Repülés, repülőgépek

jetplanes

Tíz éves a Jastrzab

2016. november 04. - stonefort2

                                                

A rendszerváltást követően a kelet-európai országok közül a lengyelek, csehek és magyarok közel egy időben döntöttek arról, hogy légierőikben meg kell kezdeni legalább részlegesen  a szovjet technika cseréjét. Lengyelországban már 1997-ben parlamenti egyetértés volt abban, hogy 2001-re le kell bonyolítani a típusváltás első lépcsőjét, mégpedig úgy, hogy az akkor rendelkezésre álló 350 harci repülőgép egy részét 160 új, negyedik generációs nyugati vadászbombázó vegye át.

7.JPG

Mint tudjuk, ebből nem lett semmi, legalábbis a dátumot és a darabszámot illetően. Máshol is hasonló volt  a helyzet, a gazdasági nehézségek egyaránt sújtották a rendszerváltó országokat, és a katonai realitások is azt mutatták, hogy a szovjet fenyegetés megszűnését követően kevesebb fegyver rendszeresítésére és rendszerben tartására lesz szükség.

A várhatóan hatalmas üzlet lehetősége miatt a nyugati gyártók megkülönböztetett figyelmet szenteltek a szóban forgó országoknak, de az oroszok sem akartak kimaradni.

A lengyel légierőnek felajánlott típusok között furcsa módon ott volt a Szu-27-es, a Szu-25 modernizált változata (ezzel nem tudni, milyen alapon pályáztak az oroszok, hiszen nem vadászgép), a német DASA által modernizált MiG-29-es, a francia Mirage 2000-5, a svéd Saab JAS-39 Gripen, míg amerikai részről a két szokásos pályázó, a Lockheed Martin jelentkezett az F-16-ossal, és a McDonnell (később Boeing) az F/A-18 Hornet-el. Bővítette a képet a belga és holland légierő ajánlata, ami használt, de modernizált F-16A/B gépekre szólt.

p1070267.JPG

A lengyel kiválasztási procedúra lényegesen különbözött a párhuzamosan folyó cseh és magyar programtól. Amíg a mi részünkről csak az amerikai típusok részletes tesztelésére került sor, addig a lengyelek az összes felajánlást szakmai igényességgel vizsgálták meg.

Az F/A-18 Hornet több szempontból is nagyon megnyerte a légierő szakértőinek tetszését. A Boeing az USA-n kívül otthon is lehetővé tette a típus minél alaposabb megismerését. A cég 1998 nyarán „kibérelte” a tengerészgyalogság egyik Avianóban állomásozó kétüléses gépét a néhány főnyi üzemeltető állománnyal együtt, és egy hónaposnál is hosszabb „túrára” küldte minimális, a gép által egy átalakított póttartályban hordozott kiszolgáló felszereléssel. A bemutató sorozat Magyarországon kezdődött, innen a gép a csehekhez távozott, majd a lengyelországi szereplést a farnborough-i követte. Közben a gép mindenhol számos alkalommal repült, nem csak a potenciális megrendelők pilótáit, hanem befolyásos döntéshozóit és politikusait is „megrepültették” az amerikaiak. A katonai repüléssel foglalkozó szakemberekre mindenhol mély benyomást tett a Hornet minimális kiszolgálás igénye, a kiváló kis sebességű repülési jellemzői, és állásszög „tűrő” képessége.

A tapasztalatok hasonlóak voltak mindhárom országban, a pilóták véleménye szerint a Hornet lett volna az ideális választás. A kéthajtóműves típus azonban magasabb beszerzési és üzemeltetési költségei miatt mindenhol kiesett már az első körben.

p1160368.JPG

A lengyel „selejtező” után csak három típus maradt versenyben, a Mirage 2000-5, a JAS-39 és az F-16. Az összehasonlítással természetesen részletesen foglalkozott a lengyel szaksajtó is, amelyben számos publikáció jelent meg a szóban forgó típusokról. Érdekes módon számos megállapítás összecsengett az egykori Top Gun-ban megjelentekkel, bizonyítva azt, hogy a lengyel kollégák sem csak a céges reklámokból vett, és néha megtévesztő adatokkal dolgoztak.

A kiválasztás természetesen mindenhol szakmai és egyben politikai kérdés kell, hogy legyen. Egyiket sem lehet(ne) figyelmen kívül hagyni, meg kell találni a megfelelő összhangot a számos egymásnak ellentmondó szempont között. Az Európai Unióba igyekvő friss NATO tagállamok közül a magyarok és a csehek a svéd ajánlatot választották, nem titkoltan azért, mert az gazdasági szempontból kedvezőbbnek tűnt.

