Repülés, repülőgépek

jetplanes

Korán ittak a medve bőrére

2017. augusztus 18. - stonefort2

Négy évvel ezelőtt mutatta be a hamvába holt Sólyom légitársaság Ferihegyen az első (és utolsó repülőképes) gépét, az Álmos Vezér névre keresztelt Boeing 737-500-ast. A rövid életű, pontosabban egyetlen kereskedelmi repülést sem végző cég szinte azonnal bedőlt, amit a hozzáértők (?) jelentős része leplezetlen kárörvendéssel szemlélt, talán a hangsúlyozott nemzeti szimbólumok miatt. Egy bizonyos, amit a jelen sorok írója személyesen megtapasztalt, a  HA-SHA profi módon, kifogástalanul esett át a "D-cehecken", és "zsír új" belső dizájnnal színvonalas szolgáltatás lehetőségét sugallta.  A MALÉV csőd után számos volt kolléga remélte megélhetését az új cégtől, amiből azonban nem lett semmi. Az okok egy részét széles körben tárgyalta a net tájékozott népe, hangsúlyozva a cégvezetés dilettantizmusát, hozzá nem értését.Tény, hogy a cégvezetőnek hatósági múltja miatt  több dologgal tisztában kellett volna lennie, azonban egy másik dologról nem nagyon esett szó. Nevezetesen arról, hogy a hatóság állományában  (is) dolgozó ellenérdekelt személyek milyen módon próbáltak meg keresztbe tenni, a szakmai segítségnyújtás helyett. Azóta sincs magyar nemzeti légitársaság, és talán jó darabig nem is lesz.

"Álmos Vezér" első és utolsó áthúzása Ferihegy felett

dsc_7133_resize.jpg

Leszállás kiváló fényviszonyok közepette

dsc_7179_resize.jpg

Háttérben a kőkeményen ellenérdekelt konkurencia

dsc_7210_resize.jpg

Üdvözlő vízsugár alatt

p1020985_resize.jpg

A magyar történelmi, nemzeti jelképek máig szálkát jelentenek sokak szemében

p1030006_resize.JPG

p1030018_resize.jpg

A "névtábla"

p1030024_resize.jpg

A makulátlan futómű gondola

p1020999_resize.JPG

Vadonatúj kabinbelső

p1030028_resize.jpg

Forgószárnyak a Tisza felett

2017. augusztus 17. - stonefort2

Hagyomány, hogy a katonai alakulatok és nekik otthont adó város között igyekeznek jó kapcsolatokat kialakítani. Különösen így van ez Szolnokon, amelynek közelében  a 86. Helikopter Bázis található. Minden év augusztus 20-án a város lakói a Tisza felett látványos bemutató keretében ismerkedhetnek meg a reptér katonáinak munkájával, pontosabban csak annak egy kis részével. Ugyanitt található az az alakulat is, amelyről kevés szó esik, a vitéz Bertalan Árpád Különleges Műveleti Ezred katonái a honvédségen belül a legjobban képzettnek és legjobban felszereltnek számítanak. A "különlegesek" is részesei  a bemutatónak, számukra rutin az ejtőernyőzés, vagy a vízbe ugrás a helikopterből. 

A 2017. augusztus 17-én megtartott első gyakorló napon láthattuk a honvédség "új" eszközeit is. A mentőszolgálat állományából kivont AS350 Ecureuil (Mókus) könnyű helikopterek mellett műrepülést hajtott végre a csehektől idén tavasszal beszerzett Zlin 242-es alapfokú kiképző repülőgép is.

Május 20-án érkeztek vissza Oroszországból a nagyjavításon átesett Mi-17-esek. Ezek közül egy részese volt a bemutató gyakorló napjának.

dsc_0190_resize_1.jpg

Légierőnk legújabb szerzeménye a Zlin 242-es

dsc_0047_resize.jpg

A cseh fejlesztésű és gyártású típus kategóriájában kiváló ár/érték arányt képvisel, a tervek szerint a kétüléses és a négyüléses  változatból összesen nyolc példányra kerül az ék alakú magyar felségjel. Csak az a kérdés, hogy mikor, ugyanis nem hivatalos információk szerint probléma van a gyártással. Egyelőre így csak kettő gép áll rendelkezésre.

dsc_0340_resize.jpg

A másik újdonság, a Mókus.

dsc_0066_resize.JPG

A "különlegesek" a fast rope segítségével pillanatok alatt elhagyják a helikoptert. A frissen nagyjavított gép oldala már jól összekormozódott  a hajtómű égésgázai miatt. Ezért nem a műszaki katonák a felelősek. Több oka is lehet, a hajtómű kora, vagy beszabályozottsága, amit még a nagyjavítás idején végeztek el az oroszok. Érdekes módon a bal hajtómű kormol jobban, a jobb oldali alig. Az alapos mosást követően  pár üzemórával már fekete a gép oldala,amit máshol az adott terület sötét színre festésével tesznek kevésbé feltűnővé. Annak idején a Mi-2-eseknél is hasonló volt a helyzet.

dsc_0223_resize.jpg

A "különlegesek" által  tűzharc után elfogott "rossz fiút"  kihallgatásra viszik

dsc_0266_resize.JPG

"Mókusszelidítők"

dscn8424_resize.jpg

Menekülő galamb. Közel volt a végzetes rotorlapátokhoz

dsc_0071_resize.jpg

A Hende-féle beszerzés eredménye a civil konfigurációjú orosz Mi-8-as, ami a többihez képest kevésbé sokoldalú, hiszen fegyverzet felfüggesztők hiányában nem alkalmas tűztámogatásra. 

dsc_0249_resize.jpg

Hideg vizes fürdő. Ruhában nem lehet kellemes a meleg ellenére sem. 

dsc_0179_resize_2.jpg

A nagyjavított Mi-17N  régebben többre volt képes, ugyanis a pilótáknak megvolt a képzettsége és jogosítása az éjjellátó szemüvegek használatához. Ma már nincs. 

dsc_0182_resize.jpg

Önvédelmi képesség nélkül. Nem sok olyan NATO tagállam van, amelynek helikopterei semmilyen ma már alapvetőnek számító rakéták elleni felszerelés nélkül üzemelnek. Magyarország ilyen. 

dsc_0093_resize_2.jpg

A 701-es oldalszámú nagyjavításra váró Mi-17-es. hat fegyverzet felfüggesztési ponttal.

dsc_0234_resize.jpg

Nemzeti ünnepen nem maradhat el a zászló

dsc_0048_resize.jpg

A 701-est szépen lemosták a bemutató előtt, nemrég még ez is jó kormos volt.

dsc_0183_resize.jpg

A Mi-17-es teher nélkül méretéhez képest kiválóan manőverezik.

dsc_0206_resize.jpg

Technikai múltidéző

2017. augusztus 07. - stonefort2

Divat a retró. Az emberek nosztalgiával tekintenek fiatal koruk emlékeire. Különösen vonatkozik ez a közlekedési eszközökre pláne akkor, ha azok nem múzeumi, hanem  üzemképes, használható példányok. Szerencsére vannak olyan emberek, akik elképesztő mennyiségű munkával és anyagi áldozattal újjá képesek varázsolni a hajdan oly szép, de az évtizedek alatt tönkrement technikai eszközöket. 

 p1210995_resize.jpg

Kiemelt figyelmet érdemel a Goldtimer Alapítvány, munkatársai üzemképes állapotba hozták azt a repülőgépet, amelyből jelenleg a világon egyetlen példány rendelkezik hatósági légi alkalmassági engedéllyel. A szovjet gyártású Li-2-essel rendszeresen szerveznek sétarepüléseket Budapest felett, emellett a gép érdekes színfoltja volt és lesz számos hazai és nemzetközi légi bemutatónak. 

