A repülés iránt érdeklődök európai „Mekkája” az angliai Duxfordban található. A hatalmas és párját ritkító gyűjteménnyel rendelkező repülő múzeum a repülés történetének számos ritkaságát tárja a nagyközönség elé. A kiállított gépek között azonban van egy, amely nem csak a repülőgép fejlesztés egyik mérföldköve, hanem befolyással volt a világpolitika eseményeire is.
Az „ékkő” kifejezés talán egy kissé túlzó, ha végignézünk a matt fekete, kopott repülőgépen, a Lockheed SR-71A Blackbird azonban megérdemli a megkülönböztetett figyelmet, hiszen aki látni akarja a legendás típus valamelyik példányát, annak vagy Duxfordba, vagy az USA-ba kell utaznia, hiszen máshol nincs belőle. Nagy élmény volt látni, megtapintani a hatalmas gépet, amely számára mindennapi rutinnak számított a 3 Mach sebesség, 20 km feletti repülési magasság és az 500 Celsius fokos hőmérséklet elviselése.
A „Feketerigó” azon kevés repülőgép egyike, amelynek kivonását követően egyetlen példányát sem zúzták be, kivétel nélkül az összes (kivéve az üzem közben balesetet szenvedetteket) megmaradt és kiállítási tárgyként hirdeti a dicső múltat, ami nem csak a világ háborús válsággócai felett végzett felderítő repüléseket jelenti, hanem több máig megdöntetlen repülési világrekord tartását is. Az SR-71A Blackbird ugyanis mind a mai napig a leggyorsabb és legnagyobb magasságban repülni képes gép.
Mivel Nagy Britannia az USA közeli szövetségese, ezen felül a felderítők bevetéseik egy részét a Londontól nem messze található Mildenhall légi bázisról hajtották végre, ezért adományozták a 17-962-es számú gépet a duxfordi múzeumnak 2001-ben.
Mivel a Blackbird témakörében már sok cikk jelent meg, ezért most főként ennek a gépnek az eseményeit tekintjük át, valamint eddig nem említett érdekességeket veszünk sorra.
A Lockheed zseniális főkonstruktőre Clarence Leonard „Kelly” Johnson vezetésével létrehozott gép messze megelőzte korát, nem csak a repülési teljesítménye, hanem aerodinamikai megoldásai miatt is. A 10-15 évvel később tervezett típusokon jelentek meg olyan felhajtóerő növelő módszerek, pl. a szándékosan gerjesztett örvényrendszerek, amelyek fontosságát a főtervező már régebben felismerte.
Ugyancsak alkalmaztak már radarhullám visszaverődést csökkentő megoldásokat, azonban a létrejött gépre még nem lehetett azt mondani, hogy „lopakodó”, csak csökkentett reflexiójú, ami azonban nem jelentette azt, hogy a kor radarjai nem deríthették fel, csak ennek távolsága csökkent némileg.
A Blackbird első széria változata azonban nem az USAF állományába került, hanem közvetlenül a CIA üzemeltette az A-12-es típusjelzésű felderítőket, amelyeket már a vietnami háború első időszakában is bevetettek. A 15 megépített gép csak pár tucat bevetést teljesített, amelyek során egy alkalommal kerültek veszélybe. 1967. október 30-án a 930-as számú gép mögött robbant egy szovjetek által szállított Dvina légvédelmi komplexum rakétája, amelynek egy kisebb repesze eltalálta a gépet. A jelentéktelen sérülés volt az első és utolsó, noha a későbbiekben még a világ több válsággócában százas nagyságrendben indítottak légvédelmi rakétákat a Balckbird-ökre, de eredmény nélkül.
