Repülés, repülőgépek

jetplanes

A Kobrától a Drakuláig

2018. január 06. - stonefort2

 

                                               

Keleti szomszédunkban újra előtérbe került egy dedikált harci helikopter rendszeresítésének terve. A román légierő eddig főként a licenc alapján gyártott Puma felfegyverzett verzióját alkalmazta tűztámogatóként, de ezek elsősorban szállító feladatra optimalizált gépek. A kilencvenes években már felmerült az igény, akkor az amerikai Bell AH-1F Cobra licencgyártása volt tervbe véve Dracula néven. Ebből akkor semmi sem lett, az új program már a legkorszerűbb AH-1Z Viper esetleges rendszeresítését célozza, de ugyancsak az erdélyi „vérszívó grófra” emlékeztető néven. Döntés azonban egyelőre még nincs.

A Bell cég AH-1-es harci helikopterét 50 évvel ezelőtt kezdték el gyártani,  a napjainkban előállított változata már alig emlékeztet az első széria példányokra, de egyenes „evolúciós” út vezetett idáig.

A fogószárnyasok felfegyverzésének ötlete szinte egyidős a tömeges megjelenésükkel. Kísérleti jelleggel a Bell 47-es csúszó talpaira már az ötvenes évek elején felszerelték a vállról indítható Bazooka páncéltörő rakéta indítókat, de harcban ezeket nem vetették be. Túl közel kellett kerülni az ellenséghez a sikeres találathoz, ami rendkívül veszélyesnek ígérkezett.

A szállító típusok önvédelmét az eltolható oldalajtókban felszerelt géppuskákkal oldották meg, de ez a mai napig alkalmazott módszer az előnyei mellett komoly hátrányokat is magával hozott, ugyanis korlátozta az amúgy is szűkös tehertér kihasználhatóságát és a fegyver valamint lőszer tömege csökkentette a hasznos terhelést.

maxresdefault_resize_1.jpg

A délkelet-ázsiai konfliktus előre vetítette a helikopterek tömeges alkalmazását. Még alig kezdődött el az amerikai beavatkozás Dél-Vietnam védelmében az északi kommunista erők ellen, máris jelentkeztek a problémák. A Bell cég kiváló, és ugyancsak mai napig gyártásban lévő UH-1-ese volt az áthatolhatatlan trópusi dzsungellel borított terület egyetlen szóba jöhető „közlekedési eszköze”, de ezek sebezhetősége súlyos veszteségekhez vezetett. A légierő vadászbombázói nem mindig tudták biztosítani a leszállási zónák környékének védelmét, egyrészt túl gyorsak voltak, rövid ideig tartózkodhattak a harctevékenység helyén, és fedélzetükről nehezen lehetett beazonosítani a támadandó célokat.

dscn4322_resize.JPG

Olyan tűztámogató gépre volt szükség, amely együtt halad az UH-1-esekkel, akár a feladat befejezéséig a helyszínen maradhat, és hatásos fegyverzettel rendelkezik. A gerilla hadviselést folytató Vietkong ellen nem több tonnás bombákra volt szükség, hanem jóval kisebb hatóerejű, de pontosabban alkalmazható fegyverekre.

Az US ARMY vezetése jól mérte fel az igényeket, és megbízást adott  a világon elsőként harci helikopter fejlesztésére. A Bell vezetésének legnagyobb csalódására a fogószárnyasok terén minimális tapasztalattal rendelkező Lockheed nyerte el a megrendelést, mivel az AH-56A Cheyenne addig elképzelhetetlen 400 km/h sebesség elérésére lett volna képes, jelentős fegyverzet hordozása mellett. Az ambíciózus terv még manapság is nehezen valósítható meg, az akkor rendelkezésre álló technológiákkal pedig nem is volt lehetséges.

cheyenne-13.jpg

Mike Folse repülőmérnök az ötvenes évek elejétől dolgozott a Bell fejlesztő részlegénél. Részt vett a buborék kabinú Bell 47-es tervezésében, később fontos szerepet játszott az UH-1 Huey létrehozásában, majd az ugyancsak máig gyártásban lévő Model 206 Jet Ranger is magán viseli a keze nyomát.

