Repülés, repülőgépek

jetplanes

Nincs többé "retró kelmen"

2018. január 16. - stonefort2

 A méltán népszerű és híres holland nemzeti légitársaság a KLM ( a reptéri szlengben "kelemen") is azon cégek számát szaporította, amelyek egy-egy repülőgépüket a régmúlt festésdizájnjával üzemeltették. A Boeing 737-eseik jellemzője, hogy a gépeket egyedi névvel is ellátták, ami többnyire madárfajtákra utalt. A KLM reklámjaiban előszeretettel szerepeltették a hattyút, így nem véletlen, hogy a Swan nevű gépet jelölték ki a "retró dizájn" viselésére. A PH-BXA lajstromjelű 737-800-as 1999 februárjában állt szolgálatba, vagyis ma már a legszebb "lánykorában" van, ami azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne jövője. Az ötvenes években alkalmazott retró festést 2008-tól viselte, egészen 2018 januárjáig, amikor szakítva a hagyománnyal, a légitársaság új mintáját kapta meg. A BXA számos alkalommal megfordult Ferihegyen is, a mellékelt fotók itt készültek.

p1010594_resize.jpg

 

p1060778_resize.jpg

A Sky Court előtt

p1040597_resize.JPG

dsc_0978_resize.jpg

dsc_0992_resize.jpg

p1170334_resize.jpg

p1170352_resize.jpg

A jövőben már a "Hattyú" is ilyen lesz

dsc_0757_resize.jpg

dscn2189.jpg

Légierők a NATO keleti szárnyán

2018. január 10. - stonefort2

Típusváltás előtt, közben, után.......

 

                                    A Varsói Szerződés megszűnése és a NATO keleti bővítése nem vonta maga után az újonnan függetlenné vált országok haditechnikájának teljes és azonnali cseréjét, még hosszabb távon sem. Ennek több oka van, egyrészt az új nyugati technikai eszközök „elszabadult” ára, valamint a régiek lehetséges üzemidő hosszabbítása. A szovjet eredetű fegyverzet megfelelő korszerűsítést követően még használható egy ideig, így a térség országainak felszerelése eléggé színes képet mutat.

Különösen a légierők terén érhető tetten a kelet-európai „vegyes felvágott”, ami jelentősen bonyolítja a nemzetközi együttműködést és a logisztikai hátterek biztosítását. A következőkben északról dél felé haladva áttekintjük, hogyan is áll az új NATO tagállamok  repülő eszközeinek helyzete napjainkban.

A hajdan a Szovjetunióhoz tartozó   három kis Balti-állam Lettország, Észtország és Litvánia csatlakozott a NATO-hoz, de jelentős katonai erő nélkül. Pedig a jelentőségük kiemelt fontosságú, nem utolsó sorban a földrajzi helyzetük miatt. Harci repülőgépeik nincsenek, egyedül Litvánia rendelkezik számottevő mennyiségű repülő eszközzel.

dsc_2711_resize.jpg

Az L-39 Albatros-on kívül azonban csak szállítógépeket és helikoptereket üzemeltetnek, bár azok között megtalálható a korszerű olasz Alenia C-27J Spartan is, mégpedig komoly önvédelmi rendszerekkel ellátva. Tengerészetünknél szolgálatban áll a francia Dauphine forgószárnyas, de ezek mellett még a jó öreg Mi-8-asok is repülnek.

1_resize_5.jpg

A lett és észt repülő erők csak néhány helikoptert és könnyű szállítógépet birtokolnak, sugárhajtású típusaik pedig egyáltalán nincsenek. A három kis országnak közös légtérvédelme van, amit a NATO biztosít, négy havi váltásban valamelyik tagállam vadászgépei látják el a békeidős készültségi szolgálatot. A Balti-államokban nincs napirenden saját harci repülőgépek beszerzése, pedig egy századnyit közös üzemeltetéssel gazdasági erejüket tekintve képesek lennének fenntartani. A NATO  folyamatos jelenlétének politikai üzenete van. A három kis országban jelentős orosz kisebbség él, akik irányában folyamatos az anyaországi propaganda és nyomásgyakorlás, de szerencsére ennek hatása csak ritkán érvényesül. NATO és EU tagállamként a lett, észt és litván lakosság magasabb színvonalon él, mint az átlag orosz, és ez a döntő, valamint a szabadabb utazási és munkavállalási lehetőség.

dsc_0621_resize.jpg

A NATO keleti szárnyának legnagyobb és legerősebb „bástyája” Lengyelország. Komoly repülőgép iparuk lehetővé tette, hogy nagyrészt saját erőre és szellemi háttérre támaszkodva megoldják a tovább éltetésre méltó keleti típusok üzemidő hosszabbítását, és részleges korszerűsítését. Az ősrégi, de általuk licenc alapján gyártott Mi-2-esnek számtalan továbbfejlesztett változata létezik, hazai fejlesztésű könnyű gyakorló és szállító/harci forgószárnyasaik (SW-4 és W-3) mellett a nagyobb kapacitású Mi-17-esek is üzemben maradnak még egy ideig.

p1210323_resize.JPG

Utóbbiak leváltása évek óta napirenden van, de egyelőre még nincs döntés, hogy európai, vagy (és) amerikai megoldást válasszanak. Bármelyik forrás mellett döntenek, a gyártás helyben lesz, erre teljes mértékben felkészült a lengyel ipar, az amerikai Sikorsky érdekeltségében dolgozik a PZL Mielec,  olasz háttérrel működik a Swidnik helikopter gyár, és az Airbus Helicopters is kész üzemet létesíteni, bár ez utóbbinak a két már régen meglévő mellett talán kisebb az esélye. A lengyel cégek munkájának minőségét dicséri, hogy  nem csak végszerelés, hanem fontos részegység gyártás is történik náluk, bár eddig csak exportra, hazai megrendelésre még nem.

dsc_3337_resize.jpg

A légi szállítási kapacitás terén már lezajlott a típusváltás, a C-130 Hercules-ek mellett 16 CASA C-295M szolgál  rövidebb távra, a könnyű kategóriát pedig saját gyártású M-28-asok képviselik. A harci repülőgépek terén még vegyes a kép. A legfontosabb  erőt a 48 Lockheed Martin F-16/C/D képviseli, amelyek fegyverzetében ott vannak a legmodernebb, légi és földi célok megsemmisítésére szolgáló eszközök.

2_resize_5.jpg

Mégpedig nem csak „mutatóban” néhány tucat példányban, hanem nagy mennyiségben. Az F-16-osok mindhárom alapvető feladatkört ellátják, tehát a légvédelmi vadász funkció mellett felderítésre is képesek a DB110-es konténerekkel, és a csapásmérő bevetéseken is erre a gépre alapoznak. Mégpedig nagyon magas szinten. Itt most nem a ma már alapvető elvárásnak tekinthető lézeres és műholdas vezérlésű bombákra gondolunk, hanem a mélységi csapásmérésre is, amelyek az egyre potensebb légvédelmi eszközök miatt komoly veszélyt jelentenek a repülőgépekre.

dscn8768_resize_2.jpg

Éppen emiatt szerezték be az amerikai Lockheed Martin által gyártott AGM-158 JASSM szárnyas rakétákat, amelyek a céltól akár 300 km-re is indíthatók. A fegyver rendszerbe állítása folyik, az F-16-oson történő integrációját végrehajtották. Napirenden van az AGM-158ER beszerzése is, ez alaposan megnövelt hatótávolságú, és akár 900 km-ről indítható. Az F-16-osok rendszeresítése természetesen nem volt probléma mentes. Éveket késett az integrált fedélzeti aktív elektronikai zavaró rendszer, ami rávilágított arra a máshol is tapasztalt tényre, hogy ha a gyártó ország légierejében valami nem áll üzemben, akkor a nehezebb megteremteni és fenntartani a megfelelő ipari és üzemeltetési hátteret. Mivel az USAF az aktív elektronikai védelmet külső felfüggesztésű konténerekkel igényelte, a lényegesen eltérő beépített rendszerrel kapcsolatos problémákra csak a külföldi üzemeltetőknél derül fény, így nehezebb a megoldásuk is. Nagyobb gond azonban nincs az F-16-osokkal, legalábbis erre utalnak az éves repült órák és az is, hogy  több mint tíz év alatt komolyabb rep esemény nem történt. Az első időben a kiképzési időszak alatt nem volt ritka az évi több mint 200 repült óra pilótánként, ezt azóta lehetett némileg  csökkenteni a NATO átlagos szintjére.

3_resize_6.jpg

A lengyel légierőben még üzemben tartják a Szu-22-es csapásmérőket is, saját üzemidő hosszabbítási program alapján, hiszen a típus eredetileg az egyik legrövidebb élettartamú harci gép volt. A lézeres félaktív irányítású földi célok elleni rakétákkal képesek ezek a régi gépek is pontos támadásra nem mozgó objektumok ellen, jó látási viszonyok között. A „mozdonyok” azonban már a múltat képviselik, és hiába népszerű szereplői a légi bemutatóknak, nem sokáig láthatjuk őket.

