Repülés, repülőgépek

jetplanes

"Eurokacsák" mérlegen

2017. szeptember 13. - stonefort2

                                        

 

Európában elaprózva az erőforrásokat egymástól függetlenül három fontos harci repülőgép program is folyik. A franciák önállóan fejlesztették ki a Dassault Rafale vadászbombázót, brit, német, olasz és spanyol kooperációban készül az Eurofighter Typhoon, és a svédek is létrehozták saját negyedik generációs többfeladatú típusukat, a Saab JAS-39 Gripen-t. Az első kettő hasonló kategóriát, „súlycsoportot” képvisel nem csak a méretek, hanem a képességek terén is, a Gripen azonban lényegesen kisebb, így ezzel arányban egyes képességei is szerényebbek. A három típus közös jellemzője, hogy úgynevezett "kacsa" kialakításúak, vagyis a vízszintes vezérsíkjuk a szárny előtt helyezkedik el. Divat a leegyszerűsített kérdés, hogy „melyik a jobb”? Erre természetesen nincs rövid válasz, hiszen sok mindentől függ. A három típus összevetésére mégis sor került, mégpedig Svájcban.

 Az alpesi országgal kapcsolatban a korrekt politikai és üzleti magatartás jut mindenkinek az eszébe, éppen ezért merőben szokatlan volt a légierő részleges típusváltása körül 2012 elején kirobbant botrány, amelyet követően több katonai vezető is kínos magyarázkodásra kényszerült.

A tenderen résztvevő harci gépek közül ugyanis a leginkább szerény képességekkel rendelkező típus mellett döntöttek, noha a részletes összehasonlító elemzés nem ezt javasolta.

Svájc magányos szigetként tartja fenn semlegességét, és változatlanul független a gazdasági, és katonai csoportosulásoktól. Ez azonban nem jelent elszigeteltséget egyik területen sem, éppen ellenkezőleg, szorosak a kapcsolatok az Európai Únió és a NATO országaival.

A semlegesség drága dolog, a gazdag alpesi ország százezres létszámú hadsereget tart fenn és erős a légiereje is, pontosabban utóbbi légvédelemre szolgál, csapásmérő kapacitása elenyésző.

dsc_1183_resize.JPG

Az utóbbi évtizedek haderőcsökkentése Svájcot sem kerülte el, de messze kisebb mértékben, és  átgondoltabban szervezték le a hadsereg egy részét, mint jó néhány más európai országban. A légierő gerincét 30 F/A-18C/D Hornet adja, ezek mellett még üzemben áll kb. 50 régi Northrop F-5E/F Tiger II vadászgép is. Ezek felett eljárt az idő, így néhány év múlva esedékes a kivonásuk. Pótlásukat heves belpolitikai viták övezik, sokak véleménye szerint a mindössze 41 ezer négyzetkilométeres területű, 6.5 milliós lélekszámú országnak bőven elég a 30 Hornet, de az ország kormányzata szerint az F-5-ösök utód nélküli kivonása túlságosan nagy mértékben csökkentené a védelmi képességet.

dsc_0005_resize.jpg

Arról nem volt szó, hogy 1:1 mértékben gondoskodjanak új harci gépről, hiszen a korszerű típusok képességei  többszörösen felülmúlják a régebbiekét. Először 30 darab 4+ generációs repülőgép beszerzését tervezték, de a mennyiséget később 22-re csökkentették.

A pályázati feltételek megismerését követően az amerikai Boeing 2008 április végén kivonult a tenderből, mivel egyértelműen látszott, hogy a Super Hornet túl sokat tud a svájci igényekhez képest, azaz képességeinek csak egy kis részére lenne szükség. Pedig volt olyan elképzelés, hogy a meglévő Hornet állományt is egyszerre cseréljék le, de ez nem volt életképes opció.

dsc_1369_resize.jpg

A pályázatra végül a három „Euro-kacsa” gyártója nevezett be, vagyis az EADS az Eurofighter Typhoon, a Dassault a Rafale és a Saab a Gripen típussal.

Az Armasuisse vagyis a svájci hadsereg beszerzési hivatala a szokott alapossággal készült fel a kiválasztási folyamatra, amelyhez a kormányzat biztosította a nem éppen alacsony, magyar pénzre átszámítva több milliárdos költségkeretet. Számos szakértő, mérnök, katona több éves munkáját kellett finanszírozni, aminek alapján kellő alapossággal lehetett döntést hozni. Nem igaz ugyanis az az egyes politikusok részéről megnyilvánult nézet, miszerint „ha az x típus megfelelt y ország légierejének, akkor az jó lesz nekünk is”.  A saját igények és körülmények  figyelembe vételével kell megítélni gyakorlatban megtapasztalt képességek, megmért paraméterek alapján, hogy melyik az a harci repülőgép, amely  a leginkább hatékonyan és legkedvezőbb költségek mellett képes ellátni a feladatait.

Saab JAS-39D Gripen

dsc_0322_resize.jpg

A svájci követelményrendszer az első hírek szerint egyszerű volt, hiszen „csak” légtérszuverenitási, légirendészeti feladatokat és felderítési képességet vártak el. A látszattal ellentétben azonban ez nem is olyan egyszerű Svájc esetében. Ha egy földrajzi térképet veszünk elő, akkor egyértelmű, hogy az Alpok csúcsai között vagy a völgyekben manőverező rossz szándékú légtérsértő megtalálása, elfogása nagyon nehéz feladat. Ha egy légi térképet nézünk meg, akkor Svájcé Európa egyik legzsúfoltabb légtere, vagyis levegőben lévő gépek sokaságában kell eligazodni az elfogást végző pilótának. Mindezt akár éjjel vagy (és) rossz időjárási viszonyok mellett.

Eurofighter Typhoon

dsc_5557_resize.jpg

A botrányt kirobbantó bizalmas anyag szerint a repülőgépek minden jellemzőjét elemezték, vagyis a csapásmérő kapacitást is, amire pedig elvileg nem lenne szükség. A hosszú távú konfliktus elemzések azonban  Európa számára nem éppen kedvezőek. Tömeges migráció a fejletlen országokból, nemzetiségi ellentétek kiújulása várható, azaz konfliktus helyzetek miatt a jövőben szükség lehet a svájci légierő feladatköreinek bővítésére is. A sorok között olvasva már tapasztalható néhány változás. A svájci Hornet-ek  korszerűsítése során rendszeresítették a legújabb ATFLIR konténereket, amelyek földi célok lézeres megjelölésére is alkalmasak, a nyilvánosságra került bizalmas anyagban pedig a régen egyetlen feladatköre miatt F-18-asként jelölt Hornet-et már F/A-18-asnak nevezik, ami többcélú vadászbombázót jelent. Ez részben összecseng a finn változásokkal is, de ott előrébb tartanak, már tettek lépéseket a csapásmérő fegyverzet beszerzésére.

Dassault Rafale

dsc_7194_resize.jpg

A tenderen résztvevő országok mindegyikével kiválóak Svájc kapcsolatai. A franciákkal rendszeresen végeznek közös feladatokat, a fehér keresztes Hornet-ek a kék-fehér-piros kokárdás C-135FR gépek segítségével gyakorolják a légi üzemanyag felvételt. Nyelvi problémák sem hátráltatják az együttműködést, hiszen Svájcban az iskolákban minden gyerek megtanul németül, franciául, angolul. A németekkel is szorosak a kapcsolatok, katonai területen is. Az utóbbi időben azonban a svédek léptek elő az egyik legfőbb együttműködő partnerré. A svájci légierő gépei rakéta lövészeteiket Vidsel-ben végzik, a Saab pedig rendszeresen dolgozik együtt a RUAG céggel. Svájcban készültek például a NATO szabványú felfüggesztőkre szerelhető póttartályok a Gripen-ekhez, és ugyanezen cég szélcsatornáiban végezték a továbbfejlesztett NG aerodinamikai tesztjeit.

A tesztelés központjául nem véletlen jelölték ki Emment. Ott található az SF repülőgépgyár és a hozzá kapcsolódó kísérleti központ, ahol még egy felszállás valós paramétereit is képesek ellenőrizni optikai mérő rendszerekkel. Minden pályázó típusra legalább három-négy hetet szántak, ezen belül a légierő több gépet is biztosított a kísérő, ellenőrző feladatokhoz.

Gripen cockpit

p1170326_resize.jpg

A sort a Saab kezdte, amely két kétüléses JAS-39D gépet küldött Svájcba. Ezt megelőzően a kijelölt tesztpilóták lehetőséget kaptak arra, hogy Svédországban szimulátorban is megismerkedjenek a típus kezelésével. Mint köztudott, a 4+ generációs gépek, köztük a Gripen vezetése viszonylag könnyű, így nem volt biztonsági kockázata annak, hogy a svájci pilóták az első ülésben ülve szerezhessenek tapasztalatot.

A 39822-es és 39829-es oldalszámú Gripen 2008. július 24-én érkezett az alpesi országba, ahol három hét alatt 30 felszállást végeztek és ez alatt 35 órát töltöttek a levegőben. Gyakorló AIM-9, IRIS-T és AMRAAM rakétákat és Litening konténert is magukkal vittek, ezen felül a svájci pilóták néhány repülésen kipróbálhatták az angolokkal fejlesztett új Cobra sisakdisplay-t is, amely még rendszerbe sem állt a svéd légierőben.

A teljesítmény paraméterek ellenőrzése során még szuperszonikus sebességű repülésekre is sor került, ezen felül éjszaka is végeztek néhány feladatot, amelyek közben a földön több helyen mérték a zajszintet. Ez is egy fontos tényező volt, hiszen a sűrűn beépített területek feletti repülések során csak elkerülhetetlen mértékben szabad zavarni a lakosságot. Ezen a téren nem sok különbség tapasztalható a harci gépek között, függetlenül a hajtóművek számától. A legkisebb zajjal járó felszállási, emelkedési profilok kipróbálása ennek ellenére fontos volt.

A svájci légierő F-5E és Hornet gépei a Gripen tesztelése közben 50 felszállást teljesítettek, amelyek során „célt repültek” az elfogási feladatoknál, saját radarjaikkal ellenőrizték a Gripen felderíthetőségét, kötelékeztek, tesztelték az együttműködési lehetőségeket, stb.

A Typhoon műszerfala

p1180606_resize.JPG

Jellemző Svájcra, hogy fejlett demokrácia, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy a helyi sajtó, szaksajtó és az érdeklődő civilek számára egy alkalommal megnyitották a reptér kapuját, hogy láthassák a Gripen-ek előkészítését, repülését.

Emmen mellett a svéd gépek megfordultak Sionban, valamint az egyik legfontosabb svájci bázison, Meiringenben. Ez egy meredek hegyek által övezett völgyben fekszik és arról nevezetes, hogy még a leszállás előtti végső megközelítés során is fordulózni kell a gépeknek.

p1190381_resize.jpg

A reptér másik különlegessége a gépek elhelyezése. A hegy alatt kialakított bunkerrendszerben több repülőszázad is elfér. Az F-5-ös mérete és tömege lehetővé tette, hogy egymás felett „két szinten” tárolják őket, a bunker mennyezetén lévő futódarukon lógó vadászgépek alatt állt a többi. Ehhez természetesen meg kellett oldani, hogy különböző túlfolyó csövekből ne csepeghessen olaj, kerozin.

A Rafale pilóta munkahelye

p1100392_resize.JPG

A Gripen-eket bevontatták a bunkerekbe, erről azonban sajnos nem hoztak nyilvánosságra fotókat. A műszakiak a maguk szakterületén a földön tesztelték a gépeket, a kiszolgálás, üzemeltetés körülményeit elemezték.

A svéd típus tesztelése augusztus 19-ig tartott, de közben még egy harmadik hasonló gépet is láthatott a nagyközönség Svájcban. Augusztus 9-ére tervezték a St.Stephan repülőtéren azt a repülőnapot, amelyet a Hawker Hunter svájci rendszeresítésének 50. évfordulójára terveztek. Gyors diplomáciai egyeztetést követően a cseh légierő 9820-as számú JAS-39D gépe érkezett a reptérre, ahol az bemutatót tartott, nem titkoltan reklámozva a típust.

p1180759_resize.JPG

A Gripen-t a  Dassault  Rafale-B követte október 13-a és november 9 között. A két francia gép 39 alkalommal emelkedett a levegőbe és 60 órán át tesztelték, végül az Eurofighter Typhoon-t próbálták ki november 6. és december 2 között 31 repülésen  45 óra időtartamban. Hasonlóan az első pályázóhoz, a Rafale és a Typhoon képességeinek tesztelése közben is kb. 50 feladatot teljesítettek a svájci vadászgépek.

A repülőgépek gyakorlati vizsgálata közben folytak a pénzügyi tárgyalások, az adatok és tapasztalatok összegzését követően az Armasuisse 2009 májusára elkészítette jelentését amely alapján úgy tűnt, hogy 2010-ben elkezdődhet a TTE (Tiger Teil-Ersatz azaz a Tiger részleges leváltási programja). A váltótípus bejelentésére azonban nem került sor.

dsc_1232_resize.jpg

Újabb belpolitikai viták kereszttüzébe került a harcigép beszerzés, amit bizonytalan időre elhalasztottak. Alternatív megoldásként felmerült az F-5-ösök korszerűsítésének lehetősége, de ezt elvetették. 2011-ben aztán nagymértékű változások történtek az európai pénzügyi világban. A svájci frank soha nem látott mértékben erősödött szinte minden más valutával szemben, ami azt jelentette, hogy jelentősen olcsóbbá válik az import.

