A levegőben történő dolgok nyomon követése békében és háborúban egyaránt fontos, pláne olyan területek felett, ahol nincs, vagy éppen hiányos a földi radarhálózat. A Szovjetunióban éppen ez volt a helyzet a hatvanas években, a messzi északi területeken nem csak radarokból, hanem repülőterekből is kevés állt rendelkezésre. Pedig egy háború esetén az amerikai bombázók éppen az Északi-sark irányából közelítettek volna, így meg kellett oldani kellő időben a felderítésüket.
A radarok hatótávolságát elsősorban a Föld görbülete korlátozza, pár száz kilométerről már lehetetlen a kis magasságban repülő célok észlelése. Kézenfekvő lépés, hogy a radart magasabbra kell juttatni, vagyis repülőgépekre kell telepíteni. Az ötvenes évektől már sok típus rendelkezett fedélzeti radarral, de ezek nem voltak alkalmasak a nagy távolságú felderítésre kis méretük, alkalmazott frekvencia tartományuk miatt. Valami nagyobb kellett, ami azonban maga után vont egy sor változtatást azokon a gépeken, amelyeket alkalmassá tettek a hatalmas méretű radarok hordozására. Nagy légellenállás, hatalmas energia igény, csúcsszintű számítástechnikai háttér, kommunikációs rendszerek, tucatnyi operátor munkahely jellemezte az AWACS (Airborne Warning And Control System) légtérellenőrző és légi irányító gépeket, amivel együtt jártak a magas beszerzési és üzemeltetési költségek.
A Szovjetunióban is felismerték a dolog jelentőségét, és kifejlesztették a Tu-126-ost, amely a Tu-114-es utasszállítón alapult. Ennek törzs keresztmetszete biztosította a szükséges fedélzeti elektronika és a radarkezelő operátorok elhelyezését. Az 1962-től berepült és három évvel később szolgálatba állt típus elsősorban a Balti térség figyelemmel követését végezte, ennek megfelelően azon a Siauliai légi bázison állomásoztak, ahol most a NATO tagállamok vadászgépei adnak készültségi szolgálatot. A litvániai bázisról felszálló légtérellenőrzők a szovjet északi területeket is elérhették, így szükség szerint a sarkvidék felett végezhették munkájukat.
A Tu-126-os „Liana” radarrendszere azonban komoly korlátokkal rendelkezett. tenger felett elfogadhatóan működött, de szárazföld felett már nem. Komoly interferencia problémát jelentettek a hat méteres átmérőjű koaxiális légcsavarok, amelyekről visszaverődött a sugárzás egy része, és ez zavarta a radar működését. Alacsony volt a működési megbízhatóság is, de ennek ellenére a kb. tucatnyi Tu-126-os egészen 1984-ig szolgálatban maradt.
A szovjet haditengerészet is igényt tartott légtérellenőrző gépekre, mivel a nyolcvanas évek végére tervezték az első repülőgép hordozó elkészülését. A Jakovlev tervezőirodában dolgoztak a Jak-44 programon, amely az amerikai E-2C Hawkeye mintájára készült volna, de végül csak a mérethű makett elkészüléséig jutottak. Az Antonov az An-71-est megépítette, a tesztrepüléseket megkezdték, majd ez a program is zsákutcába jutott.
Az orosz tengerészet végül kénytelen volt megelégedni a Kamov Ka-31-es helikopterrel, amelynek törzse alatt helyezték el külső burkolat nélkül a 360 fokban körben forgatható légtérellenőrző radar antennáját. A megoldás több szempontból sem optimális, egyrészt a helikopter csak korlátozott magasságba emelkedhet, és hatósugara valamint repült ideje sem közelíti meg egy hagyományos merevszárnyas típusét.