4_resize_4.jpg

A MiG-29-esekkel hasonló a helyzet. légvédelmi elfogó feladatra alkalmasak, mivel a kommunikációs és navigációs rendszereiket a kornak megfelelő szintre hozták, ugyancsak hazai kivitelezésben. A két ex-szovjet típusból összesen kb. 60 darab üzemel még a piros-fehér „kockás” felségjellel, ezek pótlásáról még nincs döntés. nemrégiben sajtóhírek jelentek meg arról, hogy közel száz használt, de korszerűsített F-16-os beszerzését tervezik, de erre kicsi az esély. Komoly valószínűsége van ugyanakkor annak, hogy a lengyel légierő lesz az első kelet-európai üzemeltetője az F-35-ösnek, bár erre a következő évtized második fele előtt nem lehet reálisan számítani.

dsc_0232_resize.JPG

A kiképző/gyakorló típusok terén is hasonló a kép, még sokáig üzemelnek majd egymás mellett régi és új típusok. Alapképzésre a saját fejlesztésű PZL-130 Orlik szolgál, a haladó „jet” típus az ősrégi, hatvanas évekből származó TS-11 Iskra, míg a korszerű harckiképzést az olasz M346 Master biztosítja, ennek nyolc példánya jelenleg áll rendszeresítés alatt

A légierő látja el az állami vezetők szállítási feladatait, ehhez több kategóriában állnak rendelkezésre vadonatúj repülőgépek. A Tu-154-es katasztrófát követően gyorsult fel a flotta megújítása, a régi orosz típusok cseréje megtörtént. Először a LOT légitársaságtól átvett EMB170-esek bonyolították a rövidebb távolságú kormányzati repüléseket, ma már üzemben állnak az új interkontinentális hatótávú Gulfstream G550-esek és a VIP berendezésű Boeing 737-es is.

dsc_0946.jpg

Lengyelország atlanti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen, az ország politikai erői többnyire egyetértenek a külpolitikai kérdésekben legalábbis ami az oroszokkal való viszonyt érinti. A történelmi tapasztalatok alapján erős az aggodalmuk, amit az a tény is táplál, hogy a határos orosz kalinyingrádi enklávéban komoly erők állomásoznak, és elsők között telepítették ide az új Sz-400-as légvédelmi rendszert, amelynek hatótávolsága a lengyel területek nagy részét átfedi.

A Cseh Köztársaság légiereje is vegyes képet mutat, de náluk már csak kis részben üzemelnek a régi orosz típusok. A saját ipar csúcsterméke az L-39 Albatros és az L-159 ALCA, ezek egy-egy századát egészíti ki az ugyancsak egy századnyi lízingelt JAS-39C/D Gripen.

dsc_2743.jpg

Mivel az ALCA a JTAC-ekkel együttműködve képes a precíziós csapásmérésre, a Gripenek eddig csak légvédelmi feladatkört láttak el, a fegyverzetük is csak erre tette őket alkalmassá. Most változik a helyzet, megkezdődött az előkészítése a vadászbombázó kapacitás megteremtésének.

A GBU-12-es lézervezérlésű bombák már eddig is rendelkezésre álltak (az ALCA-k részére), a célmegjelölők azonban nem. Ezekre  feltétlenül szükség van, hiszen az autonóm precíziós csapásmérésre olyan területen is szükség lehet, ahol nincsenek saját földi egységek. A cseh Gripen-ek már több alkalommal vették ki részüket a NATO közös feladataiból, mint például a Balti, és izlandi légirendészeti feladatokból. A szállító gépek terén megtörtént az átállás a nyugati technikára, a lengyelekhez hasonlóan a C-295M közepes kapacitású típus áll rendelkezésre, de a jövőben várható, hogy a  brazil kettős célú szállító/légi utántöltő KC-390-eskere is felkerül a cseh felségjel. 

p1130486.jpg

A forgószárnyas flotta még a Mi-17-esre alapoz, de ezek leváltása a közeli jövőben várható. Felröppent annak híre, hogy az egyik potenciális új típus az amerikai Bell UH-1Y Venom, amely az ősrégi UH-1 mai feladatokra optimalizált változata, de esélyes  az olaszok valamelyik AW helikoptere is. Harci helikopterként még a Mi-24-es korszerűsített változata üzemel, ezek kivonásának lehetőségét már többször említették, egyelőre megnevezett váltó típus nélkül.

p1220702_resize.JPG

A kiképzés terén nagyrészt saját forrásokra támaszkodnak, az alapokra ott vannak a kiváló Zlin légcsavaros gépek, a haladók L-39-esei helyét a jövőben a korszerűsített L-39NG veszi át, amely már digitális technológiával hidalja át az eddigi rést a Gripen felé.

p1150804_resize.JPG

Szlovákiában évek óta húzódik a MiG-29-es leváltása. A korszerűsített gépek elvileg képesek lehetnek az orosz aktív lokátoros önirányítású R-77-es légiharc rakéták alkalmazására, ezek esetleges beszerzéséről néhány éve meg is jelent egy orosz hír, de megvalósulásáról eddig bizonyítékot nem láthattunk.

7_resize_4.jpg

Az üzemeltetési problémákkal terhelt típusnak megnevezték az utódját, de a nyolc Gripen beszerzéséről mindmáig nincs aláírt szerződés. Volt olyan elképzelés is, miszerint a csehekkel közös légvédelmi rendszert hoznak létra közös vadász flottával. A Mi-24-eseket már évekkel ezelőtt kivonták, a modernizált Mi-17-esek még szolgálatban maradnak, ezek mellé megkezdődött az amerikai UH-60M Black Hawk üzembe állítása. Kilenc gép megrendeléséről írtak alá szerződést, az első kettő 2017 folyamán már megérkezett.

8_resize_6.jpg

Szlovákia domborzati viszonyai miatt az átlagosnál nagyobb jelentősége van a helikoptereknek, ezért racionális döntés volt a flotta bővítése. Az emlékezetes hejcei katasztrófa, amelynek során több tucat balkánról hazatérő katona veszítette életét, felgyorsította a szállítógép cserét. Ez éppen 2017 végén ért el egy fontos lépéshez, amikor megérkezett Olaszországból az első Alenia C-27J Spartan közepes szállítógép. A program alapos késében van, de  megvalósul.

p1150310_resize.jpg

A kiképző repülőgépek terén egyelőre nem várható jelentős változás, a szlovák légierőben is a jól bevált L-39 Albatros szolgál erre a célra. Hosszú távon minden bizonnyal további együttműködés lesz a csehekkel az L-39NG terén, de ez csak megalapozottnak tűnő  feltételezés. A kormányzati szállításokra szolgáló gépek cseréje megtörtént. A régi Jak-40-es és Tu-154-es helyét A319-es, valamint Fokker 100-as vette át, amelyek már be is mutatkoztak a nagyközönség előtt.

p1150322_resize.jpg

Magyarország helyzete javarészt ismert olvasóink előtt, nálunk nem csökkenő, hanem növekvő mértékben alapoznak ex-szovjet technikára, bár „csak” az egyébként nagyon fontos forgószárnyas területen. Az utóbbi idők változása, hogy „angyalbőrbe” bújtatták a mentőszolgálat két régi AS350 Ecureuil könnyű helikopterét.

dscn4226.jpg

Típusváltás helyett üzemidő hosszabbításon esett át öt Mi-17-es, és öt éves kényszerpihenőt követően újra üzembe állnak 2018-ban a Mi-24-esek. Üröm az örömben, hogy korszerűsítés nélkül, ugyanis azt állítólag nem engedik meg az embargós szabályok, amelyeket a Krím annektálását követően foganatosítottak Nyugaton Oroszország ellen.

dsc_0225.jpg

A nagyjavítást azonban mástól is meg lehetett volna rendelni (hol van már az egykoron erre szakosodott, a rövidlátó politika áldozatává vált  Pestvidéki Gépgyár/Dunai Repülőgépgyár Rt.) és akkor legalább részlegesen modernizálni is lehetett volna a helikoptereket. Bár ennek vannak jelei, pl. ukrán eredetű infra zavaró rendszerek formájában, de ezekről még hivatalos információval nem rendelkezünk.

9_resize_2.jpg

A Gripen lízing hosszú időre „rendbe tette” a hazai légtér védelmet, de az ígért csapásmérő képesség nyögvenyelősen valósult meg. A 40 Maverick és a gépágyú teljességgel elégtelen volt, és a végre 2015-ben megérkezett lézervezérlésű bombákkal csak 2017 novemberében hajtották végre az első repüléseket. Ez persze még nem jelenti azt, hogy máris bevethetők. Felelősnek tűnő illetékesek részéről elhangzott, hogy két századra bővítik a flottát, de konkrét lépésről ez ügyben nem tudunk. Előbb inkább a meglévő pilóta állománynak kéne a szükséges minimális repülési lehetőséget biztosítani.

Régóta aktuális kérdés a szállítógépek cseréje, a reménytelenül elavult és életük vége felé járó An-26-osok utódja azonban még nincs kiválasztva. Fontosabbnak ítélik a csapatszállításra és kormányzati feladatok ellátására alkalmas típus beszerzését, erre a célra kettő, a német Eurowings légitársaság állományából származó Airbus A319-es beszerzése történt meg (D-ABGM és ABGS).

p1230478_resize_1.jpg

Csak ezek után következik a dedikált katonai tehergép beszerzése, de hogy melyik típus lesz a befutó, nem tudjuk. Ugyancsak nyitott a kisebb VIP szállítógép kérdése. Nyílt „titok” volt, hogy a magyar lajstromban repülő Falcon 900-as lesz erre a célra átvéve, de a sajtó felé történt kiszivárgást követően a kormány letett a beszerzésről. A kiképzés terén előrelépés, hogy a Jak-52-esek helyét a Zlin 242 veszi át, de a tervezettnél sajnos lassabban. Egyelőre csak kettő gép érkezett, a többi nem nyilvános okok miatt késik.

10_resize_3.jpg

Déli NATO szövetségesünk Horvátország hosszú ideje tervezi korszerű nyugati harci repülőgépek beszerzését. Az ország méretéhez és lélekszámához igazodva egy századnyi vadászbombázóra lenne szükségük, amely a régi MiG-21biszD típust váltaná le. Utóbbit először Romániában korszerűsítették, de a cseréje helyett újabb üzemidő hosszabbításra és modernizálásra került sor, ezúttal Ukrajnában, felemás sikerrel.