Az ajánlatokat újra elővették, és 2011. november 30-án bejelentették a tender győztesét. A svéd Saab pályázatát ítélték a legjobbnak, amely érdekes módon időközben alapjaiban megváltozott. Az eredeti tervben még a JAS-39C/D eladása volt, a módosított ajánlatban viszont már a JAS-39E/F Gripen NG szerepelt. A megnövelt képességű változat ugyan még nem létezik, így azt nem is tesztelhették, de a svájciak nyilván megalapozottan bíznak a Saab ígéreteiben. A döntést követően a franciák azonnal tiltakoztak mondván, hogy egy még csak papíron létező típusról van szó, ez azonban ha kisebb  részben is, de a másik két pályázóra is vonatkozik. A feltételek között ugyanis szerepelt az a tétel , hogy a kiválasztandó repülőgép típusnak AESA rendszerű fedélzeti radarral kell rendelkeznie, amely akkor  még a Rafale és a Typhoon orrából is hiányzott és napjainkban sem sok rendelkezik vele.

Gripen Demo, az NG változat "előhírnöke"

p1160528_resize_1.jpg

Érdekes kérdés a három típus svájci rangsorolása. A légierő szerint nekik leginkább a Rafale felelt volna meg, második a Typhoon és harmadik a Gripen. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a svéd gép nem egy kategória a többivel, azoknál lényegesen kisebb méretű, tömegű, ennek megfelelően több képessége alacsonyabb. Ami az egyik szempontból hátrány, az a másikból éppenséggel előny is lehet. A kis méret és egy hajtómű kisebb üzemanyag felhasználással, alacsonyabb üzemeltetési és karbantartási költséggel jár együtt, ami egyre fontosabb még az olyan gazdag országnak is, mint Svájc. Azt sem szabad elfelejteni, hogy mi volt a kiválasztás célja. Egy kimondottan kisméretű, könnyű és olcsón üzemeltethető gép utódját keresték. Hiába gyorsul jobban a Typhoon, hiába nagyobb a Rafale hatósugara, a dunántúlnyi méretű ország esetében ezek a tényezők kevésbé voltak fontosak.

A hosszú távú logisztikai támogatással együtt 16 együléses JAS-39E és hat kétüléses JAS-39F 3,4 milliárd dollárba kerül, míg a Typhoon-ra szóló hasonló ajánlat költsége 4,3 milliárd lett volna. A Rafale valahol a kettő között helyezkedett el.

A Gripen NG-re ez lenne az első megrendelés, aminek elvileg lehetnek kockázatai. Egy olyan típus üzemben tartása, amely a gyártó ország légierejében nem repül, rejthet buktatókat. Éppen ennek kiküszöbölése miatt vállalta a svéd kormány, hogy amennyiben sikerül megrendelést szerezni, akkor a svéd légierő is rendszeresíti a típust, ennek terve azonban szinte folyamatosan változott 2012 őszéig. Először csak jelképes mennyiségről, 10 darabról volt szó, aztán felmerült annak lehetősége, hogy a teljes jelenlegi Gripen flottát száz NG, pontosabban JAS-39E/F váltsa fel, végül szerződés 60 darabra született, de a svéd mellett már bizonyosan rendszeresíti a brazil légierő is.

Rafale-C

dsc_8529_resize.jpg

Az új verzió fejlesztése azonban jelentős késedelmet szenved. A „technology demonstrator” Gripen Demo 2012 közepén kapta meg az új, olasz segítséggel fejlesztett AESA radart, amelynek tesztelése hosszadalmas munkát igényel. A svéd Ericcson (amely régi formájában már nem létezik) több mint tíz éve kísérletezett már az AESA technológiával, de nem sikerült áttörést elérniük. Bevonták az amerikai Raytheon-t is, de az együttműködés megszakadt, végül az olasz partnerrel szerződtek, amelynek azonban szintén új területen kell eredményt elérni. Nem könnyű dolog az AESA radar fejlesztése, szolgálatban álló típust eddig csak a tengeren túl sikerült létrehozni, és  a franciáknál a Rafale néhány példánya repül ilyen berendezéssel.

A francia típus elektro-optikai berendezései

p1100385_resize.JPG

Az aerodinamikai tesztek során kiderült, hogy nagyobb arányú változtatások szükségesek, mint amennyit először terveztek az új Gripen hosszabb lesz, fesztávolságát is megnövelik, ami természetesen együtt jár az üres tömeg növekedésével, nagyon úgy tűnik, hogy a gép „hízása” lenullázza azt az előnyt, amelyet  a nagyobb teljesítményű General Electric F414-es hajtómű jelenthetett volna. Mindez annak ellenére is valószínű, hogy a „Demo” gép képes volt tartani utánégető nélkül az 1,2 Mach sebességet.

Az E/F fejlesztésének elhúzódása már bizonyos, ez együtt jár a költségek növekedésével is, hiszen tovább kell fizetni a kutató/fejlesztő kapacitást, és a problémák megoldása sok további drága tesztet igényel.

A svéd ajánlat elfogadásában szerepet játszhatott az is, hogy közeleg az Sk60-as gyakorlógépek kivonása, amelyek helyett a svájci Pilatus PC-21-es kiválóan megfelelne. A szóban forgó kiképzőgép ugyan „csak” légcsavaros, azonban máshol is érezhető az a tendencia, hogy a lényegesen olcsóbb típusokkal is megoldható a hajózó képzés, amennyiben kellően korszerű az új rendszer. Márpedig a PC-21-es bátran nevezhető a XXI-ik század kiképző gépének.

Typhoon vegyes fegyverzettel

dsc_4476_resize.jpg

A 22 Gripen NG megrendelését azonban népszavazás kis többséggel utasított el, így a következő öt évben nem történt előrelépés az F-5-ösök leváltása terén.

A svédek számára kedvezőtlen döntéshez hozzájárult azaz összeghasonlító elemzés nyilvánosságra kerülése.

Az anyag részletei nagyon érdekesek, és segítenek eligazodni annak kérdésében, hogyan ítéljük meg a szóban forgó típusokat. Az egyik meglepő az, hogy a már réginek számító Hornet milyen jól teljesít.

Az elemzés öt alap területen hasonlította össze a négy típust,  a Hornet képességei, paraméterei jelentették  a referencia vonalat.

Légirendészeti, légvédelmi, kísérővadász, csapásmérő és felderítő területeken vizsgálták meg részletesen a képességeket, természetesen a tender során csak az akkori, vagyis 2008-as állapot szerint. Azóta mindegyik típus többet tud, hiszen a szoftver fejlesztések folyamatosak.

A három „Euro-kacsa” rövid összefoglaló minősítése szerint minden téren kiemelkedőnek bizonyult a Dassault Rafale. Noha még „csak” PESA rendszerű, de a fedélzeti radarjával nagyon elégedettek voltak a svájci tesztpilóták. Az elektro-optikai célfelderítő rendszere jól kiegészíti a radart, ezen felül az elektronikai hadviselési rendszere is ennek a legjobb. Kiemelték a szenzor fúziót, ami nagyban egyszerűsíti a pilóta munkáját és javítja a helyzetfelismerést. A szenzor fúzió azt jelenti, hogy a pilóta már egy összesített helyzetképet kap, és nem neki kell azt létrehoznia a radar, elektro-optikai rendszerek, besugárzásjelzők, térképek alapján.

dsc_7219_resize.JPG

Az  Eurofighter Typhoon a leggyorsabb a tenderen résztvevő típusok közül mind forszázzsal, mind pedig anélkül, kedvező feltételek esetén függesztmény nélkül 1,4 Mach-al is repülhet „száraz” teljesítménnyel. A szenzor fúzió alacsonyabb szintű, az EW rendszerei pedig kevésbé potensek a Rafale-éhoz viszonyítva. Pedig már rendelkezik a huzalon vontatható rakéta csalival is, de ez úgy tűnik, hogy nem feltétlenül jelent előnyt. A Typhoon repülési jellemzői, teljesítménye, hatósugara ugyan kiváló, és megfelelt az elvárásoknak, de csapásmérő képességét nem ítélték kielégítőnek. Mint ismeretes, 2008 óta ez jelentősen változott. Hibául rótták fel, hogy egyszerre csak egy földi célpont támadható, ezen felül a típuson akkor még nem volt integrálva megfelelő kapacitású felderítő rendszer.  Összességében a típus képességei a második helyre sorolták.

A svéd Saab Gripen repülési teljesítménye, hatósugara, harci terhelhetősége, fegyverzet mennyisége nem volt kielégítő a svájci légierő szerint. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen a legkisebb méretű, és egyetlen hajtóművel rendelkező típus, egyedül a felderítő kapacitását értékelték jóra, mivel a Reccelite konténer integrációja megtörtént.  (ez a Litening egyik változata). Hiányolták a radar és az EW rendszer közötti együttműködést (szenzor fúzió), a jó pontok között volt viszont a pilótafülke kialakítása, összességében mégis a legkevésbé megfelelőnek ítélték a típust.

Számszerű adatokat nem közöltek a nyilvánosságra került anyagban, azonban arányokat igen. 1-től 9-ig pontozták a különböző képességeket, ezen belül hat pontnál volt a referencia vonal, vagyis a meglévő és akkor már tíz éve szolgálatban álló Hornet által nyújtott képesség.

A légierendészeti, légtérszuverenitási feladatkörnél tíz különféle paramértert vettek figyelembe, ezek alapján a Rafale volt legjobb 6,7 ponttal, a Typhoon-t 6,2-re értékelték, a Gripen pedig 4,2 lett, azaz lényegesen a Hornet alatt teljesített. Mindez még annak ellenére is igaz, hogy a svéd gép radarja némileg nagyobb távolságból derítette fel a teszt repülések során a Hornet-et, mint fordítva, bár az igazsághoz tartozik, hogy a svájciak nem kapták meg az USA-tól a reflexió csökkentő csomagot, amely kb. 20%-al csökkenti a gép felderíthetőségét.

DCA (Defensive Counter Air) azaz egyszerűsítve légvédelmi feladatnál is a Rafale teljesített a legjobban 7 ponttal, a Typhoon egyenlőnek bizonyult a Hornet-el 6 ponttal, a Gripen-t pedig 4,6-ra értékelték. Hozzá kell tenni, hogy a tesztelés idején még gyerekcipőben jártak az európai fejlesztésű sisakdisplay rendszerek, az amerikai JHMCS és az AIM-9X viszont már ott volt a svájci Hornet-ek eszköztárában.

OCA (Offensive Counter Air) vagy egyszerűsítve a támadó kötelékek fedezését, védelmét jelentő vadász bevetésen is a Rafale teljesít a legjobban 7,12 ponttal, a Typhoon kissé jobb mint a Hornet 6,21 ponttal, a Gripen viszont csak 4,77-et kapott.

Osztrák Typhoon. Kedvezőtlen üzemeltetési jellemzői miatt hamarosan kivonják szomszédunk légierejéből

dsc_0019_resize_1.jpg

Felderítő bevetésen a Rafale értékelése 7,57 lett a Typhoon volt ezen a téren a leggyengébb 5,14-el, a Gripen-t 5,39-re pontozták, és érdekes módon a csapásmérő feladatnál is második lett a svéd típus, kismértékben megelőzte a Typhoon-t az 5,13 pontjával, mivel a közös európai gép akkori szériái még alacsonyabb szinten voltak képesek földi célok elleni bevetésre. Érdekes ugyanakkor, hogy a Hornet-et ezen a téren is többre értékelték, mint a később kifejlesztett európai gépeket.

Az összehasonlító elemzés azonban a jövő lehetőségeivel is számolt. Komoly légierőknél a harci repülőgép képességeinek fejlesztése folyamatos, egyre újabb szoftverekkel, fegyver integrációkkal javítják a potenciált. A svájciak ezt is figyelembe vették, a Rafale esetében a Dassault 18 továbbfejlesztési területet jelölt meg, az Eurofighter konzorcium 25 módosítást jelentett be, míg a svédek nem kevesebb, mint 98 változtatást terveztek, aminek végeredménye az említett JAS-39E/F Gripen NG lesz. A tervezett paramétereket is összevetették, mégpedig az ugyancsak korszerűsítés alatt álló svájci Hornet-ek már meglévő, vagy közeljövőben realizálódó képességeivel.

Ennek alapján a sorrend nem változott. A légirendészeti feladatkörnél a Rafale 6,98, a Typhoon 6,48, a Gripen NG pedig 5,33 pontos kapott, vagyis még mindig nem éri el a Hornet-et.

Védővadászként (DCA) a Rafale 7,28, a Typhoon 6,49, az NG 5,68 pontot kapott, OCA bevetésen ugyanebben a sorrendben 7,41, 6,54, 5,62 volt az értékelés eredménye. A felderítő és csapásmérő képesség hasonlóan alakult, összességében az a következtetés vonható le, hogy hosszabb távon a Gripen NG megközelíti az F/A-18C/D Hornet képességeit szinte minden területen, kivéve természetesen teherbírását, a fegyverzet mennyiségét.

Ez a megállapítás nem degradáló, hiszen változatlanul egy egyhajtóműves és kisméretű gépről van szó, amelynek áthághatatlan fizikai korlátai vannak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne alkalmas a különféle feladatkörök ellátására.

A svájci botrány, amely a légierő szerint legkevésbé alkalmas típus kiválasztása miatt tört ki, elkerülhető lett volna. Az összehasonlítás nyilvánosságra került része nem terjedt ki azokra a területekre , amelyeken a Gripen jobb vetélytársainál. Kisebb méret, kisebb üzemanyag fogyasztás, ezzel arányban alacsonyabb üzemeltetési költségek jellemzik, még ha az utóbbi adat nem is olyan kedvező, mint a Saab erre vonatkozó tündérmeséiben. Egy konkrét példa szerint a dél-afrikai légierőnél a mai C/D verzió repült óra költsége 10 ezer dollár, míg a nagyobb üzemanyag kapacitású NG hasonló adatát a gyártó fele annyira kalkulálja, ami nyilvánvalóan nem reális.

