Repülés, repülőgépek

jetplanes

Nem minden vacak, ami kínai

2018. június 15. - stonefort2

A Z-10 harci helikopter

A honvédség harci helikopteres képességének felújítása még alig kezdődött, máris csúszást szenved. A Mi–24-esek elmúlt év végi kiszállításakor még azt az információt kaptuk, hogy a nagyjavításukat és kismértékű korszerűsítésüket követően idén áprilisban érkezik vissza az első néhány gép, ez azonban a legutóbbi hírek szerint az év második felére tolódik.  Az eredeti szándék egy tucat gép újbóli üzembe állítására vonatkozott, de egyelőre csak a kint lévő nyolc biztos, a többiről jelen cikk írásakor még nincs végleges döntés.

A késedelemhez hozzájárulhatott, hogy az „ex-NDK-s” P verziók néhány fődarabja, mint például a főreduktor, szakszerű konzerválás és megfelelő dokumentumok hiányában nem javítható, így az itthon maradt, leállított, netán múzeumi vagy földi oktatópéldányokból kellett kiszerelni a szükséges részegységeket a Szentpéterváron lévő gépek számára.

dsc_1800.jpg

A szóban forgó Mi–24-esek azonban mind mennyiségileg, mind hátralévő élettartam szempontjából sem elégségesek, így változatlanul fennáll az egyelőre konkrétan és nyilvánosan meg nem említett igény, már ami a harci helikopteres képességre vonatkozik.

Ezzel nyilván tisztában vannak a külföldi gyártók is, nem véletlen tehát az esetlegesen a háttérben folyó, puhatolózó megbeszélésekről, találkozókról szóló hírek elterjedése. Nem hivatalos információk szerint nemrégiben például Kínából érkezett Budapestre az AVIC (Aviation Industry Corporation of China), az állami tulajdonban lévő repülőgépgyárak exportjogával rendelkező cég képviselője, akinek látogatása a Z–10-es harci helikopterrel lehet kapcsolatba hozható.

1_resize_9.jpg

Azonnal adódik is tehát a kérdés: NATO tagállamként nálunk hogyan merülhet fel egyáltalán egy olyan logikátlannak tűnő beszerzés lehetősége, mint egy kínai fegyverrendszer. Ha rosszmájúak akarunk lenni, akkor viszont adja magát, hogy ami ennyire furának tűnik, annak nálunk bizony lehet esélye.

Komolyra fordítva a szót, nem szabad elfeledkezni arról, hogy Kínával az utóbbi években rendkívül jók a politikai és gazdasági kapcsolataink, és az „unortodox” lépések sora még nem biztos, hogy véget ért. Ilyen aspektusból nézve még lehet is esélye a dolognak, és az akár hosszú távú megoldást is jelenthet a légierő számára.

Mindez jó okot szolgáltat arra, hogy sok év után újra elővegyük a CAIC Z–10-es helikopter történetét. Mindjárt az elején nem árt például leszögezni, hogy a széleskörűen elterjedt vélekedéssel szemben ma már egy sor kínai gyártású technikai eszköz világszínvonalú, és egyáltalán nem silány minőségű.

3_resize_10.jpg

Legalábbis egyre több jel mutat arra, hogy ma már nem csak „másolás” történik a kínai tervezőirodákban, hanem számos innovatív saját fejlesztés. Az út eddig azonban hosszú és rögös volt, hiszen az elmúlt évtizedekben még javarészt a meglévő technológiák, típusok gyártásba vétele és továbbfejlesztése folyt Kínában.

Az egykoron keményvonalas kommunista politikát folytató ország a szovjeteken kívül Nyugat-Európából is kapott komoly technológiai támogatást, sőt, az 1989-es Tienanmen téren történt vérengzés előtt az USA ugyancsak szállított nekik katonai hasznosításra is alkalmas eszközöket. A forgószárnyas típusok terén elsősorban a francia vonalat követték, megjelentek például kínai felségjellel a SA341 Gazelle, SA321 Super Frelon, AS365 Dauphine másolatai és több más típus, amelyek egy részét persze licencjog nélkül vették gyártásba.

