Repülés, repülőgépek

jetplanes

V-22 Osprey, a repülő "svájci bicska"

2017. január 13. - stonefort2

                            

 

Sokéves határidő csúszást követően az amerikai légierő és tengerészgyalogság mára komoly tapasztalatot halmozott fel a Bell/Boeing billenő rotoros V-22 Osprey (halászsas) konvertiplánokkal. A forradalmian újszerű típus elvileg egyesíti magában a helikopterek és szállító repülőgépek tulajdonságait, a reklámok szerint kétszer gyorsabban ötször akkora távolságra nagyobb terhet képes szállítani mint a helikopterek, ugyanakkor nem igényel repülőteret, hiszen függőlegesen száll fel és le. A sokoldalú típust azonban nem véletlenül hasonlítottuk a svájci bicskához. A zsebben hordott univerzális kis eszközt számos dologra használhatjuk, de ha komoly munka válik szükségessé, akkor „rendes” szerszámok után kell nézni. Az Osprey-el valami hasonló a helyzet, mert több területen nem sikerült elérni a tervezőknek a kitűzött célt, a gép teljesítménye és képességei némileg elmaradnak a várttól, de ennek ellenére megvan a létjogosultsága.

 dsc_0162.JPG

Mindez manapság nem rendkívüli, hiszen alig létezik olyan korszerű repülő eszköz, amely minden szempontból megfelel az előzetes terveknek akár pénzügyi, akár műszaki területen. Említhetjük az F-22A Raptor-t, amelynek negatívuma, hogy csillagászati ára mellett lényegesen nehezebb lett, a szériagépek üres tömege már 19 tonna.

Vagy ide tartozik a Super Hornet-et is, amelynek repülési teljesítménye éppen hogy csak eléri a régi Hornet-ét, de egyéb képességei csakúgy, mint a Raptor esetében, messze jobbak az előző típusokénál, főleg a fedélzeti elektronika és fegyverzet terén. Hasonló a helyzet az Európában kifejlesztett harci gépekkel, kivétel nélkül nehezebbek lettek a tervezetthez képest, és számos képességük hiányzik még, noha régóta szolgálatban állnak

Az Osprey-el azonban minden máshoz képest több a probléma, paraméterei nem csak 10-20%-al maradnak el a várttól, hanem egyes területeken még nagyobb mértékben.

A NASA által 1977-től alkalmazott XV-15 sikere alapján 1981 decemberében kezdődött meg a nagyobb méretű, gyakorlatban is alkalmazható billenő rotoros repülő eszköz tervezése. A munkának lökést adott a sikertelen iráni túsz szabadítási kísérlet, egyes vélemények szerint ha akkor rendelkezésre állt volna  az Osprey, akkor sikerrel járt volna az amerikai kommandós alakulat.

dsc_0126.jpg

A JVX programra pályázó cégek számára nyilvánvaló volt, hogy hatalmas műszaki kihívásnak kell megfelelni, amire egyenként sokkal kisebb esélyük van. Két sikeres helikopter gyártó a Bell és  a Boeing ezért 1982-ben megállapodott arról, hogy közösen végzik majd a fejlesztést, aminek eredményeként 1989. március 19-én sor kerülhetett a prototípus első repülésre. A siker azonban rövid életű volt, a költséges és számos műszaki kockázatot jelentő programot törölték, mégpedig az egykori  amerikai alelnök Richard Cheney nyomására, aki akkor a hadügyi tárca birtokosa volt.  

A hivatalba lépő Clinton kormányzat azonban a folytatás mellett döntött, ami mindmáig vitatott lépésnek bizonyult. A V-22 Osprey fejlesztése elhúzódott, amivel együtt járt a költségek növekedése. Egyetlen gép közvetlen előállítási költsége 70 millió dollárra nőtt, ha a fejlesztés ráfordításait is elosztjuk a tervezett mennyiséggel, akkor már 115 millió dollárnál tartunk. A Bell és a Boeing szerint a sorozatgyártás későbbi fázisában már 58 millió dollárra redukálható az ár (nem jött be) , ami még mindig több mint háromszorosa egy kiválóan bevált szállító helikopterének, az UH-60-asénak. Mindez éles kontrasztban áll az 1986-os kalkulációkkal, amelyek szerint a gép ára darabonként 25 millió dollár lesz, bár akkor ezt lényegesen magasabb darabszámra számították ki.