Mindezek ellenére a Gripen NG vitán felül alkalmas lesz a Svájcban (vagy bárhol máshol)  adódó feladatok ellátására, feltéve, hogy időben és költségkereten belül megvalósul. Egyelőre mindez kérdéses, a már említett jelek arra utalnak, hogy nehezen, vagy nem tarthatók a tervezett költségek és határidők. Ezen nem lehet csodálkozni, hiszen az a fejlesztési program, amely manapság terv szerint halad, olyan ritka, mint a fehér holló.

Svájcban újra kezdődött a típusváltás körüli herce-hurca, részben új alapokon. A teljes flotta leváltása került napirendre, mivel már a Hornet korszaknak is látszik a vége. Azonban sem a típusról, se,m a darabszámról nincs még konkrét döntés.

 

Black Hawk Budapest felett

2017. szeptember 10. - stonefort2

 

A három évvel ezelőtt íródott cikk ma is aktuális. Sajnos a helikopter típusváltás terén semmiféle előrelépés nem történt, noha a régi orosz Mi-8/17 leváltása elkerülhetetlen. Az oroszországi nagyjavításokkal némileg elodázták a problémát, de felemás módon, mondvacsinált okokkal semmiféle korszerűsítésre nem került sor, így a forgószárnyasaink a hatvanas évek színvonalán képesek feladataik végrehajtására. Szomszédaink közül már négy ország is rendelkezik korszerű, vagy legalábbis korszerűen felszerelt katonai helikopterekkel, így elmaradásunk több mint aggasztó még egy katasztrófa helyzet kezelése esetén is. És most idézzük a három évvel ezelőtti írást, amely az amerikai Sikorsky gyár kissé optimista hozzáállása révén jöhetett létre. Az optimizmust táplálhatták azok a politikusi megnyilatkozások, amelyek a közelgő típusváltásra utaltak, de ezeket Magyarországon naiv dolog komolyan venni.

p1070858_resize.jpg

2014 április 9-én két alkalommal is szokatlan helikopterek  voltak láthatók a Duna felett. Az amerikai hadsereg két UH-60 Black Hawk helikoptere az egyébként csak rendkívüli alkalmakkor időlegesen megnyitott R1-es tiltott légtérben, a Parlament mellett is elrepülhetett.

A forgószárnyasok a Várpalota Challenge 2014 nemzetközi hadgyakorlatra érkeztek hazánkba, a főként holland résztvevők mellett kisebb számban az US ARMY is képviseltette magát. Ez önmagában még nem magyarázza a helikopterek budapesti repülését, arra az US Embassy (nagykövetség) és a Sikorsky helikoptergyár szervező munkájának eredményeként kerülhetett sor. Nem titkolt cél ugyanis, hogy az UH-60 Black Hawk típus pályázik a remélhetőleg hamarosan kiírásra kerülő tenderen, amelynek célja a hadseregünk forgószárnyas flottájának megújítása.

dsc_1463_resize.jpg

Ezért települt a budaörsi repülőtérre két helikopter, amelyek az első „fordulóban” politikusokat és magas rangú katonai vezetőket, a másodikban pedig a média képviselőit vitték légi városnézésre. Noha nekünk Budapest nem jelent újdonságot, másik perspektívából, a levegőből csodálatos élmény volt  látni a páratlan panorámát, amit többnyire  csak a nemzeti ünnepeken a légi bemutatók résztvevői élvezhetnek. A helikopterek 300 láb magasságban, a Gellért-hegy „nívója” alatt repültek egészen a Margit-sziget északi csücskéig, majd visszafordultak, és hasonló útvonalon tértek vissza Budaörsre. A gépen mindkét oldalon helyet foglaló fotósoknak volt így lehetősége a látnivalók megörökítésére.

p1070851_resize.jpg

A repülés előtt volt idő közelebbről megismerkedni a helikopterekkel, amelyek két különböző változathoz tartoztak. Közös jellemzőjük volt a „párnás” kivitel, vagyis a szokásos csővázas vászonborítású deszant üléseket nagyobb komfortot biztosító székekre cserélték. Közös jellemzőjük azonban, hogy a rögzítésük azonos, vagyis energia elnyelő  lábakon állnak, ezek baleset esetén a becsapódás erejét nagyrészt felemésztik. Az UH-60-as volt az egyik első olyan helikopter, amelynek tervezésénél elsődleges szempont volt a lezuhanás vagy lelövés esetén a túlélhetőség. Sánta hasonlat, de a sárkányszerkezetnél az autóiparban már megszokott módon alakítottak ki gyűrődési zónákat, kényszertörési csomópontokat, így a gépben ülők többnyire túlélik a becsapódást.

p1070789_resize.JPG

Másik lényeges tényezőre is utaltak az ülések. A hasonló kategóriájú helikoptereknél a teher/utastérben általában csak egyszerű hashevedereket alkalmaznak, az UH-60-ason azonban négypontos a rögzítés, vállhevederek is vannak. Ennek oka, hogy a gép manőverező képessége szokatlanul jó, akár leborítást is végezhet a pilóta, ami egy szállító típus esetében rendkívüli. Természetesen a mi repülésünk során ilyesmire nem került sor, civilekkel a fedélzeten nagyon „kíméletesen” repültek a pilóták. Sajnos biztonsági okokból a nagyméretű oldalajtók zárva maradtak, a bekötött utasok ellenére, mert a város felett ha valaki elejti pl. a fényképező gépét, az akár halálos sérülést is okozhat a földön. A filmekben látott felvételek, amelyeken az ajtóban ülnek a fegyveresek természetesen valódiak, de azok gyakorlott katonák, akiket azért egy-egy hevederrel rögzítenek.

p1070777_resize.jpg

A Mi-8/17-es típushoz szokott szem számára az UH-60-as tehertere szűknek tűnik, hiszen más kategóriájú helikopterről van szó. A két pilótán és két ajtólövészen kívül csak 11 felfegyverzett katona fér el, ami azonban elegendő, hiszen a Black Hawk típust a hadseregek igénye alapján tervezte a Sikorsky. 28 ország haderejének pozitív véleménye talán elég referencia, ennyi helyen üzemel a típus. A megszokás azonban nagy úr, egyes hazai vélemények szerint nem elégséges a tehertér befogadó képessége. Azonban a Mi-8/17-es teljes kapacitását szinte sohasem használták ki, ha a sokat emlegetett képességet, a terepjáró belső térben végzett szállítását nézzük, az UAZ csak „cipőkanállal” fér be, és demonstrációs célokon kívül gyakorlatban ezt ritkán használták. Mivel az UH-60-as kisebb mérete és tömege ellenére ugyancsak képes külső teherként négy tonnát felemelni, még a különösen széles építésű Hummer-t is magával viheti. A tervezésnél ez, valamint az US ARMY állományában szabvány tüzérségi eszköznek számító 155 mm-es tarack szállításának képessége is szempont volt.

dsc_1442_resize.jpg

A repülési és szállítási képességek mellett fontosnak tartották a karbantartás egyszerűsítését, amit korlátozott létszámmal, tábori körülmények között minimális eszközigény mellett kell megoldani. Alapvető volt, hogy szerelő létrákra ne legyen szükség, még a farok reduktor is megközelíthető a vezérsíkból oldalra kihúzható lábtámaszok segítségével. A hajtómű cseréhez összesen tíz féle kéziszerszám szükséges, beleértve a villáskulcsokat, csavarhúzókat és csípőfogót is.

A feladattól függően variálható a helikopterek felszereltsége. Az ajtólövészek többfél géppuskát használhatnak, emellett külső függesztésű fegyverzetet is alkalmazhatnak, ekkor a gépekre felszerelik az ESSS (ExternalStoresSupport System) szárnycsonkokat, amelyen négy felfüggesztő található, ezekre természetesen póttartályok is elhelyezhetők, mint ahogy az a Budaörsre érkezett egyik gépen is látható volt.

p1070779_resize.JPG

Ugyancsak variálható a helikopterek önvédelmi felszerelése is, a budapesti látogatásra küldött  gépekről hiányzott a hadműveleti zónákban már kötelezőnek tekinthető optikai rendszer, amely a közeledő rakétákra figyelmeztet. Láthattuk viszont a rotoragy mögött elhelyezett „diszkólámpát”, az ALQ-144-es berendezés modulált infra jelekkel kitérő kormányparancsot generál a régebbi típusú infravörös rakéták vezérlő rendszerében. Ugyancsak hordozták a faroktartón lévő infracsapda kazettákat.

A két helikopter már nem volt „mai gyerek”, ugyanis még a nyolcvanas évek végén készültek. Az ESSS-t hordozó UH-60A a hadsereg lajstromában a 88-26071-es számot kapta, tehát valamikor 1989-ben vehették át. Az első két szám ugyanis arra az évre utal, amikor a gépet megrendelték. Hogy még kevésbé legyen egyszerű,  a költségvetési év az USA-ban októberben kezdődik. A másik helikopter két évvel öregebb volt, de érdekes módon ez már nem az UH-60A alapváltozat, hanem a korszerűbb UH-60L volt. Ez mégsem paradoxon, ugyanis az A változatok egy részét a későbbiekben korszerűsítették. 25%-al nagyobb teljesítményű hajtóművek, ezzel összhangban átalakított reduktorok és transzmisszió lett beépítve, ezen felül a szóban forgó gép orrába még időjárás radart is szereltek.

dsc_1457_resize.JPG

1989 után már az US ARMY számára már csak az UH-60L verzió készült egészen 2006-ig, amikor átálltak a még modernebb UH-60M gyártására. A régi változatok pilótái előtt még a hagyományos elektro-mechanikus műszerek láthatók, de ezeket már kiegészíti az NVG kompatibilis belső világítás, a GPS navigációs rendszer és a műholdas kommunikációs berendezés is. A kor színvonalán álló segédeszközöket azonban nem kell nélkülöznie a régi gépeken repülő állománynak, utólag elhelyeztek a műszerfal bal oldala mellett egy tablet méretű képernyős kijelzőt.

p1070987_resize.jpg

A repülést követően a budaörsi reptér körépületében Stanley Prusinski a Sikorsky képviseletében tartott rövid tájékoztatót a típusról. Neve nem véletlenül „lengyeles” hangzású, ennek megfelelően első  kézből származó információi voltak a Mielecben lévő gyárról. Mint ismertes, a Sikorsky privatizálta a nagy múltú helikopter gyártó céget, amelynek jelenlegi fő típusa éppenséggel az S-70i, vagyis a Black Hawk. A néhány éve folyó lengyelországi gyártás során készített gépekből rendelt Kolumbia, Mexikó, Brunei és Szaud Arábia, ezen felül az US ARMY számára gyártásban lévő gépek orr szekciója is Mielecben készül. A törzs másik fődarabja a cseh AeroVodochody gyártmánya, azaz komoly közép-európai regionális együttműködés  van a típusban.
A felsorolt impresszív adatok természetesen valódiak és nem reklámszlogenek voltak, a háromezernél több legyártott helikopter már kilenc millió órát repült, ebből másfél milliót háborús körülmények között folyamatos 84%-os hadrafoghatóság mellett. Az US ARMY jelenlegi szerződései szerint 2025-ig köti le a gyártási kapacitást, vagyis attól számítva még legalább három további évtizedig biztosított a típus logisztikai háttere. A legrégebbi üzemben lévő példányok 2011-ben érték el a tízezer repült órás élettartamot, ami nem fix korlát, az üzemidő a tapasztalatok alapján hosszabbítható.

p1070787_resize.JPG

Az árra vonatkozó egyszerű kérdésre természetesen még egy autószalonban sincs egyszerű válasz, sok függ a felszereltségtől, extráktól, fizetési konstrukciótól, logisztikai támogatás mértékétől, stb. Az UH-60-as ára konkurens típusokhoz viszonyítva azonban versenyképes, erre vonatkozóan azonban a közelmúlt üzletkötései sem nyújtanak támpontot, mivel mindenhol különböznek a járulékos költségek. Utóbbiak mértéke akár 100%-os mértékben növelheti a végösszeget.

p1070934_resize.jpg

A Black Hawk-al történő rövid ismerkedés lehetősége remélhetőleg arra inspirálja a konkurens cégeket, hogy ugyancsak bemutassák helikoptereiket Magyarországon. Amennyiben erre sor kerül, természetesen ezekről is igyekszünk beszámolni.

 

                                                                                 

 

Bombázók lencsevégen

2017. augusztus 29. - stonefort2

Az utóbbi években több alkalommal látogattak el Európába az Egyesült Államok légierejének legnagyobb tűzerejű repülőgépei, a nehézbombázók. Földrészünkön egyetlen bázis áll készen a kiszolgálásukra, az angliai Fairfordban, ahol megvan az ehhez szükséges infrastruktúra és kiszolgáló állomány. A nemzetközi politikai helyzettől függően érkeznek és távoznak a gépek, amelyek rendre résztvevői a légi bemutatóknak is. Legutóbb  augusztus utolsó hétvégéjén a szlovákiai Szliácson és a lengyelországi Radomban láthatta  a nagyközönség az USAF bombázóit, de sajnos az ideálistól messze lévő fényviszonyok között. A repülést szeretők sokasága számára különleges élményt jelent a hatalmas gépek repülése, de rendkívül bosszantó, amikor nincsenek meg a feltételei a jó fotók készítésének. Néha nem csak az időjárás a felelős ezért, hanem a légi bemutatók többi résztvevője is, mivel a látványosság fokozását célzó füstcsíkok maradványa szélcsendes időben sokáig ott marad a reptér felett. 