dsc_0072_resize.jpg

Röviden érdemes megismerkedni a szóban forgó repülőgéppel. Az amerikai Douglas 1935-től gyártotta a legendás DC-3-ast, amelynek tervezésében komoly szerepet játszott Kármán Tódor. A szállító repülőgép a második világháború egyik nélkülözhetetlen eszköze volt, elég csak a normandiai partraszállást említeni, amelynek során  ejtőernyősök ezreit és vitorlázó szállítógépek százait juttatták rendeltetési helyükre. Pár évvel később a berlini blokád idején voltak nélkülözhetetlenek, és noha az idő azóta nagyon eljárt felettük, számos példányuk ma is repül.

 dsc_0060_resize.jpg

A Szovjetunió a második világháború előtt megkapta a gyártási jogot, az ehhez szükséget teljes dokumentációt és eszközöket, Li-2-es típusjelzéssel, számos módosítással hatezernél is több készült, (a DC-3-ból 10655) amelyek közül Magyarországra is érkezett néhány. A légierő és a MALÉV egyaránt használta a típust, 1949-től egészen 1974-ig. A ma is repülő HA-LIX ezt követően Szolnokon pihent, majd 1997-ben átszállították Budaörsre, ahol megkezdődött az éveken át tartó felújítása. 2001 szeptemberében repült először újra, azóta rendszeresen láthatjuk különféle rendezvényeken.

dsc_2041_resize.jpg

A ferihegyi Aeropark közreműködésével rendszeresen szerveznek Budapest feletti sétarepüléseket, az öreg utasszállítók megtekintése után a vállalkozó kedvűek egy korabeli autóbusszal, a híres "faros" Ikarus 55-ös ugyancsak gyönyörűen felújított példányával jutnak el az egyes terminálra, ahol a Li-2-es várja őket. 

p1120599_resize.JPG

dsc_0064_resize.jpg

dsc_1999_resize.jpg

p1120607_resize.JPG

p1120694_resize.JPG

p1120689_resize.jpg

dsc_0083_resize.JPG

dsc_0025_resize_1.jpg

dsc_7190_resize.jpg

p1220005_resize.jpg

Harcias látnivalók Erdélyben

2017. július 30. - stonefort2

Aranyosgyéres Torda tőszomszédságában lévő iparváros, amely gyönyörű magyar nevével ellentétben egyáltalán nem szép. A gyárépületek, a régi, még  "csau" idejében épült lakótelepek és az erőltetett iparosítás sok helyen a városkép torzulásához vezetett.  A település mellett található a román légierő legnyugatibb légi bázisa, ahol régi, de modernizált MiG-21-esek és Puma helikopterek állomásoznak. Minden év júliusában nyílt napot tartanak, amelynek színvonala "veri" sok más ország nagyobb szabású nemzetközi légi bemutatóit. Léteznek olyan látványosságok, amelyek egyedülállóak, máshol nem lehetségesek, például az üzemelő repülőgépekhez csaknem a szó szoros értelmében testközelbe kerülhet a nagyérdemű. 

A bázist rendszeresen használja közös gyakorlatokra a NATO, nemrégiben a Pápáról felszállt Hercules-ekből itt ugrott ki 500 ejtőernyős. Az aranyosgyéresi (román nevén Campia Turzii) légi bázison az USAF Légi Nemzeti Gárdájának F-15-ösei vendégeskedtek, a floridai és louisianai "Sasok" részesei voltak a légi bemutatónak is. 

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy Románia igyekszik komolyan venni NATO szövetségesi kötelezettségeit. Hamarosan elérik a katonai költségvetés 2%-os szintjét, ami elvárás minden tagállammal szemben, de alig néhányan teljesítik. Egy héttel a július 29-i esemény előtt volt Bukarestben nagyszabású nemzetközi légi bemutató, de ez nem volt ok arra, hogy az aranyosgyéresit ne tartsák meg. (Szlovákiában minden évben, a cseheknél évente három hasonló rendezvény van). Ezt csak azért említem, mivel nálunk állandóan találnak okot arra, hogy miért NE legyen nemzetközi repülőnap Kecskeméten. Hát igen, sok a macera a szervezéssel, sok plusz munkát kéne végezni a katonáknak, a hétvégéjük is oda lenne, tehát inkább nem kell. Mármint  a katonáknak. Sok tízezer ember viszont szívesen látná. Szerencsére máshol és elérhető távolságban nem így gondolkodnak.

És most jöjjön a képes beszámoló.

A reptérre vezető útról jól láthatók az északi zónában álló amerikai F-15-ösök. A függőleges vezérsíkon lévő betűk utalnak az otthoni bázisuk helyére, kivételt egyedül a louisianaiak képeznek, a New Orleans melletti reptérről jött gépeken a JZ az onnan származó  zenei stílusra (jazz) utal.

dscn7943_resize.jpg

Ahogy az mindenhol megszokott, a program kezdetén szerepel a nemzeti zászló

dsc_0305_resize_2.JPG

Az aranyosgyéresi bázis két fő típusa a MiG-21 LanceR és a Puma

p1210889_resize_1.jpg

Menny is az annyi? Három Puma SOCAT harci verzió

dsc_0056_resize_2.jpg

A felszálló gép hátterében látható a Tordai-hasadék

dsc_0014_resize.jpg

Hőt pumpál a "Sas"

dsc_0207_resize.jpg

Az amerikai pilóta fején a JHMCS sisakdisplay látható, amivel "ránézéssel" jelölhető ki a célpont

dsc_0216_resize.jpg

MiG-21-es kötelék. Néha az ezred 17 gépe (helikopterekkel együtt) volt egyszerre a levegőben

dsc_0090_resize.jpg

A román légierő legnagyobb kapacitású szállítógépe a C-130 "herculescu" (Hercules) Annak idején nálunk is szó volt a rendszeresítéséről, de nem lett belőle semmi, a románok viszont átvették a szóban forgó gépeket. Ugyan koruk miatt problémás az üzemeltetésük, de repülnek.

dsc_0290_resize.jpg

MiG-21-es infracsapdát szór. A látványos tüzijáték az infravörös önirányítású rakéták eltérítését szolgálja

dsc_0116_resize.jpg

dsc_0361_resize.jpg

Erről jól lemaradtam, már csak  a füst látszik

dsc_0073_resize_1.jpg

Az alsó törzsféklap mögötti burkolati lemez hiányzik. Sok szerepe nincs, csak az áramvonalazás.

dsc_0172_resize.jpg

Gepárd SPAAG (Self Propelled Ani Aircraft Gun) A németektől átvett légvédelmi páncélos a Leopard alvázra szerelt toronyban kettő radarvezérlésű 35 mm-es gépágyúval lett felszerelve.

dsc_0170_resize.jpg

És ugyanez "munka" közben. A gépágyúnak nincs torkolattüze, viszont  jókora a füstje. és persze a zaja, ami megborzolta a az ember haját. Az aranyosgyéresi bemutatók különlegessége, hogy a légvédelmi tüzérek is demonstrálják használat közben az eszközeiket. Az 57 mm-es gépágyúkkal is lőttek. 

dsc_0347_1.jpg

Bemutatkozott a román légierő legújabb szerzeménye is, az F-16-os. Valójában régi, de korszerűsített, használtan beszerzett gépek. 

dsc_0101_resize.JPG

A kétüléses B változat hátulról

dsc_0106_resize_1.jpg

Noha nem régen repülnek a nagyjavítás óta, már igencsak koszos a gépek alja.

dsc_0321_resize.jpg

Az F-15-ben kettő olyan hajtómű van, ami az F-16-osban dübörög.

dsc_0571_resize.jpg

Soim kötelék. Román tervezés és építés, főleg nyugati berendezésekkel.

dsc_0902_resize.jpg

Közelebből a "Sólymok"

dsc_0641_resize.jpg

A floridai "Sasok" is régi gépek, de a közelmúltban lezajlott átalakítás során megkapták a nemrég kifejlesztett AESA rendszerű fedélzeti radart, és a fegyverzetbe integrálták a legújabb nagy hatótávolságú AIM-120D AMRAAM rakétát.