11_resize_5.jpg

Csak a gépek navigációs és kommunikációs rendszerei újultak meg, a fedélzeti radar és fegyverzet nem változott. Élő tender van folyamatban az öreg 21-esek leváltására, amelynek legnagyobb esélyese a svéd Gripen. Döntés a közeli jövőben várható.

dsc_8650_resize.jpg

A szállító gépek terén nincs tervben változás, az An-32-esek még hosszú ideig üzemelhetnek csakúgy, mint a Mi-171-es közepes szállító helikopterek. Fontos lépés, hogy beszereztek 16 amerikai Bell OH-58 Kiowa könnyű tűztámogató helikoptert, amelyek annak ellenére nagyon korszerű felszerelésűek, hogy az US ARMY selejtezte őket. Éjszakai bevetést lehetővé tévő elektro-optikai rendszerek mellett még a jelenleg egyik legjobbnak tekintett harckocsi elhárító fegyver a félaktív lézeres önirányítású AGM-114 Hellfire is megtalálható déli szomszédunk arzenáljában. a gyakorló gépek terén nincs szükség változásra, a svájci Pilatus PC-9-esek még sokáig megfelelnek.

p1150623_resize.JPG

Szlovéniában nincs napirenden fejlesztés, a légierő Cougar szállító helikopterei és a felfegyverezhető légcsavaros PC-9-esek képezik a fő erőt. A légtér védelmét közösen látja el Magyarország és Olaszország, szükség esetén a Gripen-ek vagy a Typhoon-ok végzik az esetleges légtérsértő elfogását, vagy ahogy többnyire előfordul, a kommunikációs nem folytató utasszállítók igazoltatását.

dsc_2822_resize.jpg

Romániában is a „végét járja” a hajdan oly kiváló és közkedvelt MiG-21-es, pontosabban az izraeli közreműködéssel korszerűsített és kibővített feladatkörű LanceR.  Leváltásuk megkezdődött, de meglehetősen vitatható módon nagyon régi, de korszerűsített F-16-osokkal.

12_resize_4.jpg

A részben portugál, részben amerikai forrásból beszerzett 12 gép azonban kevés, de többről egyelőre nincs szerződés. A sajtóban hol további 24, hol 36 gépről olvasni, amelyek ugyancsak használtan érkezhetnek egyszer. Szerződés ugyanis nincs aláírva ezekről. Amíg a platformok nagyon régiek annak minden hátrányával, addig a felszerelésük a kor színvonalán van. A pilóták rendelkezésére áll a JHMCS sisakdisplay, rendszeresítették a Sniper célmegjelölő konténert és az AMRAAM rakétákat is. Közelharcra  csak a mienkéhez hasonló szintű AIM-9M Sidewinder-ek szerelhetők fel a gépekre. A csapásmérő képesség azonban az első perctől rendelkezésre áll, a román légierő már az elmúlt évtizedekben is képes volt a precíziós támadásra lézeres és infravörös irányítású bombákkal.

dsc_0415_resize.jpg

Szállító flottájukban az öreg Hercules-ek mellett megtalálhatók a pár éves C-27J Spartan gépek, a forgószárnyasoknál pedig a saját gyártású Puma az alaptípus hosszú távon. Noha ezek SOCAT verziója magas szinten képes páncélos elhárításra, napirenden van egy specializált harci helikopter rendszeresítése. Ez jó eséllyel az amerikai Bell AH-1Z Viper lesz, helyben történő gyártással.

13_resize_3.jpg

Bulgáriában is élesedik a MiG-29-esek leváltásának programja. Évtizedes múltja van a különböző próbálkozásoknak, de egyik terv sem valósult meg. A közelmúltban egy érdekes esemény világított rá a problémára, a vadászpilóták ugyanis egyöntetűen „beteget jelentettek” és nem repültek pár napig. Az indok repülésbiztonsági volt, bár szerencsére komoly esemény az utóbbi években nem következett be. Annyit tudni,

hogy az üzemeltetési problémák és a kevés repülési lehetőség az elégedetlenség fő oka, nem az, hogy új típus akarnak mielőbb. Ez azonban egyre sürgetőbb, és itt is a Gripen a fő esélyes, amelyet egyszer már ki is választottak győztesként, aztán a politikai változásokat követően újra kezdték a procedúrát. Egyelőre még üzemben tartják a Szu-25-ös csapásmérőket, de ezek üzemideje is a végét járja.

14_resize.JPG

Pedig a  bolgár légierő típusváltása jól indult. Az An-26-osok helyett beszerezték a C-27J Spartan-t, a helikopteresek állományában megjelent a Cougar, a tengerészetnél a Dauphine, kiképzésre pedig a Pilatus PC-9-es, de a leginkább költséges kategória, vagyis az új vadászbombázók szolgálatba állítása megtorpant és még ma is a jövő zenéje.

A NATO két további balkáni tagállamából Montenegróból és Albániából még hírek szintjén is kevés az információ,

komoly beszerzések nincsenek tervben harci repülőgépeik várhatóan hosszabb távon sem lesznek.

(a szerző fotói)

A Kobrától a Drakuláig

2018. január 06. - stonefort2

 

                                               

Keleti szomszédunkban újra előtérbe került egy dedikált harci helikopter rendszeresítésének terve. A román légierő eddig főként a licenc alapján gyártott Puma felfegyverzett verzióját alkalmazta tűztámogatóként, de ezek elsősorban szállító feladatra optimalizált gépek. A kilencvenes években már felmerült az igény, akkor az amerikai Bell AH-1F Cobra licencgyártása volt tervbe véve Dracula néven. Ebből akkor semmi sem lett, az új program már a legkorszerűbb AH-1Z Viper esetleges rendszeresítését célozza, de ugyancsak az erdélyi „vérszívó grófra” emlékeztető néven. Döntés azonban egyelőre még nincs.

A Bell cég AH-1-es harci helikopterét 50 évvel ezelőtt kezdték el gyártani,  a napjainkban előállított változata már alig emlékeztet az első széria példányokra, de egyenes „evolúciós” út vezetett idáig.

A fogószárnyasok felfegyverzésének ötlete szinte egyidős a tömeges megjelenésükkel. Kísérleti jelleggel a Bell 47-es csúszó talpaira már az ötvenes évek elején felszerelték a vállról indítható Bazooka páncéltörő rakéta indítókat, de harcban ezeket nem vetették be. Túl közel kellett kerülni az ellenséghez a sikeres találathoz, ami rendkívül veszélyesnek ígérkezett.

A szállító típusok önvédelmét az eltolható oldalajtókban felszerelt géppuskákkal oldották meg, de ez a mai napig alkalmazott módszer az előnyei mellett komoly hátrányokat is magával hozott, ugyanis korlátozta az amúgy is szűkös tehertér kihasználhatóságát és a fegyver valamint lőszer tömege csökkentette a hasznos terhelést.

maxresdefault_resize_1.jpg

A délkelet-ázsiai konfliktus előre vetítette a helikopterek tömeges alkalmazását. Még alig kezdődött el az amerikai beavatkozás Dél-Vietnam védelmében az északi kommunista erők ellen, máris jelentkeztek a problémák. A Bell cég kiváló, és ugyancsak mai napig gyártásban lévő UH-1-ese volt az áthatolhatatlan trópusi dzsungellel borított terület egyetlen szóba jöhető „közlekedési eszköze”, de ezek sebezhetősége súlyos veszteségekhez vezetett. A légierő vadászbombázói nem mindig tudták biztosítani a leszállási zónák környékének védelmét, egyrészt túl gyorsak voltak, rövid ideig tartózkodhattak a harctevékenység helyén, és fedélzetükről nehezen lehetett beazonosítani a támadandó célokat.

dscn4322_resize.JPG

Olyan tűztámogató gépre volt szükség, amely együtt halad az UH-1-esekkel, akár a feladat befejezéséig a helyszínen maradhat, és hatásos fegyverzettel rendelkezik. A gerilla hadviselést folytató Vietkong ellen nem több tonnás bombákra volt szükség, hanem jóval kisebb hatóerejű, de pontosabban alkalmazható fegyverekre.

Az US ARMY vezetése jól mérte fel az igényeket, és megbízást adott  a világon elsőként harci helikopter fejlesztésére. A Bell vezetésének legnagyobb csalódására a fogószárnyasok terén minimális tapasztalattal rendelkező Lockheed nyerte el a megrendelést, mivel az AH-56A Cheyenne addig elképzelhetetlen 400 km/h sebesség elérésére lett volna képes, jelentős fegyverzet hordozása mellett. Az ambíciózus terv még manapság is nehezen valósítható meg, az akkor rendelkezésre álló technológiákkal pedig nem is volt lehetséges.

cheyenne-13.jpg

Mike Folse repülőmérnök az ötvenes évek elejétől dolgozott a Bell fejlesztő részlegénél. Részt vett a buborék kabinú Bell 47-es tervezésében, később fontos szerepet játszott az UH-1 Huey létrehozásában, majd az ugyancsak máig gyártásban lévő Model 206 Jet Ranger is magán viseli a keze nyomát.

Neki személyesen is fájt a Pentagon választása, és kelletlenül fogadta főnöke döntését, miszerint amíg a következő két hetet szabadságon tölti, addig Folse dolgozza ki egy légpárnás jármű terveit. A renitens konstruktőr azonban kihasználta a felső ellenőrzés átmeneti hiányát, és papírra vetette egy könnyű harci helikopter terveit, amely jelentős részben a már jól bevált UH-1-esen alapult még annak ellenére is, hogy külsőre alig hasonlított rá.

1965 márciusát írták, és ekkor született meg az AH-1 Cobra harci helikopter. Talán hihetetlen, de az első skiccek papírra vetését követően két és fél évvel a gép első példányai már éles bevetésen voltak Vietnamban.

1_resize_4.jpg

A Cobra nem a „semmiből” keletkezett ilyen rövid idő alatt. A Bell 1962-ben már kidolgozott egy koncepciót, a D-225 Iroquis Warrior  előre vetítette a máig alapvetőnek számító tandem operátor és pilóta elhelyezést, valamint az orrban forgathatóan beépített tűzfegyvereket. A D-225 azonban részleteiben kidolgozatlan terv maradt, és a későbbi AH-1-es lényegesen különbözött.

Folse megkereste tervével a Bell marketing igazgatóját, akinek javaslatára az átmenetileg Model 209-esnek nevezett helikopter az AH-1G típusjelzést kapta. Ennek oka, hogy akkor már az UH-1F verziójának fejlesztése folyt, és a betűrendben következő G arra utalt, hogy nem másról, mint a szállító helikopter „új változatáról” van szó. A döntésben érdekelt politikusok ugyanis a világon mindenhol  műszaki kérdésekben tájékozatlanok, és az ilyen dolgok hatással vannak rájuk. A Bell marketingesei azonban megfelelően képzettek voltak, és nyomon követték a konkurens Lockheed Cheyenne programját, ami ezer sebből vérzett. A kétségtelenül innovatív AH-56A messze megelőzte a korát, de a megoldásra váró műszaki problémák ették az időt és a pénzt. Nyilvánvalónak tűnt, hogy a tervezett időre képtelenek befejezni a fejlesztést, így a Bell reménykedhet egy komolyabb megrendelésben.