A lengyeleknél azonban nagyobb teret hagytak a szakmai érveknek. A francia gép magas költségei, és elektronikai valamint fegyverzeti NATO inkompatibilitása miatt esett ki. A Gripen vizsgálata során kiderült, hogy a papíron kiváló képességei akkor  még csak részben realizálódtak, egyáltalán nem olyan olcsó, mint ahogy az a reklámokban szerepel, és a NATO-n belüli együttműködés szempontjából sem a legjobb választás az A/B változat.

A lengyel tesztelő állomány véleménye egybecsengett a magyarokéval, a pilóták szerint  legjobb választás a Hornet lett volna, de  ha már egyhajtóműves típust kell választani, akkor az legyen az F-16-os. Minden fontos paramétert és jellemzőt pontoztak, és az összesítés végén a Fighting Falcon neve mellé került a legnagyobb szám.

p1160525.jpg

Repülésbiztonsági szempontból mind a három típus kiválónak számított,  de harcászati kapacitás, sokoldalúság és kiforrottság  terén az F-16-os volt a nyerő. Nyilván máshol is így gondolkoztak, mivel a Mirage 2000 is szerény exportsikert mondhat csak magáénak, a NATO-n belül a franciákon kívül egyedül a görög légierő rendszeresítette. A Gripen a tender idején még csak „félig volt kész”, legalábbis a fegyverzet integrációk és egy sor létfontosságú fedélzeti elektronikus rendszer szempontjából. A Lockheed Martin viszont azonnal realizálható, létező képességeket ajánlott, amelyekről a gyakorlatban is meggyőződhettek a tesztelők.

 A svédek a siker reményében előszeretettel emlegették a Gripen autópályáról való üzemeltethetőségének képességét, amit a gyakorlatban is bemutattak Lengyelországban. A tartalék repülőtérnek kijelölt útszakaszon azonban legnagyobb meglepetésükre találkozhattak a lengyel légierő teljes orosz típus választékával, hiszen az nyilvánvaló, hogy a keskeny pályáról történő fel és leszállás elsősorban a pilóták képzettségétől és nem a típustól függ.

p1160526.JPG

Sokat nyomott a latba az F-16-os mellé felajánlott fegyvercsomag is, a lengyel légierő és a NATO igényeit minden szempontból kielégítő korszerű, és már integrált, azonnal alkalmazható típusválasztékkal.

Elhúzódó viták után a döntés 2002. december 27-én született meg, a lengyel kormány 48 db F-16C/D Block 52M+ változatú gép (36 együléses és 12 harci-gyakorló) beszerzését tűzte ki célul.  Eredetileg 64 darabról volt szó, de időközben történt a német felajánlás, amelynek alapján darabonként egy Euró áron megkaphattak 23 darab míg-29-est. A szerződést 2003. március 15-én írták alá, ami követően azonnal megkezdődhetett a „Peace Sky” program, vagyis a lengyel megrendelésre készülő gépek gyártásának és szállításának előkészítése. A csomag fontos része a finanszírozás, az amerikaiak a magyaroknál  és cseheknél elszenvedett kudarc után rájöttek, hogy nem elég jó gépet kínálni, attraktív gazdasági és ellentételezési feltételeket kell biztosítani. A 48 gép szállítását összesen 3,5 milliárd dolláros áron vállalta az USA, logisztikai támogatási csomaggal együtt.

2.JPG

Az első lengyeleknek gyártott gép 2006 márciusában kezdte meg a berepülést, az átadást őszre időzítették. Novemberben érkezett meg a Poznan melletti Krzesiny légi bázisra az első négy gép, és ekkor került sor az ünnepélyes „névadóra” is. A köztársasági elnök felesége Maria Kaczynska a Jastrzab nevet adta az F-16-osnak, egy sólyomfajta után. Az eredeti sólyom név már foglalt volt a lengyel légierőben, a W-3 Sokol helikopter révén.

5.JPG

Az F-16-os rendszeresítése nem ment simán. Új infrasruktúrára volt szükség a telepítésre kijelölt Krzesiny és Lask repülőtereken, ahol nem csak a futópályák és guruló utak minőségét kellett javítani, hanem új fedezékeket is építettek. Lecserélték a navigációs rendszerek földi összetevőit, mindezek jelentősen növelték a rendszeresítés költségeit. Komoly időt igényelt a hajózó és műszaki állomány nyelvi és típus átképzése, hiszen az amerikai rendszer lényegesen különbözött az addig alkalmazottól. Az első átképzésre küldött pilóta csoport kivétel nélkül komoly tapasztalattal rendelkezett, de főként a 2003-ban kivont MiG-21-esen repültek addig. Hiába volt akár ezer órás rutinjuk, először a T-38 Talon gyakorlógépeken kellett megismerniük a számukra szokatlan navigációs és kommunikációs rendszert. Utána következhetett az F-16-osra történő típus átképzés, amelynek során kisebb problémák voltak, az első időben ösztönösen „túlkormányozták” a Falcon-t, amíg be nem idegződött az, hogy a MiG-21-esen megszokott arasznyi botkormány mozgatással szemben az F-16-oson csak millimétereket tér ki a joystick.

