Repülés, repülőgépek

jetplanes

7500 megmentett élet

2016. december 04. - stonefort2

 2016 nyarán is több katonai repülőgép szenvedett balesetet a világban, közülük az egyik túlélő pilótája kétszeresen is szerencsésnek mondhatta magát. Egyrészt, megúszta az életveszélyes kalandot, amit egy harci repülőgép végzetes meghibásodása jelent, másrészt pedig ő volt a 7500. ember, aki a brit Martin Baker katapult ülésnek köszönhette az életét.

f-8_mb2.jpg

Érdekes módon a cég nem kerített különösebben nagy feneket az eseménynek, így hivatalosan nem is jelentették be, hogy ki, mikor és hol volt a szerencsés, a mi kis utána számolásunk szerint valószínűleg az indiai légierő egyik Hawk pilótája lehetett.

A Martin Baker cég által tervezett és gyártott katapult ülések napjainkban a világ 86 légierejében 53 repülőgép típuson 15500 példányban üzemelnek és biztosítják szükség esetén a pilóták mentését. A brit cég mellett több más jelentős mentőrendszer gyártó is létezik, az orosz Zvezda például számszerűleg lehet, hogy több ülést készített, de azok csak szovjet/orosz gépekbe kerültek beépítésre. Ezzel szemben a Martin Baker amerikai, francia, brazil, stb. repülőgép fejlesztő cégek számára is biztosítja a katapult üléseket, eddig mindösszesen több mint 85 ezer darabot.

Az egyszer használatos katapultok működési megbízhatóságával szemben száz százalék az elvárás, amit természetesen nagyon nehéz, nem is lehet biztosítani. A legutóbbi fejlesztések ellenére sajnos még mindig minden nyolcadik, tizedik katapultálás halállal végződik. Ennek fő oka a humán faktor. Egy pilóta számára fájdalmas döntés gépnek elhagyása, és ha csak lehetséges, igyekeznek azt elkerülni. Nem véletlenül tartanak a katapultálástól, hiszen az sérülés esetén végét jelentheti a pilóta pályafutásának, a pár másodperc alatt meghozott döntést később  hónapokig  vizsgálják, és ha hibát találnak, az ugyancsak nem tesz jót a pilóta jövőjének. Csak ritkán adódik olyan lehetőség, amikor van idő felkészülni  a gépelhagyásra, és előfordul, hogy azzal túl sokáig várnak. Például zárt felhőzet esetén addig süllyednek, amíg nem látják biztosan, hogy a gép nem zuhan lakott területre. Ha felszállás közben leáll a hajtómű, akkor nincs idő semmire, azonnal magára kell hagyni a gépet.

A halálos végű katapultálásoknál többnyire túl nagy a gép süllyedési sebessége, és ezért nincs ideje rendben leműködni az ülés rendszereinek.

6_3.jpg

A Martin Baker már a „jet” korszak elején megkezdte a pilóta mentő rendszerek fejlesztését, ami nem azt jelenti, hogy ők lettek volna az úttörők. A második világháború előtt is voltak ötletek a pilóták biztonságos eltávolítására, ami a sebesség növekedésével egyre nehezebbnek bizonyult.

A németek sűrített levegős és lőpor patronos katapultokkal kísérleteztek, amelynek első vészhelyzetben történt alkalmazására 1942. január 13-án került sor. Egy He-280-as prototípus hajtómű nélkül vontató kötélen repült egy Messerschmitt Bf-110-es mögött, amikor a hóesésben befagytak a kormányszervei. Helmut Schenk berepülő pilóta leoldotta a kötelet, és sikeresen katapultált. A háború végéig kb. 60 további katapultálásra került sor a Luftwaffe gépeiből, természetesen csak abból a néhány típusból, (pl. Do-335, He-162, He-219) amelyek rendelkeztek ilyen berendezéssel.

Érdekes módon a svéd Saab is úttörő munkát végzett ezen a területen, a Bofors céggel együttműködve fejlesztettek ki mentő rendszereket a J-21-es számára. Ezt vészhelyzetben, azaz nem kísérleti céllal Bengt Johannson hadnagy használta először 1946. július 29-én, miután összeütközött egy másik géppel.