Neki személyesen is fájt a Pentagon választása, és kelletlenül fogadta főnöke döntését, miszerint amíg a következő két hetet szabadságon tölti, addig Folse dolgozza ki egy légpárnás jármű terveit. A renitens konstruktőr azonban kihasználta a felső ellenőrzés átmeneti hiányát, és papírra vetette egy könnyű harci helikopter terveit, amely jelentős részben a már jól bevált UH-1-esen alapult még annak ellenére is, hogy külsőre alig hasonlított rá.

1965 márciusát írták, és ekkor született meg az AH-1 Cobra harci helikopter. Talán hihetetlen, de az első skiccek papírra vetését követően két és fél évvel a gép első példányai már éles bevetésen voltak Vietnamban.

1_resize_4.jpg

A Cobra nem a „semmiből” keletkezett ilyen rövid idő alatt. A Bell 1962-ben már kidolgozott egy koncepciót, a D-225 Iroquis Warrior  előre vetítette a máig alapvetőnek számító tandem operátor és pilóta elhelyezést, valamint az orrban forgathatóan beépített tűzfegyvereket. A D-225 azonban részleteiben kidolgozatlan terv maradt, és a későbbi AH-1-es lényegesen különbözött.

Folse megkereste tervével a Bell marketing igazgatóját, akinek javaslatára az átmenetileg Model 209-esnek nevezett helikopter az AH-1G típusjelzést kapta. Ennek oka, hogy akkor már az UH-1F verziójának fejlesztése folyt, és a betűrendben következő G arra utalt, hogy nem másról, mint a szállító helikopter „új változatáról” van szó. A döntésben érdekelt politikusok ugyanis a világon mindenhol  műszaki kérdésekben tájékozatlanok, és az ilyen dolgok hatással vannak rájuk. A Bell marketingesei azonban megfelelően képzettek voltak, és nyomon követték a konkurens Lockheed Cheyenne programját, ami ezer sebből vérzett. A kétségtelenül innovatív AH-56A messze megelőzte a korát, de a megoldásra váró műszaki problémák ették az időt és a pénzt. Nyilvánvalónak tűnt, hogy a tervezett időre képtelenek befejezni a fejlesztést, így a Bell reménykedhet egy komolyabb megrendelésben.

A cég vezérigazgatója is látott fantáziát az AH-1G tervében, és mindössze kettő órával azt követően, hogy megmutatták neki, már fel is hívta Mike Folse-t, hogy az „anyacég a Textron ad 800 ezer dollárt és hat hónapot a részletes tervezésre”. Az idővel és a pénzzel tehát takarékoskodni kellett, így kézenfekvő volt, hogy meglévő dolgokra alapozzanak. Folse és csapata az UH-1-esből indult ki, azonos maradt a faroktartó és teljes hajtáslánc, azaz a Lycoming T53-as hajtómű, a reduktorok, a fő- és farokrotor, és egy sor fedélzeti berendezés. A gép törzse azonban teljesen átalakult. A szemből minimális felületet mutató egymás mögötti üléselrendezésű helikopter az igényelt 200 mérföldes zuhanási sebesség miatt további légellenállás csökkentő megoldásokat kapott. A bonyolultabb gyártási technológiát jelentő süllyesztett szegecselést alkalmaztak és a futóművet behúzhatóra tervezték.