A cég vezérigazgatója is látott fantáziát az AH-1G tervében, és mindössze kettő órával azt követően, hogy megmutatták neki, már fel is hívta Mike Folse-t, hogy az „anyacég a Textron ad 800 ezer dollárt és hat hónapot a részletes tervezésre”. Az idővel és a pénzzel tehát takarékoskodni kellett, így kézenfekvő volt, hogy meglévő dolgokra alapozzanak. Folse és csapata az UH-1-esből indult ki, azonos maradt a faroktartó és teljes hajtáslánc, azaz a Lycoming T53-as hajtómű, a reduktorok, a fő- és farokrotor, és egy sor fedélzeti berendezés. A gép törzse azonban teljesen átalakult. A szemből minimális felületet mutató egymás mögötti üléselrendezésű helikopter az igényelt 200 mérföldes zuhanási sebesség miatt további légellenállás csökkentő megoldásokat kapott. A bonyolultabb gyártási technológiát jelentő süllyesztett szegecselést alkalmaztak és a futóművet behúzhatóra tervezték.

2_resize_4.jpg

A gép fegyverzete ugyancsak rendelkezésre állt, nem kellett újat fejleszteni. Az orr alatti forgatható kupolába egy General Electric Minigun 7,62 mm-es hatcsövű géppuska és mellé egy 40 mm-es gránátvető került. Ezekkel azonban csak pár száz méterről lehetett hatásosan tüzelni, messzebbről nem irányított rakétákra volt szükség. A 70 mm-es fegyvereket a szárnycsonkok alá szerelt blokkokból indították. Az orr alatti fegyvereket az elöl ülő operátor használta, egy mozgatható „pantográf” mechanizmus segítségével. A szeme elé emelt kis célzó kézi mozgatását lekövette a rudazatos, tisztán mechanikus rendszer. A nem irányított rakétákkal a hátul ülő pilóta tüzelhetett. A személyzet mindkét tagja azonos képzettségű pilóta volt az első időben, az operátor kezelőszervei azonban kissé korlátozottan tették lehetővé a vezetést. A ciklikus vezérlőkar ( a helikoptereken így nevezik a „botkormányt”) a jobb kezelőpadon kapott helyet hasonlóan, mint ahogy az később több vadászgépen is elterjedt.

7_10.jpg

A prototípus építése jól haladt, amit nagymértékben megkönnyített, hogy a felhasznált összetevők és alkatrészek 80%-a raktári cikkszám szinten azonos volt az UH-1-eseknél alkalmazottakkal. A hat hónapos határidő lejárta előtt két nappal és az előirányzott összeg 5%-ának megspórolása után a gép készen állt a berepülésre.  1965. augusztus 28-án egy nyergesvontató platójához erősítve megkezdődtek a kötött földi tesztek, majd ezek sikeres befejezése után egy héttel később Bill Quinlan gyári tesztpilóta vezetésével sor került az első felszállásra. A tíz perces, sikeresen végződő repülést megtekintette az US ARMY húsz meghívott  vezető beosztású tisztje, ami arra utalt, hogy a Bell nagyon bízott az akkor még Model 209 néven jelölt konstrukcióban.

3_7.jpg

Mégpedig joggal. A már bevált hajtáslánc nem okozott problémát, és az új rendszerek egyszerű kialakítása sem, így hamarosan sor kerülhetett egy komolyabb bemutatóra is, amihez a gépet átrepülték az észak-karolinai Fort Bragg-be. Az operátor ülésében nem más , mint a főtervező Mike Folse ült, hiszen neki kellett ismertetnie a gépet. A leszállás helyszínén a leginkább illetékesek vártak, William Westmoreland tábornok a Vietnamban harcoló amerikai csapatok főparancsnoka és Robert McNamara hadügyminiszter. A „módosított UH-1-es” elnyerte a tetszésüket pláne, amikor a gyárthatóság idejére  vonatkozó kérdésre „azonnal” volt a válasz. Természetesen az akkori amerikai törvények alapján tendert kellett kiírni, de konkurensek csak meglévő szállító típusok felfegyverzett változatával tudtak indulni, és a Sikorsky SH-3 Sea King és a Boeing Vertol CH-47 Chinook sem volt alkalmas platform. A Hiller és a Kaman cég ajánlata sem felelt meg, így hangsúlyozottan átmeneti időre 110 darab Model 209-est rendeltek az US ARMY számára. A típusjelzés érdekesen alakult. Annak idején az UH-1-est HU-1-ként „anyakönyvezték”, később cserélődött meg a kategóriára  utaló két betű. Az eredeti elnevezés részben fonetikus kiejtése miatt lett „Huey” az Iroquis helikopter. Tradícionálisan indián törzsektől kölcsönözték a legtöbb amerikai forgószárnyas nevét, de ezúttal szakítottak és a veszedelmes hüllő után Cobra lett az AH-1G. Ezt még az a tény is erősítette, hogy Vietnamban rengeteg kígyóval találkoztak az amerikai katonák. Hogy még tovább bonyolítsuk a kérdést, az UH-1-essel való egyenes ági rokonság miatt később Huey Cobra lett a típus népszerű megnevezése.

4_resize_3.jpg

Az „azonnali” gyártás lehetősége természetesen kissé túlzónak bizonyult, mivel a fejlesztés még nem fejeződött be, ezen felül az US ARMY igénye alapján több módosítás vált szükségessé. Mivel a délkelet-ázsiai terepviszonyok miatt sokszor kellett nedves, felázott talajon leszállni, ezért a kisméretű behúzható futómű nem volt szerencsés megoldás, mert besüllyedhetett. Helyette a már bevált fix csúszótalpak használata mellett döntöttek. Ez egyszerűsítette a fedélzeti rendszereket, és tömeget is megtakarítottak a légellenállás kismértékű növekedése árán. További hátránynak bizonyul a gépek földi mozgatásának nehézsége, de a kis tömeg és a csúszótalpra pár mozdulattal rögzíthető „vendégfutók” segítettek a probléma megoldásában. Változott a főrotor, nagyobb húrhosszúságú lapátokra volt szükség, elhagyták a zuhanási sebességet korlátozó féklapot, plexire cserélték a súlyos golyóálló szélvédőt, és ezek mellett még számos további kisebb módosítás történt.

A Lockheed Cheyenne további késlekedése miatt 1966 végén a Pentagon 500 darabra növelte a megrendelés állományt, így Folse renitens magánkezdeményezése már komoly bevételt jelentett a Bell számára. A fejlesztés és gyártás előkészítés során természetesen problémákkal is meg kellett küzdeni. Több súlyos katasztrófa is bekövetkezett, az egyik alkalommal éppen a főtervezőnek kellett volna az operátor ülésben egy bemutatóra repülnie, de egy fontos tárgyalás miatt a cég egy másik alkalmazottja helyettesítette. A felszállás után azonban a rotoragyban törés következett be és a lapátok belevágtak a kabintetőbe, lefejezve az operátor ülésben tartózkodó utast. A lezuhanó gépből a pilóta is kirepült és ugyancsak életét veszítette.

5_resize_3.jpg

A gyártás megkezdésével párhuzamosan folyt a hajózó és műszaki állomány kiképzése a 334. „Playboys” Assault Helicopter Company-nál, amely látszólagos nevével ellentétben nem egy cég, hanem katonai alakulat volt.  Természetesen az első lépcsőben a gyakorlott  UH-1-es hajózók közül választottak, akik bevetésére hamarosan sor került. Két évvel a prototípus elkészülését követően 1967. augusztus 29-én leszállt az első C-133-as Cargomaster a dél-vietnami Bien Hoa légi bázison, fedélzetén 12 darab AH-1G Cobra harci helikopterrel.

Ugyanekkor további 214 gépet rendelt meg a Pentagon, mindössze 60 millió dolláros áron. Az elképesztően kedvező költségszint fő oka, a már említett jelentős részben azonos alkatrész állomány az UH-1-essel, amelyből ennek sokszorosára volt igény, a tömeggyártás pedig minden esetben jótékony hatással van a költségekre.

A „kobrák” szinte azonnal bevetésre kerültek, hiszen az ellenség a déli országrészben is sok helyen felbukkant, és maga a bien hoa-i bázis is veszélybe került az 1968. január 31-én indult Tet-offenzíva során. Az AH-1-esek gyorsan kivívták az elismerést. A „légimozgékonyságú” egységek  tűztámogatása érezhető javulást hozott, a veszteségek csökkentek, ugyanakkor bebizonyosodott, hogy a Cobra fedélzeti tűzfegyvereinek hatékonyságán javítani kell. A Minigun hiába ontott másodpercenként 60 lövedéket, ha a célt a dzsungel lombkoronája takarta, akkor a hatása nagyon lecsökkent. Nyílt terepen ugyanakkor a nem páncélozott járművek és az élőerő ellen kiválóan megfelelt, de ilyen esetekben az ellenség is vissza tudott lőni. Hiába volt nagyon kicsi a helikopter homlokfelülete, ha elhaladt a cél felett, vagy mellett, a kis távolság és sebesség miatt eltalálhatták a kézi fegyverek. Páncélozása akkor még nem volt, és a rendszer duplikációk valamint passzív védelem is gyerekcipőben járt. A tapasztalatok alapján változtattak a bevetések módozatain és magán a gépen is. Az OH-6-osokkal együttműködve történt a célkutatás, mielőtt az UH-1-esek megérkeztek a leszállásra kijelölt zónába. Hogy ez hatékony volt, arra bizonyíték, hogy évtizedekkel később  az Apache és az OH-58 Kiowa között hasonló módon történt az együttműködés., ma meg már drónokkal végzik.