A B-1B Lancer, B-2A Spirit és B-52H Stratofortress  egyaránt lenyűgöző technika, ennyi és nem több tetszik belőlük további politikai vélemény nélkül. A következőkben néhány fotóm azokról a bemutatókról, amelyek idején némileg jobbak voltak a fényviszonyok.

A Rockwell B-1B Lancer mérete és tömege ellenére részlegesen műrepülhető, legalábbis sokszor mutattak be velük orsót, amikor a gép a hossztengelye körül forog. dsc_5152_resize.JPG

Farnborough felett. A pilóta éppen bekapcsolja a teljesítmény növelő utánégetőket

dsc_5146_resize.JPG

Itt már hátranyilazott szárnyakkal, és max. teljesítménnyel

dsc_5157_resize.JPG

2016 őszén a csehországi Ostravában

dsc_0094_resize.jpg

A Northrop Grumman  B-2A Spirit Fairfordban 2012 nyarán

uk_2012_lk_1002_1.jpg

Futurisztikus külső

uk_2012_lk_1423.jpg

Az ősrégi Boeing B-52H Stratofortress legfiatalabb példánya is elmúlt 55 éves

dsc_6236_resize.JPG

Maximális teljesítmény mellett a hajtóművek erősen füstölnek

dsc_6247_resize.jpg

Leszálló konfigurációban

dsc_9256_resize.JPG

Háború a világ végén

2017. augusztus 28. - stonefort2

35 éve fejeződött be a falklandi konfliktus

                                          

Az Atlanti-óceán déli részén Tűzföldtől keletre kb. 500 km-re található a zord klímájú, alacsony népsűrűségű szigetcsoport, amelynek hovatartozása a történelem során többször változott. Egyaránt sajátjának tekintette a brit birodalom, a franciák, spanyolok, és a legközelebb lévő Argentína is. A XX. században Nagy Britannia fennhatósága rögzült, amit az argentinok vitattak, de csak politikai szinten. Az általuk Malvinas-nak nevezett szigetek fontosságát a helye jeleni, a Dél-Amerikát megkerülő hajók itt haladnak el, tehát a forgalmuk ellenőrizhető, vagy bizonyos érdekek felmerülése esetén akár korlátozható, amennyiben ehhez megfelelő tengerészet erőket telepítenek a szigetekre.

Még keletebbre található a Dél-Georgia szigetcsoport, amelynek sorsa és a felette gyakorolt uralom hasonlóképpen alakult. A konfliktus kiéleződése is ehhez fűződik, 1981 decemberében argentin ócskavas kereskedők szálltak partra, mivel a rég elhagyott bálnavadász telep felszerelését akarták magukkal vinni. És ha már ott voltak, kitűzték az argentin lobogót. Nem kellett volna. A „brit oroszlán” felhördült,  politikai vita kezdődött a két ország között, és még az ENSZ-ben is téma volt. A briteknek mindössze egy ósdi, selejtezés előtt álló katonai jégtörője  a HMS Endurance volt a térségben, ennek fedélzetén 21 tengerészgyalogos indult a Dél-Georgia visszafoglalására.

3_resize_4.jpg

Argentína reagált, és április 2-án elindult mindkét szigetcsoport megszállása, így a kis létszámú brit kontingens az ellenállás helyett a falklandi kormányzó utasítására megadta magát. Előtte azonban kisebb fegyveres összetűzésekre került sor, amelynek során bekövetkezett a konfliktus első repülő eszköz vesztesége. A brit tengerészgyalogosok Dél-Georgián kézifegyverekkel lelőtték a CAB-601-es oldalszámú argentin Puma szállító helikoptert.  A megadást követően az argentin légierő Hercules szállító gépei ingajáratban szállították a katonákat és a felszerelést a szigetekre, ahová azonban csak kisebb teljesítményű harci gépeket lehetett telepíteni, hiszen a főváros Port Stanley repülőtere igencsak rövid betonnal rendelkezett.

A brit reagálás hasonlóan heves volt, a „Vaslady” vagyis Margaret Thatcher a parlamenti többség felhatalmazásával azonnali katonai ellenlépésre adott utasítást. Ezt azonban rendkívüli módon megnehezítették a földrajzi tényezők, hiszen Nagy Britannia és a Falkland-szigetek között több mint 12 ezer kilométeres távolság van. A logisztikai rémálom azonnal kezdetét vette, a Royal Navy hadihajóit felkészítették a hosszú távú bevetésre.

4_resize_1.jpg

A brit tengerészet számára a legrosszabb időpontban jött a rendkívüli feladat, mivel képességeinek mélypontján volt. Kevés korszerű hadihajó állt rendelkezésre, és a legnagyobb problémát a megfelelő repülőgép hordozók hiánya jelentette. Néhány évvel korábban vonták ki a HMS Ark Royal-t, amelynek fedélzetén F-4K Phantom és Buccaneer gépek üzemeltek, ha rendelkezésre áll, akkor ez az egy hajó gyökeresen megváltoztatta volna az erőviszonyokat és a veszteségek alakulását.

Csak a régi HMS Hermes és az ugyan új építésű, de kicsi  HMS Invincible állt rendelkezésre, amelyek fedélzetére települt a Royal Navy 800. és 801. repülő százada az új Sea Harrier STOVL gépekkel. Ezekkel még javában tartott  a kiképzési időszak,  kevés olyan hajózó állt rendelkezésre, aki teljes mértékben ismerte a típust. Problémát jelentett, hogy a fegyverzetbe csak régi amerikai Sidewinder rakétákat integráltak, amelyek a célt hátulról voltak képesek  támadni, az infravörös detektor korlátai miatt. Ekkor már az amerikaiaknál rendszerben állt a sokkal korszerűbb változat az AIM-9L, amely bármely irányból, tehát akár szemből is támadhatta az ellenséges repülőgépet. Az új rakétákat az indulás előtt közvetlenül kapták meg, az első gyakorló lövészetekre már út közben került sor.

1_resize_2.jpg

Több más fegyverfajtát is „lóhalálában” szereztek be. A partraszálló csapatok légvédelmét elsősorban az új Stinger hordozható rakétákkal oldották meg, amely kiegészítette a britek saját, de körülményesen alkalmazható és kevésbé hatékony Blowpipe-ét. Az új Sidewinder hordozására alkalmassá tették a nagy hatótávolságú Nimrod tengeri járőr gépeket is, mégpedig napok alatt. Módosult az Avro Vulcan bombázók felszerelése is. Ezek egyik feladata volt később a Falkland-szigetekre telepített argentin légtérellenőrző radar megsemmisítése, amihez elvileg volt saját fegyverük, a Martel „radargyilkos” rakéta.  Azt eredetileg kisebb hatótávolságú, rövidebb repülési idejű vadászbombázók számára tervezték, így a nagy magasságban hosszú ideig tartózkodó bombázón üzemképtelenné váltak, a tartós hideg miatt lefagyott több rendszerük. megint az USA segített, a vietnami háború idejéből származó régi AGM-45 Shrike rakétákkal, amelyek jobban bírták a „gyűrődést”.

sea-harrier-cap-falklands-war_resize.jpg

Számtalan egyéb gyorsan kivitelezett átalakításra volt szükség a hajókon is, azzal a különbséggel, hogy a hosszú úton erre több idő állt rendelkezésre, mint a repülőgépek esetében. Utóbbiak csak akkor kaphatták meg a légi alkalmassági igazolást, ha minden rendszerük megfelelően működött.

A Falkland-szigetek felé kb. félúton helyezkedik el Ascension. Az ott lévő Widewake légi bázis fontos tranzitáló hely lett, ide települt a RAF légi utántöltő flottájának java, és az az öt Vulcan bombázó is, amelyek aztán az extra hosszúságú bevetéseket végrehajtották.

A brit flotta április végén közelítette meg azt a Falkland körüli 400 mérföldes zónát, amin belül kerülve az argentinok fegyverhasználatot „ígértek”.  Az első légi bevetésre 25-én került sor, amikor a dél-georgiai kikötő közelében lévő argentin Santa Fe tengeralattjáróra egy brit Wessex helikopter két 250 fontos mélyvízi bombát dobott. A búvárhajó megsérült, de sikerült partot érnie, ahol az addigra márkihelyezett brit tengerészgyalogosoknak megadta magát a személyzete.

A britek számára komoly fenyegetést jelentett volna, ha a Port Stanley melletti repülőtérről vadászbombázók is üzemelnek, ezért elsődleges cél volt a reptér használhatatlanná tétele. Nem voltak tisztában azzal, hogy repülésbiztonsági okok miatt a Skyhawk, Mirage, Super Etendard és Dagger gépek kizárólag az anyaország 900 km-re lévő repülőtereiről szállhatnak fel. A flotta érkezése előtt közvetlenül időzítették az első „Black Buck” bevetést. A kijelölt Vulcan bombázó fegyverterébe 21 darab 450 kg-os bombát szereltek be, és május 1-én reggel a 11 Victor tankert követve felszállt déli irányban. A pilóták számára komoly feladat ígérkezett, amire nem voltak kiképezve. A bombázót a Szovjetunió elleni bevetésekre tervezték, atomfegyverrel (Blue Steel rakéta) és nem volt alkalmas a levegőben történő üzemanyag felvételre. Selejtezés előtt álltak, így keveset fordítottak rájuk. Az utólag felszerelt tankoló berendezés használatát gyorstalpaló tanfolyamon oktatták, és minimális volt a pilóták gyakorlata.

13_resize_1.jpg

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy mindkét fél hajózó személyzetei előtt kalapot kell emelni. A déli féltekén kezdődött a tél, a rendkívül barátságtalan ködös, viharos időjárás szinte a biztos halált jelentette a vízbe kerülő embereknek. Harci sérülés, vagy baleset miatt végrehajtott katapultálás után esélytelen a mentés, amire később nem egy példa volt. Tehát egy súlyos pszichikai teherrel indult minden gép személyzete, és akkor még szó sem esett arról, hogy még lőni is fognak rájuk.

6_resize_5.jpg

A 11 tanker nem csak a Vulcan-nek, hanem pontosan megtervezett módon egymásnak is adott át üzemanyagot, és sorra fordultak vissza. Végül egy maradt, amely az utolsó tankolást követően szinte teljesen üres tartályokkal ért vissza Ascension-ra. A tankolásokat teljes rádiócsendben kellett végrehajtani, hogy a támadás rejtve maradjon az argentinok előtt.

Azok a közeledő Vulcan-t ugyan észlelték, de tenni nem tudtak ellene semmit. A bombázó a Port Stanley reptér pályája felett átlósan repült át, miközben oldotta a bomba sorozatot. A britek szerencséjére egyetlen bomba talált célba, de az szinte pontosan „kettévágta” a futópályát, ami használhatatlanná vált, megnehezítve az argentin utánpótlás érkezését. A Vulcan támadása után nem sokkal újabb légicsapás következett, de ekkor már a Sea Harrier-ek a Goose Green tábori repülőteret támadták meg kazettás bombákkal, amelyek megsemmisítettek egy Pucara könnyű harci gépet és megrongáltak további kettőt. Később még fél tucat Black Buck bevetés történt a bombázókkal, ezek közül az egyik csaknem végzetes volt a személyzet számára, mivel műszaki hiba miatt meghiúsult a légi üzemanyag felvétel. A Vulcan éppen hogy elérte Rio de Janeiro-t, ahol a pilóták a háború végéig „pihenhettek”, hiszen a brazilok nem akartak beavatkozni a konfliktusba. nekik arra is kellett ügyelniük, hogy megmaradjon a jó kapcsolat Argentínával.

Az első légi összecsapásra nem kellett sokat várni, az első Vulcan távozása után a Falkland-szigetektől nyugatra őrjáratozó Sea Harrier egy AIM-9L rakétával eltalálta a Perona hadnagy által vezetett Mirage III-ast, a pilóta szerencséjére a sziget felett katapultált és túlélte a bevetést. Kísérője rosszabbul járt, a másik Mirage-t  megrongálta egy Sidewinder, de repülőképes maradt. Visszatérésről a 900 km-re lévő Dio Gallegos bázisra természetesen szó sem lehetett, ezért Cuerva százados megpróbált leszállni Port Stanley repülőterén. Az ideges argentin légvédelmi tüzérek azonban lőni kezdtek rá, és el is találták. A pilóta gépével együtt zuhant le.

11_resize_4.jpg

Aznap két további légi győzelmet arattak a Sea Harrier-ek, egy Dagger és egy Canberra lett az új Sidewinder-ek áldozata. A bombázó személyzete ugyan katapultált, de megfelelő kutató-mentő szolgálat hiányában a jéghideg vízben lelték halálukat.

A britek sem úszták meg veszteség nélkül. Három helikopterük még április folyamán zuhant le, de nem ellenséges tevékenység, hanem időjárási okok miatt. Harcban először május 4-én vesztettek repülőgépet, a Sea Harrier-t a Goose Green tábori reptér védelmét biztosító radar vezérlésű 35 mm-es Oerlikon gépágyúval találták el. A gépet vezető Taylor hadnagy életét veszítette.