dsc_0574_resize.jpg

A szárny alatti belső indítósinen az AIM-120D gyakorló változata. Aranyosgyéresen ugyanis kordon nélkül oda lehet menni az amerikai gépekhez is, mégpedig zéró biztonsági ellenőrzést követően. Ilyen sincs máshol. (na jó, még Ostravában a bombázókhoz)

p1210893.jpg

A román MiG-21-esek öregebbek, mint a pilótáik, de ez nem jelenti azt, hogy minden szempontból elavultak. A pilóta fején az izraeli DASH sisakdisplay látható. A Mach-kúp teljesen kinti helyzetben van. A radarral együtt 200 mm-t mozoghat, ezzel szabályozzák a szívócsatornába áramló levegő mennyiségét és nagy sebességnél a lökéshullám rendszert.

dsc_0193_resize.jpg

A kétüléses LanceR-B, leánykori nevén MiG-21UM

dsc_0845_resize.jpg

"Oszolj" a leszállás előtt

dsc_0477_resize.jpg

Puma SOCAT a "goromba" oldalát mutatja. UB blokkok helyett izraeli Spike páncéltörő rakétákat is hordozhat, plusz a forgatható 20 mm-es gépágyú az orra alatt, amit  a sisakcélzóval lehet irányozni.

dsc_0366_resize.jpg

Gépelhagyásra készülve  "fast rope" módszerrel

dsc_0408_resize.JPG

Finálé. A 21-esek a közönségtől 5, azaz öt méterre álltak meg.

dscn8016_resize_1.jpg

A pilóta kezében az izraeli DASH. A helyzetérzékelő szenzora a kabintetőn látható, (a vezetékes kis "kütyü")

 dscn8031_resize.JPG

A hajtóművek leállítását követően a közönség elárasztotta a gurulóutat. Nálunk hasonlótól sikítófrászt kapna minden katonai vezető, és biztonsági "szakember". Mégsem  volt semmi probléma. 

p1210911_resize.jpg

A lélek táplálása is fontos. ortodox pópa a reptéren

p1210909_resize.JPG

 

Delták párbaja

2017. július 23. - stonefort2

 

Ötven évvel ezelőtt, 1967 júniusában zajlott le a hatnapos arab-izraeli háború, amely politikai vonatkozásai mellett nagy hatással volt a katonai repülésre is.  Az izraeli légierő a túlerőben lévő ellenféllel szemben hatalmas fölényt harcolt ki, részben a néhány évvel korábban beszerzett francia Dassault Mirage IIICJ vadászgépeknek köszönhetően.

1_resize_1.jpg

A háborúról megjelent számos korabeli és későbbi elemzés nem minden esetben korrekt következtetéseket vont le, amelyeket illik a helyükre tenni. A harcok eredménye a francia vadászgép „mennybe menetelét” hozta, ami később hatalmas export bevételt  jelentett a gyártó számára, ez azonban csak részben volt megalapozott. A siker leginkább az izraeli légierő személyi állományán múlt, és nem túlzás kijelenteni azt, hogy ha az ellenfél technikája állt volna a rendelkezésükre, akkor ha nem is teljesen, de közel hasonló eredményt értek volna el.

Az arab országokban a hatvanas évek közepére már nagy számban állt szolgálatban a szovjet MiG-21-es, amely hasonló alapelvek mentén született, mint francia ellenfele. Nem közismert, hogy a két deltaszárnyú típus „szülei” személyes jó ismerősök voltak. Marcel Bloch (aki a második világháborút követően változtatta nevét Dassault-ra) és Mihail Gurjevics a MiG tervezőiroda társ-névadója Párizsban együtt, egy csoportban járt egyetemre. A leendő szovjet konstruktőrt forradalmi mozgalmi tevékenység miatt bocsátották el a harkovi egyetemről, és tanulmányait emigrációban tudta folytatni. A szuperszonikus korszak két meghatározó típusának létrehozásában már kevesebb személyes szerepük volt, de ez az érdemeikből semmit sem von le.

8075b.jpg

A Közel-Kelet puskaporos hordója folyamatosan robbanás veszélyével fenyegetett, így a szemben álló felek  erőn felül igyekeztek haderejüket minél magasabb szintre fejleszteni. A légierő természetesen kiemelt terület volt, a Mirage III és a MiG-21-es mindössze egyetlen hónap különbséggel jelent meg a térségben. A  mennyiség között azonban lényeges eltérés mutatkozott. Izrael 1962 áprilisa és 1964 júliusa között 70 együléses Mirage IIICJ vadászt szerzett be, ezek mellé érkezett kettő felderítő verzió, majd 1966-tól négy kétüléses gyakorló Mirage IIIBJ. A környező arab országok néhány híján kétszáz MiG-21-est rendszeresítettek ugyanebben az időszakban, és hasonló volt a mennyiségi arány a többi, kevésbé potens régebbi harci típus terén is.

dassault-mirage-3c.jpg

A térségben folyamatosan történtek kisebb incidensek, légi összecsapások, amelyek során azonban az új francia típus enyhén szólva nem remekelt. Az első időszakban a fegyverzet terén előnyt élveztek az arabok, ugyanis a szovjet delta az első perctől kezdve bevethette az R-3Sz típusú infravörös önirányítású légiharc rakétákat. Ehhez hasonló fegyvere a Mirage-nak nem volt, ellenben rendelkezésükre állt a Matra R-530-as félaktív lokátoros önirányítású rakéta, de csak alig több mint egy tucat példányban. Ennek alkalmazásához azonban szükség volt a gépek orrában lévő Cyrano fedélzeti radarra, amely finoman szólva nem felelt meg az elvárásoknak. A pilóták nem egy alkalommal szabad szemmel előbb látták meg a célt, mint a radar segítségével. Később a „Jahalom” néven használt rakétával később mindösszesen egyetlen légi győzelmet sikerült elérni. Közeli légi harchoz az izraeli pilótáknak csak a két 30 mm-es DEFA gépágyú állt rendelkezésre, összesen 250 lőszerrel. A beépített fegyverzet terén így elvileg előnyben voltak, mivel a szemben álló fél MiG-21F-13-asai egyetlen 30 mm-es NR-30-assal voltak felszerelve, mindössze 70 lőszerrel. A hatvanas évek közepétől szállított MiG-21FL gépek (77-es típus, a PF nagyobb függőleges vezérsíkkal gyártott változata) felszereléséből pedig teljesen hiányzott a gépágyú, mindössze a kettő R-3Sz rakétát hordozhatták, viszont az F-13-assal ellentétben már ezeknek is volt fedélzeti radarja. Az RP-21-es azonban hasonlóan a Cyrano-hoz inkább csak ballasztnak volt jó, az összecsapások eredményességében így a vadászirányítók játszottak fontosabb szerepet. A hatvanas évek közepétől már a Mirage-ok rendelkezésre álltak az izraeli fejlesztésű Rafael Shafrir 1 infravörös önirányítású rakéták, de azok teljesen használhatatlannak bizonyultak, az első összecsapás során hátulról indítva az 1,2 km távolságban utánégetővel repülő nem manőverező, azaz ideális célt mutató MiG-21-est sem találta el. A rakéta teljes „pályafutása” alatt egyetlen kisebb sérülést okozott ellenséges repülőgépnek, így nem véletlen, hogy csak rövid ideig állt szolgálatban.

