Repülés, repülőgépek

jetplanes

Feltámadás.......

2017. november 17. - stonefort2

A megboldogult, hajdan  jobb sorsra érdemes MALÉV egymást évente váltó vezérigazgatói más-más stratégia mentén képzelték el a vállalat jövőjét, de egyikük sem kapott lehetőséget arra, hogy végigvigye a terveit. Ezért aztán felemás módon történtek a flotta típusváltásai is. 

p1010287_resize.JPG

A kanadai Bombardier által gyártott CRJ 200-asból eredetileg nyolc példány rendszeresítését tervezték. A MALÉV Express leányvállalt  feladata a regionális forgalom bonyolítása és "ráhordás" lett volna, vagyis a Budapestről tovább utazók Ferihegyre juttatása főként a Balkánról.

p1010112_resize.jpg

A 2002-től rendszerbe álló gépek száma azonban csak négy darab lett, vagyis az előzetes számítások és kalkulációk borultak.

p1060437_resize.JPG

Mindössze hat évvel az üzemkezdet után már le is állították a típust, közülük három új tulajdonoshoz került, de egy, a HA-LNA Ferihegyen ragadt. A MALÉV tönkretételét követően a lekonzervált gép állaga egyre romlott, és az értékesítése sikertelen maradt. Pedig voltak olyan tervek, amelyek szerint kormányzati célokra rendszeresítik, de nem lett belőle semmi.

p1010013_resize.jpg

2017-ben azonban a tetszhalott "Fönixmadár" feltámadt, egy közép-ázsiai cég látott benne fantáziát, ezért a HA-LNA a ferihegyi Aeroplex of Central Europe hangárjában "újjászületett".

p1010024_resize.JPG

Pontosabban repülőképes állapotba hozták a cég szakemberei, akiknek   még érvényes volt a típus jogosítása. November közepére a HA-LNA újra alkalmassá vált arra, hogy a levegőbe emelkedjen.

p1070439_resize.JPG

Egy lépés előre, kettő hátra

2017. november 07. - stonefort2

Hadseregünk forgószárnyas állománya némi előrelépésen ment keresztül 2017 folyamán, miután visszaérkezett Oroszországból a nagyjavításra kiküldött négy Mi-17-es közepes szállító helikopter. Az ősszel egy ötödiket is kiszállítottak, így azt hihetnénk, hogy néhány évre megoldott a légierő belföldi szállítási igénye.

dscn4894_resize.JPG

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy a helikopterek a katonai feladatokon kívül egy sor egyéb területen is felhasználhatók, legyen az árvíz elleni védekezés, vagy teher beemelés építkezéseken, ahol nincs mód daruk használatára. Évekkel ezelőtt szinte példátlan parlamenti egyetértés volt a helikopter flotta nagyarányú modernizációjáról, korszerű nyugati típusra történő cseréjéről, de a kormány ennek ellenére mindmáig elodázta a kétségtelenül költséges, de szükségszerű lépést.

dsc_0854_resize.JPG

Több gyártó is már csaknem a "zsebében érezhette" a szerződést, de az üzleti és politikai életben egyaránt nagyon negatív benyomást keltő módon lettek elutasítva a tervek, így a komolyan vehetőségünk már rég a múlté.

dsc_0193_resize.JPG

Az említett nagyjavítás további kétezer üzemóra lehetőségét biztosítja gépenként, amit bizonyosan nem fogunk kihasználni, hiszen a repült órák "magyarosan" mindig elmaradnak  a lehetségeshez és kívánatoshoz képest. Ugyancsak probléma, hogy a hajózó személyzetek elveszítettek egy nagyon fontos képességet, az éjszakai bevethetőséget nagymértékben segítő éjjellátó készülékek használatát. Ez 2010-ben rendelkezésre állt, amikor az  NVG sisakra szerelhető készülékekkel történő repülést amerikai oktatók segítségével sajátították el.

dsc_3165_resize.jpg

A nagyjavított helikoptereken nem történt korszerűsítés,így azok a hetvenes évek színvonalán maradtak, bár a GPS alapú navigáció azért rendelkezésre áll. A helikopter flotta korszerűsítése úgy tűnik, hogy egyelőre lekerült a napirendről, még annak ellenére is, hogy egy tucat régi Mi-24-es harci forgószárnyas újbóli üzembe helyezését tervezik. Csak az a kérdés, hogy ezekkel ki repül majd, és ki végzi a műszaki kiszolgálást, ugyanis a flotta elmúlt években bekövetkezett "'legatyásodása" a képzett állomány jelentős részének elvándorlását eredményezte. 

Hangfaltörő........ 70 éve történt

2017. november 01. - stonefort2

1947. október 14-én furcsa jelenséget észleltek a kaliforniai Muroc közelében . A néptelen sivatagban és prérin a felhőtlen kék ég ellenére mennydörgés szerű robaj futott végig, amit azonban lakosság hiányában csak néhány adatrögzítő berendezésekkel felszerelt katona hallhatott. Az első hangrobbanás a repülés szuperszonikus korszakának beköszöntét jelentette.

A mai Edwards kísérleti légi bázis egykori helyén még  szerény körülmények között végezték az új típusok berepülését és a különféle teszteket, ezek része volt a csúcsteljesítmények elérése. A fél éven át titokban tartott esemény főszereplője a most 94 éves Charles E Yeager százados volt, aki a Bell cég által kifejlesztett rakétahajtású X-1-essel törte át a hangfalat. A fiatal kora ellenére komoly repülési és harci tapasztalattal rendelkező pilóta később nemzeti hős és példakép lett, akinek fontos szerepe volt a későbbi űrprogramban is, bár „csak” kiképzőként.

4_9.jpg

Yeager 1923. február 13-án született a nyugat-virginiai Myra kisvárosban, finoman szólva nem éppen tehetős családba. A nélkülözést fokozta a hamarosan kitörő gazdasági világválság, így két testvérével együtt már kicsiként megtanulta összegyűjteni a közeli erőben vadon termő gyümölcsöket, később a  horgászatot és vadászatot. Utóbbival kapcsolatosan következett be a családi tragédia, 1933-ban  12 éves bátyja apjuk puskájával véletlenül agyonlőtte a kishúgukat.

A két fiú tavasztól őszig mezítláb járt, hiszen a cipőket  csak télen és a vasárnapi iskolába vehették fel, de később a gazdasági helyzet javulásával párhuzamosan már lassan egyre többre tellett a családnak. Apjuk egy energiahordozó kitermeléssel foglalkozó cégnél dolgozott, és jól értett egy sor szerelési munka mellett még a robbantáshoz is, amit a kisebb Yeager fiú elsajátított. Hamar megmutatkozott Chuck (a Charles becézett formája) tehetsége a műszaki dolgokhoz, ez a középiskolában még inkább megnyilvánult. Amíg az angollal és történelemmel gondjai voltak, addig a reál tárgyakból jól teljesített. Ennek ellenére nem tanulhatott tovább, hanem 1941 szeptemberében 18 évesen önkéntesként jelentkezett a légierőhöz, pontosabban a hadsereg repülő csapataihoz (az USAF önálló haderőnemként csak 1947-ben alakult meg) ahol repülőgép szerelő lett.

1_6.jpg

A világpolitika rányomta bélyegét minden területre, az Európában már javában folyó háborúból az USA nem sokáig maradhatott ki. Nyilvánvalóvá vált, hogy rengeteg pilótára lesz szükség, akiknek kiképzése azonban hosszú időt vesz igénybe. Addig főként felsőfokú végzettségűek előtt állt nyitva a repülőtiszti pálya, de 1941-ben létrehozták a Flying Sergeant programot, azaz tiszthelyettesek számára szóló repülő kiképzés lehetőségét. Yeager természetesen jelentkezett, és 1942 júliusában felvették. Addig minimális repülési tapasztalata volt, amikor felvitték egy oktató géppel összehányta a fülkét. A repülő kiképzése a többiekéhez képest sokkal könnyebben és gyorsabban ment, hiszen repülőgép szerelőként pontosan ismerte a kormányok, motorok és minden egyéb rendszer, berendezés működését.

  1. márciusában avatták fel, ezt követően az arizonai Luke légi bázisra került, vadászpilóta kiképzést kapott, amire csak a legkiválóbbakat jelölték ki. Már akkor feltűnt oktatóinak, hogy milyen kiváló adottságai vannak a megfigyelés, mozgás koordináció terén. Pár hónappal később Nevadában a Tonopah (ma ez az egyik legtitkosabb bázis) repülőtéren már P-39 Airacobra géppel teljesített szolgálatot, de rövid idő elteltével a szülőföldjéhez közeli ohiói Wright Patterson-re került, ahol  a jóval erősebb P-47-est repülte. Ahogy az igazi vadászpilótákhoz „illik” jókora adag csibészség is volt benne és társaiban, így többször jelentették fel a csendes kis porfészek lakói, miután mélyrepülésben dübörögve száguldott végig a fő utca felett. Később már a wyomingi Casper reptér közelében még tovább tetézte a fegyelmezetlenséget, csúcsszintre vitte a „vadászatot”. Igencsak sportszerűtlen dolog volt az, hogy  vadászgépének géppuskáival lőtt le bázis közelében lévő mezőkön szarvasokat, aminek azonban nagyon örültek a társai, hiszen így kiegészíthették a „kincstári” élelmezés hiányosságait. Yeager így nem csak repülő tudásával, hanem konyhai tevékenységével is kivívta társai tiszteletét.
  2. október 23-án azonban hiába volt minden repülő tudása és tehetsége, megcsapta a halál szele. A feladat a csúcssebesség elérése volt, ami közben a motor lángba borult. A kontrollálhatatlan gépből ki kellett ugrania és eszméletlen állapotban ért földet. Gerince megsérült, ami előre vetítette annak veszélyét, hogy alkalmatlanná válik a repülésre. Szerencsére hetek alatt helyrejött, és nem kellett lemaradnia alakulatától, amelyet Angliába vezényeltek. Ekkor már a P-51 Mustang-ot, az akkori idők csúcs vadász típusát repülték. Yeager számos helyen szolgált, és a költözés sohasem okozott problémát, ezúttal kissé másként alakult, mivel már ismerte élete szerelmét és későbbi feleségét, Glennist. Nem véletlen, hogy a háború alatt minden gépére felfestette a „Glamorous Glen” feliratot.

11_4.jpg

A P-51 Mustang még az ellenfél pilótái között is tiszteletet vívott ki. Manőverező képessége, hatósugara a legjobbak között volt, nem véletlenül alkalmazták  a bombázók kísérésére. Charles Yeager 1944 elejétől vett részt bevetéseken, a hetediken érte el első légi győzelmét egy Messerschmitt Bf-109-es ellen. Nem sokkal a 21. születésnapját követően a nyolcadik bevetésén azonban egy tapasztalt német „rókával” hozta össze a sors, és az FW-190-es sorozata  a Mustang végzetes sérülést okozta. Yeager több repesztől vérzett, de sikerült kiugrania a zuhanó gépből. Bordeaux-tól 50 mérföldre egy kisváros mellett ért földet. A németek azonnal hajtóvadászatot indítottak a felkutatására, de szerencsére azok a franciák, akikkel először hozta össze a sors, segítségére voltak. Elbújtatták egy pajtában lévő szerszámos szekrényben, amely elkerülte a gazdaság épületeinek átkutatását végző németek figyelmét. Vendéglátói sokat kockáztattak, de összehozták az ellenállókkal, akik azonban le akarták beszélni az azonnali menekülésről. Egyrészt a sebesülései, másrészt a Pireneusokban uralkodó téli időjárás miatt. Ugyanis csak Spanyolország felé volt esély. Gyógyulása és felkészülése alatt jó hasznát vették neki a „Maquisardok” (a francia fegyveres ellenállókat nevezték így), mivel megtanított nekik több robbantási módszert. Azonban néhány hét után nem akart tovább várni, és több más lelőtt gép személyzetével, negyedmagával nekiindult a kockázatos útnak. Elérték a hegyeket, de csak ketten vágtak neki a komoly fizikai erőpróbát jelentő túrának, a többiek nem vállalták. Yeager egy lelőtt B-24-es navigátorával térdig érő hóban gázolva mászott felfelé, és teljesen kifáradva. átfázva és átázva jókor találtak egy kunyhót. Ez azonban csak ideiglenes menedéket jelentett, mivel egy német járőr a nyomukra akadt, és követte őket. Az alvó amerikaiakat lövések zaja riasztotta fel, fél percük volt a menekülésre az ajtóval ellentétes oldalon lévő ablakon keresztül. Közben a navigátor  lábát térd alatt eltalálta egy lövedék, így csak Yeager segítségével tudott mozogni. Szerencsére a hegy tetejét már hamar elérték, és a lejtőn lecsúszva gyorsabban haladtak. A németek nem követték őket, hiszen mint  kiderült,ez már a határ közelében volt. Azonban előttük volt még egy hegy, és a navigátor már képtelen volt a sérült lábára támaszkodni, így néha a másik pilótának kellett őt cipelnie. Utolsó erejükkel jutottak át Spanyolországba, amely elvileg szövetségese volt a németeknek, de inkább semleges maradt.