A légierő, haditengerészet és a tengerészgyalogság összesen 925 db Osprey beszerzését tervezte, de a már „szokásosnak” mondható csökkentés miatt ez a felére olvadt, a légierő mindössze 50, a NAVY 48, míg a MARINES 360 gépet rendszeresít a jelenlegi álláspont szerint, amely még mindig változhat.

p1120381.JPG

A V-22-es fejlesztése során számtalan műszaki probléma jelentkezett, ami azonban érdekes módon nem csak a konstrukció újszerűségéből és bonyolultságából ered. Jó példa a hidraulika rendszer, amely manapság kiforrott, megbízható. Nem így alakult Osprey esetében, legalábbis a kezdetekben. A tervezők a magasabb 280 baros nyomást választották, amivel csökkenteni lehetett a munkahengerek, csőhálózatok méretét és tömegét. A hagyományos acél helyett titánból készítették a 800 csőszakaszt, amitől ugyancsak súlycsökkenést vártak. Ezzel nem is lett volna baj, de a az új típusú csatlakozók nem bírták a vibrációt és gyakorivá vált a szivárgás. Mivel a billenő rotorok lapátjai sokkal merevebbek, mint a helikopterekéi, ezért erősebb rezgések adódnak át a szárnyra és a törzsre.

p1160263.JPG

A csövek rugalmassága sem volt megfelelő, ezért sokszor keletkezett törés, ami az adott rendszer működésképtelenné válását okozta. A hidraulika rendszer többszörözött, ezért közvetlenül nem okoz közvetlen vészhelyzetet csak akkor, ha a rendkívül bonyolult proprotor vezérlésében keletkezik folyás. Az első csapatpróba alatt 171 hidraulika hiba jelentkezett, ami tolerálhatatlan volt, ezért a gyártóknak folytatniuk kellett a fejlesztést, nem kaptak engedélyt a sorozatgyártás elindítására. Pár éve már „csak” 5 repült óránként jelentkezett újabb szivárgás, amelyek közvetlenül nem érintették a repülésbiztonságot vagy bevethetőséget, 20 óránként viszont a vezérlő rendszerben keletkezett folyás, ami azonnali intézkedést igényelt. A hidraulika csővezetékeket ma már másik gyártótól rendelik, amitől a probléma végleges megoldását várják. Egyszerűbb lenne a visszatérés a hagyományos acél csövek alkalmazásához, de ez a gép üres tömegének további növekedését eredményezné, amivel ugyancsak probléma van.

p1160259.JPG

Érdekes módon az elképesztően bonyolult mechanikus szerkezet, amely a hajtóművek és proprotorok billentését végzi, valamint a gép teljes szárnyának 90 fokkal történő elfordítását, „összecsomagolását” biztosítja, jól működik. (az Osprey a hajó fedélzeti tároláshoz a teljes 25,78 méteres szélességét 5,61 méterre csökkenti)

uvxdgtrayiuludfhm8ib.jpg

(fotó: USMC)

Ugyancsak megszokott az új típusok elektronikus rendszereiben a rejtett szoftverhibák megjelenése, amelyek egyaránt lehetnek jelentéktelen, vagy éppen a repülésbiztonságot veszélyeztető mértékűek. Az Osprey esetében is ez a helyzet, de ez az a terület, ahol „csak” idő és pénz kérdése a hibák megtalálása és kijavítása, komoly kutatási és fejlesztési munkát nem igényel.

Az Osprey rossz hírét a katasztrófákon kívül a sikertelen csapatpróbák is megalapozták. A fejlesztés befejezését követően sorra kerülő katonai tesztelés először 1997-ben zárult sikertelenül, így a Bell és a Boeing folytathatta a munkát, át kellett tervezniük a kifogásolt dolgokat. 2000-ben a második csapatpróba már csaknem befejeződött, amikor egy újabb katasztrófa miatt teljes repülési tilalom alá vonták a típust. Közel két évig tartott, mire újra repülhetett az Osprey nullszériája, de csak 2005-re fejeződhetett be sikeresen a harmadik csapatpróba. A „sikeres” jelző azonban csak részlegesen igaz, hogy miért, arra a későbbiekben részletesen kitérünk.