2_resize_4.jpg

A gép fegyverzete ugyancsak rendelkezésre állt, nem kellett újat fejleszteni. Az orr alatti forgatható kupolába egy General Electric Minigun 7,62 mm-es hatcsövű géppuska és mellé egy 40 mm-es gránátvető került. Ezekkel azonban csak pár száz méterről lehetett hatásosan tüzelni, messzebbről nem irányított rakétákra volt szükség. A 70 mm-es fegyvereket a szárnycsonkok alá szerelt blokkokból indították. Az orr alatti fegyvereket az elöl ülő operátor használta, egy mozgatható „pantográf” mechanizmus segítségével. A szeme elé emelt kis célzó kézi mozgatását lekövette a rudazatos, tisztán mechanikus rendszer. A nem irányított rakétákkal a hátul ülő pilóta tüzelhetett. A személyzet mindkét tagja azonos képzettségű pilóta volt az első időben, az operátor kezelőszervei azonban kissé korlátozottan tették lehetővé a vezetést. A ciklikus vezérlőkar ( a helikoptereken így nevezik a „botkormányt”) a jobb kezelőpadon kapott helyet hasonlóan, mint ahogy az később több vadászgépen is elterjedt.

7_10.jpg

A prototípus építése jól haladt, amit nagymértékben megkönnyített, hogy a felhasznált összetevők és alkatrészek 80%-a raktári cikkszám szinten azonos volt az UH-1-eseknél alkalmazottakkal. A hat hónapos határidő lejárta előtt két nappal és az előirányzott összeg 5%-ának megspórolása után a gép készen állt a berepülésre.  1965. augusztus 28-án egy nyergesvontató platójához erősítve megkezdődtek a kötött földi tesztek, majd ezek sikeres befejezése után egy héttel később Bill Quinlan gyári tesztpilóta vezetésével sor került az első felszállásra. A tíz perces, sikeresen végződő repülést megtekintette az US ARMY húsz meghívott  vezető beosztású tisztje, ami arra utalt, hogy a Bell nagyon bízott az akkor még Model 209 néven jelölt konstrukcióban.

3_7.jpg

Mégpedig joggal. A már bevált hajtáslánc nem okozott problémát, és az új rendszerek egyszerű kialakítása sem, így hamarosan sor kerülhetett egy komolyabb bemutatóra is, amihez a gépet átrepülték az észak-karolinai Fort Bragg-be. Az operátor ülésében nem más , mint a főtervező Mike Folse ült, hiszen neki kellett ismertetnie a gépet. A leszállás helyszínén a leginkább illetékesek vártak, William Westmoreland tábornok a Vietnamban harcoló amerikai csapatok főparancsnoka és Robert McNamara hadügyminiszter. A „módosított UH-1-es” elnyerte a tetszésüket pláne, amikor a gyárthatóság idejére  vonatkozó kérdésre „azonnal” volt a válasz. Természetesen az akkori amerikai törvények alapján tendert kellett kiírni, de konkurensek csak meglévő szállító típusok felfegyverzett változatával tudtak indulni, és a Sikorsky SH-3 Sea King és a Boeing Vertol CH-47 Chinook sem volt alkalmas platform. A Hiller és a Kaman cég ajánlata sem felelt meg, így hangsúlyozottan átmeneti időre 110 darab Model 209-est rendeltek az US ARMY számára. A típusjelzés érdekesen alakult. Annak idején az UH-1-est HU-1-ként „anyakönyvezték”, később cserélődött meg a kategóriára  utaló két betű. Az eredeti elnevezés részben fonetikus kiejtése miatt lett „Huey” az Iroquis helikopter. Tradícionálisan indián törzsektől kölcsönözték a legtöbb amerikai forgószárnyas nevét, de ezúttal szakítottak és a veszedelmes hüllő után Cobra lett az AH-1G. Ezt még az a tény is erősítette, hogy Vietnamban rengeteg kígyóval találkoztak az amerikai katonák. Hogy még tovább bonyolítsuk a kérdést, az UH-1-essel való egyenes ági rokonság miatt később Huey Cobra lett a típus népszerű megnevezése.