Újabb kitérőt téve meg kell említeni, hogy annak idején a hazai tömegtájékoztatás igyekezett komolytalan „operett háborúnak”, jelentéktelen „csetepaténak”  beállítani a konfliktust. Tény, hogy időben és térben korlátozott volt az összecsapás, és az emberveszteségek összesítve nem érték el az ezer főt, de akik részt vettek benne, azok számára kőkemény megpróbáltatás volt, nem csak az életveszély, hanem a téli időjárás miatt is.

gerardo-isaac-invencible-malvinas-sf3_resize.jpg

Utóbbi jelentősen befolyásolta az eseményeket, mindkét fél több repülő eszközét veszített el a rossz látási viszonyok miatt. Május 6-án a HMS Invincible fedélzetéről felszállt Sea Harrier géppár nyomtalanul eltűnt, máig ismeretlen a sorsuk. A feltételezések szerint a ködben összeütközhettek. Egy másik „Shar”, ahogy rövidebb nevén említették, a szélirányba forduló hajó fedélzetéről csúszott a vízbe, de a felszállásra készülő pilóta szerencsére katapultált, és mivel a hajótól pár tucat méterre csobbant, így egy rövid jeges fürdővel megúszta. A viharos szélben imbolygó hajón a vizes fedélzet igencsak veszélyes volt az emberek számára is.

2_resize_3.jpg

A szigetek körül felfejlődött brit flotta megkezdte az argentin állások lövését, de közben ők is számos támadást voltak kénytelenek elszenvedni. Az argentin légierő elavult gépekkel rendelkezett, a Skyhawk-ok például még a hatvanas években készültek és Vietnamban „strapálta le” azokat az US NAVY. hasonló módon használtan szerezték be a Mirage-ok többségét, és a Dagger-eket Izraelből. Utóbbi típus a Mirage III licencjog nélkül gyártott változata, ami Nesher néven vált ismertté. De hiába voltak régiek és elavultak a gépek, az argentin pilóták súlyos veszteségeik ellenére kiválóan kihasználták a lehetőségeket. A brit flotta szerencséje, hogy az alkalmazott ősrégi bombák gyújtó szerkezete alkalmatlan volt az alacsonytámadásra. A kioldást követően ugyanis több másodperc telt el az élesítés előtt, így a hajótestekbe pontosan becsapódó bombák többsége nem robbant fel. A Skyhawk-ok ugyanis pár méterrel a víz felett repültek, hogy minél később deríthessék fel őket. Ha korszerű gyújtókat alkalmaznak, akkor a brit flotta elviselhetetlen veszteséget szenved. Ennek ellenére is súlyos volt a brit veszteség, elsüllyedt a HMS Ardent és HMS Antelope fregatt, a HMS Sheffield és HMS Coventry romboló, a HMS Sir Galahad és az Atlantic Conveyor. Utóbbi különösen súlyos veszteségnek bizonyult, ugyanis a konténer szállító hajó nagy mennyiségű utánpótlással érkezett, és a fedélzetén helikopterek is ( 6 Wessex, 3 Chinook és 1 Lynx) megsemmisültek. Annyi szerencséjük volt a briteknek, hogy az ugyancsak ezzel a hajóval hozott további Sea Harrier és Harrier GR.3-as gépek még az Exocet rakéta támadás előtt felszálltak a fedélzetéről, és áttelepültek a két hordozóra.

8_resize_4.jpg

A HMS Antelope több támadást is átvészelt. A Skyhawk-ok által kioldott egyik bomba  a hajó oldalát szakította át, egy másik a fedélzeten keresztül csapódott be, de nem robbantak fel. Számos gépágyú találatot is kapott  a hajó, és egy Skyhawk az antenna árbocának ütközést követően zuhant le. A brit tűzszerész egységek hajóról hajóra járva hatástalanították a bombákat, de az Antelope fedélzetén valami nem sikerült, és a 450 kg-os, egyébként brit gyártású bomba felrobbant, megölve a tűzszerészeket és a hajó személyzetének számos tagját. Az Antelope nem sokkal később elsüllyedt.

9_resize_1.jpg

Csaknem az összes hajó veszteség kiküszöbölhető lett volna, ha szolgálatban tartják az Ark Royal-t. A Phantom-ok négy Sky Flash és négy Sidewinder rakétával, és három póttartállyal órákig őrjáratozhattak, és a támadó argentin gépek többségét lelőhették volna. Utóbbiaknak minimális manőverezési szabadságuk volt, hiszen hatósugaruk legvégén voltak a célpontok, és ha egy kicsit is tovább maradnak, vagy a tervezettnél jobban fogy az üzemanyaguk, akkor nem tudnak visszatérni a szárazföldi bázisukra. Az Ark Royal Buccaneer gépei pedig pár bevetéssel használhatatlanná tehették volna azt a két argentin repteret (Rio Grande és Rio Gallegos), amelyekről a támadó gépek indultak.

hnjkk_resize.jpg

Az argentin légierő ugyan rendelkezett légi utántöltő Hercules-ekkel, de a harci gépek többsége nem volt alkalmas az együttműködésre. Az egyetlen korszerű francia Super Etendard viszont igen. Ezekből azonban csak öt állt szolgálatban, és ugyanennyi Exocet rakétát rendszeresítettek hozzájuk, ami  szerencse volt a britek számára. A hajó elleni rakéta ugyanis rendkívül sikeresnek bizonyult, több hajó is ezek miatt merült hullámsírba. Az argentin tengerészet is veszített hajókat, köztük a General Belgrano torpedó találat miatt veszett oda 323 tengerésszel együtt. A HMS Conqueror atomtengeralattjáró süllyesztette el.

12_resize_3.jpg

A háború során további tucatnyi alkalommal került sor légi összecsapásokra, meglehetősen egyoldalú eredménnyel. Noha a Sea Harrier-ek mindössze kettő AIM-9L rakétát hordozhattak ( később rendszeresítették a  dupla indítósineket) két póttartály és két 30 mm-es gépágyú mellett, az új Sidewinder-ek hatékonysága meglepően magasnak bizonyult. A kedvezőtlen időjárási tényezők ellenére a 27 indított rakéta közül 23 talált, és 19 esetben a cél megsemmisült. A többi négy csak különböző mértékű rongálódást eredményezett. Hat további repülőgépet a „Shar”-ek gépágyúi semmisítettek meg, fordított eset, tehát argentin légi győzelem csak egy volt, a Pucara fedélzeti tűzfegyverei egy brit Scout helikopter lezuhanását eredményezték. Két brit pilóta ért el három légi győzelmet, Nigel Ward őrnagy az egyik Dagger-t azzal a ZA175 lajstromjelű géppel lőtte le, amely korszerűsítést követően 2003-ban Kecskeméten is részt vett az Ample Train hadgyakorlaton.

16_resize.JPG

Másik két áldozata egy Hercules és egy Pucara volt. Stephen Thomas hadnagy ugyancsak három ellenséges gépet lőtt le, rajtuk kívül hárman „dupláztak”.

maxresdefault_resize.jpg

A háború fontos tapasztalatokat eredményezett, főleg a hadihajó építés terén. Az alumínium szerkezeti anyagok és az éghető szigetelésű kábelek kedvezőtlen tulajdonságait azóta részben kiküszöbölték. A célok felismerése, azonosítása ugyancsak előrelépést igényelt, és nem csak azért, mert az argentin haderő egy sor ugyanolyan brit gyártású hajóval, és repülő eszközzel rendelkezett, mint a sziget visszafoglalásáért harcolók. A Sea Dart hajó fedélzeti légvédelmi rakétákat számos alkalommal indították madárraj vagy egyéb természetes jelenség okozta fals céljelre, bár ehhez az ideges kezelők is kellettek, akik tisztában voltak az alacsonytámadó gépek jelentette veszéllyel. A 26 indított Sea Dart mindössze 7 igazolt lelövést eredményezett, és csak az akkor újnak számító Sea Wolf volt eredményesebb.

5_resize_2.jpg

A veszteséglista mindkét félnél hosszú. Az argentin légierő és tengerészeti légierő 11 Dagger, 17 Skyhawk, 15 Pucara, 5 Puma valamint egy tucat további repülőgépet és helikoptert veszített harcban, további 29 gépet sérülten vagy épségben zsákmányoltak a britek. A Royal Navy és RAF vesztesége 5 Sea Harrier, 3 GR.3 Harrier, 9 Wessex, 5 Sea King, 3 Lynx, 3 Chinook, 4 Gazelle és 1 Scout volt.

dab81b19d7d735552e5b3f2e2e84bfcd--falklands-war-air-force_resize.jpg

A Falkland-szigetek feletti brit fennhatóság azóta is változatlan. A helyőrség létszáma a háborút követően sem volt magas, viszont Port Stanley repülőterének futópályáját meghosszabbították, megerősített beton fedezékeket építettek, és állandó jelleggel négy vadászgép állomásozik ott, először Phantom-okat telepítettek át a „világ végére”, ezeket később Tornado F.3-asok váltották, napjainkban pedig Typhoon-ok állnak készen a közeledő azonosítatlan repülőgépek elfogására.

 

Szeszmentes repülőnap

2017. augusztus 27. - stonefort2

A lengyelországi Radomban általában két évente tartanak nagyszabású nemzetközi légi bemutatókat, amelyek mindig jól szervezett, látványos események. Mivel eddig csak jó tapasztalatink voltak, most is ott töltöttük augusztus végén pár napot. A fő "vonzerőt" főleg a beígért amerikai bombázók és az ukrán légierő részvétele jelentette, utóbbi két hatalmas Szu-27-es vadászgépet küldött. A hasonló rendezvények eddig kevés kivételtől eltekintve látogathatók voltak bárki számára, hiszen éppen az a cél, hogy a honvédelmet, haditechnikát közelebb hozzák az adófizetőkhöz. Nem mellékes járulékos haszon a hadseregek számára, hogy a látottak alapján dönti el sok kissrác, hogy katona lesz A netes tájékozódás alapján nem tűnt fel semmi gyanús, aztán a bejáratnál jött  a hideg zuhany. A rendezvény ugyan ingyenesen látogatható, de kizárólag azok számára, kik előzetesen regisztráltak a neten, és kinyomtatták a "jegyüket"

A magyar csapatot így nem akarták  beengedni, de aztán egy segítőkész lengyel tiszt és (Csaba cimbora nem kicsit vehemens fellépése) megoldotta a helyzetet. A nyári repülőnapok jellemzője, hogy szerencsés esetben szép időben kerül rá sor, ez egyben meleget is jelent. Ennek velejárója, hogy  megszomjazunk, és mivel biztonsági (és üzleti) okokból nem szabad bevinni folyadékot, ezt az ember fia fotózás közben némi sörrel pótolja. Azonban valami felsőbb hatalom elrendelte, hogy a sör kizárólag az alkoholmentes verzió lehet, amivel férfiember nem, vagy csak vészhelyzetben él. Ez azonban mit sem volt le a látnivalók élvezetéből. 

Régi tapasztalat, hogy a bemutatókat megelőző napon már érdemes ott lenni a bázis kerítésénél, ahonnan az érkező, és gyakorló repülést végző gépeket lehet fotózni. Szerencsére Európa ezen felén nem ütközik szabályokba a dolog, így már reggeltől népes szpotter csapat gyülekezett a radomi pályától délre lévő kerítésénél a sóder és sitt dombon.

És most jöjjenek a látnivalók.

Az ukrán csapat érkezik egy An-26-os teherszállító vezetésével.

dsc_0141_resize.JPG

A hatalmas Szu-27-es méltán népszerű a repülést szeretők körében, hiszen impozáns gép.

dsc_0343_resize.jpg

A Baltic Bees bemutató csapat kissé hosszú programot tervezett, jelentős holtidőkkel. De ettől még profi módon hajtották végre.

dsc_0124_resize.jpg

A lengyel légierő kettő bemutató csapattal is rendelkezik. Az egyik a Team Orlik

dsc_0232_resize.jpg

A másik a jóval régebbi, hatvanas évekből származó TS-11 Iskra típust repüli. A gép hajtóműve lángot köpköd indításnál

dsc_0497_resize.jpg

Olasz Eurofighter Typhoon érkezik

dsc_0163_resize.jpg

A lengyel légierő légi felvonulásán 64 (!) repülőgép és helikopter vett részt.

dsc_0347_resize.jpg

Rövid harcászati demo. Az F-16-osok infracsapdákat szórtak. A képen éppen elindulnak a töltetek

dsc_0060_resize_1.jpg

Itt jobban látható a "tüzijáték"

dsc_0504_resize.jpg

A Szu-22M4-esek néhány éve még terepszínűek voltak.

dsc_0818_resize.jpg

A lengyel légierő legújabb szerzeménye az olaszoktól megrendelt Alenia Aermacchi M346 Master harckiképző gép. Az első lépcsőben nyolcat állítanak szolgálatba, a bemutatón résztvevő gépen azonban még nem volt  rajta a lengyel felségjel. És más egyéb lajstrom sem, ami fura, és bizonyos szabályoknak nem felel meg. 

dsc_0498_resize.jpg

A főbejárat közelében  már ott voltak a gépek, ez az amerikai Kaman Seasprite helikopter, amely az Oliver Hazard Perry osztályú ugyancsak az USA-tól beszerzett fregattok fedélzetéről is üzemelhet. 

dscn8747_resize.jpg

A régi tengeralattjáró felderítő az orosz Mi-14-es

dscn8751_resize.JPG

Olasz torpedókat rendszeresítettek, a képen látható típus 25 km-en belül lévő felszíni vagy alatti célt semmisíthet meg.

dscn8753_resize.JPG

Nem kerti tűzhely, nem gázkazán, hanem szonar készülék. A helikopterről drótkötélen vízbe engedett eszköz hangimpulzusok visszaverődése alapján deríti fel a tengeralattjáró távolságát és irányát. 