Amint barátját kórházba juttatta, Yeager keresett egy csendőr őrsöt és feladta magát a spanyol hatóságoknak. Mivel az USA a „fű alatt” gazdasági téren segítséget nyújtott Spanyolországnak pontosan azért, hogy a francia területről menekülő katonáknak könnyebb legyen a hazajutás, a fiatal pilóta azt hitte, hogy innen egyenes útja van vissza az alakulatához. A csendőrük azonban a fogdába zárták. Yeager nem esett kétségbe, mivel csak azt ellenőrizték, hogy fegyver van-e nála, a kis „túlélő” szerszáma megmaradt. Amint magára hagyták, azonnal elkezdte fűrészelni a zárka ablakán lévő rácsot, és hamarosan megszökött. Nem bujkált,  hanem bement a város egyik szállodájába és kivett egy szobát. A hatóságok lazasága miatt nem keresték, a portással felhívatta az amerikai követséget, ahonnan biztosították, hogy a számla rendezve lesz. Yeager nem tagadta meg önmagát, hanem igyekezett pótolni az elmúlt hetek mulasztásait, kényelmes alvás, fürdés, és nem utolsó sorban kitűnő ételek és italok formájában. Néhány hét múlva már Angliában volt a régi alakulatánál, ahol azonban egy érdekes szabály miatt nem akarták engedélyezni a további bevetéseit. A részletes jelentésében ugyanis beszámolt arról, hogy egy ideig együtt volt a francia ellenállókkal. Ha még egyszer lelövik és fogságba kerül, akkor a vallatói kiszedhették volna belőle a neveket, helyeket, amit nem akartak megkockáztatni. A valóság ugyanis nagyon különbözik a filmektől,  csak elvétve találni olyan elszánt embert, aki képes megtartani a titkait a kínvallatás során.

3_6.jpg

Yeager azonban harcolni akart a németek ellen, ezért minden követ megmozgatott, és kérvényei eljutottak egészen Eisenhower tábornokig, aki  végül kivételt tett, és engedélyezte, hogy harcolhasson. Jó döntés volt, Yeager a további 56 bevetése során még 11 német gépet semmisített meg. 1944. október 12-én egyetlen repülésen öt vaskeresztes vadászgép zuhant le miatta. Szándékosan nem lelövés volt említve, mivel kettő fegyverhasználat nélkül került veszteséglistára. Az üldözött „Messzer” kitérő manővere közben a géppárjának ütközött, és mindkettő lezuhant. A másik három német vadászgép a Mustang géppuskáinak esett áldozatul.

Charles Yeager egyik ritka „trófeája” a Me-262-es volt. Az első nagy szériában gyártott és bevetett sugárhajtású vadászgépet 1944. november 6-án kapta el. A következőkben a bevetés eredeti jegyzőkönyvéből vett adatok olvashatók. A 363.század raját vezette Osnabruck-tól északra, amikor a szakadozott 7/10-es felhőzeten keresztül észrevett egy 262-es rajt, amely hozzá képest 2 óra irányban kb. 2500 méteres magasságban dél felé repült. Azonnal leborítást végzett, mégpedig a németek tudta nélkül. Mivel a  sugárhajtású gépek sokkal gyorsabbak voltak, ezért oldalról igyekezett feléjük, és jó nagy előretartással nyitott tüzet kb. 400 méterről. A sorozatnak azonban csak néhány lövedéke talált. Yeager azonnal emelkedésbe ment át, és ferde bukfenc leszálló ágában a raj másik gépet célozta meg. Két sorozata is talált, a 262-es komolyan megsérült, de egy párarétegbe emelkedve eltűnt az amerikai pilóta szeme elől. A harmadik azonban már nem úszta meg. A német gépnek már nem volt üzemanyaga, és kénytelen volt leszállni. Már kiengedett futókkal, kis sebességgel repült, amikor a végzetes találatokat bekapta. Egyik szárnya leszakadt, és a pálya közelében fák közé zuhant. A német flak (rövidítve a flugabwehrkanone azaz légvédelmi ágyú) kezelők hiába tüzeltek hevesen a Mustang-ra, nem találták el. Yeager raja a több rétegű felhőzet miatt elszakadt a vezérétől. A bevetésről készült jelentésben Yeager egy megsemmisített és kettő megrongált Me-262-esről tesz említést, amihez összesen 1083 darab 0,5 collos lövedéket használt fel.

23031171_1511995672182026_3104386494663314313_n.jpg

A háború utolsó évében már századosi rendfokozatban repült, 1945 júliusától rövid ideig oktatóként tevékenykedett, majd az ohiói Wright Field bázison az új sugárhajtású vadászgépek berepülésében vett részt. Közben barátjával, a hasonló fenegyerek Bob Hoover-el közösen számos légi bemutató tartottak, hajmeresztő manőverekkel szórakoztatták a közönséget. Yeager  megnősült, majd a berepülő pilóta iskola következett, ugyancsak Ohióban.

1947 augusztusában küldték a Muroc légi bázisra Kaliforniába, ahol a Bell cég projektjében vett részt. Még mindig csak 24 éves volt, amikor elkezdte a repüléseket a később híressé vált X-1-essel. Ellentétben a témáról szóló mozi filmmel, alapos felkészülést követően került sor a hangsebesség átlépésére. Nyolc alkalommal repült Yeager az X-1-essel, egyre nagyobb sebességgel. 0,95 Mach-nál azonban mindig erős vibráció lépett fel, és problémát jelentett a gép kormányzása, főleg a kereszttengely körül.

12_1.jpg

A kilencedik repülés előtti napon este feleségével lovagolni indult, de már sötétben érkeztek vissza a Pancho rancsra, és a kapu gerendát nem vette észre a pilóta, ezért az lesodorta a lóról. Yeager megsérült, de nem akart a bázis orvosa elé kerülni, nehogy letiltsa a másnapi repülésről. Felesége Glennis autóval elvitte a szomszédos városba, ahol nem ismerték, és az ottani orvos megállapította, két bordája eltört.

13_2.jpg

Fájdalmai ellenére másnap reggel megjelent a Muroc bázison, és megkezdte a  felkészülést a repülésre. A híres seprűnyeles sztori is igaz, az X-1-es ajtajának bezárásához  egy kart komoly erővel kellett elfordítani, amire a sajgó jobb kezével nem volt képes. Ebben segített a levágott seprűnyél, amely így az X-1-es legfontosabb eszközévé vált.

18_1.jpg1947.október 14-én felszállt a B-29-es, törzse alatt az X-1-essel. A leoldás 6000 méteren történt, a zuhanó gép átesett, de Yeager gyorsan visszanyerte a vezethetőséget. A négy égőteres XLR-11-es rakétahajtómű indítását követően gyorsan elérte a 12 km-es magasságot és a 0,92 Mach sebességet, ekkor a hajtómű négy fúvókája közül kettőt lekapcsolt, hogy elvégezzen néhány ellenőrzést a végső rekorddöntési próba előtt. A további gyorsítás közben újra jelentkezett a rázkódás, de aztán enyhült, egyetlen dolog miatt, elérte az 1,05 Mach-t azaz túllépte a hangsebességet. A NACA ellenőrei ezt mérőműszereikkel igazolták, és közben hallhatták a már említett hangrobbanást.

breaking_the_barrier.jpg

A világra szóló siker titokban maradt, a hadsereg nem akarta a nyilvánosságot. Yeager nem ült a babérjain, hanem folytatta a programot, ami október 27-n csaknem rossz véget ért. Az akkumulátor problémája miatt nem indultak be a rakéták, emiatt a géppel kényszerleszállást kellett végrehajtani. Tele  üzemanyaggal azonban ez kivitelezhetetlen volt, de szerencsére a pilóta instrukciói alapján beépítettek egy olyan leeresztő szelepet, amely ekkor is működőképes volt. Nem szabad elfelejteni, hogy Yeager annak idején repülő műszaki képzést kapott, és jóval többet tudott  a fedélzeti rendszerekről, azok működéséről, mint a többi kollégája. A leeresztő szelep működött, és az üzemanyag nélkül már könnyű géppel sikeresen leszállt a sivatagban.

Időközben megalakult az amerikai légierő, és szakítva  a hadsereg titkolózásával, 1948 júniusában világgá kürtölték az eseményt. Yeager addig semmilyen hivatalos elismerésben nem részesült, de most annál többet kapott, még  Truman elnök is személyesen gratulált neki.

19.jpg

A pilóta ott folytatta, ahol abbahagyta, egyre  újabb csúcsteljesítményeket ért el. 1949. január 5-én az X-1-essel a földről felszállva is elérte a hangsebességet. A kis géppel a tesztek során egészen 1,45 Mach-ig jutottak, de hamarosan már múzeumba került, mivel készült a továbbfejlesztett változat. 1953 decemberében az X-1A gépel Yeager már 2,5 Mach-nál tartott, de ez a repülés csaknem rosszul végződött. nagy magasságban a ritka levegőben a gép elveszítette a stabilitását és pörögve zuhanni kezdett. 51 másodperc alatt 15 km-t süllyedt, mire Yeager képes volt kivezetni a dugóhúzóból.

A következő év elején érdekes munkája akadt. Japánba kellett utaznia a Kadena légi bázisra, ahol egy titkos programban vett részt. Az Észak-Koreából szökött pilóta MiG-15-ösét kellett berepülnie. A szovjet gép üzemeltetési határainak kipuhatolása nagyon fontos volt, ami aztán oktatási anyag lett a légierő vadász századainál. Sokakban felmerült a kérdés, hogy melyik a jobb, a koreai háború két szemben álló fő típusa közül. Az F-86 Sabre, vagy a szovjet gép. Yeager  megválaszolta a kérdést. Egy magas rangú kollégája is repülte a MiG-et, és vitába kerültek a minősítést illetően. A következő kettő  egymás elleni gyakorló légiharcot Yeager nyerte, akkor is sikerült ellenfele mögött tüzelési helyzetbe kerülnie, ha a MiG-ben, és akkor is, ha a Sabre-ben ült, bizonyítva azt, hogy a siker főként a pilótán múlik.

usaf_mig-15.jpg

Még Japánban volt, amikor egy meglepő telefonhívást kapott. Két lehetőséget kínáltak, vagy elfogadja, hogy  az Edwards bázison vezetői, de főleg adminisztratív státuszba kerül, vagy Németországba megy és egy vadászbombázó alakulatot vezet. Mivel több repülési lehetőség adódott, az utóbbi mellett döntött. Kilenc év berepülő pilótaként igencsak megterhelő volt, és az európai állás a családi életnek is jót tett.

1957 szeptemberéig vezette az USAFE 417. századát, majd visszatértek az USA-ba, ahol Kaliforniában ugyancsak századparancsnokként dolgozott. 1959-ben különleges feladattal bízták meg. A Szovjetunióba kellett utaznia Jackie Cochran pilótanővel. Utóbbi sebességi világrekorder volt, akit Yeager képzett ki, és ő vezette a kísérő gépet is rekord repüléseknél. Cochran kapott meghívást, és Yeager inkognitóban kísérte el, „civilként”. A két hónapos látogatás alatt nem volt más dolga, mint figyelni, erre a CIA szakemberei készítették fel. Cochran ugyanis több szovjet katonai vezetővel pilótával is találkozott. Aztán az egyik vacsorán kiderült, hogy a szovjetek sem naivak, alaposan leellenőrizték a vendégeiket. Az egyik diplomata véletlenül valódi nevén szólította Yeager-t, elárulva azt, hogy tisztában vannak a személyével.

iioolj.jpg

Az amerikai pilóta Tupoljevvel is találkozott, de természetesen a tolmácson kívül két további „személy” is jelen, volt, hiszen a KGB árgus szemei előtt folyt minden.

Visszatérve az USA-ba Yeager már ezredesként újra iskolapadba ült, de  alabamai Air War College végzése közben maradt ideje repülésre, és olyan dolgokra is, mint például a FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) szervezési munkái. Ez a szervezet Franciaországban működik és a világon minden repüléssel kapcsolatos rekord számon tartását, hitelesítését végzi. A megalapítás előtti konferencián Yeager és Cochran is részt vett, itt határoztak meg például olyan dolgokat, hogy mi számít a világűr határának,. stb.

Később a NASA pilóta kiképzését vezette Yeager, aki 1963-ban csaknem a karrierjébe kerülő vitába keveredett Robert Kennedy-vel. (nem az elnökkel, hanem annak testvérével) Az akkor főügyészként tevékenykedő politikus erőltette, hogy színesbőrű űrhajós is legyen. Erre belpolitikai szempontból nagyon nagy szükség lett volna, hiszen ekkoriban erősödtek fel a feketék polgárjogi követelései. A 26 fős űrhajós jelölt csapatban azonban eredményei és képességei alapján a 26. lett a fekete pilóta, aki ezt kifogásolta, nem fogadta el, és rasszizmussal vádolta Yeager-t. Az ügy a legfelső szintig jutott, és komoly vitákat eredményezett. Az elégedetlen növendék vádjai nem voltak valósak, Yeager nem állította azt egy percig sem, hogy a feketék között nincs alkalmas, hanem azt, hogy a kiválasztott jelölt alkalmatlan.

7_9.jpg

A fehérek között sem volt mindenki tökéletes. Az egyik jelölttel Yeager kétüléses T-33-assal repült, és feladatuk az Edwards közelében lévő kiszáradt sóstavak leszálló pályaként történő minősítése is szerepelt. A parancsnok azonban jól ismerte a környéket, és nem tanácsolta a leszállást a kiszemelt helyen. A növendék erősködött, hogy csak egy „touch and go-t” végez. Yeager ráhagyta a dolgot, de tudta, mi lesz a vége. Felülről nem látszott, hogy a megszáradt felszín alatt sártenger van. Amint a kerekek érintették  a talajt, a gép tengelyig süllyedt és hiába adott az elöl ülő ifjonc teljes gázt, a  gép lassulva megállt. A nyakas fiatalt úgy hívták, hogy Neil Armstrong. Estig kellett várniuk a felmentő C-47-esre, ami a sártó szélén jókora távolságban leszállva várta be őket, a műszakiak meg napokig kínlódtak, mire a T-33-ast kihozták.