9.gif

A légi incidensek során az izraeli pilóták hiába kerültek kedvező tüzelési helyzetbe, gépágyúval is alig értek el találatot. Ennek nyomán egy tesztsorozatot folytattak le, siralmas eredménnyel. A vontatott célzsákokat ideális körülmények között csak a lövedékek 1,9%-a találta el, ami egyértelműen utalt arra, hogy a Mirage IIICJ CSF-95-ös célzóberendezése csapnivalóan működött. A folyamatosan változó mozgásparaméterekkel repülő cél eltalálásához komoly számítások elvégzésére alkalmas célzó kell, amely képes megfelelő előretartást kalkulálni. A franciák a hidegháborús elvek alapján a szovjet bombázók megsemmisítésének képességét tartották szem előtt, így a nagyméretű és nem manőverező célok ellen megfelelőnek hitték a célzó rendszert. A kisméretű, intenzíven fordulózó célok eltalálása azonban így csak véletlenül sikerülhetett. Módosítani kellett a 30 mm-es lövedékeken is. Azok gyújtója késleltetve működött, hogy a bombázó belsejében robbanjanak fel a nagyobb rombolás érdekében. A vadászgépek szárnyát vagy vezérsíkját átszakító lövedék így későn lépett működésbe, és csak kisebb sérülést okozott. A módosításokat saját hatáskörben, izraeli mérnökök bevonásával hajtották végre, és az alapos tesztek, légi lövészetek  komoly javulást hoztak. A későbbi harcok során a gépágyús tűzmegnyitások közel harmadában legalább egy lövedék eltalálta a célt. Ez már elfogadható értéknek bizonyult, az akkor rendelkezésre álló technológiával nehéz lett volna jobbat elérni. Még így is egyszerűsíteni kellett, a célzó készüléket három távolságra optimalizálták, 200, 400 és 600 méterre.

4_8.jpg

A háborúra történő felkészülés során hatalmas segítség volt az izraeli légierő számára, hogy 1966. augusztus 16-án az iraki légierő egyik MiG-21F-13-asa sértetlenül a kezükbe került. Az ellenfél legpotensebb harci eszköze a kezdetektől érdekelte az izraelieket és nem csak őket, hanem az egész nyugati világot. A Moszad, az izraeli titkosszolgálat már 1962-ben megkörnyékezte az egyiptomi légierő egyik pilótáját, hogy dezertáljon az új vadászgéppel. Az egymillió dolláros ajánlat azonban nem ért célt, a pilóta jelentette feletteseinek a dolgot,  az ügynök lebukott és felakasztották. Irakban nagyobb sikerrel jártak, a maronita keresztény vallású Munir Radfa százados hajlandónak mutatkozott a dezertálásra. „Turistaként” többször utazott Európába, ahonnan titokban Izraelbe vitték. Találkozott a légierő vezetőivel, megnézte azt a repteret, ahol le kellett szállnia, majd miután megszervezték családja kimenekítését, végrehajtotta a kockázatos akciót. Az utolsó pár liter üzemanyaggal sikerült leszállnia a Hatzor légi bázison. A levegőben egy Mirage géppár várta, így a bázis megtalálásával nem kellett vesződnie.

12_resize_2.jpg

A MiG-21-est alaposan elemezték, a levegőben is, Daniel Shapira berepülő pilóta vállalta a nem veszélytelen feladatot, amit az ismeretlen géppel történő repülés jelentett. Kiderült, hogy a szovjet típus repülési szempontból semmivel sem marad el a Mirage mögött, és  függőleges manőverekben jobb is annál. A légierő pilótái így később tudták, hogy mire számíthatnak az összecsapások során, milyen manővereket kerüljenek, és milyeneket alkalmazzanak.

Az arab országok pilóta állománya vegyes képet mutatott. Széles körben elterjedt nézet, hogy képzetlenek és motiválatlanok voltak, de az általánosítás ebben az esetben sem állja meg a helyét. Egyiptomban kétségtelenül volt egy rossz tendencia, az arisztokrácia leszármazottjai előnyt élveztek a repülőtiszti pályán, függetlenül a képességeiktől. Rajtuk kívül azonban igenis voltak rátermett és bátor pilóták, akik eredményesen szálltak szembe az ellenséggel. A hatnapos háborút követően volt rá eset, hogy a kétüléses MiG-21-esben hátul helyet foglaló szovjet oktató halálfélelmet élt át, de nem azért, mert olyan ügyetlen volt az ellenőrzött szíriai pilóta, éppen ellenkezőleg. Biztos kézzel uralta a 21-est olyan sebesség és állásszög tartományokban is, amelyek a szovjeteknél (és nálunk is) szigorúan tiltva voltak veszélyességük miatt.

7_8.jpg

Különösen Irakban fordítottak komoly figyelmet a kiképzésre. A brit módszereket meghonosító országban a szovjet sémához képest rengeteget repültek, évi 200 óránál többet. Ez komoly problémát okozott a szovjet gépek üzemeltetési rendszerében, amelyeket kevés repülésre, rövid élettartamra terveztek eleve sűrűn előírt időszakos ellenőrzésekkel.. Éppen ezért a gépek jelentős része nem volt üzemképes, mivel az időszakos munkákra várt, bár háborús időszakban ezt felülírja a szükség.

Egyiptomban és Szíriában is hasonló volt a helyzet, bár ott inkább az alkatrész hiány miatt volt a földhöz szögezve a gépek kb. 40%-a.

Izraelben a Mirage IIICJ gépek  10%-a röpke négy év alatt odavesztett, mégpedig főleg műszaki hibák miatt bekövetkező balesetekben. Az akkori idők típusainak műszaki megbízhatósága mai szemmel horrorisztikus volt, és ez hasonló módon vonatkozott a MiG-21-esre is.

zjzjz_resize.jpg

A két típus közötti első összecsapásra 1966. június 14-én került sor, amikor a 101. század pilótája Joram Agnon Szíria felett manőverező légiharcban lelőtte a szíriai légierő egyik MiG-21-esét.  A következő évben a fokozódó feszültség további összecsapásokhoz vezetett, de azok arányai már háborús szintet öltöttek. 1967. április 7-én mindhárom izraeli Mirage III-as század gépei részesei voltak annak a légi csatának, amelyben hat szíriai MiG-21-est lőttek le veszteség nélkül. Már ekkor bebizonyosodott, hogy a szovjet típus sérülésállósága nem megfelelő. Találat esetén többnyire azonnal kigyulladt, a 30 mm-es  lövedékek repeszei pedig sokszor felrobbantották a szárnyakban lévő oxigén palackokat, végzetes sérülést okozva. Ez végig kísérte a típus történetét, a legutolsó változatig bezárólag.

3_resize_3.jpg

Az 1967. június 5-én kitört hatnapos háború első légi csapása kétségtelenül meglepetésként érte az egyiptomi légierőt. A tévhittel ellentétben azonban nem vált üzemképtelenné minden reptér, és sok MiG-21-esnek sikerült felszállnia, mégpedig nem csak a készültségben lévőknek, ugyanis a reptereken szolgálatban lévő több pilóta is parancs nélkül rohant az üzemképes gépekhez, és saját elhatározásból szálltak fel. Az első izraeli hullám támadása alatt 27 gép próbált felszállni, de csak hét került harcérintkezésbe.  17 egyiptomi pilóta nem élte túl a háború első bevetését, többségük a még guruló gépben lelte halálát, de volt olyan is, akit a saját légvédelem lőtt le.

10_5.jpg

Az egyik fiatal hadnagy Abdel Moneim Mursiaz  az Abu Suweir légi bázisról szállt fel MiG-21-esével, és légiharcban eltalálta a kiszemelt izraeli gépet, Az azonban sérülten vissza tudott térni bázisára, a hadnagy viszont nem járt szerencsével, leszállás közben nem látta a pályán lévő bombatölcsért, és a gépében veszítette életét.

Az első hullámot több másik követte, négy órával a háború kitörését követően az Insasz légi bázisról négy MiG-21-es szállt fel, három FL és egy F változat. A reptértől nem nagy távolságban Bilbejsz közelében várták a támadókat, akik hamarosan meg is érkeztek. A Hatzor légi bázisról 12 óra 25 perckor  induló Mirage raj feladata a Kairótól nyugatra lévő katonai repülőtér támadása volt. A köteléket vezető bázisparancsnok Sami Fuad gépét azonban a saját légvédelem egy Dvina komplexum rakétájával lelőtte. A Nabil Sukri őrnagy által vezetett MiG-21FL szerencsésebbnek bizonyult, mivel sikerült az egyik izraeli géppár mögé kerülnie. A kísérő azonban túl közel volt, ezért az előbb repülő vezérgépet vette célba.

