A cím természetesen csak képletesen értendő, és a közepes katonai teherszállító gépek piacára vonatkozik, aminek hazai aspektusa is van. Nem halasztható tovább ugyanis a légierő légi szállítási képességének korszerűsítése, mivel az An-26-os „flotta” ma már képtelen ellátni megfelelő módon a feladatát. A kiöregedett gépek üzemben tartása egyre problémásabb, nem véletlen, hogy a kelet-európai NATO tagállamok már lecserélték korszerűbb típusra.

A szándék nálunk is megvan, a Zrínyi 2026 terv keretében már elhangzott, hogy az új teherszállítók beszerzésére 75 milliárd Forintot szánnak a következő években. Minimálisan 3-5 gépre lenne szükség, amelyek hosszú távon kielégíthetnék a hadsereg rövid és közepes távolságú légi szállítási igényeit. A lengyel, cseh, szlovák, román és bolgár légierő már lebonyolította a típusváltást, egyedül Magyarország lóg ki a sorból, ezen a területen (is). A témával kapcsolatban sajnos a szokásos módon nem állnak rendelkezésre információk arról, hogy a hadvezetés és a politika milyen megoldást preferál. A választék azonban szűkös, gyakorlatilag kettő lehetséges típus jöhet szóba, már amennyiben nincsenek nagyratörőbb tervek, mint például a négy hajtóműves C-130 Hercules, vagy éppen a többcélú szállító és légi utántöltő brazil KC-390-es. utóbbiak azonban reálisan nem jöhetnek szóba.

Ami viszont nagyon is, az az olasz Alenia Aermacchi C-27J Spartan, és a spanyol Airbus Defence C-295M. Mindkettő specializált katonai gép teherrámpával, deszant ledobás képességével, és árban is ezek azok, amelyek elérhetők. Az olasz-spanyol konkurencia harc nagyjából kiegyenlítődött, a lengyelek és a csehek a sevillai gyár termékét választották, míg a bolgárok, románok és szlovákok az olasz gépet rendszeresítették.

Spartan orsózás közben

Elvileg így a hazai szakértőknek könnyű dolguk van, hiszen nem csak  a gyártók néha (mindig) rózsaszínű prezentációja alapján kell dönteni, hanem lehetőség van a szövetséges országokban tanulmányozni az adott típus tényleges  üzemeltetési jellemzőit, valós képességeit, ami nagymértékben kéne, hogy befolyásolja a „természetesen” politikai szinten megszülető döntést.

A konkurens CASA C-295M

A két típus összehasonlításához természetesen nekünk nem áll rendelkezésre minden szükséges információ, de azért megpróbáljuk az „autóskártya” szintjénél kissé alaposabb viszonyítást.

Noha korszerű gépekről van szó, érdekes módon mindkettő gyökerei távolabbra nyúlnak vissza.

Az olasz Alenia elődje a Fiat Aviazione már a hatvanas években tervezett NATO igényre egy röviden és helyből fel- illetve leszálló teherszállítót, amiből aztán a jóval konzervatívabb, de kiváló STOL (Short Take Off and Landing) azaz röviden startoló és kiguruló gép lett. A G-222 Panda első példánya 1970-ben emelkedhetett a levegőbe, és később az olasz légierő megrendelésre el is indították a sorozatgyártását, de csak 1978-ban állt szolgálatba a típus. A General Electric T64-es légcsavaros gázturbinákkal felszerelt tehergép öt további ország mellett az USA-ban is megjelent, ahol saját típusjelzést adtak neki, ebből lett a C-27A. A célszerűen kialakított nem túl esztétikus formájú gép kiváló repülési jellemzőket produkált, példátlan módon a bemutatókon még egyszerűbb műrepülő manővereket is végrehajtottak vele, természetesen ezekben az esetekben üres volt a tehertér. A fő feladat azonban nem a parádézás volt, így szükség esetén 9 tonna rakományt, vagy 53 katonát és felszerelésüket málházhatták be. A hátsó teherrámpa kisebb járművek, a padlózat görgősora pedig konténerek berakodását is megkönnyítette.