A forradalmian újszerű kialakítású gép hatalmas áldozatokat követelt, alig van más típus, amelynek berepülése és tesztelése során harminc ember veszítette volna életét. Márpedig az Osprey esetében ez a helyzet, így nem véletlen, hogy a tengerészgyalogság katonáinak bizalma megrendült a típusban. Ezen még az sem tudott érdemben változtatni, hogy az egyik tábornok az egész családjával együtt „sétarepülést” szervezett a  géppel.

uk_2012_lk_0987.jpg

Az első Osprey még 1991. június 11-én semmisült meg, de szerencsére a személyzete saját lábán távozott a roncsból. A végzetes hibát a „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerben két vezeték felcserélése okozta. A második esemény 1992. július 20-án már katasztrófa besorolást kapott, a hajtómű gondolában eltörött csővezetékből kiömlő olaj meggyulladt, és a tűz által megrongált transzmissziós rendszer nem volt képes a proprotorra átvinni a másik ép hajtómű forgatónyomatékát. A lezuhanó gépben heten veszítették életüket.

A legsúlyosabb esemény 2000. április 8-án következett be, az arizonai Marana repülőtérre éjszaka leszálló Osprey lezuhant, a fedélzetén lévő 19 katona meghalt. Az ok ezúttal nem műszaki jellegű volt, hanem egy még kellően fel nem térképzett aerodinamikai jelenségé. Az „örvénygyűrű” akkor jön létre, ha a gép túl nagy sebességgel süllyed, és ez az egyik vagy mindkét rotor felhajtóerő termelő képességét csökkenti. A jobboldali proprotor emelő ereje csökkent, ezért a gép kontrollálhatatlanul jobbra billent.

Egy további rep esemény 2000. december 11-én következett be az észak-karolinai Camp Lejeune közelében. Éjszaka erdős területen zuhant le a tengerészgyalogság VMMT-204 kiképző századának Osprey gépe, négy fővel a fedélzetén, akik mindannyian meghaltak. Az ok egy hidraulika cső törése és egy vezérlés szoftverhiba kölcsönös egymásra hatása volt. Az esemény néhány nappal a sorozatgyártásra szóló engedély kiadása előtt történt, így a lehető legrosszabbkor jött a gyártó cégek számára.

A V-22 Osprey 2002. május 29-étől repülhetett újra, és a hiányosságok kiküszöbölését követően 2005. szeptember 28-án végre megkezdődhetett a teljes szériagyártása.

A számítógépes szoftverek módosításával és átírásával a problémák megismétlődésének egy részét meg lehetett oldani. Ilyen volt például az „örvénygyűrű” jelenség, a vezérlés ma már nem enged meg olyan repülési paramétereket, amelyek mellett létrejöhet a veszélyes helyzet. A hidraulika csövek kérdése is megoldódni látszik, azonban létezik jónéhány olyan hiányosság, amelyekkel a jövőben együtt kell élnie a hajózó és műszaki állománynak, ezeket vesszük most sorra.

 p1130968.jpg

--Teherbírás

Eredetileg kilenc tonna rakomány szállítására kellett volna alkalmasnak lennie az új típusnak, erre azonban a gyakorlatban nem képes. Mint már említettük, a gép üres tömege a tervezett 14,5 tonna helyett 15,5 tonna lett, maximális felszálló tömegét viszont 27 tonnáról 25-re korlátozták. Emiatt szinte üres üzemanyag tartályok mellett lenne csak képes a kilenc tonna teher szállítására, aminek nincs értelme. A tengerészgyalogság számára fontos képesség a külső függesztésű teher szállítása. Ez is elmarad a várttól, a tesztek során mindössze 3,2 tonnát szállítottak a géppel 90 km távolságra, noha legalább 6,8 tonna volt az eredeti elvárás. 4,5 tonna belső elhelyezésű teherrel legalább 380 km-es hatósugár volt a terv, ezzel szemben ezt a távolságot csak 2,1 tonnával képes teljesíteni az Osprey, bár a nagyobb légellenállást jelentő kis repülési magasságban. A tehertér mérete is elmarad a várttól, ugyanis néhány hüvelykkel keskenyebb lett, mint az ósdi CH-46-osé, amelyet levált.