Az AH-1 Cobra egy új területen is hamarosan bemutatkozott, a szükség hozta, hogy kutató-mentő bevetést kellett teljesíteni 1968. szeptember 12-én. A Bien Hoa bázistól 200 mérföldre találat ért egy F-100 Super Sabre vadászbombázót, amelynek pilótája katapultált. A közelben lévő AH-1-es indult a kimentésre, amit ötletesen oldottak meg. A helikopter pilóta kabinja mellett található a lőszerkonténer, amelynek nagyméretű lefelé 90 fokig kinyíló borító lemeze van. Erre ült rá a Super Sabre pilótája, és azóta ez a módszer számos konfliktusban sikerrel járt, az újabb típusokon már célirányosan elhelyezett  heveder rögzítési pontok is találhatók, hogy a gépen kívül helyet foglaló személy biztonságosan kijuthasson a veszélyzónából.

15_resize.JPG

A vietnami háború ideje alatt éles bevetésen több mint egymillió repült órát teljesítettek az AH-1-esek, amelyek közül harci és baleseti veszteség miatt 270 darabot kellett leírni. 231 fő hajtózó veszítette életét, vagyis a pilóták és operátorok több mint fele túlélte a lelövést vagy lezuhanást, noha a helikopter tervezésénél még nem volt tervezési szempont a harci sérülésállóság és a passzív védelem. Mindössze golyóálló mellényt viseltek.

1973-ig a Bell több mint 1100 AH-1-est gyártott az US ARMY számára, és közben egyre újabb változatok születtek. Még javában tartott a háború, amikor az amerikai tengerészgyalogság vezetése is felfigyelt a típusra. A részben hajó fedélzeti üzemelés magasabb repülésbiztonsági követelményei miatt nekik mindenképpen két hajtóműves helikopterre volt szükségük, ezért a Bell elkészítette az AH-1J verziót, amelyből végül 1271 példány készült. Nem csak a hajtáslánc módosult, hanem a fegyverzet is, a „meggymagszóró” Minigun és a gránátvető helyére az M197-es három csövű 20 mm-es gépágyú került, 750 lőszerrel, sokszorosan nagyobb lőtávolsággal és pusztító erővel, noha a tűzgyorsasága sokkal alacsonyabb volt. A szóban forgó fegyver a vadászgépeken sikerrel alkalmazott M61 Vulcan egyszerűsített változataként született.

16_resize.jpg

Egyenes út vezetett a feladatkörök bővítése felé. Mint hordozó platform, az AH-1-es kiváló alanya lett a továbbfejlesztéseknek. Integrálták fegyverzetébe a huzalvezérlésű TOW páncéltörő rakétákat, az egyszerű optikai célzót televíziós és infravörös rendszerekkel bővítették, és az önvédelmi képességet is megteremtették. Mivel a vietnami háború befejező szakaszában a Vietkong már alkalmazta a szovjet Sztrela 2 hordozható légvédelmi rakétákat, ezekkel több Cobra-t sikerült megsemmisíteni. A hajtómű fölé ezért felszerelték az infra zavaró berendezést, amely modulált kisugárzással térítette el a rakétákat.

A Cobra exportja is megkezdődött, tucatnál több ország hadserege rendszeresítette az egyre fejlettebb verziókat. Iránban is komoly harci tapasztalatot szereztek, az AH-1J helikopterek a páncélosok pusztításán felül még az iraki légierő ellen is be lettek vetve. Ugyan megbízható forrás nincs, de annyi bizonyosra vehető, hogy a 20 mm-es gépágyúkkal több iraki helikopter és még MiG-21-es, MiG-23-as vadászgépeket valamint Szu-22-es csapásmérőt is sikerült megsemmisíteni, de természetesen komoly veszteségek mellett.

Az US ARMY hosszú távon a Cobra leváltására rendezkedett be, a jóval nagyobb, nehezebb és költségesebb AH-64 Apache lett az alapvető harci helikopterük. Az AH-1-esek még komoly szerepet játszottak a szárazföldi erők színeiben az Öböl-háborúban és Boszniában is, majd 2000-ben az utolsó példányukat is nyugdíjazták. Pontosabban a gépek jelentős része új tulajdonoshoz került, külföldön. A tengerészgyalogság azonban kitartott  a típus mellett, de alapos továbbfejlesztés után.

8_resize_5.jpg

Az AH-1W Super Cobra már az új elvek figyelembe vételével készült, egymástól széttelepített jóval nagyobb teljesítményű General Electric T700-as hajtóművekkel. Ugyanez volt az erőforrása a jóval nehezebb AH-64-eseknek is, így az új Cobra manőver jellemzői rendkívüli mértékben javultak. A passzív védelem is fejlódött, a fegyverzetbe még az AIM-9 Sidewinder légiharc rakétákat is integrálták, később a mindmáig egyik legjobbnak számító AGM-114 Hellfire is megjelent az arzenálban, amely 8 km-re növelte a leküzdhető célok távolságát.

12_resize_1.JPG

Az éjszakai bevethetőség feltételeit is megteremtették, de a helikopter és annak fedélzeti rendszerei alapvetően még a régiek voltak. A legutolsó verzió, az AH-1Z Viper nem csak nevében új. Noha többségük a Whiskey Cobra átépítésével született teljesen megváltozott a hajtáslánc. Az új négy ágú főrotor nagymértékben javította a teljesítményt, és teljesen új lett a fedélzeti elektronika, amely a XXI. századi igények alapján készült. Nagyméretű képernyős kijelzők, TopOwl sisakdisplay. az X-box kezeléséhez hasonló rakéta rávezető rendszer jellemzik.

p1050548_resize.JPG

A gyökerekhez visszanyúlva párhuzamosan folyt a továbbfejlesztés az UH-1Y Venom típussal, amellyel 83%-ban azonos az alkatrész bázis. Az új rotorrendszer csökkentette a régebbi verziókra jellemző vibrációt, és az elhelyezés körülményei sem romlottak. A régi kétágú rotort elég volt csak a törzs fölé forgatni a lekedvezőbb helykihasználáshoz, az új megoldás egy félautomatikus „hajtogató” rendszer, amely az egyik lapátot előre, a másikat hátra fordítja, ezzel biztosítható a hajó fedélzeti vagy hangár elhelyezés.

9_6.jpg

A „Zulu” 2010 szeptemberétől bevethető, a megrendelt 189 gép többsége átépítés, harmaduk azonban új gyártású. Az amerikai tengerészgyalogság mellett megrendelte Pakisztán, megvételre pályázik a lengyeleknél, cseheknél, és még több más országban is. Romániában 2016-ban írtak alá szándéknyilatkozatot az esetleges brassói gyártásról, 2017 augusztusában pedig szerződés született a Bell és a román katonai beszerzéssel foglalkozó ROMARM között vegyesvállalat létesítéséről, amely a gyártás szervezését végezné. A Drakula jövője azonban egyelőre még nyitott, sem a darabszám, sem az időpontok nem ismertek.

Az AH-1 a kategória úttörőjeként fél évszázada még manapság is az élvonalat képviseli, ami még a sikeres típusok között ritkaságszámba megy.

                                                                                 

                                                                                             

Közforgalmi repülés 2017-ben, ahogy én láttam

2017. december 30. - stonefort2

Öreg "Ancsa", avagy a füstös An-12-es teherszállító

dsc_0046_resize.jpg

Airbus A350 először Ferihegyen

dsc_0121_resize.JPG

Eső után. Finnair A319

dsc_0141_resize.jpg

Óriások szemtől szemben. An-124 és Boeing 747-8

dscn0113_resize.jpg

A természet tükrében. 737 Classic tehergép

p1190145_resize.jpg

Zivatar közben

p1200257_resize.JPG

Hóhányó tripla hetes (Boeing 777)

dsc_0661_resize.jpg

Holdkelte toronnyal

dscn8248_resize.jpg

Algériai "kismalac" vagyis a 737-600

dscn5439_resize.jpg

"Zorro" álarcos 350-es

dscn5399_resize.jpg

Naplemente fényei

p1230548_resize.jpg

Bogártalanítás.Szemrevaló első tiszt

p1210668_resize.JPG

Az "erő" forrása. GenX a 747-8-ason

dscn6532_resize.JPG

Teherjambóóóóóó

dscn5419_resize.jpg

Festett madár a vas(műanyag, alumínium, titán)madáron

p1210676_resize.jpg

Fapadosok

dscn0028_resize.JPG

Vadonatúj CS100. Kicsit fura a típusjelzés

dsc_1094_resize.jpg

Ugyanaz a másik pályáról távozóban

dscn1200_resize.jpg

Két véglet. Mármint utas kiszolgálásban, a típusok egyenragúak

dscn0277_resize.jpg

Hajnali induló

dscn0325_resize.jpg

Retró "kelemen"

dscn0557_resize.JPG

Ötcsillagos érkezik

dscn4588_resize.jpg

Madártávlat a jégtelenítő kosarából

p1230590_resize.JPG

Amerikai óriás orosz színekben. 747-8F

dscn5594_resize.jpg

Alkonyati hangulat

p1230554_resize.jpg

Ha felnéz a pilóta, ezt látja, legalábbis a 320-ason

p1180969_resize.jpg

A több mint 150 éves cég

dscn1278_resize.jpg

Egy kis nosztalgia, a Li-2-es az ötvenes éveket idézi

p1210995_resize_1.jpg

Napjainkra sokat változott a pilóták munkahelye. Régen még másként dolgoztak

p1220002_resize.JPG

És ez még csak nem is a legmodernebb. 757-200F

dscn8891_resize.JPG

Az öreg "vasak" még pénzt csinálnak

dscn9055_resize.jpg

Rakodásra várva

dscn8881_resize.jpg

Fontosék érkeztek

p1190118_resize.JPG

Talajmenti köd hajnalban

dscn9889_resize.jpg

Arabusék 330-asa

dscn5261_resize.jpg

Egyenesen Kínából

dscn5180_resize.jpg

Nem "rohamosztagos" sisak, 747-es

dscn0717_resize.jpg

Ritka vendég Tajvanról

dsc_0172_resize_2.jpg

Százlábú

dsc_0191_resize.jpg

Szentföldről érkezett

dscn1793_resize.JPG

"Kiscsiga" avagy a legkisebb Airbus a 318-as

dscn1830_resize.jpg

Reggeli fényben nem tűnik messzinek a háttér, pedig 20 km-re van

dscn0801_resize.jpg

A karatemester Jackie Chan Embraerje

dscn2523_resize.jpg

Rajzfilmesek

dscn5797_resize.jpg

Szokatlan helyen történik az indítás. 31L pályavég

dscn6582_resize.jpg

Szélsőséges időjárás. Zápor után verőfény

p1210815_resize.jpg

A messzi Japánból érkezik

dscn5187_resize.jpg

A legnagyobb, de nem a legsikeresebb

dscn5523_resize.jpg

Alkonyati induló. FedEx 757

dscn8061_resize.jpg

"Jegelés" után

p1190585_resize.jpg

Áruszállítás felsőfokon

p1190604_resize.jpg

Merre van az állóhely?

dscn9955_resize.jpg

Gyerekrajzos CS

dscn7288_resize.jpg

Átstartolás

dscn0580_resize.jpg

Németalföldi, vagy fapapucsos

dscn2157_resize.JPG

A kép nem adja vissza  a hideg, nyirkos hangulatot

dscn2193_resize.jpg

Egyenesen Isztambulból

dscn2209_resize.jpg

Britannia követe

p1230578_resize.jpg

Szöulig meg sem áll, vagy száz tonna áruval

dscn5586_resize.jpg

Elsőbbségadás kötelező, nem csak a jobbról jövőnek.

dscn0656_resize.jpg

"Nagyon VIP" távozóban

dsc_0980_resize.jpg

 

Katonai repülés 2017-ben, ahogy én láttam.