4_resize_3.jpg

Az „azonnali” gyártás lehetősége természetesen kissé túlzónak bizonyult, mivel a fejlesztés még nem fejeződött be, ezen felül az US ARMY igénye alapján több módosítás vált szükségessé. Mivel a délkelet-ázsiai terepviszonyok miatt sokszor kellett nedves, felázott talajon leszállni, ezért a kisméretű behúzható futómű nem volt szerencsés megoldás, mert besüllyedhetett. Helyette a már bevált fix csúszótalpak használata mellett döntöttek. Ez egyszerűsítette a fedélzeti rendszereket, és tömeget is megtakarítottak a légellenállás kismértékű növekedése árán. További hátránynak bizonyul a gépek földi mozgatásának nehézsége, de a kis tömeg és a csúszótalpra pár mozdulattal rögzíthető „vendégfutók” segítettek a probléma megoldásában. Változott a főrotor, nagyobb húrhosszúságú lapátokra volt szükség, elhagyták a zuhanási sebességet korlátozó féklapot, plexire cserélték a súlyos golyóálló szélvédőt, és ezek mellett még számos további kisebb módosítás történt.

A Lockheed Cheyenne további késlekedése miatt 1966 végén a Pentagon 500 darabra növelte a megrendelés állományt, így Folse renitens magánkezdeményezése már komoly bevételt jelentett a Bell számára. A fejlesztés és gyártás előkészítés során természetesen problémákkal is meg kellett küzdeni. Több súlyos katasztrófa is bekövetkezett, az egyik alkalommal éppen a főtervezőnek kellett volna az operátor ülésben egy bemutatóra repülnie, de egy fontos tárgyalás miatt a cég egy másik alkalmazottja helyettesítette. A felszállás után azonban a rotoragyban törés következett be és a lapátok belevágtak a kabintetőbe, lefejezve az operátor ülésben tartózkodó utast. A lezuhanó gépből a pilóta is kirepült és ugyancsak életét veszítette.

5_resize_3.jpg

A gyártás megkezdésével párhuzamosan folyt a hajózó és műszaki állomány kiképzése a 334. „Playboys” Assault Helicopter Company-nál, amely látszólagos nevével ellentétben nem egy cég, hanem katonai alakulat volt.  Természetesen az első lépcsőben a gyakorlott  UH-1-es hajózók közül választottak, akik bevetésére hamarosan sor került. Két évvel a prototípus elkészülését követően 1967. augusztus 29-én leszállt az első C-133-as Cargomaster a dél-vietnami Bien Hoa légi bázison, fedélzetén 12 darab AH-1G Cobra harci helikopterrel.

Ugyanekkor további 214 gépet rendelt meg a Pentagon, mindössze 60 millió dolláros áron. Az elképesztően kedvező költségszint fő oka, a már említett jelentős részben azonos alkatrész állomány az UH-1-essel, amelyből ennek sokszorosára volt igény, a tömeggyártás pedig minden esetben jótékony hatással van a költségekre.

A „kobrák” szinte azonnal bevetésre kerültek, hiszen az ellenség a déli országrészben is sok helyen felbukkant, és maga a bien hoa-i bázis is veszélybe került az 1968. január 31-én indult Tet-offenzíva során. Az AH-1-esek gyorsan kivívták az elismerést. A „légimozgékonyságú” egységek  tűztámogatása érezhető javulást hozott, a veszteségek csökkentek, ugyanakkor bebizonyosodott, hogy a Cobra fedélzeti tűzfegyvereinek hatékonyságán javítani kell. A Minigun hiába ontott másodpercenként 60 lövedéket, ha a célt a dzsungel lombkoronája takarta, akkor a hatása nagyon lecsökkent. Nyílt terepen ugyanakkor a nem páncélozott járművek és az élőerő ellen kiválóan megfelelt, de ilyen esetekben az ellenség is vissza tudott lőni. Hiába volt nagyon kicsi a helikopter homlokfelülete, ha elhaladt a cél felett, vagy mellett, a kis távolság és sebesség miatt eltalálhatták a kézi fegyverek. Páncélozása akkor még nem volt, és a rendszer duplikációk valamint passzív védelem is gyerekcipőben járt. A tapasztalatok alapján változtattak a bevetések módozatain és magán a gépen is. Az OH-6-osokkal együttműködve történt a célkutatás, mielőtt az UH-1-esek megérkeztek a leszállásra kijelölt zónába. Hogy ez hatékony volt, arra bizonyíték, hogy évtizedekkel később  az Apache és az OH-58 Kiowa között hasonló módon történt az együttműködés., ma meg már drónokkal végzik.