Az űrhajós iskola kapott három NF-104 Starfighter-t is, amelyek kiegészítő rakétahajtással akár 35 km magasságba is emelkedhettek. Yeager is részese volt a teszteknek, amelyek többek között a légkörön kívüli kormányzás problémájának megoldását is célozták. A neves pilóta kevés hibájának egyikét is ezzel a típussal követte el, aminek következtében katapultálásra kényszerült. Pedig jól ismerte az F-104-est, hiszen már a prototípus berepülésben is részt vett 1954-ben.

Az űrhajós kiképzés amint más utat vett, Yeager is újra váltott, és mivel az USA háborúban állt, nem akart kimaradni belőle. Vietnamban azonban érdekes módon először nem vadászpilótaként, hanem egy B-57-es bombázó alakulat parancsnokaként vett részt. Nagyon szerette a brit Canberra alapján készült B-57-est, amellyel számos bevetést hajtott végre. Később F-4 Phantom-al is repült, de légi harcba nem keveredett, erre egyébként az amerikai pilóták néhány százalékának volt esélye és lehetősége.

16_1.jpg

1968-ban már tábornokként tért vissza az USA-ba, ahol a volt elnök Eisenhower temetési szertartásán Yeager vezette a tisztelgő harcigép köteléket. A pilóta életében egy dolog volt változatlan, az állandó változás. 1970-ben már Pakisztánban dolgozott a légierő tanácsadójaként, és a kiképzésben is segédkezett. Utolsó szolgálati éveiben a légierő repülésbiztonsági felügyelője volt, majd 1975-ben nyugdíjba vonult. Azonban nem olyan fából faragták, hogy üljön  a babérjain. Fizetés nélkül továbbra is dolgozott a légierőnek és a NASA-nak tanácsadóként, ezen felül repülőgép ipari cégek is szerződtették időlegesen. Így például a Northrop alkalmazásában 60. évén túl repült az F-20 Tigershark vadászgép prototípusával is. Céget is alapított tanácsadásra, hiszen nem csak a szakmai tudását kamatoztathatta, hanem kiterjedt személyes kapcsolati tőkéjét is. A legidősebb pilótaként 74 éves korában, 1997 októberében vagyis a hangsebesség átlépésének 50. évfordulóján egy kétüléses F-15-ös vadászgép fedélzetén újra szuperszonikus sebességgel száguldhatott, és erre később még ugyancsak sor került.

9_5.jpg

Az élő legenda 180 típuson több mint tízezer órát töltött  a levegőben, és még ma is aktív, de már csak a számítógép mellett, rendszeresen posztol a legnépszerűbb közösségi oldalon valamelyik számára fontos esemény évfordulóján.

 

A cikkíró 1998-ban találkozott Charles Yeager-el

17_1.jpg

Ritka vendég Ferihegyen

2017. október 29. - stonefort2

2017. október 29-én érdekes repülőgép szállt le Budapest nemzetközi repülőterén. A típus ma már megszokott, hiszen a Boeing 777 naponta érkezik az Emirates színeiben. Azonban a tajvani EVA Air gépe először tette tiszteletét nálunk bár nem tervezett módon. A Tajpejből Bécsbe tartó járat nem tudott leszállni a sógoréknál, mert olyan erős volt a viharos szél, kettő próbálkozást követően a kapitánya úgy döntött, hogy inkább Budapestet választja, ahová akkor még nem érkezett meg a szélvihar. A vadonatúj, 2017 augusztus elején elkészült repülőgépnek az egyes terminálon jelöltek ki állóhelyet, hiszen az volt a terv, hogy az időjárás javulását követően folytatja útját Bécsbe. Azonban kissé elhúzódtak az ilyenkor szokásos procedúrák, és mivel első a biztonság, egy kisebb műszaki problémával is kellett még foglalkozni a ferihegyi  ACE műszaki szolgálatának. Időigényesnek azonban a tajvani hatóság engedélyének kiadása bizonyult, hiszen nekik meg kellett arról győződniük, hogy a beavatkozó személynek megvan-e a megfelelő típus jogosítása. miután rendeződött papíron is minden, az EVA Air Boeing 777-300ER gépe kora délután, már verőfényes napsütésben hagyta el Ferihegy betonját. 

Néhány fotó a vadonatúj "Triple Seven"-ről

p1230162_resize.JPG

p1230183_resize.jpg

p1230190_resize.jpg

dsc_0149_resize.jpg

dsc_0163_resize_1.jpg

dsc_0164_resize.jpg

dsc_0169_resize_1.jpg

dsc_0172_resize_1.jpg

dsc_0176_resize.jpg

dsc_0186_resize.JPG

dsc_0192_resize.jpg

dsc_0198_resize.jpg

Már csak emlék.... az Air Berlin

2017. október 27. - stonefort2

2017.október 27-én délelőtt utoljára szállt fel Ferihegyről a német Air Berlin légitársaság repülőgépe. Az éveken át megszokott látványnak számító piros-fehér Airbus-ok hamarosan más cégek állományába, más festéssel, logóval kerülnek, hiszen kiváló műszaki állapotban lévő viszonylag fiatal  gépekről van szó. Egy légitársaság megszűnése mindig fájdalmas, de sajnos sűrűn előforduló esemény, különösen akkor szomorú, ha utód nélkül történik. Ezért volt drámai például a MALÉV bedöntése, mivel az ott dolgozók többsége nem tudott tovább maradni eredeti szakmájában, vagy ha mégis, akkor külföldön. Az Air Berlin állománya  könnyebb helyzetben van, hiszen számos lehetőség áll előttük. A váltás, új munkahely keresése mindig nehéz időszak, de remélhetőleg gyorsan túlesnek rajta. Sok szerencsét, "erberlines" Kollégák!

Néhány ferihegyi fotóval emlékeznék az Air Berlin légitársaságra.

dscn8362_resize.jpg

dsc_0856_resize.jpg

p1020604_resize.jpg

dsc_9783_resize.jpg

p1010032_resize.JPG

p1050511_resize.JPG

dscn6580_resize.jpg

p1140389_resize.JPG

p1180586_resize.JPG

p1150739_resize.JPG

p1190587_resize.JPG

Végre lézerbombák a Gripenen!

2017. október 25. - stonefort2

2017. október 25-én a kecskeméti Puma repülőszázad megkezdte a gyakorló repüléseket az amerikai GBU-12-es lézervezérlésű bombákkal.

A JAS-39 Gripen rendszeresítésével 2006-ban légierőnk világszínvonalú képességekkel rendelkező többfeladatú vadászbombázók birtokába jutott, azonban különböző okok, főként a rövidlátó politika  miatt a rendelkezésre álló lehetőségeket csak kis részben használtuk ki. Mint ismeretes, a JAS betűszó azt jelenti, hogy a Gripen a vadászgépek klasszikus feladatain felül csapásmérőként és felderítőként is alkalmazható, a két utóbbi feladatkör azonban nálunk erősen korlátozott mértékben realizálódott.

dsc_1559.jpg

A földi célpontok megsemmisítéséhez az amerikai AGM-65 Maverick rakéta két változatát rendszeresítettük kis mennyiségben, amelyek ugyan kiváló fegyverek, de felhasználási területük korlátozott, ezen felül jóval költségesebbek a többi szabadon eső precíziós irányítású eszközhöz képest.

p1060667_resize.JPG

Hagyományos, vagy irányított bombafegyverzetet nem rendszeresítettünk, pedig ezek napjaink légi hadviselésének alapvető fontosságú fegyverei, nem véletlenül integrálta több típusukat is a svéd Saab a Gripen-ek fegyverrendszerébe.

6_resize_7.jpg

Az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a JAS-39-esek szolgálatba állítását követően vásároltunk a gépekhez öt ultramodern Litening III lézeres célmegjelölő konténert, amelyeknek azonban nem volt mit célra vezetni. Pilótáink ugyanakkor már gyakorolhatták szimulációs üzemmódban a precíziós bombázást, mégpedig a NATO-ban szokásos magas szinten, a JTAC előretolt földi megfigyelőkkel együttműködve.

dsc_0145.jpg

Éleslövészeteken azonban csak a gépek fedélzeti gépágyúi álltak rendelkezésre, amelyeket kis távolságból lehet hatásosan alkalmazni és erre az esetek nagy részében nincs mód, mert veszélyes, hiszen ha az ellenfél a kézifegyvereken kívül más komolyabb eszközzel, pl. gépágyúkkal, netán MANPADS (hordozható) légvédelmi rakétákkal is rendelkezik, akkor lelőheti a repülőgépet. A korszerű irányított bombákat azonban az említett légvédelmi eszközök megsemmisítési zónáin kívülről is be lehet vetni, ami nagymértékben növeli a repülőgépek biztonságát.

9_4.jpg

A bombafegyverzet hiányát szakmai fórumokon már több alkalommal említették, de érdemi lépés a közelmúltig nem történt. Aztán eldőlt, hogy a V4 EUBG CAS képességet hazánk vállalja magára. Magyarra fordítva ez a Visegrádi Négyek úniós közös  harccsoportjának közvetlen légi támogatási képességét jelenti, amihez azonban elengedhetetlenül szükségesek a lézervezérlésű bombák. A közvetlen légi támogatás a saját csapatok  közelében lévő ellenség pusztítása, amikor nagy a veszélye annak, hogy nem szándékosan kárt okozhatnak a hazai, vagy szövetséges katonáknak. Sajnos erre már sok példa volt az elmúlt évtizedek háborúi során, ezért nagyon magas szintű képzettséggel rendelkező gyakorlott földi irányítók és pilóták hajthatják végre.

l159alca05_resize.jpg

2014 áprilisában döntötte el a honvédelmi vezetés, hogy megteremtik a Gripen-ek precíziós csapásmérő képességét, amire 2,8 milliárd forintos költségkeretet határoztak meg. A szűkös összeg természetesen nem teszi lehetővé nagy mennyiségű lézerbomba beszerzését, de a korlátozott számban rendelkezésre álló fegyverek segítségével megoldható a személyi állomány kiképzése, hiszen a veszélyes eszközök tárolása, szállítása, előkészítése, élesítése, biztosítása, gépre történő fel és leszerelése rutinná kell hogy váljon. Aztán ha  a szükség úgy hozza, egy koalíciós feladat során akár más országok készletét is fel lehet használni.

forbe_redigerad-3.jpg

A Gripen fegyverrendszerében már integrálva volt a kiválasztott bombatípus, amelynek kezeléséhez viszonylag kis tömegük miatt nem szükségesek motoros targoncák, a meglévő kézi csörlők elegendőek a gépre történő felfüggesztéshez. Ez olcsóbbá teszi a rendszeresítést, amire ugyanakkor az említett összeg nagyon kevésnek tűnik, ugyanis a CAS vagyis közvetlen légi támogatás gyakorlásához plusz repült idő lenne szükséges. Ugyancsak szükséges lenne egy kiegészítő elektronikus egység a Litening konténerekhez, amelyek képesek lennének együttműködni a földi JTAC egységeknél meglévő ROVER terminálokkal. Ezek fotók, video felvételek, célpont adatok továbbítására képesek és az együttműködés színvonalát, valamint a célok megsemmisítésének hatékonyságát növelik.

7_resize_3.jpg

A magyar Gripen flotta precíziós csapásmérő képességének megteremtése terén a Maverick mellett a legnagyobb előrelépést 2015 őszétől az amerikai GBU-12 Paveway II lézervezérlésű bombák rendszeresítésének megkezdése jelentette. Pontosan nem ismert mennyiségű és változatú fegyver érkezik be fokozatosan, amelyekkel megfelelő kiképzést és gyakorlást követően bevethetőek lesznek a Gripen-ek. Érthetetlen módon nem nyilvános okok miatt csak két évvel a bombák beérkezését követően kezdhették meg pilótáink a repüléseket ezekkel a fegyverekkel, pontosabban a nem éles, robbanóanyagot nem tartalmazó változatukkal.

A V4 országok közül így már csak Szlovákia lesz egyedül, amelynek légierejéből hiányoznak ezek az eszközök, a lengyelek az F-16-osokhoz, a csehek az L-159-esekhez rendszeresítették a GBU-12-eseket, de náluk is napirenden van a Gripen-ek hasonló felfegyverzése.

A lézerbombák rendszeresítése nagy előrelépés, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek bevetése időjárásfüggő. Felhőzeten keresztül nem alkalmazhatók, legalábbis a repülőgép ebben az esetben nem képes a rávezetésére, de a földi JTAC egységekkel együttműködve megoldható, amennyiben közvetlen légi támogatás a feladat. Az ellenség hátországában végzett bombázásnál jobb, ha kombinált lézeres és műholdas irányítási rendszerrel ellátott bombákat alkalmaznak, ezek integrációja ugyancsak megtörtént a Gripen-en, azonban a kettős módozat miatt lényegesen költségesebbek.

forbe_redigerad-2.jpg

Néhány szó magáról a  GBU-12-esről.