1_3.jpg

A brit cégnél ekkoriban kezdték meg a fejlesztést, amiben fontos szerepet játszott Bernard Lynch, aki irodai beosztásban dolgozott, de vállalta a katapultok kipróbálását, mégpedig számos alkalommal. először csak a földön, aztán a levegőben is.  Az első MB üléssel történt (nem kísérleti) repülőgép vészelhagyásra 1949. május 31-én került sor, amikor az Armstrong Whitworth cég csupaszárny AW52-ese repülés közben meghibásodott. Jo Lancaster berepülő pilóta életét az Mk.1-es katapult megmentette, amiről a legutóbbi évfordulón közös megemlékezést tartottak, ugyanis a veterán pilóta még 97 évesen is aktív.

2_4.jpg

Az Mk.1.es a mai korszerű ülésekhez képest rendkívül primitív szerkezet volt, a pilóta egy sor manuális tevékenységét igényelte a biztonságos működéshez. A fejlesztésekre éppen az emberi tényező miatt volt szükség. Ha ugyanis a katapultálás eszméletvesztéssel járt, akkor is meg kellett oldani az ülés leválasztását, és az ernyő nyitását. A szuperszonikus sebességű és nagy magasságban repülni képes gépek megjelenése további addig nem tapasztalt követelményeket támasztott, amit csak automatizálással lehetett megoldani. A Martin Baker komoly figyelmet fordított arra, hogy elemezze a katapultálások tapasztalatait, számos pilóta részletes beszámolója, személyes tapasztalata is hozzájárult az ülések tökéletesítéséhez.

3_3.jpg

A hatvanas évekig a Martin Baker egyre korszerűbb katapult típusaihoz tervezték a repülőgépeket, pontosabban az elhelyezés módját. Aztán fordult a helyzet, és a repülőgép gyártók igényei alapján számos típus specifikus módosításra került sor, így aztán egy MB Mk.10-es, amelyet pl. a Dassault rendelt a Mirage 2000-eshez, nem azonos azzal, ami a Saab használ a Gripen-hez, noha ugyanaz a típusjelzésük.

Az egyik leginkább különleges ülés az amerikai haditengerészet megrendelésére készült az Mk.14 NACES, amely több Hornet változatban is üzemel. A katapult üléseket időközönként ki kell szerelni a repülőgépből, hogy ellenőrizzék, vagy lecseréljék a rendszereit működtető piropatronokat, áthajtogassák a stabilizáló és mentő ernyőket, és végrehajtsák az időszakos munkákat. Ehhez típustól függően le kell szerelni a kabintetőt, amit követően daruval emelik ki  a mázsás ülést. A repülőgép hordozók szűkös hangárfedélzetén erre korlátozottak a lehetőségek, ezért a Martin Baker megoldotta, hogy az ülés a gépben több darabra bontható legyen és kézi erővel lehessen a részegységeket kiemelni. Ezzel sok helyet és időt takarítanak meg, hiszen nem kell leszerelni a kabintetőket sem. És ez csak az egyik különleges igényt kielégítő ülés. Érdekes módon szovjet/orosz eredetű repülőgép típusokban is találunk MB katapultokat. A pakisztáni légierő kínai F-7-eseiben is brit mentőrendszer üzemel. (a katapult ülések működésével régebben már többször foglalkoztunk, ezért most eltekintünk tőle)

5_3.jpg

A hatalmas tapasztalat ellenére az új fejlesztéseket új problémák hátráltatják. Erre jó példa az US.16E ülés, amelyet amerikai megrendelésre az F-35-ös típuscsaládhoz fejlesztettek. Az igény minden eddiginél szélesebb testméret határokra vonatkozott, vagyis a katapultnak ugyanolyan biztonsággal kell mentenie egy mázsás férfi, vagy egy 50 kilós női pilótát. Az utóbbival adódott probléma, ugyanis az alacsony tömegre nagyobb terhelések hatnak mind a kilövésnél, mind pedig az ernyő nyitásánál. Mivel a katapultot a repülőgépből eltávolító rakéta tolóereje fix, ezért kisebb össztömeg esetén magasabb lesz a gyorsulása. Ez nyaksérüléshez vezethet, ennek kiküszöbölésére kis légzsákokat kellett beépíteni, amelyek megtámasztják a sisakot és nem billen le a pilóta feje, ami nyakcsigolya törést okozhatna. Az ernyőnyitáskor bekövetkező lassulás már az ülés leválasztása után következik, ekkor hasonlóan a nyakat éri nagy terhelés, de már erre is megvan a megoldás a két ernyő heveder közé tervezett kis hálóval.