p1220188.JPG

A tervek szerint  a 7,37 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,83 méter magas tehertérben 24 felfegyverzett tengerészgyalogost kell elhelyezni. A tesztek során azonban csak száz kilós homokzsákokkal imitálták a katonákat, ami több szempontból sem hiteles. Egyetlen tengerészgyalogos tömege felszereléssel együtt ugyanis legalább 120 kg, beleértve a hatalmas málhazsákot is. A tehertér oldalán lévő üléseken biztonsági övekkel rögzíthetően foglalnak helyet a katonák, így a zsákok csak a két üléssor között középen férnek el, lehetetlenné téve a mozgást. A helyszűke akadályozza a gyors gépelhagyást valamint beszállást is. Biztonságosan és kényelmesen (bár ez utóbbi nem fontos szempont) húsznál kevesebb katonát lehet elhelyezni a fedélzeten. A teszteket ráadásul géppuskák és a tehercsörlő nélkül végezték, amelyek további több száz kilogrammot jelentenek.

 

--Sebesség

Kilencszáz méteres magasságban 550 km/h utazósebesség volt az eredeti elvárás, de a sorozatgyártott gépek hajózó utasításaiban csak 440 km/h szerepel, amit a pilótáknak természetesen kötelezően be kell tartani. Földközelben, ami a helikopterek számára a leginkább megszokott repülési magasság, már kevesebb mint 400 km/h az Osprey utazó sebessége, ami természetesen ellentétben áll a reklámokban szereplő, helikopterekéhez képest dupla értékkel. A berepülés során elért legnagyobb sebesség 633 km/h volt, ami természetesen kiváló értéknek számít, ezzel csak az a baj, hogy a Hercules-ek számára tervezett hajtóműnek optimális hatezer méteres magasságban érte el a gép.

p1160266.JPG

Ott viszont már légzőkészülék szükséges a fedélzeten lévők számára ugyanis az Osprey nem túlnyomásos kialakítású. Huzamosan ebben a magasságban nem is lehet repülni, mert a belső fűtést nem erre méretezték, vagyis gyorsan fagypont alá süllyed a belső hőmérséklet.

 

--Hatótávolság

Terv szerint a gépnek egy légi utántöltéssel 4200 km távolságra kellett volna elrepülnie,  gyakorlatban azonban csak 2960 km teljesült. Ennek fő oka, hogy az eredeti számítások az optimális utazó magasságra készültek, ahol  gép nem repülhet huzamosan a már említett fűtés probléma és a belső túlnyomás hiánya miatt. Ezzel meghiúsulni látszik a hosszú távú áttelepülési képesség, ami a tengeren túli hadműveletek esetén elsőrendű fontosságú. Az Osprey csak többszöri tankolással képes az Atlanti-óceán átrepülésre, a kisebb magasság miatt alacsonyabb sebességgel, tehát jóval hosszabb idő alatt, mint ami annak idején a tervezők álmaiban szerepelt. Mivel még „összecsomagolt” állapotban sem fér el egyik teherszállító gép rakterében sem, ezért  nagy távolságra vagy csak hosszú idő alatt sokszori leszállással és légi utántöltéssel, vagy teherhajókon juttatható el.

p1220198.JPG

 

--Túlélő képesség

Az Osprey repülhet egyetlen működő hajtóművel is, mivel a szárnyon keresztül vezetett transzmissziós tengely mindkét proprotort képes forgatni. Ha azonban a sérült vagy meghibásodott gép teherterében nagy tömegű rakomány van, akkor már csak „repülőgép” üzemmódban képes leszállni, vagyis a szárnyaknak kell megtermelni a szükséges felhajtóerő egy részét. Ez szárazföldi repülőtereken nem okoz problémát, de  hajó fedélzetén már igen. A tengerészgyalogság deszantszállító helikopter hordozóinak ugyanis nagyon szűkös a mérete, és teljesen ki kéne üríteni a fedélzetet a kényszerleszállás előtt. A teher kidobása természetesen lehetséges, de csak akkor, ha nem bevetésről visszahozott katonák vannak a raktérben. A gépet felszerelték rakétaindításra figyelmeztető rendszerrel, infracsapda szóró berendezéssel, az üzemanyag tartályok védelmére szolgáló semleges gáz rendszerrel, aktív rakétaelhárító lézerrel, stb.