Az USA-ban a hatvanas évek elején dolgozták ki a földi célpontok nagy pontosságú megsemmisítésének módszerét, amit röviddel később már gyakorlatban is alkalmaztak Vietnamban. 1972 végéig már 18 ezer különböző változatú lézervezérlésű bombát használtak fel, amelyek nagy többsége megsemmisítette a számára kijelölt célpontot. A kedvező tapasztalatok alapján végzett továbbfejlesztés eredménye volt a Paveway II típuscsalád, amelynek legkisebb tagja lett az 1976-tól rendszeresített GBU-12-es. Ez a 225 kg-os, vagy másképpen 500 fontos tömegű Mk82-es „buta” bombán alapul, amelyet percek alatt fel lehet „okosítani” az irányító készlettel. Az orr gyújtó helyére rögzítik azt a közbetétet, amelyre felcsavarozható a kompakt félaktív önirányító berendezés elöl a gömbcsuklós felfüggesztésű lézer detektorral, a termo akkumulátoros áramforrással, a pneumatikus kormány mozgató rendszerrel, és az ezt kiszolgáló nagynyomású gázgenerátorral. A bombatest végén a fenékgyújtónál rögzíthető az aerodinamikai stabilizálást biztosító szekció, amely a leoldást követően kinyíló felületeket tartalmaz.

dsc_1342_resize.jpg

Az önirányításhoz külső forrás besugározza a célpontot, az erről visszaverődő szórt lézerfényt érzékeli a bomba orrán lévő négy kis detektor. Ezeket úgy helyezték el négyzet alakban, hogy látószögük egy kis területen átfedi egymást. Ha csak egy „látja” a fényt, akkor helyesbítő kormányparancsot dolgoz ki az önrávezető rendszer egészen addig, amíg mind a négy detektorba egyszerre érkezik lézerfény. Ez azt jelenti, hogy a bomba pontosan a cél felé zuhan. A kormányzás meglehetősen durván történik, az egymással szemben  közös tengelyen lévő felületek véghelyzetig térnek ki, és a kívánt irányba „lökdösik” a fegyver orrát. Megoldották azt is, hogy ha egyidejűleg több repülőgép támad egymáshoz közel lévő célokat, akkor a bombákat ne zavarhassa meg a többszörös visszavert lézerfény. Minden bomba a saját eltérő frekvenciáját veszi csak, a többit nem. Ez természetesen alapos előkészítést igényel a JTAC egységekkel, ha a Gripen saját maga számára végez célmegjelölést a Litening konténerrel, akkor egyszerűbb a helyzet.

maxresdefault_1.jpg

A GBU-12-es több változatban készül, az egyik legelterjedtebb precíziós irányítású fegyver, amelynek már tízezernél több példányát használták fel az elmúlt évtizedek háborús konfliktusai során kb. 60%-os eredményességgel. Az „egy bomba egy cél” reklámszlogen természetesen nem igaz, a már említett korlátozó tényezők, úgymint a felhőzet, sűrű harctéri füst sok esetben hiúsította meg a végső célra vezetést, ekkor a bomba csak kevésbé pontosan a közelben csapódott be. Remélhetőleg a magyar Gripen-ek „élesben” soha nem kényszerülnek majd a GBU-12-esek bevetésére, amelyek ugyanakkor komoly potenciáljuknál és lehetőségeiknél fogva elrettentő hatást is gyakorolnak.

                                              

"Minek a Trabantba színes display,".....Hát ezért

2017. október 02. - stonefort2

                                                  

A fenti kérdés a rendszerváltást követően hangzott el hazai katonai vezető szájából, amikor a légierő korszerűsítésének vitájában felmerült a meglévő repülőgép állomány, konkrétan a MiG-21-es korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása.

dscn3968.jpg

Természetes, hogy a katonák mindig mindenből a legjobbat szeretnék, hiszen ez könnyebbé teszi a feladataik ellátását. Azonban egy ország gazdasági lehetőségei sokszor jelentenek áthághatatlan korlátot. A leginkább költséges fegyverrendszernek a harci repülőgépek számítanak, egy-egy új program évtizedekre meghatározza egy ország katonai költségvetését, védelmi lehetőségeit és képességeit.

Nálunk először a rövid életű MiG-29-esek rendszeresítése mellett döntöttek, majd 2006-tól megkezdődött a leváltása a Gripen típussal. Ez összességében jóval több, mint kétmilliárd dollárunkba került (eddig) még annak ellenére is, hogy az orosz gépek államadósság fejében jöttek.

dsc_0877.jpg

Délkeleti szomszédunkban másként gondolkodtak. A MiG-21-esek korszerűsítésével máig tudták „elhúzni” a típusváltást, és ehhez „mindössze” kb. 350 millió dolláros fejlesztési program kellett, természetesen nem számolva az azóta szükséges üzemeltetési költséget. Utóbbi azonban a szóban forgó típus esetében töredéknyi a többihez viszonyítva. Az említett összegből 113 gép korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása valósult meg, ebből akkori áron mindössze tucatnyi korszerű, negyedik generációs vadászbombázót lehetett volna beszerezni, ma meg talán ötöt.

13_resize_2.jpg

A korszerű légi hadviselésben (is) az a lényeg, hogy megfelelő információk birtokában a megfelelő időpontban a megfelelő helyre juttassa a harci repülőgép a fegyvereit. Tehát információ, elektronika, és korszerű rakéták, bombák. A hordozó platformra mondhatnánk, hogy másodlagos a fontossága, de ez csak részben igaz, hiszen az üzemeltetés jellemzői nagymértékben befolyásolják a költségeket.

A MiG-21-est alapvető repülési  paraméterei mind a mai napig alkalmassá teszik egy sor feladat végrehajtására, egyedül a hatósugara az, ami elégtelennek minősül. Összességében a román hadvezetés párhuzamosan két program végrehajtás mellett döntött,  a MiG-21-es és a MiG-29-es korszerűsítésével kívánták hosszú távra megoldani a légierő fejlesztését. Utóbbi típusnak el is készült egy mintapéldánya, de a „Sniper” nem vált be, és így maradtak a régebbi deltaszárnyú vadász átalakításának tervénél.

14_resize_1.jpg

A szocialista országok gazdasági és politikai összeomlása után több nyugati repülőgép ipari cégnél is készültek tervek a régi szovjet technika modernizálására. Mivel a repülőgépekből hatalmas mennyiség állt rendelkezésre, ezért költséghatékonyan lehetett megoldani az új, megváltozott körülmények között is megfelelő képességek biztosítását.

Románia  előnyt élvezett abból a szempontból, hogy komoly repülőgép ipara volt, amelynek már voltak tapasztalatai a nyugati technológiával.  A jugoszlávokkal közösen fejlesztett és gyártott IAR-93 Vultur (J-22 Orao) nem kis részben brit és francia fedélzeti rendszerekkel, berendezésekkel volt felszerelve, és a forgószárnyasok terén is széleskörű francia kapcsolataik voltak. Brassóban, Bákóban és Krajovában is komoly repülőgép ipari üzemek működtek, így megvolt az alap arra, hogy hazai kivitelezésben hajtsanak végre nagyarányú továbbfejlesztést, átalakítást. A román légierő korszerűsítését siettette az tény is, hogy a zűrzavaros rendszerváltásukat követő időszakban nagyon leromlott a repülésbiztonság, évente tíz gép elvesztése sem volt ritka.

2_resize_1.JPG

A rendszerváltás idején a román légierőben még kb. 200 MiG-21-es állt szolgálatban. A típus első változatából viszonylag kevés, 24 példány érkezett 1962-ben, az F-13-ast  követte 1965-tól 38 PF, aztán sorra jött 52 PFM, 12  felderítő R, 1969-től 68 M és végül 74 MF változat. A kétüléses gyakorló változatokból 7 U, 11US és 32 UM viselte a román felségjelet. Érdekes módon a MiG-21-es „csúcs” verzióját a bisz-t nem rendszeresítették.

A döntést követően a román szervek nyilvánosságra hozták a tendert, aminek egyik alap követelménye volt, hogy a gépek átalakítását otthon kell végrehajtani. A brit GEC-Marconi, a fracia Sextant Avionique, az orosz MiG-MAPO mellett pályázott az izraeli Elbit és az ugyancsak izraeli IAI is. (utóbbi ajánlata nálunk is érvényes volt) Az oroszok csak a saját programjuk elfogadását tartották lehetségesnek, hiszen az eredeti szerződések szerint  a gyártó hozzájárulása (vagy inkább részvétele) kell minden átalakításhoz. Ezt azonban csak kevés helyen tartják be szolgai módon, az egyik Magyarország.

p1030408_resize.JPG

  1. május 24-én az izraeli Elbit-el írták alá a szerződést, ami száz gép korszerűsítésére szólt 335 millió dolláros költségkerettel. Ez később kismértékben módosult felfelé, de a gépmennyiség is. Az oroszok hiába tiltakoztak vehemensen, nem volt módjuk a döntés befolyásolására. Később mégis szállítottak alkatrészt fegyverzetet, hiszen a pénzre égetően nagy szükségük volt.

Aki ismeri a MiG-21-est, az tisztában van vele, hogy további rendszerek, berendezések beépítése csaknem lehetetlen, hiszen a rendelkezésre álló terek színültig vannak. A korszerű elektronika jellemzője azonban a miniatürizálás, az eredeti orosz berendezésekhez képest töredéknyi méretben lehet elkészíteni a korszerűbb újakat. Mindezek mellett egy sor dolog nem változott, Megtartották az eredeti AP-155-ös robotpilótát, az ARK-10 rádiónavigációs rendszert, az RV-UM rádió magasságmérőt, stb.

6_resize_6.jpg

Minden korszerűsítés nagy kérdése a hajtómű. Ennek cseréje korszerűbb, gazdaságosabb típusra fontos lett volna, de ez már nem fért bele az előirányzott keretbe. Másik erőforrás alkalmazása maga után vonja a szívócsatorna és az annak keresztmetszetét szabályozó rendszer átalakítását is, ezért maradt a régi R-13-as hajtómű, az eredeti rövid üzemidőkkel. Azonban a kivonásra ítélt példányokban lévő még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkezőket felhasználhatták.

3_resize_5.jpg

Az Elbit cég „rendszer integrátorként” vett részt a munkában, hiszen az izraeli fedélzeti berendezéseken kívül amerikai brit, stb. importból származókat is felhasználtak. Fontos lépés volt a régi PVD sztatikus-dinamikus nyomásérzékelő cseréje, a GEC Marconi air data számítógép sokkal pontosabb sebesség és magasság kijelzést biztosított. A Litton és Trimble cég közös munkája volt a kombinált inerciális és műholdas navigációs rendszer, az amerikai Allied Signal szállította a VOR/DME/ILS navigációs és műszeres leszálló berendezést. A rendszerek működést összefogó MMRC számítógép Ada programnyelven Intel 486-os processzorokkal dolgozott, az adatok bevitelét és letöltését PCMCIA memóriakártyákkal biztosították. A kilencvenes években korszerű szalagos videorekorder rögzítette a műszerfal kijelzőinek és az izraeli El Op 921-es HUD adatait. Frekvencia ugratásos VHF/UHF rádió mellett megvolt a lehetősége az adatátviteli rendszer beépítésének, de ez opció maradt.

4_resize_2.jpg

Az új elektromos berendezések energia igényét nem fedezték az eredeti generátorok, ezért egy további egyenáramút kellett elhelyezni a hajtómű meghajtásházán. Két digitális adatbusz rendszert alkalmaztak, az egyik MIL 1553B végezte az avionikai rendszerek, a másik a fegyverzet működtetését.

A MiG-21-esek orrkúpja mögött lévő RP-21-es radar nem sokat ért többet ballasztnál, ennek cseréje feltétlenül szükséges volt. Az izraeli Elta EL/M2032-es típusát választották. Érdekes módon egy sor különböző méretű és teljesítményű izraeli fedélzeti radarnak ugyanez a típusjelzése, de valószínűleg csak a berendezés alapjai azonosak. Az orosz gép méret korlátai miatt a radar antennájának látószöge kisebb az ideálisnál, azimut és helyszög szerint egyaránt +/- 45 fokos. ezen belül azonban 50 km-ről felderítheti a vadászgép méretű légi célokat, és egyidejűleg több követése is megoldott. Földi célok detektálására, térképezésre is képes, és tereptárgyakra figyelmeztető üzemmódja is van.

dscn8016_resize_2.jpg

Az eltérő hullámformák miatt új Mach-kúpot kellett fejleszteni, amelynek formája természetesen azonos a régivel, de az anyaga és vastagsága különbözik. Az EL-M2032 radar csak a 26 kettős feladatú vadászbombázó változatba került. A többséget alkotó csapásmérők és a kétülésesek az egyszerűbb EL/M2001B berendezést kapták meg, amely főként távolságmérőként funkcionál. Mindegyik gép rendelkezik a bombázás pontosságát javító CCIP üzemmóddal. A folyamatosan kijelzett becsapódási pont lényege, hogy a HUD üvegén egy kis kör folyamatosan jelzi azt a pontot, ahova abban a pillanatban oldva a bomba esne. Tehát akár enyhe manőver, túlterhelés , bedöntés közben is lehet oldani, ha a kör fedésbe jön a céllal. Ez nem mindig egyszerű, ugyanis a pillanatnyi repülési paraméterek függvényében a kör folyamatosan mozog.

p1060394.jpg

Amíg a sárkányszerkezet külsőre csak kismértékben változott (antennák, kábel csatornák) addig a pilótafülke műszerfala jelentősen átalakult. Kettő 5X5 collos méretű folyadékkristályos display-t építettek be, a jobb oldali monokróm és 600X600 pixeles felbontású, a bal 48X480-as színes.  Körben 20-20 nyomógomb szolgál a menüpontok vezérlésére, de ezek helyett a botkormányon és a gázkaron lévő kurzorokkal is vezérelhetők. Teljes értékű HOTAS rendszer építettek ki, tehát minden lényeges funkciót elláthat a pilóta a fő kezelőszervek elengedése nélkül.