8_1.JPG

A fentiek régebben azért jelentettek kisebb problémát, mivel a pilóták sisakja könnyebb volt. Ma már beépített displayt tartalmaznak, vagy éppen éjjellátó készüléket szerelnek rájuk, amelyek nem csak a tömeg növekedése miatt jelentenek problémát, hanem a súlypont előbbre kerülése miatt is.

A fejlesztés tehát nem állhat  meg. Érdekes paradoxon, hogy a hatvanas években egy Mk.4-es vagy 5-ös ülés is csaknem hasonló biztonsággal biztosította a mentést, amennyiben a katapultálásra az előírt paramétereken belül került sor. A vietnami háború idején számos alkalommal előfordult, hogy a bevetésről sérült géppel visszaérkező pilóta már nem tudta végrehajtani a leszállást és kénytelen volt katapultálni. Egy orvosi vizsgálat és gerinc röntgen után kapott egy nap pihenőt, majd újra bevetésre kellett repülnie. Manapság sokkal alaposabb vizsgálatokra kerül sor, kórházi felügyelet mellett, és hosszabb rehabilitációt, pihenést követően repülhet újra  a pilóta, hiszen a katapultálással járó hatalmas terhelés később jelentkező, rejtett egészségügyi károsodásokat is okozhat.

4_5.jpg

Sajnos a nagy számok törvénye alapján néha a katapult ülés rendellenes működése is előfordul. Már említettük, hogy az üzemeltetés során is számos alkalommal kerül sor az ülés alaposabb szétszerelésére, ellenőrzésére. Ezen munkák alatt is lehet elkövetni hibát, ami csak éles helyzetben derülhet ki, hiszen a katapult ülés szinte az egyetlen része a repülőgépnek, amelyet nem lehet teljes körű működéspróbának alávetni.

Ritkábban, de néha a gyártás során is előfordul hiba. Hiába végeznek alapos munkát a Martin Baker minőségellenőrei, ha ritkán is, de átcsúszik a rendszeren nem megfelelő alkatrész. Az egyik ilyen esetnek sajnos magyar vonatkozása van, a 2015. júniusában futómű hiba miatt kényszerleszállást végrehajtó 30-as oldalszámú JAS-39C Gripen gépből katapultált a pilóta, aki sajnos komoly sérülést szenvedett. Ennek oka az volt, hogy a gép elhagyását követően nem működött az ülés leválasztását biztosító rendszer, így az Mk.10-es egy rövid hevederen lógva maradt, és a plusz tömege miatt csaknem megduplázta a  süllyedési sebességet. Ráadásul a becsapódáskor pontosan a pilóta alatt volt, aki ráesett és főként ez okozta a sérülését. Sajnos hivatalos információ nincs, de állítólag a hevedert elvágó piropatronos szerkezet volt hibás. A Martin Baker szokatlanul népes küldöttséggel érkezett Magyarországra a kivizsgálás elvégzésére, amire nyilván megvolt az alapos okuk.

dsc_1631.jpg

Remélhetőleg több magyar pilóta nem lesz tagja annak az exkluzív „klubnak”, amelyet a Martin Baker alapított. A tagok csak olyanok lehetnek, akik élesben menekültek vészhelyzetből MB üléssel így jogosan viselhetik a cég által nekik küldött nyakkendőt, jelvényt, karórát, és a többi apró emléktárgyat, amelyen az MB logó szerepel.

Az Oxford közelében lévő Chalgrove repülőtér tőszomszédságában lévő kis falvak lakói többségének fogalma sincs arról, hogy az erdősáv által takart helyről néha hallatszó dübörgés, robbanás milyen fontos tevékenységet takar, és hogy ezt a zavaró zajt, a jövő és jelen pilótái biztonságának érdekében el kell viselni.

                                                                                  

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr3112022543

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.