Az A-12-es komolyabb felderítő rendszerekkel felszerelt utódja lett az SR-71, amelyből összesen 32 darab készült a Lockheed Kaliforniában lévő burbanki üzemében. A széria utolsó harmadából került ki cikkünk főszereplője, a 17-962-es számú gép, amelynek első felszállására 1966. április 29-én került sor William Weaver berepülő pilóta vezetésével. Róla azt kell tudni, hogy alig pár hónappal korábban január 25-én túlélte a 952-es számú SR-71A katasztrófáját, amelynek során 3 Mach feletti sebességnél a gép darabokra szakadt. A hátsó ülésben helyet foglaló operátor azonnal életét veszítette, Weaver azonban anélkül, hogy katapultált volna, stabilizáló ernyő alatt zuhanva tért magához. Fogalma sem volt róla, hogy mi történt, és semmit sem látott, mivel a hermetikus sisak üvege teljesen bepárásodott. A mentőrendszer automatikus üzemmódon rendben működött, így a főernyő kinyílását követően sértetlenül ért földet. Két hét múlva újra repült, folytatta az SR-71-esek tesztelését.
Az elkészült SR-71-esek a kaliforniai Beale légibázisra kerültek, ahol a 9. SRW (Strategic Reconnaissance Wing) vagyis stratégiai felderítő ezred állomásozott, a híres hírhedt U-2-esekkel. Az új típust egy rövid, de intenzív kiképzési időszakot követően bevetették Vietnam felett, az első akcióra 1967. május 31-én került sor a 937-es számú gép részvételével.
A 962-es 1968 szeptemberében települt át a Japánhoz tartozó Okinawa szigetén lévő Kadena légi bázisra, amely a következő évtizedekben szinte folyamatosan adott helyt a Det 1 (detachment, vagyis különítmény) SR-71-eseinek. Általában kettő-három gép volt egyidejűleg a szigeten, és átlag hetente kettő repülést végeztek Észak-Vietnam felett. Fő feladatuk a gombamód szaporodó Dvina légvédelmi bázisok helyének felderítése volt, de emellett az SR-71-esek alkalmasak voltak ELINT (Electronic Intelligence) feladatra is, vagyis az ellenséges rádiófrekvenciás sugárforrások detektálására. A 962-es első missziója 1969 áprilisáig tartott, ez idő alatt a gép feltérképezte Son Tay környékét is. A felvételek alapján tervezték meg a később balul sikerült mentőakciót. A Son Tay mellett lévő börtön komplexumban tartották fogva a fogságba esett amerikai katonákat, akiknek kiszabadítása azonban nem sikerült. Nem sokkal az akció előtt ugyanis az összes foglyot átszállították egy másik telepre. 1971-ben újra Kadenába vezényelték a 962-est, de ezúttal nem Észak-Vietnam volt a fő tevékenységi területe. A szovjet és kínai légvédelmi rendszerek feltérképezését végezték, a tengeri határok közelében repülve. Az egyik legsikeresebb bevetésen sikerült nem kevesebb mint 290 radar adatait rögzíteni, köztük az akkor vadonatúj szovjet Sz-200 Vega rendszerét is. A szóban forgó rendszer kinematikai jellemzői alapján komoly veszélyt jelentett a 25 km magasságban 3 Mach sebességgel haladó gépre, amennyiben azt időben sikerült felderíteni. A régebbi, kisebb hatótávolságú Dvina nagyon alacsony eséllyel szállhatott szembe, emiatt az első időben még nem tartották fontosnak az SR-71-esek felszerelését komolyabb elektronikai önvédelmi rendszerekkel. A Vega rendszer kisugárzási jellemzőinek és egyéb sajátosságainak ismeretében aztán meg kellett teremteni a gép EW (elektronikus hadviselési) képességét is.
A 962-es számú SR-71A a következő éveket zömében otthon, a Beale légi bázison töltötte, ahol főként gyakorló és teszt repülésekre vették igénybe. Átlagon felüli mértékben történtek kísérleti repülések aminek a fő oka az volt, hogy a mindössze 300 repült órát követő ipari javítás során szinte minden egyes alkalommal módosították a gépek fedélzeti felderítő, kommunikációs és navigációs rendszereit, ami érintette a pilótafülkék műszerezettségét is. Folyamatosan építették be a legújabb eszközöket, amelyek természetesen repülés közbeni tesztelést igényeltek.