A gigantikus kínai hadseregnek is szüksége volt harci helikopterekre, de hosszú időn át nélkülözték ezt a kategóriát. Bár 1979-ben már készítettek elemzéseket, de konkrét lépések nem történtek. Újabb lökést az ügynek az 1991-ben lezajlott Irak elleni háború adott, amely során az amerikai AH–64-esek látványosan bizonyították létjogosultságukat. A kínai vezetés 1995-ben adott megbízást a helikopterek fejlesztésével foglalkozó 602. kutató intézetnek, hogy lássanak hozzá egy új, korszerű követelményeknek megfelelő harci helikopter fejlesztéséhez. Ezen a téren azonban semmiféle előzetes tapasztalattal nem rendelkeztek, és importból sem jutottak hozzá olyan típushoz, amelynek esetleges lemásolása, majd hazai továbbfejlesztése lehetséges lett volna.

4_resize_10.jpg

Még ugyanabban az évben, tehát 1995-ben az orosz Kamov tervezőirodához fordultak szakmai segítségért. Ez idő tájt az orosz gazdaság összeomlása a megrendelések visszaesését is eredményezte, s például a Kamov mérnök gárdája ugyancsak jelentősebb munka nélkül maradt. Minden bevételre szükségük volt tehát, s így a legfelső politikai engedély kiadását követően sor kerülhetett az együttműködés megkezdésére. Kínai részről közölték azokat a fontosabb paramétereket, amelyek teljesítésére igényt tartottak, s ezek alapján Szergej Mihejev főtervező vezetésével láttak hozzá a részletes fejlesztéshez – Projekt 941 megnevezés alatt.  Az oroszok a gép sárkányszerkezetét, alap kialakítását tervezték meg, a főbb rendszerek, mint például a hajtómű, a reduktorok, a transzmisszió, a rotorlapátok, stb. pedig más forrásból érkeztek.

43-3.jpg

Az új helikopter méretéhez és várt repülési paramétereihez elvileg megfelelt volna az orosz helikoptereken elterjedt és bevált TV3–117 gázturbina, de kínai részről mégis mást választottak, mégpedig a kanadai Pratt&Whitney Canada PT6C–76C típust. Ez ugyan 15-20%-al alacsonyabb teljesítményt kínált az orosz erőforráshoz képest, de mérete, tömege és fogyasztása sokkal kisebb volt. Amíg az orosz hajtómű üres tömege kevés híján három mázsa, addig a kanadai csak 188 kg volt, és az elhelyezése is könnyebbnek bizonyult.

A P&W C és az amerikai Hamilton Sundstrand vállalta, hogy a rendelkezésre álló legkorszerűbb digitális elektronikus vezérlőrendszert szintén átadja a hozzá tartozó szoftverekkel együtt, ami meg is történt. A szerződés azonban csak tíz példányra szólt, az átadott hajtóművekkel párhuzamosan Kínában azonnal elkezdték tervezni a WZ-9-es típusjelzésű „saját” változatot, ami azonban már nem másolat, hanem nagyrészt önálló produktum lett.

5_resize_10.jpg

Az olasz Agusta, valamint az Eurocopter ugyancsak részesült a programból. A főreduktorok, a transzmissziós rendszer és a kompozit rotorlapátok technológiáját adták át. Talán nem véletlen, hogy a később elkészült Z–10-es harci helikopter prototípus méretét, tömegét, és kialakítását tekintve hasonló lett az olasz Mangustához.

Elvileg tehát minden együtt állt ahhoz, hogy a kínaiak is képesek legyenek egy korszerű harci helikopter gyártására. Az amerikai kormányzat azonban nem nézte jó szemmel, hogy egyes cégeik csúcsszintű, haditechnikai felhasználásra is alkalmas technológiát adtak el egy antidemokratikus berendezkedésű országnak. Egy dolog persze, hogy a politikusoknak mi nem tetszik, de ezek az üzletkötések hatályos törvényekkel is ütköztek, s így például a P&W C anyacége, az United Technologies és a Hamilton Sundstrand összesen 75 millió dolláros büntetést lett kénytelen kifizetni.

7_resize_11.jpg

Az orosz részvétel rövid és korlátozott mértékű volt, főként az aerodinamikai területre vonatkozott, de a tervezés során egy érdekes további tényezőt is figyelembe vettek. Akkoriban fejlesztették az USA-ban a Sikorsky RAH–66 Comanche harci helikoptert, amelynek kialakításánál fő szempont az alacsony észlelhetőség lett. A radarral történő felderíthetőség megnehezítése azonban a helikopterek esetében csupán másodlagos fontosságú, így az amerikai terv kútba esett, s azóta sincs napirenden. Akkoriban viszont még nem lehetett konkrétan tudni, hogy a fejlődés egyik zsákutcája lesz a „lopakodó” kialakítás, így aztán a Kamovnál is tervezési szempont lett a radarhullám visszaverő felület csökkentése. Ez pedig a harci repülőgépekkel ellentétben a helikoptereknél aerodinamikai előnyöket is jelent, legalábbis a Z–10-es áramvonalas kialakítása a hajtóműgondolák illeszkedő elhelyezése alacsony légellenállást sejtet.