A jelenlegi változat a C-27J Spartan alapvetően hasonló elődjéhez, legalábbis a sárkányszerkezet és az alapvető rendszerek, mint például a kormányvezérlés, hidraulika, üzemanyag, stb. Az avionika azonban mai színvonalú, a pilótafülkében képernyőkön jelenítik meg az adatokat, a pilóták rendelkezésére áll a HUD adatkivetítő, és az NVG éjjellátókat is használhatják szükség esetén, amikor pl. egy elsötétített repülőtéren történik a leszállás. Az Alenia 2007-ben nyerte meg az amerikai pályázatot, de paradox módon később az USA-ba csak kis mennyiségben került az új változat. Az export piacon azonban jól szerepelt, a már említett országokon kívül az ausztrál, görög, litván marokkói, mexikói és perui légierő is megrendelte.

Az új avionika mellett a fő változást a hajtóművek jelentik az Allison (Rolls Royce) AE2100-at alkalmazták hatágú légcsavarral, aminek érdekessége, hogy pontosan ugyanezeket szereik fel az új C-130J Super Hercules-re is. Ez komoly logisztikai előnyt jelent azon országokban, ahol mindkét szállítógép üzemel.

Egy tehergépnél az egyik legfontosabb paraméter a tehertér keresztmetszete, ez a C-27J esetében 3,3X2,9 méter, vagyis elfér benne a szabvány méretű 463L típusú raklap. Ebből három helyezhető el, hiszen a rendelkezésre álló hossz csak 8,5 méter. Mivel rövid, ezért a súlypont helyzet változására kevésbé érzékeny a repülőgép. A rakodást megkönnyíti, hogy a főfutóművek a földön berugóztathatók, így a hátsó rámpa lejjebb kerül. Lehetséges a rakomány légi ledobása, ehhez a padlóban lévő görgősorok szükségesek. Összesen 11 tonnára nőtt a kapacitás, de ezt ritkán használják ki. A raktér természetesen túlnyomásos, így 6000 méteres magasságban a belső térben 1600 méteren mért nyomást lehet biztosítani.

A 12 ezer liternyi üzemanyag teljes egészében a szárnyakban található, ez max. 5900 km megtételéhez elegendő, de ebben az esetben minimális a rakomány. Hat tonna teherrel már csak 4600 km a hatótávolság, és a maximális 11 tonnával arányosan még kevesebb.

Érdekesség, hogy a kormányok mozgatása nagyrészt kézi erővel történik, a csűrő és magassági közvetlen mechanikai kapcsolatban áll a pilóta kezelőszerveivel, az oldalkormány, a szárny feletti spoilerek már természetesen hidraulikus munkahengerek segítségével mozognak. Nagy előnye a C-27J-nek, hogy a jobb oldali futógondolában rendelkezésére áll a Honeywell vagy Hamilton Sundstrand (igény szerint) segédhajtómű, amely biztosítja a kiszolgáló eszközöktől való függetlenséget. Elektromos energiát biztosít, fűthető vagy hűthető a gép belső tere, és a hajtóművek indításához sem szükséges külső energia forrás.

A konkurens spanyol C-295-ös érdekes családfával rendelkezik, ugyanis az 1980-tól a CASA és az indonéz IPTN cég által közösen létrehozott CN-235-ös egyenes ági leszármazottja. A General Electric CT7-es hajtóművekkel ellátott eredeti gép több változatban készült, a teherszállítón kívül létezik tengeri járőr feladatkörű , és még utasszállító is. A spanyol EADS CASA önállóan fejlesztette tovább a típust, amelynek 50%-al megnövelték a teherbírását. Ehhez természetesen eltérő hajtóművet kellett választani, a P&W Canada PW127G-t, amely már 2600 LE teljesítményt biztosít. Az üzemanyag ennél is a szárnyakban található, maximális feltöltéssel 7650 liter fér el, ami rakomány nélkül 5000 km megtételére elegendő.