Az SR-71-es képességeit nem lehetett eltitkolni a világ elől, felesleges is lett volna. A nyilvánosság elől azonban teljesen el volt zárva a típus, kivéve azt a néhány ritka alkalmat, amikor műszaki hiba vagy egyéb ok miatt nem a tervezett helyen kényszerültek leszállásra. Az egyik ilyen eset Tajvanon történt, ahol a kerítésnél fényképező civilektől alig pár tucat méterre gurult el az egyik Blackbird. A nyilvánosság előtt külföldön először 1974. szeptember 1-étől szerepelt a típus, Farnborough-ban. A 972-es számú gép az átrepülést egy világrekorddal tette emlékezetessé, a New York-London távolságot 1 óra 54 perc alatt tette meg úgy, hogy közben egy alkalommal lelassult hangsebesség alá légi üzemanyag felvétel céljából. Két héttel később a visszaúton újabb rekord következett, a London-Los Angeles közötti távot azóta sem tették meg rövidebb idő alatt. A hazarepülés érdekessége, hogy egy rövid szakaszon a gép nagyobb sebességet ért el, mint a két évvel később felállított sebességi rekord idején, 995,4 m/sec azaz hajszál híján másodpercenként egy kilométeres tempóval repült.
1976 nyarán születtek azok a rekordok, amelyek még ma is aktuálisak, azaz nem sikerült megdönteni. Július 27-én a 963-as géppel 25929 méteres repülési magasságot értek el, a 958-assal pedig pilótái 3529 km/h sebességgel repültek a mért szakasz felett. A rekordok értékét növeli, hogy azokat szériagépekkel érték el, amelyeken mindössze annyi speciális felkészítés történt, hogy beépítették a FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) hitelesített mérőberendezéseit. Előtte és azóta is a rekord repülések nagy többségét egyedi felszereltségű, lekönnyített gépekkel végezték.
Mivel a Távol-Kelet mellett az európai térségben is szükség volt az SR-71-esek képességeire, az USA és a brit kormány megegyezett arról, hogy nem állandó jelleggel használhatják a felderítő gépek a Mildenhall légi bázist. Az áttelepülések azonban mindössze 20 napig tarthattak, és minden egyes bevetést jóvá kellett hagynia a brit kormánynak. A 962-es a Det 4 állományában először 1976. szeptember 6-án szállt le Mildenhall-ban, de érkezését négy nappal előbb várták. Az áttelepülés közben azonban a gép hajtómű hiba miatt kényszerleszállt a kanadai Goose Bay repülőterén, ahol be kellett várnia a javítást végző műszaki csapatot. A Mildenhallba érkezés másnapján már a Kola-félsziget közelében hajtott végre felderítést a Barents-tenger feletti nemzetközi légtérben. Ekkor folyt a Cold Fire nemzetközi hadgyakorlat, ennek során szeptember 19-ig a gép összesen hat repülést végzett többek között a Balti-tenger légterében is. A gyakorlat érdekes módon egybe esett Viktor Belenko dezertálásával, mint ismeretes, a szovjet főhadnagy MiG-25-ösével Japánba szökött és az ezt követő napokban a keleti blokk légvédelmében pánikszerűen kódolták át a saját-idegen felismerő rendszereket.
Néhány évnyi otthoni szolgálatot követően 1979 őszén ismét Kadenába repülték át a 962-est, ahonnan szokás szerint a szovjet és kínai légvédelem figyelemmel követése volt a feladat. Addigra már kiépítették a pályavégeknél a speciális, az SR-71-es számára kifejlesztett fékező rendszert. Túlfutás esetén egy fékező háló csapódik fel, de nem akárhogy, csak azt követően, amikor az orrfutó már átgördült felette. A villámgyors, sűrített levegős munkahengerekkel működő rendszer a főfutóműveknél fogja el a gépet, minimális sérülést okozva. A fékező berendezés orrfutót érzékelő szenzora Kadenában egyszer akkor is működésbe lépett, amikor az SR-71-es alacsonyan húzott át felette, a gép lökéshulláma és hatalmas zajszintje indította be.