p1130886.JPG

Egyelőre azonban kérdéses a védő fegyverzet. Tervbe vették előre irányuló géppuska beépítését, de ennek csak forgatható kivitelben lenne értelme. Ez azonban tovább növelné a gép légellenállását és csökkentetné a sebességet. Irakban az összes helikoptert el kellett látni oldalra irányuló mozgatható géppuskákkal. Ez az Osprey esetében nem megoldott, több okból. A vészkijárati ablakokba helyezett fegyverek kezelői jelentős helyet foglalnának el a szűkös tehertérből. A tüzelés csak erősen korlátozott szögtartományban lenne lehetséges, bármely repülési üzemmód esetén. Ha az Osprey nagy sebességgel „repülőgép” üzemmódban repül, akkor a hatalmas proprotorok miatt ferdén előre nem lehet lőni. Helikopter üzemmódban a függőleges helyzetbe fordított hajtóművek vannak útban, viszont ferdén előre és hátra szabad a lövedékek útja. A géppuskák mozgási tartományát mechanikus ütközőkkel határolják, ami az Osprey esetében egyelőre nem megoldott.

 dsc_0191.JPG

--Üzemeltetési hiányosságok

A csapatpróba ideje alatt nem sikerült biztosítani a várt bevethetőségi arányt sem. Az elvárás 82% volt, de ez kismértékben alulmúlva 78% lett, ami nem tűnik nagy különbségnek. A meghibásodások közötti üzemidő először mindössze 1,4 óra volt, de természetesen ahogy az az amerikaiaknál szokásos, ebbe mindent bele számolnak, a legapróbb hiányosságot is, amelyek nem veszélyeztetik sem a repülésbiztonságot, sem a bevethetőséget. Problémát jelent, hogy az Osprey átlagon felül tartalmaz olyan alkatrészeket és berendezéseket, amelyek javítása az üzemeltetőknél nem lehetséges, ezért azokat el kell küldeni a gyártóhoz, vagy a specializált javító üzembe. Repülőgép üzemmódban nagy az esélye, hogy a proprotorokba madarak ütköznek, ami sérülést okozhat. A lapátok ilyenkor cserére szorulnak, ami logisztikai szempontból komoly probléma. Az összesen hat lapát ugyanis nem egyforma, hanem hat különböző féle. Ennek oka, hogy a jobb (helikopter üzemmódban felülről nézve) az óramutató járásával ellentétesen, a bal pedig azonos irányba forog, az „összecsomagolásnál” pedig az elfordító mechanizmusuk ellentétes irányban dolgozik. Ami nagy előny a hajón helykihasználás szempontjából, az hátrány a műszakiak számára. A hangár fedélzeten lévő gép hajtóműveihez ugyanis nem lehet hozzáférni, csak abban az esetben, ha a szárnyakat legalább részlegesen kifordítják a törzs fölül. Ehhez viszont hely kell, amiből a legkevesebb áll rendelkezésre.

 dsc_1832.jpg

--Aerodinamkai problémák

Az „örvénygyűrű” jelenségről már volt szó, ennek esélye ma már kisebb, mint a helikoptereknél. A módosított vezérlés szoftver megakadályozza a létrejöttét, és egyidejűleg figyelmezteti a pilótákat is arra, hogy közel kerültek a vészhelyzet kialakulásához. A 11,58 méteres átmérőjű proprotorok a helikopterekhez képest dupla sebességű lefelé irányuló légáramlatot hoznak létre, ami terepen történő leszállásnál nagy mennyiségű szennyeződés felverését eredményezi.  Irakban és Afganisztánban a legtöbb helikopter veszteség éppen ebben a fázisban történik, a sivatagban felvert homoktól ugyanis a földetérés előtti kritikus pillanatokban semmit sem lehet látni. Az Osprey-t természetesen tesztelték az USA-ban sivatagos terepen, később az éles harci körülmények között bebizonyosodott, hogy megfelelően kezelhető és nincs vele több gond a terepen végzett leszállások közben, mint a helikopterekkel.