A C-295 fedélzeti elektronikája hasonlóan korszerű, mint a konkurensé, a pilótafülkében a francia Thales Topdeck rendszert alkalmazzák, amely integráltan jeleníti meg a navigációs és egyéb rendszerek adatait a színes folyadékkristályos kijelzőkön.

Szembetűnő eltérés az olasz géphez képest, hogy a spanyol típus kimondottan karcsú, hosszú kialakítású. Ami az egyik szempontból előny, az a másikból hátrány. A kisebb légellenállás jobb aerodinamikai jellemzőket eredményez, azonban egy teherszállító esetében nem szerencsés az, ha még az An-26-oshoz képest is szűkösebb a belső tér, ha csak centiméterekkel is. A tehertér szélessége 2,7, magassága 1,9 méter, hossza viszont 12,7 méter, nem számítva a rámpát. A teljes tehertér térfogat tekintetében viszont csaknem azonos a két gép, a Spartan nagyobb keresztmetszetét kompenzálja a C-295 hosszabb kialakítása. A rakodás ennek megfelelően különös figyelmet igényel, hiszen a súlypont helyzetét szűk határok között kell tartani. A spanyol gép is képes a 463L raklapok szállítására, de némi magasság korláttal, ezen felül két oldalt már csak centiméterek maradnak, míg az olasz gép rakterében ilyenkor is hátra lehet menni, mert van elég hely a rakomány és a gép fala között. Az olasz koncepció előnye, hogy kisebb járművek is elférnek a raktérben, például a különösen széles HMMWV terepjáró is.

A C-295-ös sikeres az exportpiacon, de nem csak mint tehergép. Sokoldalúbb, mint a Spartan, a tengeri járőr változat mellett létezik kutató-mentő, és még nagyméretű radarral felszerelt légtérellenőrző verziója is. Ezen felül fejlesztik az ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance) elektronikai és optikai megfigyelő/felderítő rendszerekkel ellátott, valamint felfegyverezhető változatát. Érdekes lehetőség, hogy a tehertérbe szerelhető egy légi üzemanyag átadást lehetővé tévő berendezés. A speciális raklapra szerelt eszköz kiengedi a felcsévélt gumitömlőt, amelynek a végén lévő kosárhoz csatlakozik az átvevő gép.  Talán a sokoldalúság is eredményezte, hogy a C-295-ösnek több megrendelője akadt, mint a Spartan-nek noha néhány fontos paraméterben elmarad mögötte.

Komoly hátránya a C-295-nek, hogy nincs beépített segédhajtóműve. Ennek ellenére ez sem függ teljes mértékben a földi kiszolgáló eszközöktől, mivel a jobb oldali hajtómű működhet a földön anélkül, hogy forgatná a légcsavart hasonló módon, ahogy az az ATR szállítógépeknél történik. Ez azonban zajos és költséges módja a földi önellátásnak, hiszen magasabb a hajtómű  fogyasztása, mint az APU-é.

A C-27J pilótafülkéje

A következőkben összevetünk néhány szempontot, ami azonban természetesen csak felületes, de megalapozott. Mindkét gép személyzete három fő, a két pilótán kívül egy rakodómester szükséges a légi üzemeléshez. A teherterek méretét már említettük, érdekesség, hogy amennyiben katonák szállításáról van szó, akkor csaknem azonos a befogadó képességük. A tehertár két oldalán lehajtható üléseken foglalnak helyet a katonák, akik némileg komfortosabb lehetőségeket élvezhetnek a Spartan fedélzetén. Nem csak a nagyobb hely miatt, hanem a biztonság is magasabb szintű, ugyanis a túlnyomás biztosító rendszer hibája esetén mindenkinek rendelkezésre áll a beépített oxigén rendszer, ráadásul nem szükséges azonnali vészsüllyedést végrehajtani, mert a tartályok két és fél órán át biztosítják az utasok ellátását. A spanyol gépnél erre nincs mód, kizárólag a hajózó személyzet rendelkezik oxigén maszkokkal.