2_resize_12.jpg

Az új harci helikopter számára tervezett fedélzeti berendezések légi teszteléséhez egy Z–8-ast (Super Frelon) használtak, azon próbálták ki üzem közben a HOCAS rendszert (a vadászgépek HOTAS-ához hasonló), a navigációs berendezéseket, robotpilótát, stb. Érdekesség, hogy ez utóbbi szerkezet stabilitási problémákat okozott, s ennek megoldásában például dél-afrikai szakértők vettek részt 2001-ig, akiknek volt tapasztalatuk a saját Rooivalk harci helikopterek hasonló eszközét illetően.

A prototípusok megépítésével és a későbbi gyártással a Harbinban lévő gyárat bízták meg, ugyanis itt folyt a többi forgószárnyas típus előállítása is.­­ Mivel a kapacitásuk jelentős részét lekötötték a régebbi típusok, ezért a fejlesztési munkára kevesebb lehetőségük maradt. A további csúszások elkerülése miatt felsőbb szinten úgy döntöttek, hogy a munkát átadják egy másik cégnek, ezért 1999-től már a CAIC égisze alatt folyt a fejlesztés.

9_resize_5.jpg

A kínai gép első prototípusa 2003. április 29-én emelkedett a levegőbe, s ezt további öt prototípus építése követte. Az utolsó kettő viszont már a kínai hajtóművel repült, mivel a tíz rendelkezésre álló PT6-ból nyolcat használtak fel az első négy példánynál, és két erőforrást tartaléknak szántak műszaki probléma esetére. Mindeközben pedig teljes erővel folyt a WZ–9 jelzésű gázturbina fejlesztése, amely már nem másolat, hanem teljes egészében hazai innováció, sőt, még az alkatrészei között sincsenek külföldi eredetűek. Ugyanez igaz a FADEC digitális vezérlőrendszer szoftverére is. A fékpadi tesztek tapasztalatai alapján a konstrukció alacsonyabb teljesítményű lett a PT6-hoz viszonyítva, maximálisan 1350 LE tengelyteljesítmény leadására volt képes. Ez pedig éppen csak elegendő volt a Z–10-es számára, s nem túl sok bővítési lehetőséggel kecsegtetett. Mi több, azóta is a hajtómű a kínai repülőgép-ipar neuralgikus pontja, noha irdatlan összegeket fektettek az ezzel kapcsolatos oktatásba, alapkutatásba és fejlesztésbe. Mivel azonban még hiányzik a megfelelő hosszú távú tapasztalat, az eredmények is lassan és késve jönnek, bár a lényeg, hogy jönnek.

11_resize_9.jpg

Már kezdetben bizonyossá vált, hogy a WZ–9 hosszú távon nem felel meg az alacsony teljesítménye miatt, s ezt a berepülési program is bizonyította. Eredetileg max. 16 irányított páncéltörő rakéta hordozásának képességét tervezték, de végül úgy döntöttek, hogy amíg az „erőnlét” nem javul, csak nyolc lehet egyidejűleg a szárnycsonkok alatt. A helikopter hajtóművek terén élenjáró francia Turbomeca már be is kapcsolódott az új WZ–16-os fejlesztésébe, ami már képes lesz 1800LE kifejtésére, s ez megoldja a problémát. Az új hajtómű maga után vonja a főreduktor és a transzmisszió részleges átalakítását is, mindez azonban egyelőre a jövő zenéje. A Z–10-es az első kínai helikopter, amelynek alapfelszerelése az APU, vagyis az energiaellátó segéd gázturbina. Ez biztosítja a hajtóművek sűrített levegővel történő indítását és a fedélzeti elektromos táplálást az előkészítés, valamint a földi tesztelés esetén.

12_2.jpg

Mivel a Z–10-es fejlesztése a tervezetthez képest tovább tartott, ezért a kínai vezetés gyorsabb megoldásként orosz harci helikopterek beszerzését vette fontolóra. Ebből azonban nem lett semmi, azon egyszerű okból, hogy a nemzetközi kiállításokon hangoztatott információkkal ellentétben sem a Ka-50/52-es, sem a Mi–28-as nem volt még akkor alkalmas a sorozatgyártásra, a régi Mi–24-esnél pedig potensebb gépet akartak beszerezni.