8_4.jpg

Az R-3Sz rakéta hasonlóan alacsony eredményességű volt, mint Vietnamban „eredetije” az AIM-9 Sidewinder, de ezúttal a fegyver jól működött, és megrongálta a Jair Neumann által vezetett Mirage III-ast. A füstcsíkot húzó izraeli gépre indított második rakéta is talált, aminek következtében az lángba borult, átesett és pörögve lezuhant. Pilótája életét veszítette.

5_5.jpg

Sukri három nappal később újra légi harcba keveredett, bár ekkor nem R-3Sz-ekkel, hanem két UB-16-57 típusú rakéta blokkal felszerelve a Sínai-félszigeten előre nyomuló izraeli páncélosok támadása volt a feladata. Azok légi fedezetét azonban biztosították a kék csillagos vadászgépek, így kénytelen volt azokkal harcba bocsátkozni. Megint sikerült tüzelési helyzetbe kerülnie, de a nem irányított Sz-5-ös rakéták légi cél ellen nem igazán alkalmas fegyverek. A MiG-21FL célzó berendezése pedig még első világháborús szintű, ezért nem is találta el a Mirage-t. A szóban forgó típus esetében a légigyőzelem objektív bizonyítása is akadályokba ütközött, ugyanis nem volt fotógéppuskája. A radar képernyőjét fotózta egy kis beépített kamera, de ezen a találat nem látszott. Ez is hozzájárult, hogy sok esetben jelentettek légi győzelmet, de nem a Mirage darabokra szakadását jelentette az, amikor például a póttartályokat dobta le az izraeli pilóta. A becsapódásnál darabokra szakadó tartályokat a média „repülőgép roncsként” mutatta be, és hitelesnek is tűnt a dolog az adattáblákon látható feliratok, azonosítási számok miatt.

6_7.jpg

A háború első napján három további Mirage (és több más típusú izraeli gép) is veszteséglistára került, kettőt a szíriai légvédelem lőtt le, egy pedig az  eltalált MiG-17-es roncsainak ütközött, és ezért kényszerült pilótája katapultálásra.

Az egyiptomi légierő nem csak védekezett, több alkalommal is elérték az izraeli légteret, és bár légigyőzelmeket nem arattak, sértetlenül tértek vissza. Pedig közel két tucat Mirage IIICJ adott állandó készültségi szolgálatot éppen a hasonló esetek megakadályozására. Ekkor még voltak egyiptomi fennhatóság alatt álló repülőterek a Sínai-félszigeten, amelyeket pár nappal később elfoglalt az izraeli hadsereg. Az egyiptomiak vesztesége nagyobb volt annál, mint amennyit az izraeliek jelentettek. Már említettük, hogy több gépet lelőtt a saját légvédelem, ezen felül üzemanyag hiány miatt is odaveszett néhány, mivel már nem érték el a legközelebbi repülőteret.

73312a6ca4ad7b790ae2fcaf99927c21.jpg

A szíriai frontos hasonló volt az eredményesség, a szír légierő gépeinek többsége ugyancsak a földön veszett oda, légi csatában az első napon csak négy MiG-21-esük zuhant le, pedig az esélyük jobb volt, ugyanis az izraeli vadászirányítók komoly hibát vétettek. A szíriai gépek elfogására vezetett Mirage-ok az utasítások alapján végzett manővereket követően nem a MiG-ek mögé, hanem 600 méterre eléjük kerültek. Az akkori radar rendszerek pontatlansága is hozzájárult a hibához, de a pilóták a hátrányos pozíciójuk ellenére elkerülték a lelövést és fordítottak a helyzeten.

mirageiiicjreview_box.jpg

A háború második napján a sínai fronton mindössze egyetlen esetben „találkoztak” MiG-21-esek és Mirage-ok, de igazolt eredmény nélkül. A 119. század fiatal pilótája Itamar Neuner Shafrir 1-es rakétával próbálta meg lelőni az egyiptomi gépet, de sikertelenül. Többször nyitott tüzet gépágyúval, a fotógéppuska felvétele alapján el is találta, de a MiG lezuhanását senki sem látta, így nem igazolták a  légi győzelmet. Neuner csak évekkel később, a „felmorzsoló háborúban” és 1973 októberében örülhetett légi győzelmeknek, sőt az „ász” státusznak, (ami öt ellenséges gép levegőben történő megsemmisítése után járt).

11_3.jpg

ItamarNeuner később az ezredforduló idején El Al légitársaság Boeing 737-es kapitányaként rendszeresen járt Budapestre is, amikor a cikkírónak sikerült személyesen szót váltania vele csakúgy, mint az Erdélyből származó  Kádár Györggyel, aki Jirmiahu Keidar néven 1967-et követően hét MiG-21-est lőtt le, bár ő már nem Mirage IIICJ-vel repült, hanem a licencjog nélkül lemásolt Mirage V-össel, azaz Nesher-el.

 

A hatnapos háború 1967. június 10-én fejeződött be jelentős izraeli térnyeréssel, a teljes Sínai-félsziget az uralmuk alá került, Jordánia egy részével és északon a Golan-fennsíkkal egyetemben. Az egyiptomi, szíriai, iraki és jordán légierő hosszú időre alkalmatlanná vált feladata ellátására, de a szovjetek és szövetségeseik, köztük Magyarország, gyorsan  pótolták a veszteségeket és az alapoktól kezdve átszervezték a kiképzési rendszert. A két delta között csak kevés közvetlen összecsapásra került sor, az izraeli Mirage-ok kb. 50 légi győzelme közül mindössze egy tucatot értek el szovjet vetélytársuk, a MiG-21-es ellen. Akkoriban csak egy Mirage lelövését tulajdonították a fő ellenfélnek, de a későbbi kutatások alapján felelősséggel állítható, hogy legalább 4-5 francia delta lezuhanását okozták a 21-esek. A későbbi háborúkban már tömegesen kerültek szembe a francia és szovjet delták, de érdekes módon a korszerűbb MiG-21-es változatok a közben a hajtómű és a fegyverzet kivételével változatlan Mirage IIICJ-k ellen sokkal rosszabb szinten szerepeltek, de az már egy másik történet.

 

                                                                                 

 

Állatvilág Ferihegyen

2017. július 16. - stonefort2

A repülés és az állatok nehezen összeegyeztethető dolgok, hiszen  nem kívánt "találkozások" lehetősége áll fenn, ami nem csak az állatok életét, hanem a repülésbiztonságot is komolyan veszélyeztetik. Mégis, lehetetlen teljes mértékben kiküszöbölni az ütközéseket, hiszen a madarak számára a repülőtér kerítése nem  akadály. és egy sor más állatnak sem. Az üregi nyúl, a róka, ürge számára nem jelent problémát alagutat ásni a kerítés alatt, és bejutni arra a területre, ahol életteret, vagy zsákmányt remél. Hiába az időnként végrehajtott csapdázás és áttelepítés, az állatok időről időre újra elszaporodnak a repülőtér kerítésén belül. Ferihegy nemzetközi viszonylatban is hatalmas, a kerítés hossza meghaladja a húsz kilométert és még kisebb erdő is található a területén a torony közelében.

dsc_0297_1.jpg

A reptéri állatok egy részének közös jellemzője, hogy hozzászoknak a zajhoz, a járművek és emberek közelségéhez, így néha kiváló fotótémát biztosítanak a magamfajta számára. Számos esetben kell munka közben várakozással tölteni az időt a gépek késése, vagy valamely társszervezet szolgáltatásának eltérő időzítése miatt, így ha az ember keze ügyében tartja a fényképezőgépét, akkor néha érdekes pillanatokat örökíthet meg.