7_resize_2.jpg

A kilencvenes években még ritkaság volt a sisakba szerelt kijelző, és most nem a MiG-29-esek egyszerű sisakcélzójára gondolunk. Az izraeli légierő már alkalmazta a DASH (Display And Sight Helmet) adatmegjelenítő és célzó sisakot. Ez biztosítja a célpont megjelölését a légiharc rakéták számára, párhuzamosan mozoghat vele a lézeres  konténer optikája, emellett bármerre fordítja a pilóta a fejét, látja a gép repülési paramétereit, sebességét, magasságát, állásszögét, térbeli helyzetét, és a navigációs adatokat.

dscn8036_resize.JPG

A korszerűsítés során az önvédelemre is gondoltak. Az izraeli Elisra SPS-20V2 besugárzásjelző rendszert építették be, amelynek problémásnak bizonyult elhelyezni az antennáit. A régi megoldás a szárny belépőélen nem jöhetett szóba, ezért az orr rész két oldalán valamint a függőleges vezérsík felső részére került a négy áramvonalasan burkolt irányérzékeny spirál. A rendszer 16 különböző ellenséges radar felismerésére és osztályozására képes, vagyis fontossági sorrendben jelzi ki azokat a jobb oldali képernyőn. A vizuális megjelenítéssel párhuzamosan a sugárforrás jellegétől függően eltérő hangjelzéssel is figyelmeztet.

p1030411_resize.JPG

A passzív zavaráshoz  törzs hátsó részének alján építettek be két oldalt dipól és infracsapda szóró kazettákat. Az IMI SAMP60 rendszer összesen 60 töltet időzített, kézi, vagy automatikus vezérlésű kilövését vezérli. A NATO-ban megszokott két féle négyzet illetve téglalap keresztmetszetű 1X1 vagy 2X1 collos méretű infracsapda alkalmazható.

p1030413_resize.JPG

 Aktív zavaró berendezést is integráltak, az Elta EL/L8222R külső függesztésű konténerben áll rendelkezésre, ez képes fals céljelek generálására és a gép látszólagos „eltüntetésére”, pontosabban nem a valós helyén látszik az  ellenséges lokátor kezelők számára. A 2,4 méter hosszú, 236 kilogrammos konténer a gép előtti tér +/-40 fokos tartományában sugároz 6,5-17,5 Gigahertz közötti tartományban. Az Elta 8222 képességeit jelzi, hogy az USAF is alkalmazza a Red Flag hadgyakorlatokon az F-15C gépein.

10_resize_2.jpg

Elérkeztünk a román MiG-21-es korszerűsítésének legérdekesebb részéhez, a fegyverzethez. A beépített 23 mm-es GS-23-as gépágyú és annak 200 darabos lőszerkészlete nem változott, annak pontossága azonban igen, hiszen már nem az ósdi fogaskerekes mechanikus számoló egység végezte az előretartás kalkulációját. Légi célok ellen három különböző rakéta típus is rendelkezésre áll.

p1060450_resize.JPG

Az oroszoktól rendelték meg az R-73-ast, ezek helyett felszerelhető az izraeli Python 3-as vagy a francia MBDA Magic 2-es. Nem hivatalos információk szerint a román pilóták az utóbbi típust preferálják a saját tapasztalataik alapján. A felsorolt rakéták közös jellemzője a passzív infravörös önirányítás, és a korlátozott hatótávolság. Egy komoly hiányosság, hogy 10-15 km-nél messzebb lévő ellenséges repülőeszközök megsemmisítése nem megoldott, BVR (látóhatáron túl lévő célok ellen bevethető) kategóriájú fegyverzet hiányában.

5_resize_2.JPG

A földi célok megsemmisítése ellenben csúcsszintre került. A régi UB-32 és UB-16 nem irányított rakéta blokkok mellett rendelkezésre állnak szabadon eső bombák, mégpedig nem csak a régi orosz típusok, hanem a pl. a román gyártású BE100 és BM250 (a szám a tömegre utal). Ezen felül az amerikai Mk82-es is felszerelhető, ehhez természetesen olyan fegyverzet felfüggesztők szükségesek, amelyek képesek az eltérő horog távolságú keleti és nyugati típusok fogadására. A hagyományos bombák pontosabb célzási lehetőségéről már volt szó, de az igazi megoldás a precíziós vezérléstől várható.

9_resize_1.JPG

Az izraeli Litening célmegjelölő konténer egyszerűsített verzióját integrálták a MiG-21-esre, amely azért képes az éjszakai üzemre is. Az infravörös kamera és a vele párhuzamosított lézer a bomba rávezetés mellett alkalmas távmérésre és a földi együttműködő előretolt légi irányítók lézeres berendezésének célról visszavert jelének detektálására is. Kettő precíziós vezérlésű csapásmérő eszközt is integráltak.

11_resize.JPG

Az Opher bomba passzív infravörös önirányítású, és akár mozgó célpont megsemmisítésére is képes. A próba lövészeteken egyméteres pontossággal találta el a lőtéren kihelyezett működő harckocsi motort. A fegyver infra érzékelőjéhez kapcsolódó memóriaegység 11 különféle hőmérsékleti „ujjlenyomat” megkülönböztetésre képes, így  a célok fontossági sorrendje alapján választhatók ki azok, amelyeket először kell megsemmisíteni. Ha egy gépre négy Opher-t függesztenek, akkor egyidejűleg oldhatók és mind  a neki kijelölt célra zuhan.

A másik fontos fegyver a félaktív lézeres önirányítású Griffin. A Litening által lézerrel besugárzott célt követi, egyidejűleg így csak egyetlen cél támadható, de az nagy pontossággal. Mindkét bomba a 225 kg-os Mk82-esen alapul és az irányító felszerelésnek köszönhetően közel 300 kg a tömegük.

p1060471_resize.JPG

A korszerűsítés tehát a sárkány rendszerek és a hajtómű kivételével minden területre kiterjedt, és olyan képességeket eredményezett, amelyek a negyedik generációs, sokkal korszerűbb típusokra jellemzőek. Talán ezek után már nem kérdés a cikk elején feltett kérdés, hogy „minek a Trabantba színes display?”. A szóban forgó katonai vezetőknek fogalma sem volt azokról a lehetőségekről amelyeket a korszerű fedélzeti elektronika és fegyverzet biztosít. A korszerűsítést követően drasztikusan javult a repülésbiztonság is. Bár több felújított gép is megsemmisült, de főként humán faktor következtében.

dsc_0118_resize_1.jpg

Furcsa módon a repülési jellemzők  jelentősen javultak, noha mint említettük, a rendelkezésre álló hajtómű teljesítmény nem változott. Aerodinamikai szempontból a gép még romlott is, a nagyméretű plusz antennák és a külső felületen húzódó kábelcsatornák miatt. Ennek ellenére a HUD, a DASH és a pontos repülési paraméter kijelzés miatt a pilóták olyan manővereket is biztonsággal végrehajthatnak, amelyek régen tiltva voltak. Például nálunk nem volt szabad az MF gépekkel bukfencet kezdeni utánégető nélkül., stb. A cikkíró először a kilencvenes évek végén látta a korszerűsített MiG-21-es műrepülését Farnborough-ban, és szó szerint leesett az álla. Jehuda Safir izraeli berepülő pilóta elképesztő szögsebességű orsókkal, hatalmas állásszögekkel és még több más manőverrel döbbentette meg a közönséget, akik között pedig voltak olyanok is,. akik annak idején számtalan műrepülést láttak 21-essel. És mindez nem csak azért történt, mert a prototípust jobban „gyötrik”, mint amit a későbbi üzemeltetési utasítások megengednek.

dsc_0283_resize.jpg

Az első átalakított 9809-es oldalszámú  gép szűzrepülésére 1995. augusztus 22-én került sor. Az 1972 áprilisától üzemelő MiG-21MF akkor már megkapta végleges nevét, A LanceR-A a csapásmérő verzió jelzése lett. A „lándzsás” szó utolsó betűje a nagy R természetesen Romániát jelenti. A programot előzően még „DD” néven akarták lefolytatni, egy pilóta emléke előtt tisztelegve. Doru Davidovici országos hírű költő volt, mellesleg vadászpilóta, aki 1989-ben lezuhant és életét veszítette.

dsc_2567_resize.jpg

A modernizálásra természetesen az 1972-75 között rendszeresített „legfiatalabb” 21-eseket választották ki, amelyek az üzemidő hosszabbítás ellenére mindenképpen túllépték az orosz gyártó által meghatározott maximális 30 éves naptári élettartamot. A LanceR programot azonban csak tíz évre szánták, és mint tudjuk, ma már a gépek túllépték a 40 éves kort is. A kiválasztott 21-eseket átrepülték Bákóba, ahol sor került a szétszerelésre, strukturális javításokra. Nyilván náluk is hasonló volt az a tény, hogy komoly szerkezeti fáradás, korrózió csak ritkán jelentkezett, a 21-es sárkányszerkezete jól bírta a mostoha tárolási körülményeket és a műrepülésekkel járó terhelést. A teljes kábel rendszert kicserélték, és az adatbuszok miatt ezek összmennyisége még csökkent is. A kabin előtti és mögötti térben építették be a legtöbb új elektronikus berendezést ezeknél ügyelni kellett arra is, hogy az eredeti súlypont helyzet ne változzon meg. Amíg egy régi 21-es nagyjavítása átlagban két hónapot vett igénybe, addig a LanceR-ek átalakulása gépenként 5 hónapig tartott.

1_resize_3.jpg

Összesen 71 LanceR-A készült, ezek közül 34 MiG-21M, 30MF és 7 MF-75 változatúak voltak eredetileg. Az utóbbiak a legutolsó szériából származtak, amelyek néhány alkatrésze a korszerűbb „bisz”-től (75-ös típus) lett kölcsönözve. A 26 kettős feladatú LanceR-C közül kettő lett MF és 24 MF-75-ből átalakítva, ezek mellé érkezett később 14 LanceR-B azaz kétüléses gyakorló változat, amely azonban részben harcképes, hiszen a távmérő radar és az önvédelmi rendszerek megtalálhatók rajtuk.

dsc_0010_resize_2.jpg

Az utolsó gép 2003 áprilisában készült el, a bákói Aerostar repülőgépgyár ettől fogva már csak a szokásos 800 óránként esedékes ipari szintű nagyjavításokkal és a további kisebb átalakításokkal foglalkozott. Izraeli részről a szerződéseknek megfelelően folyamatosan történt a fedélzeti rendszerek szoftvereinek frissítése és a „termékkövetés”, de néhány év után már nem volt szükség az Elbit szakembereinek jelenlétére.

Időközben a román légierő a régi, Varsói Szerződés idejében megszokott repülő ezredekre osztott hadrenddel szakítva áttért a „légibázis” rendszerre, így vegyes vadászbombázó és helikopteres alakulatok jöttek létre egy-egy országrészben.

dsc_5879_resize.jpg

A rendszerváltást követő években még nem lehetett előre látni a térség erőviszonyainak, politikai helyzetének alakulását. Bizonyossá vált, hogy a haderőket csökkenteni lehet és kell, hiszen a gazdasági nehézségek mindenkit egyformán érintettek. A román légierő sorra vonta ki régi és nem olyan régi (mint például a MiG-29-es) típusait, és végül  a LanceR-ekre is sor került. A legnagyobb létszámú A verzió egy része már 2011-ben sem repült, néhány éve pedig már csak a B és C üzemel két bázison. Ezek leváltása megkezdődött a használt F-16-osokkal, de még egy pár évig bizonyosan repülnek az öreg delták.

                                                                                 

 

"Eurokacsák" mérlegen

2017. szeptember 13. - stonefort2

                                        

 

Európában elaprózva az erőforrásokat egymástól függetlenül három fontos harci repülőgép program is folyik. A franciák önállóan fejlesztették ki a Dassault Rafale vadászbombázót, brit, német, olasz és spanyol kooperációban készül az Eurofighter Typhoon, és a svédek is létrehozták saját negyedik generációs többfeladatú típusukat, a Saab JAS-39 Gripen-t. Az első kettő hasonló kategóriát, „súlycsoportot” képvisel nem csak a méretek, hanem a képességek terén is, a Gripen azonban lényegesen kisebb, így ezzel arányban egyes képességei is szerényebbek. A három típus közös jellemzője, hogy úgynevezett "kacsa" kialakításúak, vagyis a vízszintes vezérsíkjuk a szárny előtt helyezkedik el. Divat a leegyszerűsített kérdés, hogy „melyik a jobb”? Erre természetesen nincs rövid válasz, hiszen sok mindentől függ. A három típus összevetésére mégis sor került, mégpedig Svájcban.

 Az alpesi országgal kapcsolatban a korrekt politikai és üzleti magatartás jut mindenkinek az eszébe, éppen ezért merőben szokatlan volt a légierő részleges típusváltása körül 2012 elején kirobbant botrány, amelyet követően több katonai vezető is kínos magyarázkodásra kényszerült.

A tenderen résztvevő harci gépek közül ugyanis a leginkább szerény képességekkel rendelkező típus mellett döntöttek, noha a részletes összehasonlító elemzés nem ezt javasolta.

Svájc magányos szigetként tartja fenn semlegességét, és változatlanul független a gazdasági, és katonai csoportosulásoktól. Ez azonban nem jelent elszigeteltséget egyik területen sem, éppen ellenkezőleg, szorosak a kapcsolatok az Európai Únió és a NATO országaival.