Háromévnyi munkába került a helikopter alapvető részegységeinek tesztelése és a felmerült problémák kiküszöbölése, csak ezt követően kezdhették meg az éjszakai repüléseket és a fegyverzet, valamint a fegyverelektronika kipróbálását.

caic-z10-attack-helicopter_2_resize.jpg

Az utóbbi területek nyilván szoros összefüggésben vannak az elektronikával és a számítástechnikával, s a korszerű elveknek megfelelően a kínai fejlesztők is alkalmazásba vették a digitális adatbusz rendszereket. A minta itt is készen állt, az amerikai szabványú MIL 1553B-vel szinte azonosnak számító saját GJV289A hálózatot alkalmazzák, amely összehangolja a fedélzeti elektronikus berendezések működését. A pilóta és az operátor műszerfalán két-két színes LCD képernyő található, mindkettejük rendelkezésére áll a sisakba szerelt adatmegjelenítő és célzó berendezés, ráadásul ez éjszaka is használható. A sisak szolgál a fedélzeti gépágyú célzására is, vagyis a fejmozgást követő szenzort is beépítették. Lézergiroszkópos helyzetérzékelés, ugyancsak lézeres magasságmérés, műholdas navigáció (amely a kínai Beidou alapján működik) elektronikus önvédelmi rendszer, radar és lézer besugárzásjelző, stb. alapfelszerelésnek számít.  Egyelőre nem készült el az a milliméteres hullámsávú radar, amely bármely időjárási viszonyok esetén lehetővé tenné a helikopter bevetését, bár ehhez radarvezérlésű rakétára is szükség lenne.

10_resize_7.jpg

A passzív védelem is a kor színvonalán áll. Noha a szerkezeti anyagok jelentős része kompozit műanyag, a pilótát és operátort a páncélozás megvédi a max. 12,7 mm-es géppuska találatoktól. Ebbe beleértendő a kabinok üvegezése is, ami a szélvédőnél 35 mm vastagságú. Mindkét oldalon lehetséges a gép vészelhagyása, az oldalajtók/ablakok piropatronos ledobása segítségével. Ahogy más korszerű típusoknál is látható, a futóműveket úgy helyezték el, hogy lezuhanás/ becsapódás esetén a két kabin közötti térbe benyomódva emésztik fel az energiát. A tervezés kezdetén szóba került az orosz K–37-es katapultülés alkalmazásának lehetősége, de erről később letettek, mivel a háborús tapasztalatok elemzése azt mutatta, hogy ennek sikeres alkalmazása csak ritkán lenne lehetséges. Többnyire mélyrepülésben haladnak ugyanis a harci helikopterek, ilyenkor pedig végzetes sérülés esetén nincs idő a rotorlapátok biztonságos eltávolítására és ezt követően a katapultálásra.  Egyszerűbb, olcsóbb a passzív védelem javítása, amiről már esett szó.

A beépített fegyverzetről ellentmondásosak a források. Több helyen 23 és 30 mm-es gépágyút említenek, noha a fotók alapján az orr alatt forgathatóan elhelyezett géppuska vékony csöve inkább 12,7 mm-est sejtet.

13_3.jpg

A szárnycsonkok alatti négy felfüggesztési pontra páncéltörő, légi célok elleni és nem irányított rakéták függeszthetők, az orrban lévő infravörös és televíziós kamera valamint célmegjelölő rendszer, max. 8 km-en belül képes célra vezetni. Kifejlesztettek kifejezetten helikopterek számára egy légiharc-rakétát, amely nem egy hordozható, vállról indítható típus változata, hanem annál nagyobb méretű és teljesítményű. A TY–90 elsősorban az ellenséges helikopterek megsemmisítésére szolgál, de a kis magasságban haladó repülőgépekre is veszélyes lehet.  Mindegyik fegyvert bevethetik éjszaka is, ám összességében a Z–10-es valós hatékonysága, üzemeltetési jellemzői nem ismeretesek, és nehéz is erről megbízható információkhoz jutni, hiszen exportra eddig nem került. Pakisztánban ugyan állítólag tesztelték, de ott végül más típusokat állítottak hadrendbe.
Kínában a szárazföldi és a légierő egyaránt rendszeresítette a Z–10-est, de a 2012 decemberében bevethetőnek nyilvánított gépből mindmáig csak kb. 150 példányt gyártottak.

                                                                                             

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr5214050518

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.