45 évvel ezelőtt, 1976. január 21-én állt menetrendszerű utasforgalomba a brit-francia együttműködéssel létrehozott szuperszonikus utasszállító, a Concorde. Az első British Airways járat Londont kötötte össze Bahrein-el, míg az Air France Párizsból Rio de Janeiro-ba küldte a gépet, amely minden addiginál rövidebb idő alatt, 2 Mach sebességgel ( több mint 2000 km/h) volt képes teljesíteni az útvonalat. Az USA-ba csak némi késlekedést követően kapták meg a leszállási jogokat, mivel az ottani hatóságok (joggal) tartottak az extrém zajosságtól, de emellett a konkurencia sem nézte jó szemmel a különleges szolgáltatásokat nyújtó gépeket.

Vacak minőségű fotóm, akkor még nem volt digitális technika. Concorde már elemelt orrfutóval

A Concorde prototípusa már 1969-ben elkészült, de  a számos új technológia miatt a szokásosnál hosszabb ideig tartott a berepülése, mire a gyártók, majd őket követve a légügyi hatóságok kellően biztonságosnak ítélték. Az addig egymással konkuráló, a történelem során sokszor ellenséges brit és francia állam a szoros együttműködés jó példáját mutatta fel, ami párhuzamosan a katonai repülés terén is működött, ugyancsak akkoriban fejlesztették ki közös munkával a Jaguar vadászbombázót. A munkát jelentős mértékben nehezítette, hogy a két országban különböző mértékrendszert alkalmaztak, végül a franciák engedtek, és a metrikus helyett a collos rendszert alkalmazták, amit később az Airbus típuscsalád fejlesztésénél is alapelvként követtek. Ennek az egyik fontos oka, hogy akkoriban a közforgalmi repülést az USA uralta, a legtöbb és legelterjedtebb típus amerikai eredetű volt, ugyancsak collos rendszerben gyártva, azaz a világon ezt ismerték és használták a legtöbb helyen. Ez azt jelentette, hogy a gyártásnál, üzemeltetésnél és javításnál használt szerszámok, ellenőrző műszerek megfeleltek az új típus számára is. 

Leszállás Heathrow-ban

A fejlesztést megelőző piackutatás azonban nagyon mellé lőtt. A légitársaságok előzetes igényének felmérése alapján úgy kalkulálták, hogy akár 350 Concorde is gazdára talál. Opciót tucatnyi cég jelentett be, de ezek még nem voltak aláírt szerződések Végül a tervezett mennyiségnek a tizedére sem lett szükség. 1973-tól ugyanis elkezdődött az olajválság, az üzemanyagok ára az egekbe szökött, és az új szuperszonikus típus gazdaságos üzemeltetése lehetetlenné vált. Tovább rontotta a helyzetüket, hogy közben megkezdődött a széles törzsű, de szubszonikus, azaz hangsebesség alatti tartományban, gazdaságosabban repülő, hatalmas befogadó képességű  típusok forgalomba állítása. Ezek a gépek többszörös mennyiségű utast voltak képesek szállítani az új "ceruza" vékonyságú törzzsel készült Concorde-hoz képest. Az amerikai gyártók jó orral időben, még jelentős összegek elköltése előtt kiszálltak a szuperszonikus utasszállító fejlesztéséből, pedig náluk három típus tervei is elkészültek. 

A távolban egy leállított Concorde a párizsi Charles de Gaulle reptéren

Gazdaságilag tehát a Concorde a méregdrága jegyek ellenére csődnek bizonyult,  nullszaldósra csak akkor lehetett volna kihozni az üzemeltetését, ha a kihasználtsága meghaladja a 130%-ot, ami ugyebár lehetetlen. Ennek ellenére a két légitársaság presztízsből üzemben tartotta a típust, de mindössze hét-hét darabot, ezeken kívül további hat prototípus, vagyis összesen 20 példány készült. 

A duxfordi múzeumban kiállított Concorde 

A menetrend szerinti járatokon kívül volt kapacitás bérlésre is, tehetős cégek, szervezetek szerveztek repüléseket Concorde-al, így jutott el többek között Budapestre is, pedig Európa felett nem is repülhetett hangsebesség felett. Ezt ugyanis korlátozták, mivel a gép által keltett hangrobbanás a tájékozatlan emberekben félelmet, pánikot kelthetett volna, szélsőséges és ritka esetben pedig anyagi kárt, ablakok betörését okozhatta.

A zaj forrása az Olympus 593 hajtómű 

A bérelt járatok között volt néhány furcsa is, például egy alkalommal január 1-én nulla óra után röviddel indult a gép Londonból Nem Yorkba. A felszállás előtt az utasok éjfélkor koccintottak, ahogy az illik. Majd az Atlanti-óceán felett az időzónák átlépésekor újra éjfél lett, csak éppen visszafelé, ami újabb koccintásra adott okot, másfél óra múlva meg leszálltak New Yorkban, ahol közeledett az éjfél, azaz újra lehetett BÚÉK-ot kívánni és pezsgőzni. 