A szovjet légierő a Tu-126-os tapasztalataira alapozva már 1973-ban megigényelte az utódtípust, amelynek hordozó platformja az akkor új Il-76-os teherszállító volt. A fejlesztést nem tudni mi okból, mégsem az Iljusinra bízták, hanem a Taganrogban működő Berijevre. A vízi repülőgépeiről ismert tervezőiroda semmiféle szükséges tapasztalattal nem rendelkezett, de a szovjet rendszerben ez nem jelentett akadályt. Még jóval régebben történt, hogy Jakolvlevet hívatták a pártközpontba, ahol kijelentették neki, hogy „Jakovlev elvtárs, ön helikoptert fog tervezni”. A konstruktőr megpróbált érvekkel ellenállni, hivatkozott a más irányú tapasztalataira, de a válasz az idézett mondat megismétlése volt, ellentmondást nem tűrő módon. A Jak-24-es aztán elkészült és sikertelen, rövid életű konstrukciónak bizonyult.
A Berijev kiválasztásának indoka talán az lehetett, hogy nekik abban az időben kevés munkájuk volt, míg a többi cégnél le voltak kötve a kapacitások. Természetesen a radarrendszer fejlesztése nem rájuk lett bízva, a taganrogi mérnökökre a nagyméretű antenna elhelyezésének, működtetésének megtervezése várt, és a számos egyéb vállalat által készített rendszer, berendezés integrátorai voltak. Az A-50 típusjelzésű légtérellenőrző „Smel” adatfeldolgozó és továbbító rendszere rendkívül összetett lett, és természetesen még analóg elektronikával, alacsony megbízhatósággal működött. Létrehozása éveket vett igénybe, A moszkvai Vega rádióelektronikai vállalat által tervezett radar (amely a Tu-126-os Liana berendezésnek továbbfejlesztése volt) hamarabb elkészült. A Berijev három Il-76-ost kapott a fejlesztéshez, az első törzsének tetején a még üres radardómmal 1978.december 19-én emelkedett először a levegőbe.
Noha számos probléma még megoldatlan volt, felső utasításra 1984 decemberében elrendelték az A-50-es sorozatgyártását. A széria gépek elsőként a Murmanszk melletti Szeveromorszk légi bázisra kerültek, ahonnan Európa és kelet felé is végezhettek felderítést.
Az A-50-es azonban messze volt a tökéletestől. A törzs felett körben forgó radar hatótávolságának bombázó méretű célok esetén csak a Föld görbülete szabott határt, a kisebb vadászgépeket 300 km-nél közelebbről detektálta, kb. 2,5 km-es pontossággal. A fő gond azonban az alacsony megbízhatósággal volt. Rendszeresen váltak repülés közben üzemképtelenné fontos rendszerek, ezért a későbbiekben minden repülésre magukkal vittek szerelőket és tartalék berendezés blokkokat, amelyeket üzem közben kellett cserélni. Néhány fontos rendszer esetében ez nem volt megoldható, mivel az analóg elektronika hosszadalmas beszabályozásokat igényelt. Gondot okozott, hogy a légierő mellett a többi haderőnem teljesen eltérő kommunikációs rendszereket használt, így nehézkes volt a kapcsolat és az információ csere. Mindezeken túl a „Smel” rendszer jelentős tömege is korlátozó tényezőnek bizonyult. A törzs feletti radar, annak megerősített előbeépítése, és a törzs hátsó felében elhelyezett elektronika összesen 20 tonnát nyomott, ami még a szokásosnál komplexebb kondícionáló rendszert is igényelt. Még a földön, a bekapcsolás előtt 15 Celsius fokra kellett hűteni, vagy éppen fűteni az elektronikus berendezések terét. A régi analóg elektronika helyigénye miatt nagyon fontos dolgok maradtak ki az új szovjet légtérellenőrző gépekből. A személyzetnek nem volt pihenő helyisége, és még WC sem állt rendelkezésre, végszükség esetére egy elhúzható függöny mögött lévő rögzített vödröt kellett használniuk.