2017. december 27. - stonefort2

Válogatás az év fotóiból

Az ukrán légierő Szu-27-ese

dsc_0304_resize_1.jpg

MD-902 helikopter. A rendőrség új szerzeménye, amely a régi Mi-2-est váltotta le

dsc_0900_resize.JPG

A floridai Nemzeti Gárda korszerűsített F-15C Eagle vadászgépe. A jelenlegi legnagyobb harcértékű típus, amely már a legújabb AESA rendszerű fedélzeti radarral, és az ugyancsak új nagy hatótávolságú AIM-120D rakétákkal rendelkezik

dsc_0571_resize_1.jpg

A német Luftwaffe Sikorsky CH-53G nehéz szállító helikoptere

dscn3821_resize_1.jpg

Kanadai C-17 Globemaster teherszállító

dsc_0063_resize.jpg

Felszálló román MiG-21LanceR-C. Háttérben a Tordai-hasadék

dsc_0014_resize_1.jpg

A világ "legfotogénebb" repülőtere Svájc, Meiringen

dsc_1179.jpg

Helvét "Darazsak"

dsc_1385.jpg

Igencsak zajos hely a hegyek között, de a pár száz méterre lakók nem tiltakoznak

dsc_1224.jpg

Lengyel SW-4 könnyű kiképző/futár helikopter. Saját tervezésük.

dsc_0048_resize_1.jpg

Az amerikai Nemzeti Gárda F-16C vadászbombázója leszállás közben

dsc_0103_resize_1.jpg

AS350 Ecureuil, vagyis Mókus. Légierőnkben kettő repül, a helikopterek a mentőszolgálat állományából lettek átvéve.dsc_0143_resize_1.jpg

A 44-es oldalszámú Gripen a 2015-ben megsemmisült 42-es pótlására érkezett

dsc_0179_resize.JPG

B-1B Lancer nehézbombázó

dsc_0132_resize.JPG

A szlovák légierő Airbus A319-ese, kormányzati szállítási feladatokra. A forduló bedöntési szöge nem kicsit szabálytalan.

dsc_0603_resize.jpg

Zlin Z-242 a régi JaK-52-kiképző gépeket váltja le, bár a tervezettnél lassabban, hiszen 2017-ben csak az első kettő érkezett meg.

dscn1616_resize.jpg

Boeing AH-64D Longbow Apache harci helikopter

dsc_0190_resize.JPG

M346 Master, még felségjel nélkül. A lengyel légierő gépe, nyolc darab szolgálatba állítása folyik, némi pénzügyi viták közepette

dsc_0348_resize.jpg

A brit RAF Typhoon GR.4-es vadászbombázója. Először Pápán.

dsc_0085_resize_1.jpg

Infracsapda szórás után. Román SOCAT szállító/harci helikopter

dsc_0072_resize_2.jpg

Magyar Gripen éles AIM-120C-5 AMRAAM rakétákkal. A készültségi szolgálathoz a kis hatótávú AIM-9 szükséges, de azoknak lejárt az üzemideje, és ki tudja miért, nem hosszabbították meg időben. A harckészültség veszélyeztetése, amiért régen börtön járt, most meg említésre sem méltó.

dsc_0357_resize_1.jpg

Sorsa jobbra fordulására váró Mi-24P, igencsak kifogásolható tárolási helyzetben.

dscn1388_resize.jpg

A "vörös bikás" csapat

dsc_0414_resize_2.jpg

Lengyel F-16C Fighting Falcon bemutató repülés közben

dsc_0507_resize.jpg

Vadonatúj szlovák Sikorsky UH-60M Black Hawk

p1220655_resize.JPG

F-16-osok Kecskeméten

dsc_0884_resize.JPG

Dassault Mirage 2000D a "Coteau Delta" csapat színeiben

dsc_0852_resize.jpg

"Mérges" Mi-17-es. A PZU porkiválasztó "gombája" adja magát az ilyesféle festéshez, persze nem nálunk.

dscn8847_resize_1.JPG

Airbus A400M Atlas angol színekben.

dscn7802_resize.JPG

Szolgálatból kivont MiG-21-esek Pápán

dscn3968_resize.JPG

Osztrák AB-212-es helikopter Hajmáskéren

dscn4361_resize.jpg

An-124-es érkezik Kecskemétre.

dscn4697_resize.jpg

A rakomány négy nagyjavított Mi-17-es volt

dscn4888_resize.JPG

A román légierő F-16-osa

dsc_0346_resize.jpg

Furcsa páros

dsc_0579_resize_1.jpg

C-130 Hercules az Emírségekből. A háttérben villámlik

dscn7497_resize.JPG

"Oszolj" a leszállás előtt

dsc_0476_resize.JPG

Tankoló "Apacsok"

p1210466_resize.JPG

Vacak fotó, hiszen alig volt fény. Az olasz légierő Typhoon-ja ennek ellenére pontos, precíz repülést hajtott végre, nagyon rossz látási viszonyok között. Két hét múlva ugyanez a pilóta ugyanezzel a géppel kiváló időjárás mellett a tengerbe zuhant.

dsc_0696_resize.jpg

Kilátás a Mi-17-es ablakából

dscn3904_resize.JPG

LanceR-C

p1210889_resize_2.jpg

Ruhástól nem kellemes a fürdés

dsc_01799_resize.jpg

"Have Glass" Falcon. A különleges festés csökkenti a radarhullám visszaverődés mértéket

dsc_2016_resize.JPG

Lengyel Szu-22M4-esek

dsc_0818_resize_1.jpg

USAF C-17-es a "fájnelen"

dscn4970_resize.JPG

Lengyel MiG-29-es kötelék. A 67-es számú gép 2017 decemberében lezuhant.

dsc_0336_resize.jpg

A bloggazda az Apache pilóta ülésében

p1210445_resize.jpg

Boeing CH-47 Chinook

p1210536_resize.JPG

Stallion-ok a Balaton felett

dscn3622_resize.jpg

Szlovák MiG-29-es

dsc_0462_resize.jpg

Szemtől szemben a Szu-27-essel

dsc_0279_resize_2.jpg

A "Kalóz" és pilótája

dsc_0478_resize_2.jpg

MiG-21-est már nem sokáig láthatunk a levegőben

dsc_0119_resize.jpg

"Szaudi Sólymok" pihenőn

dsc_0217_resize.JPG

Mirage 2000D

dsc_0874_resize.jpg

B-1B hátulnézetben

dsc_0169_resize_2.jpg

"Tájfunok" a pápai hangár előtt

p1210300_resize.JPG

Indián harcos

dsc_0245_resize.JPG

Falcon a Load Diffuser gyakorlaton

p1210138_resize_1.jpg

TS-11 Iskra hajtómű indítás némi fényjelenség közben

dsc_0503_resize.JPG

Óriások

dscn4860_resize.JPG

Miért kerül a katonai gépek közé egy utasszállító? Mert a képen látható D-ABGS hamarosan a magyar légierő állományában szállít majd kormányzati vezetőket és katonákat.

dscn0283_resize.JPG

A másik "nem kormánygép" a D-ABGM lesz.

p1230478_resize.jpg

 

 

A legrégebbi és a legújabb......

2017. december 17. - stonefort2

 ...........magyar állami tulajdonú, utasok szállítására szolgáló légijármű. A vakvéletlen folytán Ferihegyen rövid ideig egymás mellett kapott helyet a MALÉV utolsó gépe az ex-HA-LNA Bombardier CRJ200 regionális utasszállító, és az Eurowings légitársaság D-ABGM lajstromjelű Airbus A319-ese. Előbbi hosszú földi kényszerpihenőt követően már újra forgalomba állt új kazah tulajdonosánál, utóbbiról pedig kiderült, hogy a légierő állományába kerül 2018-tól vegyes katonai és kormányzati szállítási feladatkörben. 

dscn0291.jpg

Újjászületés, öregesen

2017. december 06. - stonefort2

                                           

2017 novemberében megkezdődött a légierő öt évvel ezelőtt leállított, de hivatalosan szolgálatból ki nem vont Mi-24-es harci helikoptereinek nagyjavítása. Az oroszországi Szentpétervár közelében lévő Gorelovo javító bázisra négyesével kerültek a magyar gépek, pontosabban köztük hat ex-NDK-s „oldalágyús” P verzió. Összesen 12 forgószárnyast élesztenek fel a tetszhalott állapotból, amelyek egyenként kétezer repült óra üzemidő hosszabbítást kapnak.