- október 29-én a szovjet partok és Petropavlovszk közelében repülő 962-es számú SR-71-est MiG-25-ösök próbálták meg elfogni, pontosabban rakéta indítási helyzetbe akartak jutni. A kondenzcsíkjukat látták az amerikai pilóták, de azt is, hogy elérhetetlenek a számukra. Az SR-71-est csak radarral, vagy infravörös detektorral láthatták a szovjet pilóták, mert a fekete gép beleolvadt az abban a magasságban nappal is sötét égbolt hátterébe. 20 km felett a kondenzcsík is ritkán képződik, így alacsony volt az elfogás esélye. Mivel nemzetközi légtérben voltak, amúgy sem lehetett volna fegyvert alkalmazni, de szovjet részről feltétlenül tudatni akarták, hogy szükség esetén erélyesebben is fellépnek. A felderítő személyzete sem volt híján némi önbizalomnak, így mivel a viszonylag rövid időtartamú bevetésen voltak, és a nem sokkal előbb befejezett légi tankolás miatt bőven állt rendelkezésre üzemanyaguk. A vészleeresztés kapcsolóját szakaszosan használva jól látható hosszabb-rövidebb fehér csíkokat hagytak maguk mögött, amelyekből morze jelek álltak össze, az angolban leggyakrabban alkalmazott négybetűs szó, azaz a „fuck”.
A bevetések nagy többsége azonban eseménytelenül telt, csak a begyűjtött fénykép felvételek és elektronikus adatok elemzői túlóráztak folyamatosan. A 962-es számú géphez fűződik az egyetlen Diego Garcia szigetén tett látogatás 1980. július 1-én, az Indiai-óceán közepén fekvő brit fennhatóságú földdarab fontos bázisa az amerikai légierőnek. Az SR-71-es áttelepülésének oka a típus kiszolgálási körülményeinek tesztelése volt. Mivel a szigethez közelebb voltak a közel-keleti válsággócok, ezért innen rövidebb idő alatt lehetett volna bevetni a felderítőket. Hiába volt alkalmas a bázis, később sohasem fordult meg ott a típus, inkább Mildenhall-ból vagy az USA honi területéről hajtották végre a későbbiekben a térség felderítő repüléseit.
1982-ben fontos változás történt a Det 4, vagyis a mildenhalli időszakos különítmény életében, ugyanis a brit „Vaslady” Margaret Thatcher engedélyezte a folyamatos amerikai jelenlétet, azaz nem kellett a gépeknek mindössze 20 nap után haza repülniük. Ebben része volt a világpolitikai helyzet alakulásának is, a lengyelországi válság, a szovjetek afganisztáni háborúja, a hidegháború európai élesedése az SS-20-as rakéták és egyéb okok miatt.
A 962-es gép 1984. október 19-től pont egy évig volt Mildenhallban és számos bevetést végzett a Balti-tenger felett. Többször került sor incidensekre is a svéd és osztrák légtér megsértése miatt, ami diplomáciai jegyzékváltásokat eredményezett. A szóban forgó bevetések egy része során nem használhatták ki az SR-71-es fő előnyét a sebességet, mivel a rendelkezésre álló nemzetközi légtér mérete miatt nem lettek volna képesek megfordulni, hiszen a Blackbird 3 Mach mellett több száz kilométeres fordulókört igényelt. Az NDK-ban a Finow légi bázison állomásozó MiG-25-ösök minden alkalommal igyekeztek lépést tartani az amerikai felderítőkkel, ami sokszor sikerült is, az SR-71-es pilóták szerint nagyon pontosan vezették rájuk a vadászokat, amelyek mögöttük és alattuk pár kilométerre, rakéta indítási helyzetbe kerültek. Ez természetesen csak a Balti-tenger felett volt lehetséges, az NSZK feletti repülések során a szovjet gépek az NDK határ keleti oldalán követték az SR-71-eseket. Az egyik ilyen alkalommal került sor Ausztria légterének megsértésére. Akkoriban a magyar lokátor kezelők is „látták” az SR-71-eseket, legalábbis a szóbeszéd szerint.