4_1.JPG

Az átképzés ütemét összehangolták a gépek átadásával, pár havonta négyesével érkeztek az új F-16-osok, amelyek szállítása 2008-ban fejeződött be. Krzesinybe 32 darab, Laskba 16 db került összesen három század állományát alkotva. Fokozatosan vették át a hatalmas mennyiségű megrendelt fegyverzetet, amelyek között több ezer bomba, több száz légiharc rakéta volt, beleértve az AIM-120C-7 látóhatáron túli és az AIM-9X közeli harcra szolgálókat is. A precíziós csapásméréshez megkapták a Sniper célmegjelölő konténereket, és lassan beérkezett a DB-110-es felderítő konténer is, amelynek integrációs problémáit csak késve sikerült megoldani.

Ugyancsak késett az AIDEWS elektronikai hadviselési rendszer, amelynek része az ALQ-211-es aktív zavaró berendezés. Egyes sajtóhírek szerint emiatt nem vettek részt régebben a lengyel gépek közös NATO feladatokban, de ez csak részben igaz. A BAP (Baltic Air Policing) keretében a lengyelek többször küldték MiG-29-eseiket, amelyek egy szimpla besugárzásjelzőn kívül semmilyen más EW rendszerrel nem rendelkeztek, és mégis megfeleltek a feladatra. A lengyel sajtó egy része az F-16-os hajtóművének sérülékenységével is magyarázta a dolgot, de ez sem állja meg  a helyét, ugyanis a többi NATO tagállam hasonló, bár más változatú Falcon-jai gond nélkül üzemeltek a litvánok repülőterén.

3_1.JPG

Az első időszakban rendkívül intenzíven használták az új gépeket, már 2011-ben volt öt lengyel pilóta, aki túllépte az ezer órát az F-16-oson. Az első  kiképzési időszak végeztével aztán csökkentették a repült időt, 2016-ra már 19 fő volt ezer óra felett, a teljes flotta pedig túllépte az 50 ezer órát. Mégpedig komolynak mondható rep események nélkül. Kisebb sérülések előfordultak, amikor pl. durva leszállást követően a betonhoz súrlódott a 4050-es gép vízszintes vezérsíkja, sor került több kényszerleszállásra műszaki hiba miatt, a leginkább veszélyes esemény 2009. január 17-én következett be, amikor tízezer méteren manőverezve a 4079-es oldalszámú kétüléses F-16D nem szándékoltan mínusz 4,5 g-s manőverben átesett, és csak több kilométernyi zuhanást követően vált újra vezethetővé.

6.JPG

A rendszeresítés negatív aspektusa, hogy a Krzesiny légi bázis környékén a lakosság tiltakozott a fokozott zajterhelés miatt. Ezen alig javított az  a felszállási profil, amely az elemelkedést követően bal fordulót írt elő, a bíróságok komoly kártérítési összegeket ítéltek meg a közelben lakók számára.

Ugyancsak várakozáson alul vett részt a lengyel ipar a programban. Noha a Rzeszow-ban lévő hajtómű gyárban készültek a PW  F-100-229-es erőforrások, és a gép számos más fontos részegysége is helyben lett gyártva, de még többet szerettek volna elérni.

A légierő az első időszakban túl óvatos volt a téli üzemeléssel, ugyanis az F-16-oson a jégtelenítő rendszer mindössze a szívócsatornában lévő merevítő rúdra korlátozódik. Hiába bizonygatta a gyártó, hogy Alaszkában, vagy a norvégoknál gond nélkül repülnek télen is, erről maguk akartak meggyőződni.

dsc_7297.JPG

További nehézség, hogy a gépek üzemeltetése a tervezettnél többe került. A repült óránként 14-15 ezer dollár ugyan még mindig kevesebb, mint amit a Szu-22-esre, és sokkal kevesebb, mint amit a MiG-29-esre kellett fordítani azoknál ugyanis ez a költség 20 ezer és 26,6 ezer dollár. Ennek fő okai között van az alacsony hajtómű élettartam, amíg egy RD33-ast már 400-500 óra után nagyjavítani kell, addig az F-16-os F100-asát csak többszörös időt követően. Hasonló vonatkozik egy sor fedélzetei berendezésre is