A semlegesség drága dolog, a gazdag alpesi ország százezres létszámú hadsereget tart fenn és erős a légiereje is, pontosabban utóbbi légvédelemre szolgál, csapásmérő kapacitása elenyésző.

dsc_1183_resize.JPG

Az utóbbi évtizedek haderőcsökkentése Svájcot sem kerülte el, de messze kisebb mértékben, és  átgondoltabban szervezték le a hadsereg egy részét, mint jó néhány más európai országban. A légierő gerincét 30 F/A-18C/D Hornet adja, ezek mellett még üzemben áll kb. 50 régi Northrop F-5E/F Tiger II vadászgép is. Ezek felett eljárt az idő, így néhány év múlva esedékes a kivonásuk. Pótlásukat heves belpolitikai viták övezik, sokak véleménye szerint a mindössze 41 ezer négyzetkilométeres területű, 6.5 milliós lélekszámú országnak bőven elég a 30 Hornet, de az ország kormányzata szerint az F-5-ösök utód nélküli kivonása túlságosan nagy mértékben csökkentené a védelmi képességet.

dsc_0005_resize.jpg

Arról nem volt szó, hogy 1:1 mértékben gondoskodjanak új harci gépről, hiszen a korszerű típusok képességei  többszörösen felülmúlják a régebbiekét. Először 30 darab 4+ generációs repülőgép beszerzését tervezték, de a mennyiséget később 22-re csökkentették.

A pályázati feltételek megismerését követően az amerikai Boeing 2008 április végén kivonult a tenderből, mivel egyértelműen látszott, hogy a Super Hornet túl sokat tud a svájci igényekhez képest, azaz képességeinek csak egy kis részére lenne szükség. Pedig volt olyan elképzelés, hogy a meglévő Hornet állományt is egyszerre cseréljék le, de ez nem volt életképes opció.

dsc_1369_resize.jpg

A pályázatra végül a három „Euro-kacsa” gyártója nevezett be, vagyis az EADS az Eurofighter Typhoon, a Dassault a Rafale és a Saab a Gripen típussal.

Az Armasuisse vagyis a svájci hadsereg beszerzési hivatala a szokott alapossággal készült fel a kiválasztási folyamatra, amelyhez a kormányzat biztosította a nem éppen alacsony, magyar pénzre átszámítva több milliárdos költségkeretet. Számos szakértő, mérnök, katona több éves munkáját kellett finanszírozni, aminek alapján kellő alapossággal lehetett döntést hozni. Nem igaz ugyanis az az egyes politikusok részéről megnyilvánult nézet, miszerint „ha az x típus megfelelt y ország légierejének, akkor az jó lesz nekünk is”.  A saját igények és körülmények  figyelembe vételével kell megítélni gyakorlatban megtapasztalt képességek, megmért paraméterek alapján, hogy melyik az a harci repülőgép, amely  a leginkább hatékonyan és legkedvezőbb költségek mellett képes ellátni a feladatait.

Saab JAS-39D Gripen

dsc_0322_resize.jpg

A svájci követelményrendszer az első hírek szerint egyszerű volt, hiszen „csak” légtérszuverenitási, légirendészeti feladatokat és felderítési képességet vártak el. A látszattal ellentétben azonban ez nem is olyan egyszerű Svájc esetében. Ha egy földrajzi térképet veszünk elő, akkor egyértelmű, hogy az Alpok csúcsai között vagy a völgyekben manőverező rossz szándékú légtérsértő megtalálása, elfogása nagyon nehéz feladat. Ha egy légi térképet nézünk meg, akkor Svájcé Európa egyik legzsúfoltabb légtere, vagyis levegőben lévő gépek sokaságában kell eligazodni az elfogást végző pilótának. Mindezt akár éjjel vagy (és) rossz időjárási viszonyok mellett.

Eurofighter Typhoon

dsc_5557_resize.jpg

A botrányt kirobbantó bizalmas anyag szerint a repülőgépek minden jellemzőjét elemezték, vagyis a csapásmérő kapacitást is, amire pedig elvileg nem lenne szükség. A hosszú távú konfliktus elemzések azonban  Európa számára nem éppen kedvezőek. Tömeges migráció a fejletlen országokból, nemzetiségi ellentétek kiújulása várható, azaz konfliktus helyzetek miatt a jövőben szükség lehet a svájci légierő feladatköreinek bővítésére is. A sorok között olvasva már tapasztalható néhány változás. A svájci Hornet-ek  korszerűsítése során rendszeresítették a legújabb ATFLIR konténereket, amelyek földi célok lézeres megjelölésére is alkalmasak, a nyilvánosságra került bizalmas anyagban pedig a régen egyetlen feladatköre miatt F-18-asként jelölt Hornet-et már F/A-18-asnak nevezik, ami többcélú vadászbombázót jelent. Ez részben összecseng a finn változásokkal is, de ott előrébb tartanak, már tettek lépéseket a csapásmérő fegyverzet beszerzésére.

Dassault Rafale

dsc_7194_resize.jpg

A tenderen résztvevő országok mindegyikével kiválóak Svájc kapcsolatai. A franciákkal rendszeresen végeznek közös feladatokat, a fehér keresztes Hornet-ek a kék-fehér-piros kokárdás C-135FR gépek segítségével gyakorolják a légi üzemanyag felvételt. Nyelvi problémák sem hátráltatják az együttműködést, hiszen Svájcban az iskolákban minden gyerek megtanul németül, franciául, angolul. A németekkel is szorosak a kapcsolatok, katonai területen is. Az utóbbi időben azonban a svédek léptek elő az egyik legfőbb együttműködő partnerré. A svájci légierő gépei rakéta lövészeteiket Vidsel-ben végzik, a Saab pedig rendszeresen dolgozik együtt a RUAG céggel. Svájcban készültek például a NATO szabványú felfüggesztőkre szerelhető póttartályok a Gripen-ekhez, és ugyanezen cég szélcsatornáiban végezték a továbbfejlesztett NG aerodinamikai tesztjeit.

A tesztelés központjául nem véletlen jelölték ki Emment. Ott található az SF repülőgépgyár és a hozzá kapcsolódó kísérleti központ, ahol még egy felszállás valós paramétereit is képesek ellenőrizni optikai mérő rendszerekkel. Minden pályázó típusra legalább három-négy hetet szántak, ezen belül a légierő több gépet is biztosított a kísérő, ellenőrző feladatokhoz.

Gripen cockpit

p1170326_resize.jpg

A sort a Saab kezdte, amely két kétüléses JAS-39D gépet küldött Svájcba. Ezt megelőzően a kijelölt tesztpilóták lehetőséget kaptak arra, hogy Svédországban szimulátorban is megismerkedjenek a típus kezelésével. Mint köztudott, a 4+ generációs gépek, köztük a Gripen vezetése viszonylag könnyű, így nem volt biztonsági kockázata annak, hogy a svájci pilóták az első ülésben ülve szerezhessenek tapasztalatot.

A 39822-es és 39829-es oldalszámú Gripen 2008. július 24-én érkezett az alpesi országba, ahol három hét alatt 30 felszállást végeztek és ez alatt 35 órát töltöttek a levegőben. Gyakorló AIM-9, IRIS-T és AMRAAM rakétákat és Litening konténert is magukkal vittek, ezen felül a svájci pilóták néhány repülésen kipróbálhatták az angolokkal fejlesztett új Cobra sisakdisplay-t is, amely még rendszerbe sem állt a svéd légierőben.

A teljesítmény paraméterek ellenőrzése során még szuperszonikus sebességű repülésekre is sor került, ezen felül éjszaka is végeztek néhány feladatot, amelyek közben a földön több helyen mérték a zajszintet. Ez is egy fontos tényező volt, hiszen a sűrűn beépített területek feletti repülések során csak elkerülhetetlen mértékben szabad zavarni a lakosságot. Ezen a téren nem sok különbség tapasztalható a harci gépek között, függetlenül a hajtóművek számától. A legkisebb zajjal járó felszállási, emelkedési profilok kipróbálása ennek ellenére fontos volt.

A svájci légierő F-5E és Hornet gépei a Gripen tesztelése közben 50 felszállást teljesítettek, amelyek során „célt repültek” az elfogási feladatoknál, saját radarjaikkal ellenőrizték a Gripen felderíthetőségét, kötelékeztek, tesztelték az együttműködési lehetőségeket, stb.

A Typhoon műszerfala

p1180606_resize.JPG

Jellemző Svájcra, hogy fejlett demokrácia, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy a helyi sajtó, szaksajtó és az érdeklődő civilek számára egy alkalommal megnyitották a reptér kapuját, hogy láthassák a Gripen-ek előkészítését, repülését.

Emmen mellett a svéd gépek megfordultak Sionban, valamint az egyik legfontosabb svájci bázison, Meiringenben. Ez egy meredek hegyek által övezett völgyben fekszik és arról nevezetes, hogy még a leszállás előtti végső megközelítés során is fordulózni kell a gépeknek.

p1190381_resize.jpg

A reptér másik különlegessége a gépek elhelyezése. A hegy alatt kialakított bunkerrendszerben több repülőszázad is elfér. Az F-5-ös mérete és tömege lehetővé tette, hogy egymás felett „két szinten” tárolják őket, a bunker mennyezetén lévő futódarukon lógó vadászgépek alatt állt a többi. Ehhez természetesen meg kellett oldani, hogy különböző túlfolyó csövekből ne csepeghessen olaj, kerozin.

A Rafale pilóta munkahelye

p1100392_resize.JPG

A Gripen-eket bevontatták a bunkerekbe, erről azonban sajnos nem hoztak nyilvánosságra fotókat. A műszakiak a maguk szakterületén a földön tesztelték a gépeket, a kiszolgálás, üzemeltetés körülményeit elemezték.

A svéd típus tesztelése augusztus 19-ig tartott, de közben még egy harmadik hasonló gépet is láthatott a nagyközönség Svájcban. Augusztus 9-ére tervezték a St.Stephan repülőtéren azt a repülőnapot, amelyet a Hawker Hunter svájci rendszeresítésének 50. évfordulójára terveztek. Gyors diplomáciai egyeztetést követően a cseh légierő 9820-as számú JAS-39D gépe érkezett a reptérre, ahol az bemutatót tartott, nem titkoltan reklámozva a típust.

p1180759_resize.JPG

A Gripen-t a  Dassault  Rafale-B követte október 13-a és november 9 között. A két francia gép 39 alkalommal emelkedett a levegőbe és 60 órán át tesztelték, végül az Eurofighter Typhoon-t próbálták ki november 6. és december 2 között 31 repülésen  45 óra időtartamban. Hasonlóan az első pályázóhoz, a Rafale és a Typhoon képességeinek tesztelése közben is kb. 50 feladatot teljesítettek a svájci vadászgépek.

A repülőgépek gyakorlati vizsgálata közben folytak a pénzügyi tárgyalások, az adatok és tapasztalatok összegzését követően az Armasuisse 2009 májusára elkészítette jelentését amely alapján úgy tűnt, hogy 2010-ben elkezdődhet a TTE (Tiger Teil-Ersatz azaz a Tiger részleges leváltási programja). A váltótípus bejelentésére azonban nem került sor.

dsc_1232_resize.jpg

Újabb belpolitikai viták kereszttüzébe került a harcigép beszerzés, amit bizonytalan időre elhalasztottak. Alternatív megoldásként felmerült az F-5-ösök korszerűsítésének lehetősége, de ezt elvetették. 2011-ben aztán nagymértékű változások történtek az európai pénzügyi világban. A svájci frank soha nem látott mértékben erősödött szinte minden más valutával szemben, ami azt jelentette, hogy jelentősen olcsóbbá válik az import.

Az ajánlatokat újra elővették, és 2011. november 30-án bejelentették a tender győztesét. A svéd Saab pályázatát ítélték a legjobbnak, amely érdekes módon időközben alapjaiban megváltozott. Az eredeti tervben még a JAS-39C/D eladása volt, a módosított ajánlatban viszont már a JAS-39E/F Gripen NG szerepelt. A megnövelt képességű változat ugyan még nem létezik, így azt nem is tesztelhették, de a svájciak nyilván megalapozottan bíznak a Saab ígéreteiben. A döntést követően a franciák azonnal tiltakoztak mondván, hogy egy még csak papíron létező típusról van szó, ez azonban ha kisebb  részben is, de a másik két pályázóra is vonatkozik. A feltételek között ugyanis szerepelt az a tétel , hogy a kiválasztandó repülőgép típusnak AESA rendszerű fedélzeti radarral kell rendelkeznie, amely akkor  még a Rafale és a Typhoon orrából is hiányzott és napjainkban sem sok rendelkezik vele.

Gripen Demo, az NG változat "előhírnöke"

p1160528_resize_1.jpg

Érdekes kérdés a három típus svájci rangsorolása. A légierő szerint nekik leginkább a Rafale felelt volna meg, második a Typhoon és harmadik a Gripen. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a svéd gép nem egy kategória a többivel, azoknál lényegesen kisebb méretű, tömegű, ennek megfelelően több képessége alacsonyabb. Ami az egyik szempontból hátrány, az a másikból éppenséggel előny is lehet. A kis méret és egy hajtómű kisebb üzemanyag felhasználással, alacsonyabb üzemeltetési és karbantartási költséggel jár együtt, ami egyre fontosabb még az olyan gazdag országnak is, mint Svájc. Azt sem szabad elfelejteni, hogy mi volt a kiválasztás célja. Egy kimondottan kisméretű, könnyű és olcsón üzemeltethető gép utódját keresték. Hiába gyorsul jobban a Typhoon, hiába nagyobb a Rafale hatósugara, a dunántúlnyi méretű ország esetében ezek a tényezők kevésbé voltak fontosak.