Az üres hajtóműtér

Ezekből az extrém esetekből azonban nem lehet egy típust fenntartani. A Concorde műszaki szempontból sikeresnek volt mondható, noha a működési megbízhatósága nem érhette el egy hagyományos technológiájú, de már kiforrott utasszállítóét. Csak kisebb rep események következtek be, de viszonylag sok probléma volt a futóművek kerekeivel. A gép felszálló sebessége a nagy nyilazási szögű deltaszárnyak miatt közel 400 km/h volt, amit a gumik nehezen viseltek és sok tucat alkalommal következett be kerék robbanás. Azonban ezek miatt csak ritkán került sor kényszer leszállásra, amikor a szétrepülő darabok kárt okoztak a hidraulika rendszerekben és a hajtóművekben. 

Az egyik francia  prototípus pilótafülkéje

2000. július 25-én éppen Londonban voltam, mivel barátaimmal részt vettem a Farnborough-ban megrendezett repülőgép kiállításon. A nap végén a szállás felé tartva a metrón az tűnt fel, hogy az embereknél lévő négyzetméteres nagyságú napilapok címoldalán a Concorde katasztrófájáról szóló hír látható. A szállásra érve azonnal bekapcsoltuk a TV-t és a fő hír ez volt. A párizsi Charles de Gaulle repülőtérrel induló, New York-ba tartó AF 4590-es járat a felszállást követően lezuhant száz utassal a fedélzetén. Rajtuk kívül a személyzet, és a gép roncsai alatt lévő épületben tartózkodók életüket veszítették.

Egy brit szériagép műszerfala

Az addig biztonságosnak hitt típus F-BTSC lajstromjelű példánya részben külső ok miatt veszett oda. Egy előtte a pályán lévő  DC-10-es sugárfékjéből kiesett vékony, de fél méter hosszú acéllemez maradt a betonon, és a bal futómű egyik gumiját szétvágta. A felrobbanó kerék darabjai átütötték a szárny alsó felületét, amely egyben a tartályteret is tartalmazta. A kiömlő kerozin azonnal meggyulladt, és a gép hatalmas lángcsóvát húzva emelkedett fel. A két bal oldali hajtómű üzemképtelenné vált, és a Concorde egy perccel később Le Bourget közelében lezuhant. 

 A két oldalt lévő "gombok" hálózati megszakítók, azaz Circuit breaker-ek. Van pár száz belőlük.

A katasztrófa azonban még nem jelentette teljesen a típus végét, a többi gépen módosításokat hajtottak végre, de végül csak 2003-ig repültek, akkor állították le a Concorde-ot, részben a gazdaságtalanság, amit a tehetős utasok bizalmának megcsappanása is fokozott, részben a további műszaki problémák miatt. Az utólagos elemzések szerint felszállás közben már a katasztrófa előtt 57 másik  esetben is volt kerék robbanás, de azok csak egyszer eredményeztek olyan mértékű sérülést, ami a repülés megszakításához, azonnali leszálláshoz vezetett. Nagyon úgy tűnt, hogy az üzemeltetők és az azokat ellenőrző hatóságok nem tulajdonítottak kellő figyelmet ennek a problémának. 

Az elvékonyodó farokrészben is van üzemanyag tartály. Alul láthatók a szivattyúi.

A maximálisan 128 fő befogadására alkalmas, egyébként kényelmetlenül szűkös utasterű gép érdekes színfoltja marad a repülés történetének, nem véletlen, hogy minden jelentősebb repülő múzeum igyekezett beszerezni egy példányát. 

Amíg üzemelt, a Concorde-nak hatalmas rajongó tábora volt. Amikor először voltam "szpottingolni" Heathrow-ban, nem tudtam mire vélni, hogy a keleti pályavég mögötti mezőn a  Hatton Cross metró megállótól pár száz méterre varázsütésre percek alatt sok tucatnyi ember jelent meg. Furgonok álltak félre, kerékpárosok, gyalogosok jöttek és izgatottan néztek a reptér felé. Velem ellentétben fejből tudták a Concorde menetrendjét. Hamarosan jött is a földrengető dübörgés, a 09-es irányba felszálló dobhártya repesztő gép ahogy elhúzott, nyomában autó riasztók százai, ezrei dudáltak. A brutális hangerő és a remegő levegő ugyanis beindította azokat. A Concorde távozása után percekkel szinte kiürült a szpotter placc, és csak a többi gépre is kíváncsi hasonszőrű maradt ott. 

A hajtóművek végén sugárfordítókat szereltek fel a leszállást követő fékezéshez

Akkor még működött a reptér kilátó terasza, így onnan is láthattam néhány fel és leszállást, de a géphez testközelbe már csak a múzeumokban kerülhettem. Bár volt olyan tehetős magyar, aki anno váltott rá jegyet, de ettől a lehetőségtől én messze álltam. Az angliai Duxfordban egy, a párizsi Le Bourget múzeumában kettő Concorde látható, amelyek érdekes technika történeti emlékeknek számítanak.

Az igencsak szűkös utastér

A főfutómű és annak behúzó munkahengere.

Egymás mellett kettő Concorde Le Bourget-ban

A cikkíró saját fotóival illusztrálva