dsc_2850_resize.jpg

A világon megszokott dolog, hogy a hosszú élettartamú és költséges haditechnikai eszközöket a nagyjavítások során egyúttal korszerűsítik, hiszen lépést kell tartani a gyors fejlődéssel. Főként a fedélzeti elektronika, fegyverzet, önvédelmi rendszerek terén fontos az előrelépés, így szükség esetén a viszonylag régi eszközök is eredményesen vethetők be. Sajnos azonban a magyar Mi-24-esek megmaradnak a hetvenes-nyolcvanas évek színvonalán, legalábbis a nyilvánosságra került információk szerint semmiféle korszerűsítésre nem kerül sor. Ennek oka állítólag  az Oroszországgal szemben fennálló meglehetősen szelektív nyugati embargó.

pg_2005_resize.jpg

Átadás előtt, nagyjavítás után. A PG nagyhangárja

Az Airbus és a Boeing (meg számtalan egyéb nyugati cég) igazgatósága a tenyerét dörzsöli az egyre újabb csúcstechnológiára vonatkozó orosz megrendelések láttán, amiket esze ágában sincs korlátozni az EU vagy az USA politikai vezetésének. Orosz eredetű haditechnikát azonban a NATO tagállamoknak az oroszokkal nem, csak saját erőből lehetne korszerűsíteni, amihez azonban részben szükséges lenne a gyártó részvételére is. Tehát csak olyan országokban működik (pl. a lengyeleknél) ahol a fejlett saját háttéripar rendelkezésre áll, és kellő bátorsága van a politikusoknak ellent mondani az évtizedekkel ezelőtt kötött szerződések betűjének, miszerint a gyártó engedélye nélkül nem lehet módosításokat végezni.

dsc_0865_resize_1.jpg

Nálunk „természetesen” szolgai módon az utóbbira való hivatkozást hallhatjuk, bár az is komoly korlátozó tényező, hogy a légierő egykori ipari hátterét jelentő Dunai Repülőgépgyár Rt.-t ellehetetlenítette a rövidlátó politika, így az ma már nem képes a hajdani nagy volumenű ipari szintű repülő eszköz javítások kivitelezésére. Csak emlékeztetőül, a cég annak idején száznál több Mi-24-es harci helikopter nagyjavítását végezte el, mégpedig nem csak a magyar, hanem a csehszlovák, lengyel, keletnémet és bolgár légierő megrendelésére is.

img_000334345_resize.jpg

Szétszerelt Mi-24-es a PG-ben

A szolnoki repülőtéren települt harci helikopterek üzemeltetése 2012 december 31-én befejeződött, de a típus hivatalos kivonása nélkül. A gépek tartozékai, fegyverzete azonban „inkurrenciaként” értékesítésre került, a SOLAR Kft. „jóvoltából”. Érdekes kérdés annak felelősségét firtatni, hogyan lehetséges egy még elvileg rendszerben álló haditechnikai eszköz teljes hátterét felszámolni, aminek újbóli megteremtése most nem kevés plusz pénzt fog felemészteni.

dsc_0651_resize.JPG

A légierő nem vidámpark. Bár egyesek annak nézték. Hende Csaba egykori honvédelmi miniszter az operátor ülésben.

További megválaszolatlan kérdés, honnan lesz fegyverzet, ha azt az oroszoktól nem vehetünk? Régi rakéták beszerzése más forrásból elvileg megoldható, de csak régi típusok hozzáférhetőek, korszerű nyugati fegyverzet integrációja meg szóba sem került.  Ahhoz a gépek komoly átalakítása is szükséges lenne, arra az átmeneti, a jövő évtized közepéig tartó időszakra pedig nem is lenne értelme.

dsc_9480_resize.JPG

"Csőrike" a repülőnapok sztárja

Joggal merülhet fel a kérdés, mi vezetett az öt évvel ezelőtt leállított típus reaktiválásához? A varázsszó a terrorizmus és migráció. Legalábbis a helikopteres alakulat volt parancsnoka és egy beosztottja által jegyzett tanulmány alapján napjaink fő fenyegetései ellen a Mi-24-esek kiválóan megfelelnek. A szakemberek által papírra vetett információkat a politikusok természetesen nem tudják cáfolni, vagy vitatni, azonban a szóban forgó harci helikopter minősítése egy kissé túlzóra sikeredett. A sok „legjobb”, egyedülálló” jelző részben igaz, de egy dologról nem találunk utalást.

p1150574_resize.JPG

Ez a műszerezettség ma már elégtelen

A legfontosabbról. Mégpedig arról, hogy a Mi-24-es korszerűsítés nélkül nem felel meg az elvárásoknak. Konkrétan az éjszakai harcképességről van szó, a helikopter a jövőben is csak nappal és jó látási viszonyok között lesz képes  feladatát ellátni. Márpedig az aszimmetrikus hadviselés is eltolódik az éjszakai órák irányába, erre tekintettel végezték el az oroszok is a Mi-24-es korszerűsítését. Amíg a sárkányszerkezet, hajtáslánc alig változott, a fedélzeti műszerezettség és elektronika alapvetően megújult.

dsc_7377.jpg

A továbbfejlesztett Mi-35-ös orra alá forgatható infravörös és televíziós kamera rendszer került, ami megfelelő fegyverzettel együtt biztosítja az éjszakai bevethetőséget is. Ennek szükségességéről az említett hazai szakemberek tanulmányában egyetlen szó sem esik, ami megkérdőjelez egyet és mást.

p1150583_resize.jpg

Ergonómiai rémálom az operátor munkahelye

A régi helikopterek újbóli üzembe állításának egy komoly haszna azonban lehet. Ha egyszer végre tényleg komolyan vehető politikusi hozzáállást követően sor kerül a típusváltásra, akkor talán lesz elegendő kiképzett állomány, amelyre lehet alapozni. Egyelőre azonban még ez is gondot okoz, különösen műszaki területen .

dsc_0484_resize.jpg

Éleslövészet nem irányított rakétákkal

 Koncepció hiányában  nem tudni, hogy a jövőben milyen helikopter kategóriák lesznek a légierőben. Az elengedhetetlenül szükséges szállító feladatkörűek mellett (ezek részleges üzemidő hosszabbítása és nagyjavítása megtörtént) tényleges harci helikopterek, vagy csak felfegyverezhető könnyű típusok látják el majd a szükséges feladatokat. Költségek tekintetében az utóbbiak összehasonlíthatatlanul kedvezőbbek, és ha Magyarország nem szándékozik távoli koalíciós hadműveletekben részt venni, akkor hazai viszonylatban elegendőek is. Ehhez viszont a nagy és nehéz Mi-24-esek újbóli üzembe állítására nincs szükség.

dsc_9461_resize.jpg

Annak idején a NATO is respektálta a Mi-24-est, amelyből Magyarországra jelentős mennyiség, összesen 60 darab érkezett, de ezek közül csak 42 üzemelt. Nézzük röviden a részleteket.

dsc_0671_resize.jpg

1978 februárjában utazott ki Frunzéba (ma Biskek, a kirgizek fővárosa) típus átképző tanfolyamra az első csoport pilóta Szentkirályszabadjáról. Az első négy gép augusztusban érkezett meg 005, 006, 007 és 008 oldalszámmal. Ezeket 1980-ban követte további 16 M-24D  104-től 119-ig terjedő számozással. Ezek a gépek még a régi, elégtelen képességű radar besugárzásjelző rendszerrel voltak felszerelve, és semmilyen önvédelmi rendszerük nem volt.

158532_21371_01_resize.jpg

Illegálisan készült kép a PG nagy hangárja mögött, az első magyar Mi-24-esről.

1985 áprilisától érkezett további tíz M-24D (574-583) amelyeken már  megvolt a faroktartó alatti ASZO infracsapda szóró, ezen felül a korszerűbb nagyobb szögfelbontású besugárzásjelző rendszer. Az év végén állt szolgálatba a korszerűsített Mi-24V (711-720) amelyeknek már a fegyverzete is korszerűbb volt, a régi lassú Falanga páncéltörő rakéták helyett a hangsebességű Sturm szolgált a harckocsik megsemmisítésére, ráadásul szükség esetén négy helyett akár nyolc példányban.

 Az új fegyver 4-ről 6 km-re növelte a lőtávolságot, de még mindig csak jó látási viszonyok esetén. Közben megkezdődött a Pestvidéki Gépgyárban (a Dunai Repülőgépgyár Rt. jogelődje) a helikopterek nagyjavítása, az első a 106-os volt, amely már az új terepszínnel hagyta el a tököli repülőteret. A PG-ben az első széria gépeire utólag felszerelték az infracsapda szóró kazettákat, valamint a reduktor mögé az „Ispanka” aktív  zavaró berendezés tartószerkezetét.

dsc_6605_resize.jpg

További védelmi eszközt is kaptak a gépek, mégpedig a hajtóművek fúvócsövére felszerelhető EVU berendezést, amely hideg levegőt kevert a forró gázokhoz és szükség esetén alkohol beporlasztással további jelentős hőelvonásra volt képes, csökkentendő a hordozható infravörös légvédelmi rakéták jelentette veszélyt.

dsc_0865_resize.jpg

A rendszerváltás követően 1995-ben Németország ajándékba adott húsz további Mi-24-est, 16 D és 6 P változatot, utóbbiak lényegesen különböztek, mivel a megszokott nagy szögtartományban forgatható négycsövű 12,7 mm-es géppuska helyett a törzs jobb oldalán fixen volt beépítve a kétcsövű 30 mm-es gépágyú. Az üzembe állítás helyett azonban az ex-NDK-s helikopterek Szentkirályszabadján rozsdásodtak, hasznosítás nélkül.

dsc_0279_resize_1.jpg

Ex-NDK-s Mi-24P-k Szolnokon

Erre az időszakra volt tehető több korszerűsítési program tervezése. A V4 országok közösen képzelték el a Mi-24-esek modernizációját részben nyugati fedélzeti elektronikával és fegyverzettel. Aztán volt külön terv is magyar gépek számára, a francia MBDA a Mistral rakétát ajánlotta integrálásra légi célok ellen, de mint az előző tervből, ebből sem lett semmi. Volt még izraeli upgrade elképzelés is, de végül a flotta maradt az eredeti technikai színvonalon.