A hosszú távú logisztikai támogatással együtt 16 együléses JAS-39E és hat kétüléses JAS-39F 3,4 milliárd dollárba kerül, míg a Typhoon-ra szóló hasonló ajánlat költsége 4,3 milliárd lett volna. A Rafale valahol a kettő között helyezkedett el.

A Gripen NG-re ez lenne az első megrendelés, aminek elvileg lehetnek kockázatai. Egy olyan típus üzemben tartása, amely a gyártó ország légierejében nem repül, rejthet buktatókat. Éppen ennek kiküszöbölése miatt vállalta a svéd kormány, hogy amennyiben sikerül megrendelést szerezni, akkor a svéd légierő is rendszeresíti a típust, ennek terve azonban szinte folyamatosan változott 2012 őszéig. Először csak jelképes mennyiségről, 10 darabról volt szó, aztán felmerült annak lehetősége, hogy a teljes jelenlegi Gripen flottát száz NG, pontosabban JAS-39E/F váltsa fel, végül szerződés 60 darabra született, de a svéd mellett már bizonyosan rendszeresíti a brazil légierő is.

Rafale-C

dsc_8529_resize.jpg

Az új verzió fejlesztése azonban jelentős késedelmet szenved. A „technology demonstrator” Gripen Demo 2012 közepén kapta meg az új, olasz segítséggel fejlesztett AESA radart, amelynek tesztelése hosszadalmas munkát igényel. A svéd Ericcson (amely régi formájában már nem létezik) több mint tíz éve kísérletezett már az AESA technológiával, de nem sikerült áttörést elérniük. Bevonták az amerikai Raytheon-t is, de az együttműködés megszakadt, végül az olasz partnerrel szerződtek, amelynek azonban szintén új területen kell eredményt elérni. Nem könnyű dolog az AESA radar fejlesztése, szolgálatban álló típust eddig csak a tengeren túl sikerült létrehozni, és  a franciáknál a Rafale néhány példánya repül ilyen berendezéssel.

A francia típus elektro-optikai berendezései

p1100385_resize.JPG

Az aerodinamikai tesztek során kiderült, hogy nagyobb arányú változtatások szükségesek, mint amennyit először terveztek az új Gripen hosszabb lesz, fesztávolságát is megnövelik, ami természetesen együtt jár az üres tömeg növekedésével, nagyon úgy tűnik, hogy a gép „hízása” lenullázza azt az előnyt, amelyet  a nagyobb teljesítményű General Electric F414-es hajtómű jelenthetett volna. Mindez annak ellenére is valószínű, hogy a „Demo” gép képes volt tartani utánégető nélkül az 1,2 Mach sebességet.

Az E/F fejlesztésének elhúzódása már bizonyos, ez együtt jár a költségek növekedésével is, hiszen tovább kell fizetni a kutató/fejlesztő kapacitást, és a problémák megoldása sok további drága tesztet igényel.

A svéd ajánlat elfogadásában szerepet játszhatott az is, hogy közeleg az Sk60-as gyakorlógépek kivonása, amelyek helyett a svájci Pilatus PC-21-es kiválóan megfelelne. A szóban forgó kiképzőgép ugyan „csak” légcsavaros, azonban máshol is érezhető az a tendencia, hogy a lényegesen olcsóbb típusokkal is megoldható a hajózó képzés, amennyiben kellően korszerű az új rendszer. Márpedig a PC-21-es bátran nevezhető a XXI-ik század kiképző gépének.

Typhoon vegyes fegyverzettel

dsc_4476_resize.jpg

A 22 Gripen NG megrendelését azonban népszavazás kis többséggel utasított el, így a következő öt évben nem történt előrelépés az F-5-ösök leváltása terén.

A svédek számára kedvezőtlen döntéshez hozzájárult azaz összeghasonlító elemzés nyilvánosságra kerülése.

Az anyag részletei nagyon érdekesek, és segítenek eligazodni annak kérdésében, hogyan ítéljük meg a szóban forgó típusokat. Az egyik meglepő az, hogy a már réginek számító Hornet milyen jól teljesít.

Az elemzés öt alap területen hasonlította össze a négy típust,  a Hornet képességei, paraméterei jelentették  a referencia vonalat.

Légirendészeti, légvédelmi, kísérővadász, csapásmérő és felderítő területeken vizsgálták meg részletesen a képességeket, természetesen a tender során csak az akkori, vagyis 2008-as állapot szerint. Azóta mindegyik típus többet tud, hiszen a szoftver fejlesztések folyamatosak.

A három „Euro-kacsa” rövid összefoglaló minősítése szerint minden téren kiemelkedőnek bizonyult a Dassault Rafale. Noha még „csak” PESA rendszerű, de a fedélzeti radarjával nagyon elégedettek voltak a svájci tesztpilóták. Az elektro-optikai célfelderítő rendszere jól kiegészíti a radart, ezen felül az elektronikai hadviselési rendszere is ennek a legjobb. Kiemelték a szenzor fúziót, ami nagyban egyszerűsíti a pilóta munkáját és javítja a helyzetfelismerést. A szenzor fúzió azt jelenti, hogy a pilóta már egy összesített helyzetképet kap, és nem neki kell azt létrehoznia a radar, elektro-optikai rendszerek, besugárzásjelzők, térképek alapján.

dsc_7219_resize.JPG

Az  Eurofighter Typhoon a leggyorsabb a tenderen résztvevő típusok közül mind forszázzsal, mind pedig anélkül, kedvező feltételek esetén függesztmény nélkül 1,4 Mach-al is repülhet „száraz” teljesítménnyel. A szenzor fúzió alacsonyabb szintű, az EW rendszerei pedig kevésbé potensek a Rafale-éhoz viszonyítva. Pedig már rendelkezik a huzalon vontatható rakéta csalival is, de ez úgy tűnik, hogy nem feltétlenül jelent előnyt. A Typhoon repülési jellemzői, teljesítménye, hatósugara ugyan kiváló, és megfelelt az elvárásoknak, de csapásmérő képességét nem ítélték kielégítőnek. Mint ismeretes, 2008 óta ez jelentősen változott. Hibául rótták fel, hogy egyszerre csak egy földi célpont támadható, ezen felül a típuson akkor még nem volt integrálva megfelelő kapacitású felderítő rendszer.  Összességében a típus képességei a második helyre sorolták.

A svéd Saab Gripen repülési teljesítménye, hatósugara, harci terhelhetősége, fegyverzet mennyisége nem volt kielégítő a svájci légierő szerint. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a legkisebb méretű, és egyetlen hajtóművel rendelkező típus, egyedül a felderítő kapacitását értékelték jóra, mivel a Reccelite konténer integrációja megtörtént.  (ez a Litening egyik változata). Hiányolták a radar és az EW rendszer közötti együttműködést (szenzor fúzió), a jó pontok között volt viszont a pilótafülke kialakítása, összességében mégis a legkevésbé megfelelőnek ítélték a típust.

Számszerű adatokat nem közöltek a nyilvánosságra került anyagban, azonban arányokat igen. 1-től 9-ig pontozták a különböző képességeket, ezen belül hat pontnál volt a referencia vonal, vagyis a meglévő és akkor már tíz éve szolgálatban álló Hornet által nyújtott képesség.

A légierendészeti, légtérszuverenitási feladatkörnél tíz különféle paramértert vettek figyelembe, ezek alapján a Rafale volt legjobb 6,7 ponttal, a Typhoon-t 6,2-re értékelték, a Gripen pedig 4,2 lett, azaz lényegesen a Hornet alatt teljesített. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a svéd gép radarja némileg nagyobb távolságból derítette fel a teszt repülések során a Hornet-et, mint fordítva, bár az igazsághoz tartozik, hogy a svájciak nem kapták meg az USA-tól a reflexió csökkentő csomagot, amely kb. 20%-al csökkenti a gép felderíthetőségét.

DCA (Defensive Counter Air) azaz egyszerűsítve légvédelmi feladatnál is a Rafale teljesített a legjobban 7 ponttal, a Typhoon egyenlőnek bizonyult a Hornet-el 6 ponttal, a Gripen-t pedig 4,6-ra értékelték. Hozzá kell tenni, hogy a tesztelés idején még gyerekcipőben jártak az európai fejlesztésű sisakdisplay rendszerek, az amerikai JHMCS és az AIM-9X viszont már ott volt a svájci Hornet-ek eszköztárában.

OCA (Offensive Counter Air) vagy egyszerűsítve a támadó kötelékek fedezését, védelmét jelentő vadász bevetésen is a Rafale teljesít a legjobban 7,12 ponttal, a Typhoon kissé jobb mint a Hornet 6,21 ponttal, a Gripen viszont csak 4,77-et kapott.

Osztrák Typhoon. Kedvezőtlen üzemeltetési jellemzői miatt hamarosan kivonják szomszédunk légierejéből

dsc_0019_resize_1.jpg

Felderítő bevetésen a Rafale értékelése 7,57 lett a Typhoon volt ezen a téren a leggyengébb 5,14-el, a Gripen-t 5,39-re pontozták, és érdekes módon a csapásmérő feladatnál is második lett a svéd típus, kismértékben megelőzte a Typhoon-t az 5,13 pontjával, mivel a közös európai gép akkori szériái még alacsonyabb szinten voltak képesek földi célok elleni bevetésre. Érdekes ugyanakkor, hogy a Hornet-et ezen a téren is többre értékelték, mint a később kifejlesztett európai gépeket.

Az összehasonlító elemzés azonban a jövő lehetőségeivel is számolt. Komoly légierőknél a harci repülőgép képességeinek fejlesztése folyamatos, egyre újabb szoftverekkel, fegyver integrációkkal javítják a potenciált. A svájciak ezt is figyelembe vették, a Rafale esetében a Dassault 18 továbbfejlesztési területet jelölt meg, az Eurofighter konzorcium 25 módosítást jelentett be, míg a svédek nem kevesebb, mint 98 változtatást terveztek, aminek végeredménye az említett JAS-39E/F Gripen NG lesz. A tervezett paramétereket is összevetették, mégpedig az ugyancsak korszerűsítés alatt álló svájci Hornet-ek már meglévő, vagy közeljövőben realizálódó képességeivel.

Ennek alapján a sorrend nem változott. A légirendészeti feladatkörnél a Rafale 6,98, a Typhoon 6,48, a Gripen NG pedig 5,33 pontos kapott, vagyis még mindig nem éri el a Hornet-et.

Védővadászként (DCA) a Rafale 7,28, a Typhoon 6,49, az NG 5,68 pontot kapott, OCA bevetésen ugyanebben a sorrendben 7,41, 6,54, 5,62 volt az értékelés eredménye. A felderítő és csapásmérő képesség hasonlóan alakult, összességében az a következtetés vonható le, hogy hosszabb távon a Gripen NG megközelíti az F/A-18C/D Hornet képességeit szinte minden területen, kivéve természetesen teherbírását, a fegyverzet mennyiségét.

Ez a megállapítás nem degradáló, hiszen változatlanul egy egyhajtóműves és kisméretű gépről van szó, amelynek áthághatatlan fizikai korlátai vannak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne alkalmas a különféle feladatkörök ellátására.

A svájci botrány, amely a légierő szerint legkevésbé alkalmas típus kiválasztása miatt tört ki, elkerülhető lett volna. Az összehasonlítás nyilvánosságra került része nem terjedt ki azokra a területekre , amelyeken a Gripen jobb vetélytársainál. Kisebb méret, kisebb üzemanyag fogyasztás, ezzel arányban alacsonyabb üzemeltetési költségek jellemzik, még ha az utóbbi adat nem is olyan kedvező, mint a Saab erre vonatkozó tündérmeséiben. Egy konkrét példa szerint a dél-afrikai légierőnél a mai C/D verzió repült óra költsége 10 ezer dollár, míg a nagyobb üzemanyag kapacitású NG hasonló adatát a gyártó fele annyira kalkulálja, ami nyilvánvalóan nem reális.

Mindezek ellenére a Gripen NG vitán felül alkalmas lesz a Svájcban (vagy bárhol máshol)  adódó feladatok ellátására, feltéve, hogy időben és költségkereten belül megvalósul. Egyelőre mindez kérdéses, a már említett jelek arra utalnak, hogy nehezen, vagy nem tarthatók a tervezett költségek és határidők. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen az a fejlesztési program, amely manapság terv szerint halad, olyan ritka, mint a fehér holló.

Svájcban újra kezdődött a típusváltás körüli herce-hurca, részben új alapokon. A teljes flotta leváltása került napirendre, mivel már a Hornet korszaknak is látszik a vége. Azonban sem a típusról, se,m a darabszámról nincs még konkrét döntés.