dsc_0210.JPG

További aerodinamikai probléma ered a hajó fedélzeti üzemelésből. Az Osprey a fedélzet legszélén száll le és fel, hogy biztosítani lehessen a felépítmény melletti minimálisan előírt négy méteres helyet a proprotor lapátvégeinél. Azért választották ezt az értéket, mert a CH-53 Stallion esetében ugyanennyi hely áll rendelkezésre. Mivel az Osprey bal oldali hajtóműve és proprotorja tíz méteres mélység, a jobb pedig közvetlenül a fedélzet felett van, ez aszimmetrikus áramlási viszonyokat eredményez, amire a pilótáknak nagyon kell figyelnie.

A helikopterek hajtómű leállás esetén autorotációval biztonságosan földet érhetnek. A billenő rotoros Osprey esetében ennek kipróbálására nem kerülhetett sor. A számítások ugyanis azt mutatták, hogy a gép süllyedését nem lehetséges olyan szintre csökkenteni, hogy  ne szenvedjen sérüléseket. A személyzet túlélése természetesen biztosított, energia elnyelő szekciókat építettek be, kényszer törési csomópontokkal, de a gép a becsapódás során komolyan megrongálódna. Ennek gyakorlati kivitelezése túl sokba került volna, ezért nem történhetett meg. Az eddigi tapasztalatok alapján  gép szokatlanul erős örvénylést kelt maga mögött, amin nem lehet csodálkozni. Ez károsan befolyásolhatja az Osprey mögött repülő másik azonos vagy más repülő eszköz viselkedését, ezért az FAA (az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság) ajánlása szerint magassági elkülönüléssel és legalább 600 méteres térközzel kell repülni az Osprey-k közelében. Ez azonban nem kötelező érvényű, a tengerészgyalogság saját tapasztalatai alapján például engedélyezi a csoportos felszállást, amelynek során a gépek egymáshoz nagyon közel kerülnek.

 dsc_1810.jpg

Mint mindennek a világon, úgy az Osprey-nek sem csak negatív tulajdonságai vannak. A berepülések során kitűnt rendkívül jó gyorsuló képességével. Helikopter üzemmódból 12 másodperc alatt állnak át a billenő rotorok vízszintes helyzetbe, és még a repülőtér kerítésén belül van a gép, amikor már háromszáz kilométeres sebességnél gyorsabban repül. Ugyancsak előnyös tulajdonsága az alacsony zajszintje, aminek „lábnyoma” egyharmada a helikopterekének. Vízszintes repülés közben jól manőverezik, engedélyezett 4 „g” túlterhelésű fordulók végrehajtása is. Vezethetőségét is dicsérik, ami manapság a számítógépes vezérlő rendszerek korában alapvető követelmény, és sikerült is teljesíteni.

 p1120371.jpg

A számos hiányosság és probléma ismeretében felmerülhet a kérdés, hogy van-e értelme a program folytatásának, és a V-22 Osprey nagy számban történő rendszeresítésének. A költséges (2015-ben 72 millió dollár volt egyetlen példány ára) és még mindig kockázatokat rejtő típusról időközben kiderült, hogy zseniális technikai-technológiai alkotás, és nem kudarccal végződő méregdrága próbálkozás. Mindez annak ellenére kijelenthető, hogy az utóbbi években több további példány került veszteséglistára, de már nem elsősorban technikai, műszaki hibák, hanem humán faktor miatt. A típus támogatói szerint harcászati és taktikai szempontból hatalmas előny a nagyobb sebesség, hiszen főleg egy kutató-mentő bevetésen nem csak a percek, hanem sokszor még a másodpercek is döntő fontosságúak lehetnek. Ezt az előnyt talán a legnagyobb üzemeltető használhatja ki a legjobban, hiszen az USAF tervei között szerepel, hogy különleges kommandó alakulatok kihelyezésére és visszahozására, valamint lelőtt gépek pilótáinak felkutatására alkalmazza majd a típust. A haditengerészet a C-2 teherszállítók leváltására állítja majd szolgálatba, a tengerészgyalogság állományában marad a fő feladat a csapat és utánpótlás szállítás, ahol a sebesség ugyan fontos, de az esetek többségében másodlagosnak tekinthető tényező.

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr1212123921

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.