A negatív tényezők mellett jelentősebbek a pozitívak, a légierő alapvetően elégedett az F-16-osok, és főleg azok fegyverzetének képességeivel. Sokak által feltett kérdés, hogy a gyakorló légiharcokban melyik a jobb, a MiG-29-es, vagy az F-16-os. A lengyeleknél rendszeresek a két típus közötti „összecsapások”, amelyek eredménye sok mindentől, de legfőképpen a pilótáktól függ. Manőver jellemzőit tekintve a MiG-29-es közismerten az élvonalat képvisel, de a Jastrzab-ok JHMCS sisakdisplay rendszere és az AIM-9X rakéták kiegyenlítik azt, hogy az orosz gép forduló szögsebessége pár fokkal jobb. Az összevetés különben is sántít, hiszen egy többfeladatú vadászbombázót és egy vadászgépet kell mérlegre tenni. Sporthasonlattal élve a MiG-29-es egy kiváló párbajtőröző, az F-16-os pedig egy kiváló öttusázó.

p1070270.jpg

A közeljövőben jelentősen módosulnak a lengyel F-16-osok képességei.  A légierő vezetésének sikerült elfogadtatni a politikai vezetéssel azt a szemléletmódot, miszerint igazodva az új igényekhez további pénzt kell fordítani a gépekre. Újabb logisztikai támogatási csomagról szerződtek 447 millió dollár értékben, és kisebb korszerűsítésre is sor kerül. Az első lépcsőben 2017 elejétől a gépek fokozatosan megkapják az M6.5-ös szoftvercsomagot, ami már lehetővé teszi a legújabb kombinált vezérlésű csapásmérő (SDB, JASSM) és légiharc fegyverek (AIM-120D) alkalmazását is. Korszerűsítik a Sniper célmegjelölőket, a Link 16-os adatátviteli rendszer is módosul, az IFF rendszer megkapja  a Mode 5 üzemmódot, zavarvédetté teszik a GPS-t, stb. Havonta kettő gép átalakítására kerül sor, amit követően nyitva áll az út az új képességek felé.  Ezek megteremtése indokolt a jelenlegi kiújult hidegháborús légkörben. Lengyelország a kalinyingrádi orosz  enklávé közelsége és az ukrán helyezt miatt komolyan aggódik, ezért engedélyezték számukra az AGM-158 JASSM szárnyas rakéták beszerzését, amiért 250 millió dollárt fizetnek.

p1110321.jpg

A 300 km-ről bevethető alacsony észlelhetőségű fegyverek elsősorban az orosz légvédelmet fenyegethetik egy remélhetőleg soha be nem következő fegyveres konfliktus esetén, így az Sz-300/400-asok kiiktatását követően már kisebb távolságból 100 km-en belül indíthatók majd az AGM-145 JSOW és az SDB siklóbombák, tíz kilométeren belül pedig a JDAM és lézervezérlésűek. A szóban forgó fegyverek beszerzése érdekében már történtek lépések, konkrétan tárgyalnak a GBU-49-es és 54-es bombákról, ezek mellett további 65 darab AIM-120C-7-es és 93 darab AIM-9X Block 2-es is  szerepel a listán. Utóbbi már LOAL képességű (Lock On After Launch), és a hátulról közeledő ellenséges repülőgépre is indítható.

8_2.jpg

És ezzel még nincs vége. A lengyel vezetés igényt tart a 900 km-ről bevethető JASSM-ER szárnyas rakétára is, és a tervek között szerepel a fedélzeti radarok cseréje AESA típusra is. A jelenlegi közel száz harci gép mennyisége hamarosan változni fog. A 16 Szu-22-es kivonása közeleg, ezeket amúgy is főként harckiképzésre alkalmazzák, egyébként egy korszerű légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben nem lennének eredményesen alkalmazhatók. Ugyanez vár pár évvel később a MiG-29-esekre is, azaz megfeleződne a gépállomány. Hamarosan dönteni kéne a pótlásukról, amire több elképzelés is született. Új F-16V megrendelés, használt, de hasonló módon korszerűsített F-16-osok beszerzése is szerepel a palettán, de szóba került európai váltó típus is. Közös jellemző, hogy elég pénz egyikre sem lenne, pedig hamarosan dönteni kell. Az F-35-öst csak távlati célként nevezték meg, belátható időn belül ez még nem várható.

dsc_0757.JPG

A lengyel légierő a BAP mellett 2016-ban további közös koalíciós feladatot vállalt, Kuwaitba telepít négy gépet a DB-110-es konténerekkel, és felderítési adatokkal segíti az ISIS elleni harcot Irak és Szíria területén.

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr7411930195

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.