

dsc_5696_resize.jpg

A Kőér utcánál lévő átjátszó torony, előtte a József Attila lakótelep

dsc_5702_resize.jpg

Újbuda

dsc_5704_resize.jpg

Leszállás előtt a "fájnelen"

dsc_5717_resize.jpg

A reptér madártávlatból

dsc_5723_resize.jpg

Hangzatos felirat a hangáron, mellette még a régi időkből származó címer

dsc_5765_resize.JPG

A repülésünk útvonala.

clip_182.jpg

 

 

 

süti beállítások módosítása