Az A-50-es így az esetek többségében egy „megrakott tehergépnek” számított repülési szempontból, aminek a radar miatt még jócskán nagyobb is a légellenállása. Emiatt az időjárástól, a rendelkezésre álló pályahossztól, annak állapotától függően korlátozni kellett a felszálló tömeget, vagyis az üzemanyag mennyiséget, ami a repült idő és a hatótávolság csökkenését eredményezte. Elvileg semmi gond nem lett volna ezzel, hiszen az A-50-est alkalmassá tették légi üzemanyag felvételre. Azonban az Il-78-as tankergép mögötti turbulencia miatt veszélyes vibrációk keletkeztek a radartányért tartó két konzolban, így éveken át tilos volt a légi tankolás. Az A-50-es így alig néhány órán át volt képes a feladatának ellátására.
A nyolcvanas évek végén már tucatnyi gép állt szolgálatban, amelyek közül egy rövid időre Magyarországra települt, a tököli szovjet légi bázisról kiindulva az új MiG-29-esekkel történő együttműködés gyakorlására. 1989 végén a romániai forradalom idején újra Tökölön volt az egyik A-50-es, és megalapozottnak tűnik az a feltételezés, hogy így nem csak keleti, hanem nyugati irányból is figyelték a román légteret.
A hiányosságok elemzése után több területen is módosításokra került sor. A személyzet védelme érdekében aranyozott bevonatot kaptak azok az ablakok, amelyeken keresztül a nagy energiájú sugárzás bejuthatott a gép belső tereibe. A futógondolák mögött két oldalt egy-egy kis „szárnyat” szereltek fel, ami javította gép aerodinamikai stabilitását, ezen felül a radar földről visszaverődő szórt sugárzását is leárnyékolta. Nem változott viszont, hogy a fedélzeti operátorok még a régi kör alakú katódsugárcsöves indikátorok alapján végezték munkájukat, és csak tíz vadászgép egyidejű célra vezetése volt lehetséges. A hagyományos kommunikációt alkalmazták, ennek jele, hogy az operátorok kezelőpultjain a vadászgépek kabinjában is megszokott rádió csatornaváltók láthatóak. Az automatizált, rádió beszélgetés nélküli rávezető rendszert is alkalmazásba vették, a kilencvenes évektől pedig a légi tankolás is lehetővé vált bizonyos korlátozások mellett. Kibővítették a radar és a „Smel-M” rendszer számítástechnikai hátterét, az új digitális technológiák alkalmazásával, így egyidejűleg már akár 150 légi cél egyidejű követése vált lehetségessé 230 km-es távolságon belül, de vadász rávezetés még csak egy tucat ellenséges gépre volt lehetséges.
Az új elektronikus berendezések mérete és tömege csökkenthetett, így a felszabaduló helyre további rendszereket építhettek be. Kiegészítő feladatként elektronikai felderítésre is alkalmassá váltak a gépek, vagyis az ellenséges radar és kommunikációs rendszerek adatainak rögzítése is lehetővé vált 50 MHz és 18 GHz közötti frekvencia tartományban. Az önvédelem képességét is megteremtették, nem csak passzív infracsapda szóró kazettákat, hanem aktív elektronikus zavaró berendezést is elhelyeztek a fedélzeten.
A módosításoknak köszönhetően a fedélzeten lévő vadász irányítók száma hatról kettőre csökkenhetett, és a 14 fős teljes személyzetből már csak három tiszt feladata volt a „Smel-M” rendszer üzemeltetése és szükség szerinti javítása.
A kilencvenes évek végén újabb követelmények fogalmazódtak meg, a Vega-M radart alkalmassá kellett tenni a kis sebességgel földközelben repülő helikopterek detektálására is, emellett elvárás volt, hogy kommunikálni tudjanak a hadsereg földi egységeivel is. A megnövekedett adatmennyiség kezelésére nagyméretű négyszögletes monitorok szükségesek, kibővültek az adatátvitellel szembeni igények is, így már azt is biztosítani kellett, hogy az A-50-es fedélzetén lévő operátorok folyamatosan megkapják az általuk irányított vadászgépek főbb adatait, például a rendelkezésükre álló üzemanyag értéket. Ez nagyon fontos, hiszen ennek ismeretében kell végrehajtani a rávezetést, egy vészmaradék közelében lévő harci pilóta már nem az ellenség üldözésével és légi csatával foglalkozik, hanem a legközelebbi tankergép vagy leszállóhely megtalálása érdekli.