dscn8754_resize.JPG

A lengyel F-16-osok két korszerű fegyvere, az AIM-120C7 és az AIM-9X

dscn8773_resize_1.JPG

Az egyik leghatékonyabb csapásmérő eszköz az AGM-158 JASSM. 300 km-ről indíthatják az F-16-osok földi célpont ellen.

dscn8768_resize_1.jpg

A kétüléses ukrán Szu-27-es sok látogatót vonzott

dscn8787_resize.JPG

A pilótafülke előtt beépített KOLS infravörös detektor és lézer távmérő. Úgy tűnik, a gép közelmúltban esett át nagyjavításon.

dscn8815_resize.JPG

A romániai Aranyosgyéresről érkezett LanceR-C, vagyis leánykori nevén MiG-21MF

dscn8800_resize.jpg

Vadonatúj lengyel kormánygép állami vezetők szállítására. Gulfstream G550

dsc_0797.jpg

Brit Hurricane a második világháborúból. Sajnos nem eredeti, csak elnagyolt mérethű makett. Annak idején sok emigráns lengyel pilóta harcolt a RAF állományában

dscn8825_resize.JPG

SW-4 helikopter. lengyel tervezés, és gyártás.

dsc_0047_resize.JPG

A Mi-24-es harci helikopterek leváltása napirenden van, de egyelőre még nincs szerződés.

dsc_0003_resize.JPG

Az osztrák Red Bull csapat

dsc_0414_resize_1.jpg

M-28 könnyű szállítógép. A szovjet An-14-es továbbfejlesztésével született

dscn8842_resize.jpg

Amerikai 7,62 mm-es hatcsövű Minigun géppuska, amely már használható a Mi-17-eseken

dscn8846_resize.JPG

A hajtóművek szívócsatornája előtt felszerelt PZU porkiválasztó "gomba" jópofa külsőt kölcsönöz a helikopternek

dscn8847_resize.JPG

Az F-16-os "demo team" csak egyetlen géppel repül, de az rendkívül dinamikus, és látványos

dsc_0025_resize_3.jpg

A másik fontos típusuk még egy ideig a MiG-29-es, amely egy  sportgéppel tartott kötelékrepülést

dsc_0532_resize.jpg

dsc_0579_resize.jpg

A román MiG-21-es ugyan egy generációval elmarad a legtöbb mai harci géptől, de a Radomba küldött pilóta kihozta belőle, amit lehet.

dsc_0741_resize_1.jpg

Futómű behúzás háton repülve

dsc_0746_resize.jpg

A "29-es" szóló bemutatót is tartott

dsc_0435_resize_1.jpg

Az egyik fő attrakció

dsc_0363_resize.JPG

Az ukrán pilóta kímélte magát és a gépet. Csak mérsékelt dinamizmussal repült.

dsc_0301_resize.jpg

Darumadár az orosz beceneve

dsc_0279_resize.jpg

A másik ritka látnivaló az amerikai B-52-es bombázó. Sajnos ez is ellenfényben, ezen felül a fotózás lehetőségeit tovább rontotta a sok résztvevő által alkalmazott látványosság fokozó füst.

dsc_0911_resize.jpg

A Red  Bull B-25-öse leszállás után

dsc_0466_resize.jpg

A Corsair pilóta felszerelése is korhű

dsc_0478_resize.jpg

Illeszkedő póttartályok

dsc_0072_resize_1.jpg

dsc_0729_resize_1.jpg

 

dsc_0025_resize_2.jpg

dsc_0414_resize.jpg

dscn8773_resize.JPG

Korán ittak a medve bőrére

2017. augusztus 18. - stonefort2

Négy évvel ezelőtt mutatta be a hamvába holt Sólyom légitársaság Ferihegyen az első (és utolsó repülőképes) gépét, az Álmos Vezér névre keresztelt Boeing 737-500-ast. A rövid életű, pontosabban egyetlen kereskedelmi repülést sem végző cég szinte azonnal bedőlt, amit a hozzáértők (?) jelentős része leplezetlen kárörvendéssel szemlélt, talán a hangsúlyozott nemzeti szimbólumok miatt. Egy bizonyos, amit a jelen sorok írója személyesen megtapasztalt, a  HA-SHA profi módon, kifogástalanul esett át a "D-cehecken", és "zsír új" belső dizájnnal színvonalas szolgáltatás lehetőségét sugallta.  A MALÉV csőd után számos volt kolléga remélte megélhetését az új cégtől, amiből azonban nem lett semmi. Az okok egy részét széles körben tárgyalta a net tájékozott népe, hangsúlyozva a cégvezetés dilettantizmusát, hozzá nem értését.Tény, hogy a cégvezetőnek hatósági múltja miatt  több dologgal tisztában kellett volna lennie, azonban egy másik dologról nem nagyon esett szó. Nevezetesen arról, hogy a hatóság állományában  (is) dolgozó ellenérdekelt személyek milyen módon próbáltak meg keresztbe tenni, a szakmai segítségnyújtás helyett. Azóta sincs magyar nemzeti légitársaság, és talán jó darabig nem is lesz.

"Álmos Vezér" első és utolsó áthúzása Ferihegy felett

dsc_7133_resize.jpg

Leszállás kiváló fényviszonyok közepette

dsc_7179_resize.jpg

Háttérben a kőkeményen ellenérdekelt konkurencia

dsc_7210_resize.jpg

Üdvözlő vízsugár alatt

p1020985_resize.jpg

A magyar történelmi, nemzeti jelképek máig szálkát jelentenek sokak szemében

p1030006_resize.JPG

p1030018_resize.jpg

A "névtábla"

p1030024_resize.jpg

A makulátlan futómű gondola

p1020999_resize.JPG

Vadonatúj kabinbelső

p1030028_resize.jpg

Forgószárnyak a Tisza felett

2017. augusztus 17. - stonefort2

Hagyomány, hogy a katonai alakulatok és nekik otthont adó város között igyekeznek jó kapcsolatokat kialakítani. Különösen így van ez Szolnokon, amelynek közelében  a 86. Helikopter Bázis található. Minden év augusztus 20-án a város lakói a Tisza felett látványos bemutató keretében ismerkedhetnek meg a reptér katonáinak munkájával, pontosabban csak annak egy kis részével. Ugyanitt található az az alakulat is, amelyről kevés szó esik, a vitéz Bertalan Árpád Különleges Műveleti Ezred katonái a honvédségen belül a legjobban képzettnek és legjobban felszereltnek számítanak. A "különlegesek" is részesei  a bemutatónak, számukra rutin az ejtőernyőzés, vagy a vízbe ugrás a helikopterből. 

A 2017. augusztus 17-én megtartott első gyakorló napon láthattuk a honvédség "új" eszközeit is. A mentőszolgálat állományából kivont AS350 Ecureuil (Mókus) könnyű helikopterek mellett műrepülést hajtott végre a csehektől idén tavasszal beszerzett Zlin 242-es alapfokú kiképző repülőgép is.

Május 20-án érkeztek vissza Oroszországból a nagyjavításon átesett Mi-17-esek. Ezek közül egy részese volt a bemutató gyakorló napjának.

dsc_0190_resize_1.jpg

Légierőnk legújabb szerzeménye a Zlin 242-es

dsc_0047_resize.jpg

A cseh fejlesztésű és gyártású típus kategóriájában kiváló ár/érték arányt képvisel, a tervek szerint a kétüléses és a négyüléses  változatból összesen nyolc példányra kerül az ék alakú magyar felségjel. Csak az a kérdés, hogy mikor, ugyanis nem hivatalos információk szerint probléma van a gyártással. Egyelőre így csak kettő gép áll rendelkezésre.

dsc_0340_resize.jpg

A másik újdonság, a Mókus.

dsc_0066_resize.JPG

A "különlegesek" a fast rope segítségével pillanatok alatt elhagyják a helikoptert. A frissen nagyjavított gép oldala már jól összekormozódott  a hajtómű égésgázai miatt. Ezért nem a műszaki katonák a felelősek. Több oka is lehet, a hajtómű kora, vagy beszabályozottsága, amit még a nagyjavítás idején végeztek el az oroszok. Érdekes módon a bal hajtómű kormol jobban, a jobb oldali alig. Az alapos mosást követően  pár üzemórával már fekete a gép oldala,amit máshol az adott terület sötét színre festésével tesznek kevésbé feltűnővé. Annak idején a Mi-2-eseknél is hasonló volt a helyzet.

dsc_0223_resize.jpg

A "különlegesek" által  tűzharc után elfogott "rossz fiút"  kihallgatásra viszik

dsc_0266_resize.JPG

"Mókusszelidítők"

dscn8424_resize.jpg

Menekülő galamb. Közel volt a végzetes rotorlapátokhoz

dsc_0071_resize.jpg

A Hende-féle beszerzés eredménye a civil konfigurációjú orosz Mi-8-as, ami a többihez képest kevésbé sokoldalú, hiszen fegyverzet felfüggesztők hiányában nem alkalmas tűztámogatásra. 

dsc_0249_resize.jpg

Hideg vizes fürdő. Ruhában nem lehet kellemes a meleg ellenére sem. 

dsc_0179_resize_2.jpg

A nagyjavított Mi-17N  régebben többre volt képes, ugyanis a pilótáknak megvolt a képzettsége és jogosítása az éjjellátó szemüvegek használatához. Ma már nincs. 

dsc_0182_resize.jpg

Önvédelmi képesség nélkül. Nem sok olyan NATO tagállam van, amelynek helikopterei semmilyen ma már alapvetőnek számító rakéták elleni felszerelés nélkül üzemelnek. Magyarország ilyen. 

dsc_0093_resize_2.jpg

A 701-es oldalszámú nagyjavításra váró Mi-17-es. hat fegyverzet felfüggesztési ponttal.

dsc_0234_resize.jpg

Nemzeti ünnepen nem maradhat el a zászló

dsc_0048_resize.jpg

A 701-est szépen lemosták a bemutató előtt, nemrég még ez is jó kormos volt.

dsc_0183_resize.jpg

A Mi-17-es teher nélkül méretéhez képest kiválóan manőverezik.

dsc_0206_resize.jpg

Technikai múltidéző

2017. augusztus 07. - stonefort2

Divat a retró. Az emberek nosztalgiával tekintenek fiatal koruk emlékeire. Különösen vonatkozik ez a közlekedési eszközökre pláne akkor, ha azok nem múzeumi, hanem  üzemképes, használható példányok. Szerencsére vannak olyan emberek, akik elképesztő mennyiségű munkával és anyagi áldozattal újjá képesek varázsolni a hajdan oly szép, de az évtizedek alatt tönkrement technikai eszközöket. 

 p1210995_resize.jpg

Kiemelt figyelmet érdemel a Goldtimer Alapítvány, munkatársai üzemképes állapotba hozták azt a repülőgépet, amelyből jelenleg a világon egyetlen példány rendelkezik hatósági légi alkalmassági engedéllyel. A szovjet gyártású Li-2-essel rendszeresen szerveznek sétarepüléseket Budapest felett, emellett a gép érdekes színfoltja volt és lesz számos hazai és nemzetközi légi bemutatónak. 

dsc_0072_resize.jpg

Röviden érdemes megismerkedni a szóban forgó repülőgéppel. Az amerikai Douglas 1935-től gyártotta a legendás DC-3-ast, amelynek tervezésében komoly szerepet játszott Kármán Tódor. A szállító repülőgép a második világháború egyik nélkülözhetetlen eszköze volt, elég csak a normandiai partraszállást említeni, amelynek során  ejtőernyősök ezreit és vitorlázó szállítógépek százait juttatták rendeltetési helyükre. Pár évvel később a berlini blokád idején voltak nélkülözhetetlenek, és noha az idő azóta nagyon eljárt felettük, számos példányuk ma is repül.

 dsc_0060_resize.jpg

A Szovjetunió a második világháború előtt megkapta a gyártási jogot, az ehhez szükséget teljes dokumentációt és eszközöket, Li-2-es típusjelzéssel, számos módosítással hatezernél is több készült, (a DC-3-ból 10655) amelyek közül Magyarországra is érkezett néhány. A légierő és a MALÉV egyaránt használta a típust, 1949-től egészen 1974-ig. A ma is repülő HA-LIX ezt követően Szolnokon pihent, majd 1997-ben átszállították Budaörsre, ahol megkezdődött az éveken át tartó felújítása. 2001 szeptemberében repült először újra, azóta rendszeresen láthatjuk különféle rendezvényeken.

dsc_2041_resize.jpg

A ferihegyi Aeropark közreműködésével rendszeresen szerveznek Budapest feletti sétarepüléseket, az öreg utasszállítók megtekintése után a vállalkozó kedvűek egy korabeli autóbusszal, a híres "faros" Ikarus 55-ös ugyancsak gyönyörűen felújított példányával jutnak el az egyes terminálra, ahol a Li-2-es várja őket. 

p1120599_resize.JPG

dsc_0064_resize.jpg

dsc_1999_resize.jpg

p1120607_resize.JPG

p1120694_resize.JPG

p1120689_resize.jpg

dsc_0083_resize.JPG

dsc_0025_resize_1.jpg

dsc_7190_resize.jpg

p1220005_resize.jpg

Harcias látnivalók Erdélyben

2017. július 30. - stonefort2

Aranyosgyéres Torda tőszomszédságában lévő iparváros, amely gyönyörű magyar nevével ellentétben egyáltalán nem szép. A gyárépületek, a régi, még  "csau" idejében épült lakótelepek és az erőltetett iparosítás sok helyen a városkép torzulásához vezetett.  A település mellett található a román légierő legnyugatibb légi bázisa, ahol régi, de modernizált MiG-21-esek és Puma helikopterek állomásoznak. Minden év júliusában nyílt napot tartanak, amelynek színvonala "veri" sok más ország nagyobb szabású nemzetközi légi bemutatóit. Léteznek olyan látványosságok, amelyek egyedülállóak, máshol nem lehetségesek, például az üzemelő repülőgépekhez csaknem a szó szoros értelmében testközelbe kerülhet a nagyérdemű. 