10926307_499179630253040_6822163233254413392_o_resize.jpg

A reptéren természetesen nem csak vadon élő állatokat látni, sűrűn előfordul, hogy egy egész tehergépre való szarvasmarha, vagy csak egy utas házikedvencének ketrece vonzza a tekinteteket. Utóbbiak mindig kapnak pár jó szót, a kutyákat, cicákat ugyanis hihetetlen stressznek teszi ki a repülőút. Ismeretlen emberek, zaj, éhség, szomjúság órákon át, és ez néha nagy meleggel, vagy éppen hideggel is párosul. Szinte mindig reszketve néznek riadtan a szemembe. Jókedvű, elégedett állatnak csak a tűzszerészek kutyái látszanak, ők egyrészt szabadabban mozoghatnak gazdájuk mellett, másrészt hozzászoktak  a zajhoz

A legnagyobb veszélyt a madarak jelentik a repülőgépek számára. Egy-egy kisebb veréb, galamb stb. még nem végzetes, de emlékezhetünk a néhány évvel ezelőtti esetre, amikor az USA-ban a Hudson-folyóra volt kénytelen leszállni egy A320-as, miután mindkét hajtóműve leállt a vadliba rajba ütközést követően. Ferihegyen ilyen komoly esemény még nem történt, de érkezett ide olyan gép, amely még a felszállás közben, azaz otthon "találkozott" a madárcsapattal. 

A nagy testű madár nyoma a szívócsatorna belépőélén

p1130089.jpg

A "fan" lapátjai titánötvözetből készültek, mégis megsérültek az ütközéstől

p1130087.jpg

Az egyik madár a fényszórót amortizálta lep1130076.jpg

Ezt egy kisebb, talán galamb okozta. Itt nem sérült a gép.

p1180904_resize.JPG

A meglehetősen kellemetlen munkát jelentő tisztítás után alapgázra be kellett indulni a hajtóművel, amely még "kiköpött" magából némi maradványt.

p1180919_resize.JPG

Egy vörösvércse maradványa a futóművön.  Hogy mit keresett Vecsés felett vaksötétben és sűrű ködben, az ornitológusok sem tudják megmagyarázni

p1180373_resize.JPG

Ez egy óvatosabb vörös vércse, vadászat közben

12998393_562347980602871_2014786015427040154_o_resize.jpg

Egy szelíd példány a hangároknál. Egészen közel lehetett menni hozzá sőt, állítólag volt, aki megsimogatta. Pedig egészséges példány

p1120879_resize.JPG

Néhány éve még alkalmaztak solymászt, aki madaraival főként az akkor rendkívüli módon elszaporodott szarkákat ritkította. Egy idomított vizslával "géppárban" dolgoztak, a kutya a magas fűben rohangálva felriasztotta a madarakat, amelyeket felülről lecsapva fogott meg a sólyom.

p1110332_resize.jpg

Saját örömére vadászik az egerészölyv, amely a legszebb madarak egyike

13323785_579383362232666_2923875925251561316_o_resize.jpg

dsc_1299_resize.jpg

dsc_1310_resize.jpg

Egerészölyv az alagút előtti közlekedési  táblán, Kevesen tudják, hogy a torony közelében van egy közúti alagút, amely a gurulóutak alatt vezet keresztbe.

dsc_0447_resize.jpg

A következő képek gyatra minőségűek, de talán érdekesek. Az egerészölyv elkapott egy ürgét, ami  a karmai között látszik

dscn1205_resize.jpg

A rágcsáló még él, kapálózik. Az ölyv lábán  mintha gyűrű lenne.

dscn1206_resize.jpg

Cuki kis jószág az ürge. Védett állat, de az ölyv erre nincs tekintettel. Neki is ennie kell.

dscn1153_resize.JPG

Az ürgék is hozzászoknak a zajhoz, mozgáshoz, így közelről lehet némelyiket fotózni

dscn1260_resize.JPG

....pláne a még tapasztalatlan kölyköt

dscn2584_resize.jpg

Más fajta rágcsálók is élnek a reptéren, Tapsi Hapsi tavasszal, amikor szerelmes, nem törődik a pár méterre tőle dübörgő hajtóművel sem, hanem folytatja a boxmeccsét a konkurenciával,

dscn0672_resize.jpg

Fácánból is sok van, ha ezzel ütközne egy gép, az már komoly problémát okozna. 

11096520_427459417425062_9163447827920249476_o_resize.jpg

A fenti madár a kedvence a rókának. A kölök Vuk az elmúlt télen minden este megjelent a reptéri konténervárosnál, ahol többen is etettük. Pár méterre közel engedett, a kép azért vacak, mert csak vaku nélkül készült. 

p1170241_resize.jpg

Barázdabillegető

p1010791_resize.jpg

Búbos pacsirta

dscn5859_resize.jpg

Seregély

dscn4593_resize.JPG

Fecske pihen a betonon. Közelről látszik, hogy nem fekete, hanem acélkék

dscn6243_resize.jpg

Dolmányos varjú

dsc_3473_resize.jpg

A bíbic inkább vizes területek lakója, de a reptéren is előfordul

dscn6053_resize.jpg

A zöld gyíknak története van. Az itt éjszakázó Alitalia gépet hajnalban átadtam a személyzetnek, de kisvártatva visszahívtak, hogy "probléma van". Szerencsére csak vicc volt a dolog, a kapitány azzal fogadott, hogy oda nem illő dolgot talált a futóművön. A méretes zöld gyík hüllő lévén meleget keresett hajnal felé, és a még meleg fékhez felmászott. Ennek ellenére kissé elgémberedhetett, mivel a pilóta könnyen meg tudta fogni. Természetbarát lévén hazavitte és a házának sziklakertjében elengedte.

10505224_304479109723094_5376020402906313391_o_resize.jpg

Egy másik zöld gyík sütkérezik a betonon.

p1160103_resize.jpg

A boci kíváncsi volt, kidugta fejlét a teherszállító Jumbo Jet felnyitott orrából

11264590_472960159541654_8952380588249287173_n.jpg

Éhes kisfecskék a 31-es utashíd alján

dscn6510_resize.JPG

Félelemtől reszkető kutyakölykök, utazás előtt

p1150511_resize.JPG

A vizsgálat lezárult, ne felejtse el!

2017. július 13. - stonefort2

Egy F-35-ös baleset háttere.

Az USA-ban másként folynak a dolgok a hadseregben is. A néha elkerülhetetlen kisebb-nagyobb események, balesetek kivizsgálási eredménye nyilvános, így történt ez a 2016 szeptemberében földön bekövetkezett balesetet követően is. Az esemény során egy vadonatúj Lockheed Martin F-35A Lightning II ötödik generációs alacsony észlelhetőségű vadászbombázó szenvedett súlyos, de javítható sérülést. A jegyzőkönyv interneten 2017 júliusától elérhető változatát olvasva ismerősnek tűnt a gép szériaszáma, és a fotó archívumomat elővéve nem tévedtem, a 12-5052-es számú gépet volt szerencsém élőben látni az angliai Fairfordban, ahol a 2016 júliusában megrendezett nagyszabású légi bemutató egyik főszereplője volt. Tehát van egy rakás saját fotóm a gépről, így megfelelő illusztrációk birtokában kézenfekvő, hogy az egyébként is érdekes témát ismertessem azokkal, akiket érdekel. 

dsc_0377_resize.JPG

De mi is történt 2016. szeptember 23-án helyi idő szerint reggel 8 óra 52 perckor  az Utah állambeli Mountain Home légi bázison? A Luke támaszpontról áttelepült F-35A gépek készültek gyakorló repülésre. A 12-5052-es gépben egy  oktató pilóta foglalt helyet, aki addig több mint 2100 órát töltött a levegőben, de ennek nagy részét még az előző generációt képviselő F-16-oson. Az F-35-össel azonban mindössze 65 órányi tapasztalata volt. A gépek állóhelyét pontosan hátulról érte a viszonylag erős, 30 csomós (kb. 50 km/h) szél, amit egyetlen repülőgép hajtómű sem "szeret". Az indítást ugyanis megnehezíti, a hátulról beáramló levegő miatt nehezebben pörögnek fel a forgórészek és a gázhő is magasabbra szökik  ilyenkor a szokásosnál.

dsc_1060_resize.JPG

Most azonban nem csak ennyi történt. Az indítás megkezdését követően lángok csaptak ki a hajtóműből, és égő kerozin ömlött , amelyet a szél előre fújt az F-35-ös többi részére. A gép mellett  álló műszaki azonnal figyelmeztette a gépben ülő pilótát, aki már tudatában volt a problémának, mivel a futómű gondolák tűzjelző rendszere működésbe lépett. A starthelyek kötelező felszereléséhez tartoznak a tűzoltó készülékek, a katonák mindössze 20 másodperc alatt eloltották a tüzet, ami azonban addigra komoly kárt okozott a gép külső felületén, a futómű gondolákban, valamint a nyitott fegyverterekben.