A 962-es több alkalommal végzett felderítő repülést északon a Kola félsziget környékén. A nyolcvanas években már szolgálatban álltak ott a MiG-31-esek, amelyek a Moncsegorszk melletti bázison települtek. Több alkalommal fogták el az amerikai felderítőket, pontosabban sikerült rakétaindítási helyzetbe kerülniük, ami azonban még természetesen nem jelentette azt, hogy lelőhették volna a nemzetközi légtérben haladó amerikai gépeket. Azoknak ugyanis időközben korszerűsítették az elektronikus önvédelmi rendszereit is, amelyek zavarási hatékonyságáról szerencsére sohasem kellett meggyőződni a gyakorlatban. A nagy sebességű célok elfogása nagyon nehéz feladat. Csak akkor járhattak sikerrel a szovjet vadászok, ha a rádió felderítő szolgálatuk már akkor tudomást szerzett az SR-71-esről, amikor az még Norvégia partjainál repült és a Kola-félszigeten lévő radarok még nem is látták. A készültségi MiG-31-esekről ilyenkor azonnal le kellett szerelni a szárnyak alatti R-60-as rakétákat, azokkal ugyanis max. Mach 1,75 volt a sebességi limit. Ezekre a fegyverekre azért volt szükség, mivel az esetek többségében nem az SR-71-esek, hanem a hangsebesség alatti RC-135-ösök és P-3-asok végeztek felderítő repüléseket a térségben. A Blackbird-ök a szovjet partvidéktől jóval északra repültek el kelet felé, majd 3 Mach mellett fordultak vissza és nyugati irányban elhúzva a parti vizek határa felett repülve végezték a szárazföldi objektumok fotózását. Ebben a fázisban kerülhetett sor az elfogásra, de többnyire nem hátulról, hanem szemből, vagy oldalról, hiszen a MiG-31-es csúcssebessége és magassága elmaradt az SR-71-esé mögött. Nagyon szűkek voltak a lehetőségek, ugyanis a szovjet pilótáknak még egy további korlátozó tényezővel is számolniuk kellett. Az elfogást követően még jelentős üzemanyag mennyiségre volt szükségük ahhoz, hogy kellő ideig repüljenek 1,6 Mach-ra lassulást követően, ugyanis ha túl gyorsan csökkentik a sebességet, a két oldalsó plexi szélvédő megrepedhetett. Időt kellett hagyni a fokozatos lehűlésre, ez mind a mai napig a MiG-31-es egyik neuralgikus területe, éppen 2015 folyamán volt egy ideig sebességi korlátozás a típusra, nem repülhettek 1,5 Mach sebességnél gyorsabban a szélvédők szilárdsági problémái miatt.
Érdekes módon a nagy sebességű típusoknál a kabintető környéke melegszik fel a legnagyobb mértékben, az SR-71-esnél ez meghaladhatja az 500 Celsius fokot, ezért a plexi szóba sem jöhetett, több rétegű síküveget alkalmaztak a szélvédőnél. Az olyan mértékben átforrósodott, hogy a pilóták evés előtt élelmiszeres tubusokat pár másodpercre az ablak belső oldalához helyezték, és az azonnal fogyaszthatóra melegedett.
A hermetikusan zárt sisak ellenére ugyanis egy szelep és szilikoncső segítségével enni és inni is tudtak repülés közben, hiszen a bevetések csak Kadenából felszállva tartottak 3-5 órán át, több alkalommal végeztek 10-14 órás (!!) repüléseket. Ennyi idő alatt muszáj pótolni a folyadék veszteséget, aminek van egy fordított következménye is. A bevetés előtti beöltözés leginkább kellemetlen része volt a pilóták péniszére tépőzárral rögzített kondom-szerű, vékony csőben folytatódó és a túnyomásos ruha bal lábzsebében műanyag tartályban végződő eszköz felhelyezése. A több méretben rendelkezésre álló UCD (urine collect device) természetesen adta magát a tréfákhoz, amikor egymás öltöző szekrényéből a pilóták elcsenték az eszközt és kicserélték a legkisebb méretűre.
