Egy F-35-ös baleset háttere.
Az USA-ban másként folynak a dolgok a hadseregben is. A néha elkerülhetetlen kisebb-nagyobb események, balesetek kivizsgálási eredménye nyilvános, így történt ez a 2016 szeptemberében földön bekövetkezett balesetet követően is. Az esemény során egy vadonatúj Lockheed Martin F-35A Lightning II ötödik generációs alacsony észlelhetőségű vadászbombázó szenvedett súlyos, de javítható sérülést. A jegyzőkönyv interneten 2017 júliusától elérhető változatát olvasva ismerősnek tűnt a gép szériaszáma, és a fotó archívumomat elővéve nem tévedtem, a 12-5052-es számú gépet volt szerencsém élőben látni az angliai Fairfordban, ahol a 2016 júliusában megrendezett nagyszabású légi bemutató egyik főszereplője volt. Tehát van egy rakás saját fotóm a gépről, így megfelelő illusztrációk birtokában kézenfekvő, hogy az egyébként is érdekes témát ismertessem azokkal, akiket érdekel.
De mi is történt 2016. szeptember 23-án helyi idő szerint reggel 8 óra 52 perckor az Utah állambeli Mountain Home légi bázison? A Luke támaszpontról áttelepült F-35A gépek készültek gyakorló repülésre. A 12-5052-es gépben egy oktató pilóta foglalt helyet, aki addig több mint 2100 órát töltött a levegőben, de ennek nagy részét még az előző generációt képviselő F-16-oson. Az F-35-össel azonban mindössze 65 órányi tapasztalata volt. A gépek állóhelyét pontosan hátulról érte a viszonylag erős, 30 csomós (kb. 50 km/h) szél, amit egyetlen repülőgép hajtómű sem "szeret". Az indítást ugyanis megnehezíti, a hátulról beáramló levegő miatt nehezebben pörögnek fel a forgórészek és a gázhő is magasabbra szökik ilyenkor a szokásosnál.
Most azonban nem csak ennyi történt. Az indítás megkezdését követően lángok csaptak ki a hajtóműből, és égő kerozin ömlött , amelyet a szél előre fújt az F-35-ös többi részére. A gép mellett álló műszaki azonnal figyelmeztette a gépben ülő pilótát, aki már tudatában volt a problémának, mivel a futómű gondolák tűzjelző rendszere működésbe lépett. A starthelyek kötelező felszereléséhez tartoznak a tűzoltó készülékek, a katonák mindössze 20 másodperc alatt eloltották a tüzet, ami azonban addigra komoly kárt okozott a gép külső felületén, a futómű gondolákban, valamint a nyitott fegyverterekben.
A csővezetékek és kábelek szigetelése megsérült, ami miatt azok később cserére szorultak. A javítás költsége 17 millió dollár volt, vagyis a legkomolyabb "A" osztályú besorolást kapta a baleset. (legalább kétmillió dolláros anyagi kár, maradandó egészségromlást okozó személyi sérülés vagy haláleset bekövetkezésekor számít "A" osztályúnak egy esemény) A pilóta kisebb sérülést szenvedett a gép elhagyása közben, mivel az előre csapó lángok elérték.
A kivizsgálás megállapította, hogy a tüzet több tényező együttes hatása okozta. Az F-35-ös törzsvégnek közelében bal oldalt alul található az IPP (Integrated Power Pack) berendezés, amely egy miniatűr gázturbinás hajtómű, ennek feladata a gép energia ellátása, többek között a hajtómű indításhoz is.
A "fekete lyuk" az IPP gázkivezető nyílása, egy méterrel előbb látható a rombusz alakú szürke szívócsatornája
Egyenáramú generátort forgat és a termelt energia működteti a hajtómű elektromos indítómotorját (ami egyben generátor is) Az IPP forró égésgázait a szél előre fújta, így annak egy része bekerült az egy méterrel előrébb lévő légfelvevő nyílásába. A felpörgő hajtóműbe közben megkezdődött az üzemanyag betáplálás, és a gyújtás, így további hőmennyiség szabadult fel, és ennek egy részét is előre vitte a szél.
Az IPP beömlő nyílásába a szokásos normális levegő helyett oxigénben szegény forró gáz került, így nem volt képes megfelelő energia termelésre, és a hajtómű fordulatszáma csökkenni kezdett nem sokkal az alapgáz üzemmód elérése előtt. Mivel az automatika ezt észlelte, ezért megnövelte az üzemanyag betáplálást, hogy emelkedjen a fordulat, de éppen fordítva történt, hiszen az indítás ezen fázisában még a IPP energiájára is szükség van. Még több égő kerozin került a fúvócsőbe.. A digitális elektronikus hajtómű vezérlő rendszer egy perccel az indítás megkezdését követően automatikusan leállította a Pratt&Whitney F135-ös erőforrást. A többit már ismerjük.
Az adatrögzítők elemzése szerint a pilóta nem hajtotta végre a hajtómű leállítását a tűz észlelését követően, hanem a meneküléssel volt elfoglalva, pedig ha azonnal használja az erre szolgáló fedeles kapcsolót, akkor kisebb kár keletkezik. De nyilván figyelembe kell venni, hogy egyrészt még rutintalan volt az F-35-ösön, másrészt félelmetes látványt nyújtottak az erős szélben a kabinig előre csapkodó lángnyelvek, és nyilván az is megfordult a fejében, hogy az égő gép tele üzemanyaggal igencsak robbanásveszélyes.
A vizsgálat lezárását követően természetesen módosítottak az indítási procedúrán, az oktatási anyagon is változtattak, és a hajtómű FADEC vezérlő rendszerének szoftvere is átalakult azért, hogy a jövőben hasonló eset ne fordulhasson elő.
A magas költségek, határidő csúszások miatt meglehetősen rossz sajtóval rendelkező F-35-ös típusnak ez már legalább a harmadik "A" osztályú eseménye, ami az összesítve közel százezer repült órához viszonyítva átlagos arány. A többi típusnak is hasonló a baleseti statisztikája, azzal a nagyon lényeges különbséggel, hogy azok már kiforrottak, a gyermekbetegségeken átestek, és nem a rendszeresítés kezdetén állnak. És még egy nagyon lényeges különbség is van. Az F-35-ösből eddig még egyetlen egy sem zuhant le, ami példátlan egy olyan vadonatúj típus esetében, amely már közel százezer órát repült.
A korrekt baleseti kivizsgálás mindig csak a száraz tények rögzítésére szorítkozik, sohasem a személyi felelősség megállapítása a cél. Név nélkül hozzák nyilvánosságra az adatokat, így mindenki okulhat belőle. Sajnos nem mindenhol működik így, Európában már sokkal "szemérmesebbek" ez ügyben, nálunk még rosszabb a helyzet, hiszen hiába várunk arra, hogy nyilvános legyen bármelyik katonai repülőgép baleset kivizsgálási anyaga.