09232016_f35_mountainhome-page-017.jpg

A csővezetékek és kábelek szigetelése megsérült, ami miatt azok később cserére  szorultak. A javítás költsége 17 millió dollár volt, vagyis a legkomolyabb "A" osztályú besorolást kapta a baleset. (legalább kétmillió dolláros anyagi kár, maradandó egészségromlást okozó személyi sérülés vagy haláleset bekövetkezésekor számít "A" osztályúnak egy esemény) A pilóta kisebb sérülést szenvedett a gép elhagyása közben, mivel az előre csapó lángok elérték.

09232016_f35_mountainhome-page-016.jpg

A kivizsgálás megállapította, hogy a tüzet több tényező együttes hatása okozta. Az F-35-ös törzsvégnek közelében bal oldalt alul található az IPP (Integrated Power Pack) berendezés, amely egy miniatűr gázturbinás hajtómű, ennek feladata a gép energia ellátása, többek között a hajtómű indításhoz is.

 

A "fekete lyuk" az IPP gázkivezető nyílása, egy méterrel előbb látható a rombusz alakú szürke szívócsatornája

dsc_0380_resize.JPG

Egyenáramú generátort forgat és a termelt energia működteti a hajtómű elektromos indítómotorját (ami egyben generátor is) Az IPP forró égésgázait a szél előre fújta, így annak egy része bekerült az egy méterrel előrébb lévő légfelvevő nyílásába. A felpörgő hajtóműbe közben megkezdődött az üzemanyag betáplálás, és a gyújtás, így további hőmennyiség szabadult fel, és ennek egy részét is előre vitte a szél.

09232016_f35_mountainhome-page-023.jpg

Az IPP beömlő nyílásába a szokásos normális levegő helyett oxigénben szegény forró gáz került, így nem volt képes megfelelő energia termelésre, és a hajtómű fordulatszáma csökkenni kezdett nem sokkal az alapgáz üzemmód elérése előtt. Mivel az automatika ezt észlelte, ezért megnövelte az üzemanyag betáplálást, hogy emelkedjen a fordulat, de éppen fordítva történt, hiszen az indítás ezen fázisában  még a IPP energiájára is szükség van.  Még több  égő kerozin került a fúvócsőbe.. A digitális elektronikus hajtómű vezérlő rendszer egy perccel az indítás megkezdését követően automatikusan leállította a Pratt&Whitney F135-ös erőforrást. A többit már ismerjük.

dsc_0564_resize.JPG

Az adatrögzítők elemzése szerint a pilóta nem hajtotta végre a hajtómű leállítását a tűz észlelését követően, hanem a meneküléssel volt elfoglalva, pedig ha azonnal használja az erre szolgáló fedeles kapcsolót, akkor kisebb kár keletkezik. De nyilván figyelembe kell venni, hogy egyrészt még rutintalan volt az F-35-ösön, másrészt félelmetes látványt nyújtottak  az erős  szélben a kabinig előre csapkodó lángnyelvek, és nyilván az is megfordult a fejében, hogy az égő  gép tele üzemanyaggal igencsak robbanásveszélyes.

p1130376_resize.jpg

A vizsgálat lezárását követően természetesen módosítottak az indítási procedúrán,  az oktatási anyagon is változtattak, és a hajtómű FADEC vezérlő rendszerének szoftvere is átalakult azért, hogy a jövőben hasonló eset ne fordulhasson elő. 

p1130401_resize.JPG

A magas költségek, határidő csúszások miatt meglehetősen rossz sajtóval rendelkező F-35-ös típusnak ez már legalább a harmadik "A" osztályú eseménye, ami az összesítve  közel százezer repült órához viszonyítva átlagos arány. A többi típusnak is hasonló a baleseti statisztikája, azzal a nagyon lényeges különbséggel, hogy azok már kiforrottak, a gyermekbetegségeken átestek, és nem a rendszeresítés kezdetén állnak. És még egy nagyon lényeges különbség is van. Az F-35-ösből eddig még egyetlen egy sem zuhant le, ami példátlan egy olyan vadonatúj típus esetében, amely már közel százezer órát repült. 

dsc_1062_resize_1.jpg

A korrekt baleseti kivizsgálás mindig csak a száraz tények rögzítésére szorítkozik, sohasem a személyi felelősség megállapítása a cél. Név nélkül hozzák nyilvánosságra az adatokat, így mindenki okulhat belőle. Sajnos nem  mindenhol működik így, Európában már sokkal "szemérmesebbek" ez ügyben, nálunk még rosszabb a helyzet, hiszen  hiába várunk arra, hogy nyilvános legyen bármelyik katonai repülőgép baleset kivizsgálási anyaga. 

p1130399_resize.jpg

Vadászgépek? Nem!

2017. július 11. - stonefort2

2017. július 10-én délután sokan figyeltek fel szokatlan repülőgépekre Budapest környékén. Az örök elégedetlen, örökké valamitől rettegő kisebbség vészharangokkal kongatta tele a közösségi oldalakat, riogatva a még náluk is kevésbé hozzáértőket. Azonban semmi ok nem volt az aggodalomra, ugyanis a "vadászgép raj" nagyon is békés célú. Az Emírségek légierejének Al Fursan bemutató csapata tartott pihenőt Ferihegyen, a kilenc olasz gyártású Aermacchi MB-339NAT típusú gép kíséretében még jött egy fura "úgy jön, mintha menne"  Piaggio Avanti és egy C-130 Hercules a műszaki állománnyal és a földi felszereléssel. A riadalmat talán az okozta, hogy az MB-339-esek Rolss Royce Viper hajtóműve igencsak "férfias" zajszinten üzemel, de a félelem teljesen alaptalan volt, hiszen kiképző/gyakorló gépekről van szó, amelyek fegyvertelenek.

A csapat hét géppel mutatja be a programját, de tartalékra is szükség van, hiszen az időszakos munkák, vagy műszaki problémák esetén is biztosítani kell a megfelelő létszámot. Az Emírségek összesen tíz ilyen MB-339NAT gépet rendszeresített, a mostani úticéljuk jókora kerülővel Moszkva, ahol a MAKS repülési szakkiállítás bemutató programjában vesznek részt. Az Al Fursan a nyár végén újra a közelünkben lesz, de akkor a szlovákiai Szliácson megrendezésre kerülő repülőnap vendégei lesznek.

2012-ben az angliai Fairfordban

uk_2012_lk_0703_resize.JPG

A gépek szokatlan fekete-arany festésűek

uk_2012_lk_0675_resize.JPG

Ferihegyen a kompenzáló helyre kerültek, ahol nem zavarták a forgalmat

dscn7571_resize.jpg

Az éjszakai vihar megtépázta a kabintető takaró ponyvákat

dscn7575_resize.jpg

Hajnali fényben

dscn7574_resize.jpg

A Piaggio Avanti furcsa toló légcsavaros és kacsa vezérsíkja is van

dscn7573_resize.jpg

A műszaki állomány Hercules-e a zivatar alatt

dscn7469_resize.JPG

Júliusi vasárnap Ferihegyen

2017. július 09. - stonefort2

A nemzetközi repülőterek sohasem pihennek, nincs szünnap, folyamatos az üzem. Az utazó közönség szokásaihoz igazodva a vasárnap az átlagosnál nagyobb forgalmú, egyedül a tehergépek ritkábbak. Nem kivétel Ferihegy sem, itt is hasonlóan alakulnak a trendek, mint külföldön. A következőkben a 2017. július 9-i vasárnap képes beszámolója következik.