Az SR-71-esek üzemeltetése természetesen sokba került. Külön légi utántöltő flottát kellett miattuk fenntartani, mert nem a szokványos üzemanyagot használták, a gép magas eszközigénye, rövid javításközi üzemideje miatt a leginkább költséges típusnak számított. Az időközben hatalmas fejlődésen átesett digitális képrögzítés felértékelte a műholdak szerepét, a hosszabb élettartamú KH széria működését már nem korlátozta a fedélzeten lévő filmkazetták mennyisége, ezért az SR-71-esekre ritkábban lett szükség.
A világpolitika is közbeszólt, 1989-ben már látszott a kommunista blokk gazdasági összeomlása és a szovjet fenyegetés csökkenése. Mindezek együttesen ahhoz vezettek, hogy az SR-71-esek kivonásáról döntsenek. A külföldön állomásozó gépeket visszarendelték, Kadenából a 962-es szállt fel utoljára 1990. január 21-én. A Lockheed megadta a módját az eseménynek, saját ünnepséget rendeztek január 26-án Burbank-ben, ahol az akkor már nagybeteg Kelly Johnson utolsó alkalommal láthatta repülni élete fő művét.
A gépek többségét átmeneti konzerválásnak vetették alá, a többit pedig az azonnal jelentkező repülő múzeumok kapták meg. Ez is méltó módon történt. 1990. március 6-ára tervezték, hogy a 972-es számú gépet átviszik Washingtonba, ahol a Smithsonian múzeum kapja meg. A „selejt” gép a repülés során négy rekordot állított fel, amelynek során a St Louis és Cincinnatti közötti szakaszon elérte a 3524 km/h sebességet, azaz kis híján megdöntötte az abszolút rekordot. A gép személyzete Ed Yielding és Joseph Vida volt, az utóbbi név nem véletlenül hangzik magyarosan. Vida József alezredes ugyanis magyar származású volt kiválóan beszélte anyanyelvét, mellékesen ő volt az akinek a legtöbb, 1392,7 repült órája volt a típuson. A rekord repülésre azonban sajnos nem sokáig lehetett büszke, ugyanis gyors lefolyású rákbetegség következtében 1992-ben meghalt.
Az SR-71-es képességeire nagy szükség lett volna szinte a kivonását követően azonnal, ugyanis 1990 nyarán Szaddam Huszein háborús konfliktust kezdeményezett Kuwaitban. Több alkalommal szóba került a Blackbird reaktiválása, ami egy rövid időszakra meg is valósult 1995-től de csak a NASA alkalmazásában.
A Blackbird típuson összesen 477 embernek adatott meg a repülés lehetősége. Mivel a főtervezőnek volt repülőgép vezetői gyakorlata, szinte természetes volt, hogy a Lockheed vezetése engedélyezte számára, hogy megtapasztalja a 3 Mach sebességet. További több tucat VIP személyiség is repülhetett, köztük számos tábornok, kongresszusi képviselő, akik azonban három napos felkészítést követően ülhettek be a hátsó ülésbe. Személyes tapasztalatot szerezhetett az SR-71-essel Chuck Yeager is, de természetesen nagy többség aktív pilóta és felderítőtiszt volt, köztük a már említett Vida József. ( a képen balra)
Végezetül „leg-ek” típusához kapcsolódó impresszív számadatok következnek. A Blackbird összesen 3551 harci bevetést teljesített, 238 alkalommal a honi bázisról, Beale-ből szálltak fel. Mildenhall-ból 894, Kadenából 2410, egyéb helyekről 9 repülésre került sor. Ezen felül további 17294 felszállást végeztek, de ezek célja kiképzési vagy teszt repülés volt. Az összesített repült idő 53450 óra, ebből 11675 órát töltöttek Mach 3 feletti sebességgel. Az SR-71-esek összesen 25862 alkalommal vételeztek üzemanyagot repülés közben.
A legtöbb bevetés a 960-as géphez fűződik, 342 alkalommal repült az ellenséges légterekben, vagy azok határán, és cikkünk főszereplője a 962-es is átlagon felül vette ki részét 245 bevetéssel.