 

Black Hawk Budapest felett

2017. szeptember 10. - stonefort2

 

A három évvel ezelőtt íródott cikk ma is aktuális. Sajnos a helikopter típusváltás terén semmiféle előrelépés nem történt, noha a régi orosz Mi-8/17 leváltása elkerülhetetlen. Az oroszországi nagyjavításokkal némileg elodázták a problémát, de felemás módon, mondvacsinált okokkal semmiféle korszerűsítésre nem került sor, így a forgószárnyasaink a hatvanas évek színvonalán képesek feladataik végrehajtására. Szomszédaink közül már négy ország is rendelkezik korszerű, vagy legalábbis korszerűen felszerelt katonai helikopterekkel, így elmaradásunk több mint aggasztó még egy katasztrófa helyzet kezelése esetén is. És most idézzük a három évvel ezelőtti írást, amely az amerikai Sikorsky gyár kissé optimista hozzáállása révén jöhetett létre. Az optimizmust táplálhatták azok a politikusi megnyilatkozások, amelyek a közelgő típusváltásra utaltak, de ezeket Magyarországon naiv dolog komolyan venni.

p1070858_resize.jpg

2014 április 9-én két alkalommal is szokatlan helikopterek  voltak láthatók a Duna felett. Az amerikai hadsereg két UH-60 Black Hawk helikoptere az egyébként csak rendkívüli alkalmakkor időlegesen megnyitott R1-es tiltott légtérben, a Parlament mellett is elrepülhetett.

A forgószárnyasok a Várpalota Challenge 2014 nemzetközi hadgyakorlatra érkeztek hazánkba, a főként holland résztvevők mellett kisebb számban az US ARMY is képviseltette magát. Ez önmagában még nem magyarázza a helikopterek budapesti repülését, arra az US Embassy (nagykövetség) és a Sikorsky helikoptergyár szervező munkájának eredményeként kerülhetett sor. Nem titkolt cél ugyanis, hogy az UH-60 Black Hawk típus pályázik a remélhetőleg hamarosan kiírásra kerülő tenderen, amelynek célja a hadseregünk forgószárnyas flottájának megújítása.

dsc_1463_resize.jpg

Ezért települt a budaörsi repülőtérre két helikopter, amelyek az első „fordulóban” politikusokat és magas rangú katonai vezetőket, a másodikban pedig a média képviselőit vitték légi városnézésre. Noha nekünk Budapest nem jelent újdonságot, másik perspektívából, a levegőből csodálatos élmény volt  látni a páratlan panorámát, amit többnyire  csak a nemzeti ünnepeken a légi bemutatók résztvevői élvezhetnek. A helikopterek 300 láb magasságban, a Gellért-hegy „nívója” alatt repültek egészen a Margit-sziget északi csücskéig, majd visszafordultak, és hasonló útvonalon tértek vissza Budaörsre. A gépen mindkét oldalon helyet foglaló fotósoknak volt így lehetősége a látnivalók megörökítésére.

p1070851_resize.jpg

A repülés előtt volt idő közelebbről megismerkedni a helikopterekkel, amelyek két különböző változathoz tartoztak. Közös jellemzőjük volt a „párnás” kivitel, vagyis a szokásos csővázas vászonborítású deszant üléseket nagyobb komfortot biztosító székekre cserélték. Közös jellemzőjük azonban, hogy a rögzítésük azonos, vagyis energia elnyelő  lábakon állnak, ezek baleset esetén a becsapódás erejét nagyrészt felemésztik. Az UH-60-as volt az egyik első olyan helikopter, amelynek tervezésénél elsődleges szempont volt a lezuhanás vagy lelövés esetén a túlélhetőség. Sánta hasonlat, de a sárkányszerkezetnél az autóiparban már megszokott módon alakítottak ki gyűrődési zónákat, kényszertörési csomópontokat, így a gépben ülők többnyire túlélik a becsapódást.

p1070789_resize.JPG

Másik lényeges tényezőre is utaltak az ülések. A hasonló kategóriájú helikoptereknél a teher/utastérben általában csak egyszerű hashevedereket alkalmaznak, az UH-60-ason azonban négypontos a rögzítés, vállhevederek is vannak. Ennek oka, hogy a gép manőverező képessége szokatlanul jó, akár leborítást is végezhet a pilóta, ami egy szállító típus esetében rendkívüli. Természetesen a mi repülésünk során ilyesmire nem került sor, civilekkel a fedélzeten nagyon „kíméletesen” repültek a pilóták. Sajnos biztonsági okokból a nagyméretű oldalajtók zárva maradtak, a bekötött utasok ellenére, mert a város felett ha valaki elejti pl. a fényképező gépét, az akár halálos sérülést is okozhat a földön. A filmekben látott felvételek, amelyeken az ajtóban ülnek a fegyveresek természetesen valódiak, de azok gyakorlott katonák, akiket azért egy-egy hevederrel rögzítenek.

p1070777_resize.jpg

A Mi-8/17-es típushoz szokott szem számára az UH-60-as tehertere szűknek tűnik, hiszen más kategóriájú helikopterről van szó. A két pilótán és két ajtólövészen kívül csak 11 felfegyverzett katona fér el, ami azonban elegendő, hiszen a Black Hawk típust a hadseregek igénye alapján tervezte a Sikorsky. 28 ország haderejének pozitív véleménye talán elég referencia, ennyi helyen üzemel a típus. A megszokás azonban nagy úr, egyes hazai vélemények szerint nem elégséges a tehertér befogadó képessége. Azonban a Mi-8/17-es teljes kapacitását szinte sohasem használták ki, ha a sokat emlegetett képességet, a terepjáró belső térben végzett szállítását nézzük, az UAZ csak „cipőkanállal” fér be, és demonstrációs célokon kívül gyakorlatban ezt ritkán használták. Mivel az UH-60-as kisebb mérete és tömege ellenére ugyancsak képes külső teherként négy tonnát felemelni, még a különösen széles építésű Hummer-t is magával viheti. A tervezésnél ez, valamint az US ARMY állományában szabvány tüzérségi eszköznek számító 155 mm-es tarack szállításának képessége is szempont volt.

dsc_1442_resize.jpg

A repülési és szállítási képességek mellett fontosnak tartották a karbantartás egyszerűsítését, amit korlátozott létszámmal, tábori körülmények között minimális eszközigény mellett kell megoldani. Alapvető volt, hogy szerelő létrákra ne legyen szükség, még a farok reduktor is megközelíthető a vezérsíkból oldalra kihúzható lábtámaszok segítségével. A hajtómű cseréhez összesen tíz féle kéziszerszám szükséges, beleértve a villáskulcsokat, csavarhúzókat és csípőfogót is.

A feladattól függően variálható a helikopterek felszereltsége. Az ajtólövészek többfél géppuskát használhatnak, emellett külső függesztésű fegyverzetet is alkalmazhatnak, ekkor a gépekre felszerelik az ESSS (ExternalStoresSupport System) szárnycsonkokat, amelyen négy felfüggesztő található, ezekre természetesen póttartályok is elhelyezhetők, mint ahogy az a Budaörsre érkezett egyik gépen is látható volt.

p1070779_resize.JPG

Ugyancsak variálható a helikopterek önvédelmi felszerelése is, a budapesti látogatásra küldött  gépekről hiányzott a hadműveleti zónákban már kötelezőnek tekinthető optikai rendszer, amely a közeledő rakétákra figyelmeztet. Láthattuk viszont a rotoragy mögött elhelyezett „diszkólámpát”, az ALQ-144-es berendezés modulált infra jelekkel kitérő kormányparancsot generál a régebbi típusú infravörös rakéták vezérlő rendszerében. Ugyancsak hordozták a faroktartón lévő infracsapda kazettákat.

A két helikopter már nem volt „mai gyerek”, ugyanis még a nyolcvanas évek végén készültek. Az ESSS-t hordozó UH-60A a hadsereg lajstromában a 88-26071-es számot kapta, tehát valamikor 1989-ben vehették át. Az első két szám ugyanis arra az évre utal, amikor a gépet megrendelték. Hogy még kevésbé legyen egyszerű,  a költségvetési év az USA-ban októberben kezdődik. A másik helikopter két évvel öregebb volt, de érdekes módon ez már nem az UH-60A alapváltozat, hanem a korszerűbb UH-60L volt. Ez mégsem paradoxon, ugyanis az A változatok egy részét a későbbiekben korszerűsítették. 25%-al nagyobb teljesítményű hajtóművek, ezzel összhangban átalakított reduktorok és transzmisszió lett beépítve, ezen felül a szóban forgó gép orrába még időjárás radart is szereltek.

dsc_1457_resize.JPG

1989 után már az US ARMY számára már csak az UH-60L verzió készült egészen 2006-ig, amikor átálltak a még modernebb UH-60M gyártására. A régi változatok pilótái előtt még a hagyományos elektro-mechanikus műszerek láthatók, de ezeket már kiegészíti az NVG kompatibilis belső világítás, a GPS navigációs rendszer és a műholdas kommunikációs berendezés is. A kor színvonalán álló segédeszközöket azonban nem kell nélkülöznie a régi gépeken repülő állománynak, utólag elhelyeztek a műszerfal bal oldala mellett egy tablet méretű képernyős kijelzőt.

p1070987_resize.jpg

A repülést követően a budaörsi reptér körépületében Stanley Prusinski a Sikorsky képviseletében tartott rövid tájékoztatót a típusról. Neve nem véletlenül „lengyeles” hangzású, ennek megfelelően első  kézből származó információi voltak a Mielecben lévő gyárról. Mint ismertes, a Sikorsky privatizálta a nagy múltú helikopter gyártó céget, amelynek jelenlegi fő típusa éppenséggel az S-70i, vagyis a Black Hawk. A néhány éve folyó lengyelországi gyártás során készített gépekből rendelt Kolumbia, Mexikó, Brunei és Szaud Arábia, ezen felül az US ARMY számára gyártásban lévő gépek orr szekciója is Mielecben készül. A törzs másik fődarabja a cseh AeroVodochody gyártmánya, azaz komoly közép-európai regionális együttműködés  van a típusban.
A felsorolt impresszív adatok természetesen valódiak és nem reklámszlogenek voltak, a háromezernél több legyártott helikopter már kilenc millió órát repült, ebből másfél milliót háborús körülmények között folyamatos 84%-os hadrafoghatóság mellett. Az US ARMY jelenlegi szerződései szerint 2025-ig köti le a gyártási kapacitást, vagyis attól számítva még legalább három további évtizedig biztosított a típus logisztikai háttere. A legrégebbi üzemben lévő példányok 2011-ben érték el a tízezer repült órás élettartamot, ami nem fix korlát, az üzemidő a tapasztalatok alapján hosszabbítható.

p1070787_resize.JPG

Az árra vonatkozó egyszerű kérdésre természetesen még egy autószalonban sincs egyszerű válasz, sok függ a felszereltségtől, extráktól, fizetési konstrukciótól, logisztikai támogatás mértékétől, stb. Az UH-60-as ára konkurens típusokhoz viszonyítva azonban versenyképes, erre vonatkozóan azonban a közelmúlt üzletkötései sem nyújtanak támpontot, mivel mindenhol különböznek a járulékos költségek. Utóbbiak mértéke akár 100%-os mértékben növelheti a végösszeget.

p1070934_resize.jpg

A Black Hawk-al történő rövid ismerkedés lehetősége remélhetőleg arra inspirálja a konkurens cégeket, hogy ugyancsak bemutassák helikoptereiket Magyarországon. Amennyiben erre sor kerül, természetesen ezekről is igyekszünk beszámolni.

 

                                                                                 

 

Bombázók lencsevégen

2017. augusztus 29. - stonefort2

Az utóbbi években több alkalommal látogattak el Európába az Egyesült Államok légierejének legnagyobb tűzerejű repülőgépei, a nehézbombázók. Földrészünkön egyetlen bázis áll készen a kiszolgálásukra, az angliai Fairfordban, ahol megvan az ehhez szükséges infrastruktúra és kiszolgáló állomány. A nemzetközi politikai helyzettől függően érkeznek és távoznak a gépek, amelyek rendre résztvevői a légi bemutatóknak is. Legutóbb  augusztus utolsó hétvégéjén a szlovákiai Szliácson és a lengyelországi Radomban láthatta  a nagyközönség az USAF bombázóit, de sajnos az ideálistól messze lévő fényviszonyok között. A repülést szeretők sokasága számára különleges élményt jelent a hatalmas gépek repülése, de rendkívül bosszantó, amikor nincsenek meg a feltételei a jó fotók készítésének. Néha nem csak az időjárás a felelős ezért, hanem a légi bemutatók többi résztvevője is, mivel a látványosság fokozását célzó füstcsíkok maradványa szélcsendes időben sokáig ott marad a reptér felett. 

A B-1B Lancer, B-2A Spirit és B-52H Stratofortress  egyaránt lenyűgöző technika, ennyi és nem több tetszik belőlük további politikai vélemény nélkül. A következőkben néhány fotóm azokról a bemutatókról, amelyek idején némileg jobbak voltak a fényviszonyok.

A Rockwell B-1B Lancer mérete és tömege ellenére részlegesen műrepülhető, legalábbis sokszor mutattak be velük orsót, amikor a gép a hossztengelye körül forog. dsc_5152_resize.JPG

Farnborough felett. A pilóta éppen bekapcsolja a teljesítmény növelő utánégetőket

dsc_5146_resize.JPG

Itt már hátranyilazott szárnyakkal, és max. teljesítménnyel

dsc_5157_resize.JPG

2016 őszén a csehországi Ostravában

dsc_0094_resize.jpg

A Northrop Grumman  B-2A Spirit Fairfordban 2012 nyarán

uk_2012_lk_1002_1.jpg

Futurisztikus külső

uk_2012_lk_1423.jpg

Az ősrégi Boeing B-52H Stratofortress legfiatalabb példánya is elmúlt 55 éves

dsc_6236_resize.JPG

Maximális teljesítmény mellett a hajtóművek erősen füstölnek

dsc_6247_resize.jpg

Leszálló konfigurációban

dsc_9256_resize.JPG