A bázist rendszeresen használja közös gyakorlatokra a NATO, nemrégiben a Pápáról felszállt Hercules-ekből itt ugrott ki 500 ejtőernyős. Az aranyosgyéresi (román nevén Campia Turzii) légi bázison az USAF Légi Nemzeti Gárdájának F-15-ösei vendégeskedtek, a floridai és louisianai "Sasok" részesei voltak a légi bemutatónak is. 

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy Románia igyekszik komolyan venni NATO szövetségesi kötelezettségeit. Hamarosan elérik a katonai költségvetés 2%-os szintjét, ami elvárás minden tagállammal szemben, de alig néhányan teljesítik. Egy héttel a július 29-i esemény előtt volt Bukarestben nagyszabású nemzetközi légi bemutató, de ez nem volt ok arra, hogy az aranyosgyéresit ne tartsák meg. (Szlovákiában minden évben, a cseheknél évente három hasonló rendezvény van). Ezt csak azért említem, mivel nálunk állandóan találnak okot arra, hogy miért NE legyen nemzetközi repülőnap Kecskeméten. Hát igen, sok a macera a szervezéssel, sok plusz munkát kéne végezni a katonáknak, a hétvégéjük is oda lenne, tehát inkább nem kell. Mármint  a katonáknak. Sok tízezer ember viszont szívesen látná. Szerencsére máshol és elérhető távolságban nem így gondolkodnak.

És most jöjjön a képes beszámoló.

A reptérre vezető útról jól láthatók az északi zónában álló amerikai F-15-ösök. A függőleges vezérsíkon lévő betűk utalnak az otthoni bázisuk helyére, kivételt egyedül a louisianaiak képeznek, a New Orleans melletti reptérről jött gépeken a JZ az onnan származó  zenei stílusra (jazz) utal.

dscn7943_resize.jpg

Ahogy az mindenhol megszokott, a program kezdetén szerepel a nemzeti zászló

dsc_0305_resize_2.JPG

Az aranyosgyéresi bázis két fő típusa a MiG-21 LanceR és a Puma

p1210889_resize_1.jpg

Menny is az annyi? Három Puma SOCAT harci verzió

dsc_0056_resize_2.jpg

A felszálló gép hátterében látható a Tordai-hasadék

dsc_0014_resize.jpg

Hőt pumpál a "Sas"

dsc_0207_resize.jpg

Az amerikai pilóta fején a JHMCS sisakdisplay látható, amivel "ránézéssel" jelölhető ki a célpont

dsc_0216_resize.jpg

MiG-21-es kötelék. Néha az ezred 17 gépe (helikopterekkel együtt) volt egyszerre a levegőben

dsc_0090_resize.jpg

A román légierő legnagyobb kapacitású szállítógépe a C-130 "herculescu" (Hercules) Annak idején nálunk is szó volt a rendszeresítéséről, de nem lett belőle semmi, a románok viszont átvették a szóban forgó gépeket. Ugyan koruk miatt problémás az üzemeltetésük, de repülnek.

dsc_0290_resize.jpg

MiG-21-es infracsapdát szór. A látványos tüzijáték az infravörös önirányítású rakéták eltérítését szolgálja

dsc_0116_resize.jpg

dsc_0361_resize.jpg

Erről jól lemaradtam, már csak  a füst látszik

dsc_0073_resize_1.jpg

Az alsó törzsféklap mögötti burkolati lemez hiányzik. Sok szerepe nincs, csak az áramvonalazás.

dsc_0172_resize.jpg

Gepárd SPAAG (Self Propelled Ani Aircraft Gun) A németektől átvett légvédelmi páncélos a Leopard alvázra szerelt toronyban kettő radarvezérlésű 35 mm-es gépágyúval lett felszerelve.

dsc_0170_resize.jpg

És ugyanez "munka" közben. A gépágyúnak nincs torkolattüze, viszont  jókora a füstje. és persze a zaja, ami megborzolta a az ember haját. Az aranyosgyéresi bemutatók különlegessége, hogy a légvédelmi tüzérek is demonstrálják használat közben az eszközeiket. Az 57 mm-es gépágyúkkal is lőttek. 

dsc_0347_1.jpg

Bemutatkozott a román légierő legújabb szerzeménye is, az F-16-os. Valójában régi, de korszerűsített, használtan beszerzett gépek. 

dsc_0101_resize.JPG

A kétüléses B változat hátulról

dsc_0106_resize_1.jpg

Noha nem régen repülnek a nagyjavítás óta, már igencsak koszos a gépek alja.

dsc_0321_resize.jpg

Az F-15-ben kettő olyan hajtómű van, ami az F-16-osban dübörög.

dsc_0571_resize.jpg

Soim kötelék. Román tervezés és építés, főleg nyugati berendezésekkel.

dsc_0902_resize.jpg

Közelebből a "Sólymok"

dsc_0641_resize.jpg

A floridai "Sasok" is régi gépek, de a közelmúltban lezajlott átalakítás során megkapták a nemrég kifejlesztett AESA rendszerű fedélzeti radart, és a fegyverzetbe integrálták a legújabb nagy hatótávolságú AIM-120D AMRAAM rakétát.

dsc_0574_resize.jpg

A szárny alatti belső indítósinen az AIM-120D gyakorló változata. Aranyosgyéresen ugyanis kordon nélkül oda lehet menni az amerikai gépekhez is, mégpedig zéró biztonsági ellenőrzést követően. Ilyen sincs máshol. (na jó, még Ostravában a bombázókhoz)

p1210893.jpg

A román MiG-21-esek öregebbek, mint a pilótáik, de ez nem jelenti azt, hogy minden szempontból elavultak. A pilóta fején az izraeli DASH sisakdisplay látható. A Mach-kúp teljesen kinti helyzetben van. A radarral együtt 200 mm-t mozoghat, ezzel szabályozzák a szívócsatornába áramló levegő mennyiségét és nagy sebességnél a lökéshullám rendszert.

dsc_0193_resize.jpg

A kétüléses LanceR-B, leánykori nevén MiG-21UM

dsc_0845_resize.jpg

"Oszolj" a leszállás előtt

dsc_0477_resize.jpg

Puma SOCAT a "goromba" oldalát mutatja. UB blokkok helyett izraeli Spike páncéltörő rakétákat is hordozhat, plusz a forgatható 20 mm-es gépágyú az orra alatt, amit  a sisakcélzóval lehet irányozni.

dsc_0366_resize.jpg

Gépelhagyásra készülve  "fast rope" módszerrel

dsc_0408_resize.JPG

Finálé. A 21-esek a közönségtől 5, azaz öt méterre álltak meg.

dscn8016_resize_1.jpg

A pilóta kezében az izraeli DASH. A helyzetérzékelő szenzora a kabintetőn látható, (a vezetékes kis "kütyü")

 dscn8031_resize.JPG

A hajtóművek leállítását követően a közönség elárasztotta a gurulóutat. Nálunk hasonlótól sikítófrászt kapna minden katonai vezető, és biztonsági "szakember". Mégsem  volt semmi probléma. 

p1210911_resize.jpg

A lélek táplálása is fontos. ortodox pópa a reptéren

p1210909_resize.JPG

 

Delták párbaja

2017. július 23. - stonefort2

 

Ötven évvel ezelőtt, 1967 júniusában zajlott le a hatnapos arab-izraeli háború, amely politikai vonatkozásai mellett nagy hatással volt a katonai repülésre is.  Az izraeli légierő a túlerőben lévő ellenféllel szemben hatalmas fölényt harcolt ki, részben a néhány évvel korábban beszerzett francia Dassault Mirage IIICJ vadászgépeknek köszönhetően.

1_resize_1.jpg

A háborúról megjelent számos korabeli és későbbi elemzés nem minden esetben korrekt következtetéseket vont le, amelyeket illik a helyükre tenni. A harcok eredménye a francia vadászgép „mennybe menetelét” hozta, ami később hatalmas export bevételt  jelentett a gyártó számára, ez azonban csak részben volt megalapozott. A siker leginkább az izraeli légierő személyi állományán múlt, és nem túlzás kijelenteni azt, hogy ha az ellenfél technikája állt volna a rendelkezésükre, akkor ha nem is teljesen, de közel hasonló eredményt értek volna el.

Az arab országokban a hatvanas évek közepére már nagy számban állt szolgálatban a szovjet MiG-21-es, amely hasonló alapelvek mentén született, mint francia ellenfele. Nem közismert, hogy a két deltaszárnyú típus „szülei” személyes jó ismerősök voltak. Marcel Bloch (aki a második világháborút követően változtatta nevét Dassault-ra) és Mihail Gurjevics a MiG tervezőiroda társ-névadója Párizsban együtt, egy csoportban járt egyetemre. A leendő szovjet konstruktőrt forradalmi mozgalmi tevékenység miatt bocsátották el a harkovi egyetemről, és tanulmányait emigrációban tudta folytatni. A szuperszonikus korszak két meghatározó típusának létrehozásában már kevesebb személyes szerepük volt, de ez az érdemeikből semmit sem von le.

8075b.jpg

A Közel-Kelet puskaporos hordója folyamatosan robbanás veszélyével fenyegetett, így a szemben álló felek  erőn felül igyekeztek haderejüket minél magasabb szintre fejleszteni. A légierő természetesen kiemelt terület volt, a Mirage III és a MiG-21-es mindössze egyetlen hónap különbséggel jelent meg a térségben. A  mennyiség között azonban lényeges eltérés mutatkozott. Izrael 1962 áprilisa és 1964 júliusa között 70 együléses Mirage IIICJ vadászt szerzett be, ezek mellé érkezett kettő felderítő verzió, majd 1966-tól négy kétüléses gyakorló Mirage IIIBJ. A környező arab országok néhány híján kétszáz MiG-21-est rendszeresítettek ugyanebben az időszakban, és hasonló volt a mennyiségi arány a többi, kevésbé potens régebbi harci típus terén is.

dassault-mirage-3c.jpg

A térségben folyamatosan történtek kisebb incidensek, légi összecsapások, amelyek során azonban az új francia típus enyhén szólva nem remekelt. Az első időszakban a fegyverzet terén előnyt élveztek az arabok, ugyanis a szovjet delta az első perctől kezdve bevethette az R-3Sz típusú infravörös önirányítású légiharc rakétákat. Ehhez hasonló fegyvere a Mirage-nak nem volt, ellenben rendelkezésükre állt a Matra R-530-as félaktív lokátoros önirányítású rakéta, de csak alig több mint egy tucat példányban. Ennek alkalmazásához azonban szükség volt a gépek orrában lévő Cyrano fedélzeti radarra, amely finoman szólva nem felelt meg az elvárásoknak. A pilóták nem egy alkalommal szabad szemmel előbb látták meg a célt, mint a radar segítségével. Később a „Jahalom” néven használt rakétával később mindösszesen egyetlen légi győzelmet sikerült elérni. Közeli légi harchoz az izraeli pilótáknak csak a két 30 mm-es DEFA gépágyú állt rendelkezésre, összesen 250 lőszerrel. A beépített fegyverzet terén így elvileg előnyben voltak, mivel a szemben álló fél MiG-21F-13-asai egyetlen 30 mm-es NR-30-assal voltak felszerelve, mindössze 70 lőszerrel. A hatvanas évek közepétől szállított MiG-21FL gépek (77-es típus, a PF nagyobb függőleges vezérsíkkal gyártott változata) felszereléséből pedig teljesen hiányzott a gépágyú, mindössze a kettő R-3Sz rakétát hordozhatták, viszont az F-13-assal ellentétben már ezeknek is volt fedélzeti radarja. Az RP-21-es azonban hasonlóan a Cyrano-hoz inkább csak ballasztnak volt jó, az összecsapások eredményességében így a vadászirányítók játszottak fontosabb szerepet. A hatvanas évek közepétől már a Mirage-ok rendelkezésre álltak az izraeli fejlesztésű Rafael Shafrir 1 infravörös önirányítású rakéták, de azok teljesen használhatatlannak bizonyultak, az első összecsapás során hátulról indítva az 1,2 km távolságban utánégetővel repülő nem manőverező, azaz ideális célt mutató MiG-21-est sem találta el. A rakéta teljes „pályafutása” alatt egyetlen kisebb sérülést okozott ellenséges repülőgépnek, így nem véletlen, hogy csak rövid ideig állt szolgálatban.

9.gif

A légi incidensek során az izraeli pilóták hiába kerültek kedvező tüzelési helyzetbe, gépágyúval is alig értek el találatot. Ennek nyomán egy tesztsorozatot folytattak le, siralmas eredménnyel. A vontatott célzsákokat ideális körülmények között csak a lövedékek 1,9%-a találta el, ami egyértelműen utalt arra, hogy a Mirage IIICJ CSF-95-ös célzóberendezése csapnivalóan működött. A folyamatosan változó mozgásparaméterekkel repülő cél eltalálásához komoly számítások elvégzésére alkalmas célzó kell, amely képes megfelelő előretartást kalkulálni. A franciák a hidegháborús elvek alapján a szovjet bombázók megsemmisítésének képességét tartották szem előtt, így a nagyméretű és nem manőverező célok ellen megfelelőnek hitték a célzó rendszert. A kisméretű, intenzíven fordulózó célok eltalálása azonban így csak véletlenül sikerülhetett. Módosítani kellett a 30 mm-es lövedékeken is. Azok gyújtója késleltetve működött, hogy a bombázó belsejében robbanjanak fel a nagyobb rombolás érdekében. A vadászgépek szárnyát vagy vezérsíkját átszakító lövedék így későn lépett működésbe, és csak kisebb sérülést okozott. A módosításokat saját hatáskörben, izraeli mérnökök bevonásával hajtották végre, és az alapos tesztek, légi lövészetek  komoly javulást hoztak. A későbbi harcok során a gépágyús tűzmegnyitások közel harmadában legalább egy lövedék eltalálta a célt. Ez már elfogadható értéknek bizonyult, az akkor rendelkezésre álló technológiával nehéz lett volna jobbat elérni. Még így is egyszerűsíteni kellett, a célzó készüléket három távolságra optimalizálták, 200, 400 és 600 méterre.