Az AH-1 Cobra egy új területen is hamarosan bemutatkozott, a szükség hozta, hogy kutató-mentő bevetést kellett teljesíteni 1968. szeptember 12-én. A Bien Hoa bázistól 200 mérföldre találat ért egy F-100 Super Sabre vadászbombázót, amelynek pilótája katapultált. A közelben lévő AH-1-es indult a kimentésre, amit ötletesen oldottak meg. A helikopter pilóta kabinja mellett található a lőszerkonténer, amelynek nagyméretű lefelé 90 fokig kinyíló borító lemeze van. Erre ült rá a Super Sabre pilótája, és azóta ez a módszer számos konfliktusban sikerrel járt, az újabb típusokon már célirányosan elhelyezett  heveder rögzítési pontok is találhatók, hogy a gépen kívül helyet foglaló személy biztonságosan kijuthasson a veszélyzónából.

15_resize.JPG

A vietnami háború ideje alatt éles bevetésen több mint egymillió repült órát teljesítettek az AH-1-esek, amelyek közül harci és baleseti veszteség miatt 270 darabot kellett leírni. 231 fő hajtózó veszítette életét, vagyis a pilóták és operátorok több mint fele túlélte a lelövést vagy lezuhanást, noha a helikopter tervezésénél még nem volt tervezési szempont a harci sérülésállóság és a passzív védelem. Mindössze golyóálló mellényt viseltek.

1973-ig a Bell több mint 1100 AH-1-est gyártott az US ARMY számára, és közben egyre újabb változatok születtek. Még javában tartott a háború, amikor az amerikai tengerészgyalogság vezetése is felfigyelt a típusra. A részben hajó fedélzeti üzemelés magasabb repülésbiztonsági követelményei miatt nekik mindenképpen két hajtóműves helikopterre volt szükségük, ezért a Bell elkészítette az AH-1J verziót, amelyből végül 1271 példány készült. Nem csak a hajtáslánc módosult, hanem a fegyverzet is, a „meggymagszóró” Minigun és a gránátvető helyére az M197-es három csövű 20 mm-es gépágyú került, 750 lőszerrel, sokszorosan nagyobb lőtávolsággal és pusztító erővel, noha a tűzgyorsasága sokkal alacsonyabb volt. A szóban forgó fegyver a vadászgépeken sikerrel alkalmazott M61 Vulcan egyszerűsített változataként született.

16_resize.jpg

Egyenes út vezetett a feladatkörök bővítése felé. Mint hordozó platform, az AH-1-es kiváló alanya lett a továbbfejlesztéseknek. Integrálták fegyverzetébe a huzalvezérlésű TOW páncéltörő rakétákat, az egyszerű optikai célzót televíziós és infravörös rendszerekkel bővítették, és az önvédelmi képességet is megteremtették. Mivel a vietnami háború befejező szakaszában a Vietkong már alkalmazta a szovjet Sztrela 2 hordozható légvédelmi rakétákat, ezekkel több Cobra-t sikerült megsemmisíteni. A hajtómű fölé ezért felszerelték az infra zavaró berendezést, amely modulált kisugárzással térítette el a rakétákat.