Az említett korszerűsítés azonban csak az ezredfordulót követően valósulhatott meg . A 33-as oldalszámú gép lett az A-50U prototípusa, amelyet 2009-ig teszteltek Taganrogban. 2012 végéig kettő gépet alakítottak át, ezek nem csak a korszerű fedélzeti elektronika terén különböztek, hanem a személyzet munkakörülményei is javultak, ugyanis már van kulturált pihenő és mellékhelyiségük. A radarrendszer már 300 légi cél követését biztosítja, javult a kisméretű szárnyas rakéták felderítésének valószínűsége, függeszkedő helikopterek és ha korlátozott távolságból is de alacsony észlelhetőségű légi célok detektálása is megoldott. A műholdas adatkapcsolat is lehetséges a hadműveleti központok és a gépek között, nagyságrenddel javult a fedélzeti rendszerek megbízhatósága nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy nyugati importból származó integrált áramköröket is beépítettek. A legfontosabb rendszer elektronikus blokkjai a régi gépeken hét „polcot” foglaltak el, addig az új csak egyet.
Egy nagyon fontos területen azonban nem történt változás. A gépeknek még mindig az eredeti Il-76-os az alapja, a régi elavult Szolovjev D-30-as hajtóművekkel, noha már régen rendelkezésre áll az Il-76-oshoz is a korszerűbb PSz-90-es is, amely lényegesen kevesebbet fogyaszt.
Az A-50U berepülése és légierő általi tesztelése 800 repülés igényelt, és nagyon ígéretesnek bizonyult. Nem részletezett okok miatt azonban csak négy A50U készült, a többi átalakítására nem került sor. Bár erősen valószínűsíthető, hogy költség vonzata is volt a dolognak amellett, hogy az átalakítás idején már folyt a gyökeresen új A-100 fejlesztése.
Ennek első példánya 2017 őszén készült el, és nem egy régi gép átalakításával született, hanem új gyártású Il-76MD-90A típuson alapul, amelyet már eredetileg is a PSz-90 hajtóművel építettek. Ezek amellett, hogy nagyobb tolóerőt biztosítanak, jelentősen gazdaságosabb üzeműek, így nőhet az őrjáratozási idő. Az új Vega Premier radar három 120 fokos látószögű AESA antennát tartalmaz, amelyek csak helyszögben elektronikus sugáreltérítésűek, azimut szerint a radardómmal együtt forognak, de nagyobb fordulaton, percenként 15-ször. A radar és a gép helyzetérzékelő rendszerének együttműködése lehetővé teszi a személyzet számára kényelmesebb repülést, vagyis a fordulókban a gép bedőlhet. A régi változatnál fordulás közben is vízszintesen kellett tartani a szárnyakat, azaz csúsztatva fordultak, hogy a radar ne veszítse el a célokat. Az A-100-asoknak már a pilótafülkéje is korszerűbb, ebben is képernyős kijelzők találhatók. Az új típus berepülése javában folyik, de hogy mikor, és mennyi áll szolgálatba, nem ismeretes. Valószínű a teljes flottacsere.
Az Il-76-oson alapuló szovjet/orosz légtérellenőrző exportra is került. Irak, Irán mellett India is alkalmazza, bár lényegesen eltérő konfigurációban, ugyanis az indiai légierő nem volt elégedett a radar képességeivel, ezért az izraeliektől rendelték meg az Elta EL/W2090 rendszert, amely összesen öt gépre lett felszerelve. Kínában KJ2000 típusjelzéssel üzemelnek hasonló feladatú gépek, de ott az Il-76-osokra saját maguk által fejlesztett radar került.