p1170006_resize.JPG

Nyolc Sturm indítóval

Az ezredfordulót követően került sor mindössze kettő német eredetű Mi-24P nagyjavítására és szolgálatba állítására. Ennek érdekessége, hogy a gyártó késedelme miatt a Dunai Repülőgépgyár Rt. szakemberei saját régebbi tapasztalataik alapján végezték el a munkát , mégpedig kiváló minőségben. Ez a két gép volt a típus utolsó példánya a cég történetében. 2010 után már mindössze a kettő (335-336) Mi-24P állt üzemben, egészen a leállításukig.

dsc_1813_resize.jpg

A "Die hard" akciófilm felvétele közben

A teljes flotta összesen kb. 70 ezer órát repült, ennek során kettő katasztrófa következett be. 1982. július 22-én a 113-as számú gép ütközött földnek, a személyzet egyik tagja életét veszítette. A második esetben az 579-es és a 715-ös összeütközött, az előbbi gép lezuhant a pilóta és az operátor halálát okozva, a másik gép kényszerleszállt, de selejtezni kellett.

dsc_2723_resize.JPG

Lord Mountain gyakorlaton Szlovéniában

A típus felélesztéséről először 2017 elején lehetett felelős politikai nyilatkozatot hallani, ezt követte a novemberi szerződéskötés, és a gépek szinte azonnali kiszállítása. Először a két utóbb említett „P” és a 711-es valamint 720-as számú „V” tűnt el Kecskeméten az An-124-es rakterében november 22-én, majd december 2-án a többi négy „P”, név szerint a 331, 332, 334 és 338 számú. A cikk írásának idején még nem tudni, hogy a harmadik részlet négy „V” változatú gépe melyik lesz.

dsc_7022_resize.jpg

"Csőrike" Budapest felett

A Mi-24-es különböző változatai a legtöbb volt kelet-európai országban még szolgálatban állnak, a szlovákok viszont már kivonták. Oroszországban még folyik a gyártása, és a lényegesen korszerűsített Mi-35M exportra is került.

 Fotók: a cikkírótól

Elrepült.........

2017. november 29. - stonefort2

A "maléves" szíveket minden  a régen oly patinás cégre emlékeztető dolog megdobogtatja. A 2012-ben csődbe vitt vállalat egyik utolsó vagyontárgya volt a HA-LNA jelű Bombardier CRJ-200-as regionális utasszállító, amely hosszú időn át elárvultan ácsorgott a reptér egy félreeső helyén. Szerencsére akadt új gazdája, a kazah Scat légitársaság, amely  típus hat meglévő példánya mellé megszerezte a MALÉV utolsó repülésre alkalmas gépét. Az "elena"  a hosszú kényszerpihenőt követő javítás és üzemképessé tétel, valamint sikeres berepülés után november 29-én délelőtt utolsó alkalommal szállt fel Ferihegy betonjáról, hogy az átfestést követően új gazdája színeiben  repüljön tovább. 

dscn0252_resize.jpg

dscn0291_resize.jpg

dsc_1001_05_resize.jpg

dsc_1001_12_resize.jpg

dsc_1001_24_resize.jpg

dsc_1001_27_resize.jpg

Szállítógépek a légierőnek..... de milyenek?

2017. november 21. - stonefort2

Magas rangú katonai vezető szájából elhangzott, hogy hamarosan új szállítógépeket kap a légierő. Erre kétségtelenül szükség van, de nagyon nem mindegy, hogy milyen kategóriáról van szó. Ha igaz a bejelentés, akkor a szerződésnek már régen meg kellett születnie, de sajnálatosan mint sok más dolog, ez is a civil kontroll teljes hiánya mellett ment végbe.  A kiszivárgott, kérdőjeles megbízhatóságú információk szerint a legvalószínűbb használt, az  Airbus A320-as családhoz tartozó gépek beszerzése, amelyek kizárólag személyszállításra alkalmasak.

dsc_2189.jpg

Azok kétségtelenül lehetnek katonák is, de erre nagyon ritkán, évente alig néhány alkalommal a missziós váltások idején  kerülhetne sor. A légierőnek azonnal szüksége lenne viszont katonai teherszállításra alkalmas típusra, mivel az ősrégi An-26-osok kivonása már nem odázható tovább.

p1010322.jpg

Régi probléma a kormányzati szállítások kérdése. Magyarországnak nincs erre szolgáló állami tulajdonú repülőgépe, pedig szükség lenne rá. Egy "kormánygép" élettartama több évtized, azaz választási ciklusokon sokszorosan átível, így a jövő politikusai is ezt használnák, és nem a mostani adminisztráció luxusáról lenne szó.. Egy magára valamit adó ország vezetőinek hivatalos  utazásai során illik olyan repülőgépből kiszállnia, amelyen a nemzeti hovatartozásra utaló jelképek láthatók. Régen legalább a MALÉV szolgált erre a célra. Ehelyett előfordult, hogy vezetőink meglehetősen méltatlan módon "fapados" géppel voltak kénytelenek utazni.

p1170227_1.jpg

Pár hónapja szóba került olyan megoldás, hogy az egyik nagy hazai bank leányvállalatának tulajdonában lévő, kb. 10 éves Falcon 900-as "biznisz dzsetet" venné át az állam, ami kétségtelenül jó megoldás lett volna. Aztán ez a terv is hamvába holt.

Tehát szükség van kormánygépre, csapatszállítóra és teherszállítóra is. Ez három kategória, amit három különböző típussal lehet realizálni, természetesen ennek megfelelően magasabb kiképzési, üzemeltetési, logisztikai költségekkel. Vagy mégsem? Létezik ugyanis olyan megoldás, amely mindhárom feladatot egyetlen típussal képes megoldani. További előny, hogy a szóban forgó repülőgépnek rendelkezésre áll idehaza a teljes üzemeltetési háttere, ipari szintű javításig bezáróan, ami megint csak komoly költségcsökkentő tényező lehetne. De mivel túl racionális, kizárt, hogy ezt a megoldást válasszák.

par_2001_068_lka_resize.jpg

Miről is van szó? A Boeing 737-es specializált változatáról. A rendkívül bevált, és legnagyobb számban gyártott utasszállítónak kidolgozták a nagyméretű rakodó ajtóval ellátott változatát, vagyis terhek fuvarozására is alkalmas, mégpedig akár 18 tonna össztömegben. Ez megközelíti a C-130 Hercules kapacitását. A lehetőséget több ország kihasználta, például az Egyesült Államok fegyveres erői is, ahol C-40-es típusjelzéssel repülnek a "kombi" verziók.

par_2001_069_lka_resize.jpg

Ez azt jelenti, hogy ha szükséges, akkor hadifelszereléssel megpakolt konténereket rakodnak be, ha csapatszállítás a feladat, akkor palettákon üléssorokat szerelnek be pár óra alatt, ha meg fontos személyiségeket kell eljuttatni valahová, akkor ennek megfelelő belső berendezést építenek be. Akár ugyanabba a repülőgépbe és rövid idő alatt.

22426247_831515003686166_3836491954102572270_o_resize.jpg

Egy katonai gépnek természetesen meg kell fordulnia veszélyes helyeken is, így gondoskodni kell a védelméről. Ez is megoldott. Ma már alapvető felszerelése az utasgépeknek is az üzemanyag robbanását megakadályozó semleges gáz rendszer, de ezen felül többféle rakétavédelmi eszköz is rendelkezésre áll.

22382472_831515037019496_4577115891029915983_o_resize.jpg

Az amerikai C-40-eseken a farokrész alatt szerelték fel a DIRCM lézeres berendezést, amely észleli a közeledő rakétákat, és azok infravörös detektorát modulált sugárzással ,megzavarja, vagy akár kiégeti. Az izraeli Elbit Systems is kidolgozott egy hasonló eszközt, amelyet már néhány utasszállítón is gyakorlatban használnak.

dsc_0006_resize.jpg

Tehát akár a Boeing 737NG típuson alapuló  C-40-es, akár egy régebbi és ezért jóval olcsóbb "Classic" verzió is alkalmas lenne a fent említett feladatok ellátására, legalábbis részlegesen.

p1170445_resize.jpg

Ugyanis rakodó rámpa hiányában például járművek szállítása nem megoldott és ejtőernyős deszant ledobása sem lehetséges, ezek biztosításához célirányosan tervezett katonai szállítógép szükséges. Azonban a jelenlegi sürgető helyzetben, amikor kevés az idő és a pénz, mégis a fent részletezett megoldás lenne a leginkább kedvező.

Feltámadás.......

2017. november 17. - stonefort2

A megboldogult, hajdan  jobb sorsra érdemes MALÉV egymást évente váltó vezérigazgatói más-más stratégia mentén képzelték el a vállalat jövőjét, de egyikük sem kapott lehetőséget arra, hogy végigvigye a terveit. Ezért aztán felemás módon történtek a flotta típusváltásai is. 

p1010287_resize.JPG

A kanadai Bombardier által gyártott CRJ 200-asból eredetileg nyolc példány rendszeresítését tervezték. A MALÉV Express leányvállalt  feladata a regionális forgalom bonyolítása és "ráhordás" lett volna, vagyis a Budapestről tovább utazók Ferihegyre juttatása főként a Balkánról.

p1010112_resize.jpg

A 2002-től rendszerbe álló gépek száma azonban csak négy darab lett, vagyis az előzetes számítások és kalkulációk borultak.

p1060437_resize.JPG

Mindössze hat évvel az üzemkezdet után már le is állították a típust, közülük három új tulajdonoshoz került, de egy, a HA-LNA Ferihegyen ragadt. A MALÉV tönkretételét követően a lekonzervált gép állaga egyre romlott, és az értékesítése sikertelen maradt. Pedig voltak olyan tervek, amelyek szerint kormányzati célokra rendszeresítik, de nem lett belőle semmi.

p1010013_resize.jpg

2017-ben azonban a tetszhalott "Fönixmadár" feltámadt, egy közép-ázsiai cég látott benne fantáziát, ezért a HA-LNA a ferihegyi Aeroplex of Central Europe hangárjában "újjászületett".

p1010024_resize.JPG

Pontosabban repülőképes állapotba hozták a cég szakemberei, akiknek   még érvényes volt a típus jogosítása. November közepére a HA-LNA újra alkalmassá vált arra, hogy a levegőbe emelkedjen.

p1070439_resize.JPG