A Cobra exportja is megkezdődött, tucatnál több ország hadserege rendszeresítette az egyre fejlettebb verziókat. Iránban is komoly harci tapasztalatot szereztek, az AH-1J helikopterek a páncélosok pusztításán felül még az iraki légierő ellen is be lettek vetve. Ugyan megbízható forrás nincs, de annyi bizonyosra vehető, hogy a 20 mm-es gépágyúkkal több iraki helikopter és még MiG-21-es, MiG-23-as vadászgépeket valamint Szu-22-es csapásmérőt is sikerült megsemmisíteni, de természetesen komoly veszteségek mellett.

Az US ARMY hosszú távon a Cobra leváltására rendezkedett be, a jóval nagyobb, nehezebb és költségesebb AH-64 Apache lett az alapvető harci helikopterük. Az AH-1-esek még komoly szerepet játszottak a szárazföldi erők színeiben az Öböl-háborúban és Boszniában is, majd 2000-ben az utolsó példányukat is nyugdíjazták. Pontosabban a gépek jelentős része új tulajdonoshoz került, külföldön. A tengerészgyalogság azonban kitartott  a típus mellett, de alapos továbbfejlesztés után.

8_resize_5.jpg

Az AH-1W Super Cobra már az új elvek figyelembe vételével készült, egymástól széttelepített jóval nagyobb teljesítményű General Electric T700-as hajtóművekkel. Ugyanez volt az erőforrása a jóval nehezebb AH-64-eseknek is, így az új Cobra manőver jellemzői rendkívüli mértékben javultak. A passzív védelem is fejlódött, a fegyverzetbe még az AIM-9 Sidewinder légiharc rakétákat is integrálták, később a mindmáig egyik legjobbnak számító AGM-114 Hellfire is megjelent az arzenálban, amely 8 km-re növelte a leküzdhető célok távolságát.

12_resize_1.JPG

Az éjszakai bevethetőség feltételeit is megteremtették, de a helikopter és annak fedélzeti rendszerei alapvetően még a régiek voltak. A legutolsó verzió, az AH-1Z Viper nem csak nevében új. Noha többségük a Whiskey Cobra átépítésével született teljesen megváltozott a hajtáslánc. Az új négy ágú főrotor nagymértékben javította a teljesítményt, és teljesen új lett a fedélzeti elektronika, amely a XXI. századi igények alapján készült. Nagyméretű képernyős kijelzők, TopOwl sisakdisplay. az X-box kezeléséhez hasonló rakéta rávezető rendszer jellemzik.

p1050548_resize.JPG

A gyökerekhez visszanyúlva párhuzamosan folyt a továbbfejlesztés az UH-1Y Venom típussal, amellyel 83%-ban azonos az alkatrész bázis. Az új rotorrendszer csökkentette a régebbi verziókra jellemző vibrációt, és az elhelyezés körülményei sem romlottak. A régi kétágú rotort elég volt csak a törzs fölé forgatni a lekedvezőbb helykihasználáshoz, az új megoldás egy félautomatikus „hajtogató” rendszer, amely az egyik lapátot előre, a másikat hátra fordítja, ezzel biztosítható a hajó fedélzeti vagy hangár elhelyezés.

9_6.jpg

A „Zulu” 2010 szeptemberétől bevethető, a megrendelt 189 gép többsége átépítés, harmaduk azonban új gyártású. Az amerikai tengerészgyalogság mellett megrendelte Pakisztán, megvételre pályázik a lengyeleknél, cseheknél, és még több más országban is. Romániában 2016-ban írtak alá szándéknyilatkozatot az esetleges brassói gyártásról, 2017 augusztusában pedig szerződés született a Bell és a román katonai beszerzéssel foglalkozó ROMARM között vegyesvállalat létesítéséről, amely a gyártás szervezését végezné. A Drakula jövője azonban egyelőre még nyitott, sem a darabszám, sem az időpontok nem ismertek.

Az AH-1 a kategória úttörőjeként fél évszázada még manapság is az élvonalat képviseli, ami még a sikeres típusok között ritkaságszámba megy.

                                                                                 

                                                                                             

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr3613553785

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.