C-295M

Hasonló különbségek más téren is léteznek, összességében a C-295-ös fedélzeti rendszerei egyszerűbbek, ami természetesen nagyobb megbízhatósággal és alacsonyabb üzemeltetési költségekkel jár együtt.

Mindkét típus felszerelhető korszerű önvédelmi rendszerekkel, beleértve a közeledő rakétákra figyelmeztető elektro-optikai szenzorokat és a zavaró berendezéseket is. Ezek több verziója áll rendelkezésre, a megrendelőtől, pontosabban a pénztárcájától függően lehet ezeket igényelni.

Az elektromos és hidraulikus energia ellátó rendszer nagyobb redundanciát kínál a Spartan esetében, de nem csak a beépített APU miatt, több a generátor és a szivattyú, ez nagyobb üzembiztonságot eredményez.

A Spartan repülési teljesítménye nem  csak a hatótávolság terén jobb, az utazó sebessége 100 km/h-val magasabb. A 40%-al nagyobb teljesítményű hajtóművek természetesen többet fogyasztanak, (C-27J óránként 900 kg, C-295 óránként 570 kg) de egy afganisztáni útvonalon összességében mégis az olasz gép „ eszik” kevesebbet, egyrészt rövidebb idő alatt teljesíti a távot, másrészt kevesebb közbenső leszállásra van szüksége.

Tengeri járőr változat

Az olasz típus jobb „erőnléte” repülésbiztonsági szempontból is fontos. Amíg a spanyol gép az egyik hajtómű meghibásodása esetén csak a magasság tartására, komolyabb emelkedésre nem képes, addig a Spartan még egy Kabul környéki magas hegy felett is képes átemelkedni egy hajtóművel, amennyiben a felszállását követően leáll az egyik erőforrása. Noha a C-295-ös starthossza némileg rövidebb átlagos körülmények között, a nagyobb tengerszint feletti magasságban lévő repülőtereken és magas környezeti hőmérsékleten érvényesül a C-27J nagyobb teljesítmény tartaléka. Mindkét gép üzemelhet szilárd burkolat nélküli pályákról, de különösen a Spartan esetében vigyázni kell a talaj egyenetlenségei miatt, fordulás közben. Mivel főleg megtankolva magasra kerül a gép súlypontja, ezért hajlamos a borulásra, ami a bolgárok esetében már több alkalommal előfordult betonos repülőtéren is. A túlságosan kis ívben, a kelleténél gyorsabb fordulás közben a gép a szárnyvégére billent, ami légcsavar és hajtómű cserével is jár a sérülések miatt.

Az üzemeltetők számára kedvezőbb a spanyol gép, nem csak az egyszerűbb fedélzeti rendszerek miatt. Számszerűsítve kevés adatot találni, de az egyik nem teljesen független forrás szerint a C-295 esetében egy repült órára mindösszesen 1,14 munkaóra szükséges, míg a Spartan szerelői 7 órát kénytelenek ráfordítani, de ekkora különbség túlzónak tűnik.  Logisztikai támogatás szempontjából viszont az olasz gép a megfelelőbb, nem utolsó sorban azért, mivel a tervezés során együttműködés volt a Lockheed Martin-al és ahogy már említettük, sok alkatrész és fedélzeti berendezés azonos a C-130J Super Hercules-nél is. A spanyolok viszont a „mediterrán” hozzáállásukkal és javarészt európai beszállítókkal nem képesek olyan hátteret biztosítani, mint amilyenre szükség lenne. Bár sok függ attól, hogy a vásárló milyen szerződést köt.

A Spartan beszerzése és üzemeltetése költségesebb, ez egyenesen következik a fentiekből, bár megint sok múlik azon, hogy milyen „extrákkal” rendelik meg a gépet.

A részletes összehasonlítás természetesen még más szempontokat is figyelembe vesz, annyi azonban bizonyos, hogy bármelyikre kerül majd a magyar felségjel, komoly előrelépést és képesség növekedést jelent majd remélhetőleg a minél közelebbi jövőben.