4_8.jpg

A háborúra történő felkészülés során hatalmas segítség volt az izraeli légierő számára, hogy 1966. augusztus 16-án az iraki légierő egyik MiG-21F-13-asa sértetlenül a kezükbe került. Az ellenfél legpotensebb harci eszköze a kezdetektől érdekelte az izraelieket és nem csak őket, hanem az egész nyugati világot. A Moszad, az izraeli titkosszolgálat már 1962-ben megkörnyékezte az egyiptomi légierő egyik pilótáját, hogy dezertáljon az új vadászgéppel. Az egymillió dolláros ajánlat azonban nem ért célt, a pilóta jelentette feletteseinek a dolgot,  az ügynök lebukott és felakasztották. Irakban nagyobb sikerrel jártak, a maronita keresztény vallású Munir Radfa százados hajlandónak mutatkozott a dezertálásra. „Turistaként” többször utazott Európába, ahonnan titokban Izraelbe vitték. Találkozott a légierő vezetőivel, megnézte azt a repteret, ahol le kellett szállnia, majd miután megszervezték családja kimenekítését, végrehajtotta a kockázatos akciót. Az utolsó pár liter üzemanyaggal sikerült leszállnia a Hatzor légi bázison. A levegőben egy Mirage géppár várta, így a bázis megtalálásával nem kellett vesződnie.

12_resize_2.jpg

A MiG-21-est alaposan elemezték, a levegőben is, Daniel Shapira berepülő pilóta vállalta a nem veszélytelen feladatot, amit az ismeretlen géppel történő repülés jelentett. Kiderült, hogy a szovjet típus repülési szempontból semmivel sem marad el a Mirage mögött, és  függőleges manőverekben jobb is annál. A légierő pilótái így később tudták, hogy mire számíthatnak az összecsapások során, milyen manővereket kerüljenek, és milyeneket alkalmazzanak.

Az arab országok pilóta állománya vegyes képet mutatott. Széles körben elterjedt nézet, hogy képzetlenek és motiválatlanok voltak, de az általánosítás ebben az esetben sem állja meg a helyét. Egyiptomban kétségtelenül volt egy rossz tendencia, az arisztokrácia leszármazottjai előnyt élveztek a repülőtiszti pályán, függetlenül a képességeiktől. Rajtuk kívül azonban igenis voltak rátermett és bátor pilóták, akik eredményesen szálltak szembe az ellenséggel. A hatnapos háborút követően volt rá eset, hogy a kétüléses MiG-21-esben hátul helyet foglaló szovjet oktató halálfélelmet élt át, de nem azért, mert olyan ügyetlen volt az ellenőrzött szíriai pilóta, éppen ellenkezőleg. Biztos kézzel uralta a 21-est olyan sebesség és állásszög tartományokban is, amelyek a szovjeteknél (és nálunk is) szigorúan tiltva voltak veszélyességük miatt.

7_8.jpg

Különösen Irakban fordítottak komoly figyelmet a kiképzésre. A brit módszereket meghonosító országban a szovjet sémához képest rengeteget repültek, évi 200 óránál többet. Ez komoly problémát okozott a szovjet gépek üzemeltetési rendszerében, amelyeket kevés repülésre, rövid élettartamra terveztek eleve sűrűn előírt időszakos ellenőrzésekkel.. Éppen ezért a gépek jelentős része nem volt üzemképes, mivel az időszakos munkákra várt, bár háborús időszakban ezt felülírja a szükség.

Egyiptomban és Szíriában is hasonló volt a helyzet, bár ott inkább az alkatrész hiány miatt volt a földhöz szögezve a gépek kb. 40%-a.

Izraelben a Mirage IIICJ gépek  10%-a röpke négy év alatt odavesztett, mégpedig főleg műszaki hibák miatt bekövetkező balesetekben. Az akkori idők típusainak műszaki megbízhatósága mai szemmel horrorisztikus volt, és ez hasonló módon vonatkozott a MiG-21-esre is.

zjzjz_resize.jpg

A két típus közötti első összecsapásra 1966. június 14-én került sor, amikor a 101. század pilótája Joram Agnon Szíria felett manőverező légiharcban lelőtte a szíriai légierő egyik MiG-21-esét.  A következő évben a fokozódó feszültség további összecsapásokhoz vezetett, de azok arányai már háborús szintet öltöttek. 1967. április 7-én mindhárom izraeli Mirage III-as század gépei részesei voltak annak a légi csatának, amelyben hat szíriai MiG-21-est lőttek le veszteség nélkül. Már ekkor bebizonyosodott, hogy a szovjet típus sérülésállósága nem megfelelő. Találat esetén többnyire azonnal kigyulladt, a 30 mm-es  lövedékek repeszei pedig sokszor felrobbantották a szárnyakban lévő oxigén palackokat, végzetes sérülést okozva. Ez végig kísérte a típus történetét, a legutolsó változatig bezárólag.

3_resize_3.jpg

Az 1967. június 5-én kitört hatnapos háború első légi csapása kétségtelenül meglepetésként érte az egyiptomi légierőt. A tévhittel ellentétben azonban nem vált üzemképtelenné minden reptér, és sok MiG-21-esnek sikerült felszállnia, mégpedig nem csak a készültségben lévőknek, ugyanis a reptereken szolgálatban lévő több pilóta is parancs nélkül rohant az üzemképes gépekhez, és saját elhatározásból szálltak fel. Az első izraeli hullám támadása alatt 27 gép próbált felszállni, de csak hét került harcérintkezésbe.  17 egyiptomi pilóta nem élte túl a háború első bevetését, többségük a még guruló gépben lelte halálát, de volt olyan is, akit a saját légvédelem lőtt le.

10_5.jpg

Az egyik fiatal hadnagy Abdel Moneim Mursiaz  az Abu Suweir légi bázisról szállt fel MiG-21-esével, és légiharcban eltalálta a kiszemelt izraeli gépet, Az azonban sérülten vissza tudott térni bázisára, a hadnagy viszont nem járt szerencsével, leszállás közben nem látta a pályán lévő bombatölcsért, és a gépében veszítette életét.

Az első hullámot több másik követte, négy órával a háború kitörését követően az Insasz légi bázisról négy MiG-21-es szállt fel, három FL és egy F változat. A reptértől nem nagy távolságban Bilbejsz közelében várták a támadókat, akik hamarosan meg is érkeztek. A Hatzor légi bázisról 12 óra 25 perckor  induló Mirage raj feladata a Kairótól nyugatra lévő katonai repülőtér támadása volt. A köteléket vezető bázisparancsnok Sami Fuad gépét azonban a saját légvédelem egy Dvina komplexum rakétájával lelőtte. A Nabil Sukri őrnagy által vezetett MiG-21FL szerencsésebbnek bizonyult, mivel sikerült az egyik izraeli géppár mögé kerülnie. A kísérő azonban túl közel volt, ezért az előbb repülő vezérgépet vette célba.

8_4.jpg

Az R-3Sz rakéta hasonlóan alacsony eredményességű volt, mint Vietnamban „eredetije” az AIM-9 Sidewinder, de ezúttal a fegyver jól működött, és megrongálta a Jair Neumann által vezetett Mirage III-ast. A füstcsíkot húzó izraeli gépre indított második rakéta is talált, aminek következtében az lángba borult, átesett és pörögve lezuhant. Pilótája életét veszítette.

5_5.jpg

Sukri három nappal később újra légi harcba keveredett, bár ekkor nem R-3Sz-ekkel, hanem két UB-16-57 típusú rakéta blokkal felszerelve a Sínai-félszigeten előre nyomuló izraeli páncélosok támadása volt a feladata. Azok légi fedezetét azonban biztosították a kék csillagos vadászgépek, így kénytelen volt azokkal harcba bocsátkozni. Megint sikerült tüzelési helyzetbe kerülnie, de a nem irányított Sz-5-ös rakéták légi cél ellen nem igazán alkalmas fegyverek. A MiG-21FL célzó berendezése pedig még első világháborús szintű, ezért nem is találta el a Mirage-t. A szóban forgó típus esetében a légigyőzelem objektív bizonyítása is akadályokba ütközött, ugyanis nem volt fotógéppuskája. A radar képernyőjét fotózta egy kis beépített kamera, de ezen a találat nem látszott. Ez is hozzájárult, hogy sok esetben jelentettek légi győzelmet, de nem a Mirage darabokra szakadását jelentette az, amikor például a póttartályokat dobta le az izraeli pilóta. A becsapódásnál darabokra szakadó tartályokat a média „repülőgép roncsként” mutatta be, és hitelesnek is tűnt a dolog az adattáblákon látható feliratok, azonosítási számok miatt.

6_7.jpg

A háború első napján három további Mirage (és több más típusú izraeli gép) is veszteséglistára került, kettőt a szíriai légvédelem lőtt le, egy pedig az  eltalált MiG-17-es roncsainak ütközött, és ezért kényszerült pilótája katapultálásra.

Az egyiptomi légierő nem csak védekezett, több alkalommal is elérték az izraeli légteret, és bár légigyőzelmeket nem arattak, sértetlenül tértek vissza. Pedig közel két tucat Mirage IIICJ adott állandó készültségi szolgálatot éppen a hasonló esetek megakadályozására. Ekkor még voltak egyiptomi fennhatóság alatt álló repülőterek a Sínai-félszigeten, amelyeket pár nappal később elfoglalt az izraeli hadsereg. Az egyiptomiak vesztesége nagyobb volt annál, mint amennyit az izraeliek jelentettek. Már említettük, hogy több gépet lelőtt a saját légvédelem, ezen felül üzemanyag hiány miatt is odaveszett néhány, mivel már nem érték el a legközelebbi repülőteret.

73312a6ca4ad7b790ae2fcaf99927c21.jpg

A szíriai frontos hasonló volt az eredményesség, a szír légierő gépeinek többsége ugyancsak a földön veszett oda, légi csatában az első napon csak négy MiG-21-esük zuhant le, pedig az esélyük jobb volt, ugyanis az izraeli vadászirányítók komoly hibát vétettek. A szíriai gépek elfogására vezetett Mirage-ok az utasítások alapján végzett manővereket követően nem a MiG-ek mögé, hanem 600 méterre eléjük kerültek. Az akkori radar rendszerek pontatlansága is hozzájárult a hibához, de a pilóták a hátrányos pozíciójuk ellenére elkerülték a lelövést és fordítottak a helyzeten.

mirageiiicjreview_box.jpg

A háború második napján a sínai fronton mindössze egyetlen esetben „találkoztak” MiG-21-esek és Mirage-ok, de igazolt eredmény nélkül. A 119. század fiatal pilótája Itamar Neuner Shafrir 1-es rakétával próbálta meg lelőni az egyiptomi gépet, de sikertelenül. Többször nyitott tüzet gépágyúval, a fotógéppuska felvétele alapján el is találta, de a MiG lezuhanását senki sem látta, így nem igazolták a  légi győzelmet. Neuner csak évekkel később, a „felmorzsoló háborúban” és 1973 októberében örülhetett légi győzelmeknek, sőt az „ász” státusznak, (ami öt ellenséges gép levegőben történő megsemmisítése után járt).

11_3.jpg

ItamarNeuner később az ezredforduló idején El Al légitársaság Boeing 737-es kapitányaként rendszeresen járt Budapestre is, amikor a cikkírónak sikerült személyesen szót váltania vele csakúgy, mint az Erdélyből származó  Kádár Györggyel, aki Jirmiahu Keidar néven 1967-et követően hét MiG-21-est lőtt le, bár ő már nem Mirage IIICJ-vel repült, hanem a licencjog nélkül lemásolt Mirage V-össel, azaz Nesher-el.

 

A hatnapos háború 1967. június 10-én fejeződött be jelentős izraeli térnyeréssel, a teljes Sínai-félsziget az uralmuk alá került, Jordánia egy részével és északon a Golan-fennsíkkal egyetemben. Az egyiptomi, szíriai, iraki és jordán légierő hosszú időre alkalmatlanná vált feladata ellátására, de a szovjetek és szövetségeseik, köztük Magyarország, gyorsan  pótolták a veszteségeket és az alapoktól kezdve átszervezték a kiképzési rendszert. A két delta között csak kevés közvetlen összecsapásra került sor, az izraeli Mirage-ok kb. 50 légi győzelme közül mindössze egy tucatot értek el szovjet vetélytársuk, a MiG-21-es ellen. Akkoriban csak egy Mirage lelövését tulajdonították a fő ellenfélnek, de a későbbi kutatások alapján felelősséggel állítható, hogy legalább 4-5 francia delta lezuhanását okozták a 21-esek. A későbbi háborúkban már tömegesen kerültek szembe a francia és szovjet delták, de érdekes módon a korszerűbb MiG-21-es változatok a közben a hajtómű és a fegyverzet kivételével változatlan Mirage IIICJ-k ellen sokkal rosszabb szinten szerepeltek, de az már egy másik történet.