Kora reggel indul a Qatar Cargo Airbus A330F teherszállító gépe

dscn7186_resize.jpg

Törökországból érkezik a Tailwind légitársaság öregecske "Classic" 737-400-asa. Háttérben a kanadai Air Canada Rouge 767-ese, az ACE (Aeroplex of Central Europe) hangárjai előtt, mivel kisebb műszaki probléma miatt itt "ragadt".

dscn7211_resize.jpg

Az "egyesen" parkoltak éjszaka az US ARMY UH-60 Black Hawk katonai forgószárnyasai. Ferihegy tartalék NATO repülőtér, mivel rendelkezésre áll az összes szükséges infrastruktúra, megfelelő minőségű a szolgáltatás és a belső biztonság erre alkalmassá teszi. 

dscn7217_resize.jpg

Átstartol a Ryanair 737-800-asa.

dscn7219_resize.jpg

Megérkezett a Norwegian Boeing 737-ese. Kissé pejoratíve "tampon" a beceneve. (vajon miért)

dscn7223_resize.jpg

Ajtók zárva, készen a vontatásra a Qatar Airways 320-asa

dscn7232_resize.JPG

izraeli "fapados", az UP

dscn7235_resize.jpg

A kiterjedt füves terület "felügyelője" az egerészölyv

dscn7237_resize.jpg

Egy másik "Rúzs" a 34-es állóhelyen

dscn7244_resize.JPG

Távozóban az egyik "jenki" Black Hawk

dscn7265_resize.JPG

Vadonatúj repülőgép, a svájci Swiss kanadai gyártmányú Bombardier CS300-asa, mégpedig különleges festéssel. Először volt ma Budapesten

dscn7269_resize.jpg

Másik oldalról ugyanaz a gép

dscn7290_resize.jpg

Érkezik a "kelemen"

dscn7279_resize.JPG

Sajnos plusz dolgunk volt vele, ugyanis madárral ütközött. Mégpedig egy figyelmetlen vércse lett a találkozás áldozata. A gép orrkúpja szerencsére nem sérült.

dscn7300_resize.JPG

Irány az Atlanti-óceán túlpartja. Indul az Air canada Rouge.

dscn7303_resize.jpg

A lengyel LOT is különleges festéssel látta el több gépét.  Ez a Q400-as az egyik

dscn7304_resize.JPG

Délutáni zivatar közeleg

dscn7317_resize.jpg

Irány Dubai. Az Emirates tripla hetese (Boeing 777)

dscn7329_resize.jpg

Reptérlátogatók. Akit érdekel Ferihegy belső "élete", az betekintést nyerhet.

dscn7332_resize.JPG

Egyiptomi Boeing. Az indítást végző személy feltartott ujja azt jelenti, hogy a gép körül minden rendben, megkezdheti a gurulást.

dscn7344_resize.JPG

Ókori motívumok a XXI. században

dscn7349_resize.JPG

Nem hűsített az eső. éppen ellenkezőleg, csak rontott a komfortérzeten

dscn7351_resize.JPG

Előkészítés alatt a délutáni Qatar

dscn7356_resize.JPG

A második "adag" zrityó szerencsére elkerülte a repteret.

dscn7365_resize.jpg

És ezzel még messze nem volt vége a júliusi vasárnapnak, de arról már az éjszakás műszaknak kéne beszámolnia, én inkább hazamentem, hogy megírhassam a fentieket.

 

 

Újabb típusváltás "sógoréknál"

2017. július 07. - stonefort2

Az osztrák sajtó szerint eldöntött tény, hogy a légierejükben 2007-től rendszerbe állított Eurofighter Typhoon vadászgépeket 2020-tól másik típusra cserélik. Az EU egyik katonai csúcsterméke finoman szólva nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a képességei alul, költségei felülmúlták a várakozásokat, mégpedig nagyon. (a továbbfejlesztett változtok a képességek terén már jobbak)

dsc_0019_resize.jpg

Nem tudni, mennyire pontosak az osztrák zsurnaliszták adatai, de állítólag eddig a 15 gép beszerzése, rendszeresítése és üzemeltetése már 3,3 milliárd Euróval terhelte meg az osztrák költségvetést, ami nem kicsit durva összeg, egy erősen korlátozott képességű és keveset repülő harci repülőgépért. Noha bizonyítékokkal természetesen nincs alátámasztva de felelősséggel kijelenthető, hogy a "sógorok" Typhoon programját vastagon körbelengi a korrupció bűze.

p1020170_resize.jpg

Az ezredfordulót követően még 24 gép beszerzéséről volt szó, aztán a költségek emelkedése miatt először 18 darabra, majd végül 15-re csökkentették a mennyiséget, ezek közül hat példány ráadásul már használtan érkezett a német Luftwaffe állományából. Mégpedig a legelső "fapados" felszereltségű Tranche 1 szériából, amely egy sor képességnek híján volt.

dsc_3704_resize.jpg

Ezt tetézte az osztrák döntéshozók dilettantizmusa, a 15 géphez mindösszesen 25 db kishatótávú infravörös önirányítású IRIS-T rakétát rendszeresítettek, és póttartályokat nem is rendeltek meg takarékossági okokból. Ezt később kénytelenek voltak módosítani, hiszen a kis területű Ausztria esetében is szükség lehet az őrjáratozási idő növelésére, amihez nélkülözhetetlenek a póttartályok.

dsc_3709_resize.JPG

Hiányos a gépek önvédelmi rendszere, hiányzik a PIRATE infravörös célfelderítő berendezés, nincs fegyverzet a nagy távolságban lévő légi célok ellen , és csapásmérő eszközöket sem rendszeresítettek. Kizárólag légirendészeti feladatok ellátására képesek a gépek, amely feladatot hasonló hatékonysággal jóval kisebb és olcsóbb típussal is meg lehetne oldani.

dsc_2980_resize.jpg

Ez a svédek malmára hajtja a vizet, ugyanis az osztrákok számára jobban megfelelne a JAS-39 Gripen, amely egyébként az egyik esélyes, és sokak által biztos befutónak tekintett pályázó volt annak idején. Mégis a jóval nagyobb és drágább  kéthajtóműves Typhoon nyerte el a megrendelést, Azonban tény, hogy olcsó harci repülőgép nincs, egy új típus rendszeresítése is sokba kerül pláne úgy, hogy minden földi kiszolgáló eszközből újat kell rendelni. Egyelőre nincs döntés az új típusról, elvileg több megoldás is lehetséges, de csak egyetlen a leginkább valószínű. . A svédek a következő évtizedben cserélik el a JAS-39C/D gépeiket az új JAS-39E típusra, így a közel száz feleslegessé váló, és még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkező Gripen viszonylag kedvező áron hozzáférhető. Természetesen ennyire nincs szükségük a sógoroknak, a mostani álláspont szerint 18 gépet akarnak, amelyek közül három lenne kétüléses gyakorló változatú. Párhuzamosan váltanák le a jelenleg még üzemelő régi Saab 105OE sugárhajtású gyakorlógépeket és a 15 Typhoon-t. 

dsc_0707_resize.jpg

Az osztrák tulajdonba került példányoktól elvonatkoztatva az  Eurofighter Typhoon egyébként egy potens többfeladatú vadászbombázó. A Tranche 3 verzió, ezen belül különösen a brit RAF állományában lévők csúcsszinten állnak, de a brutálisan magas költségek  és a nagyon "macerás", munkaigényes üzemeltetési jellemzők mellett, ami miatt egy kis országnak kis mennyiségben rendszeresíteni nagyon nem ajánlatos és felesleges luxus.

dsc_2982_resize.jpg