Repülés, repülőgépek

jetplanes

Dráma Bagdad felett

2018. november 28. - stonefort2

                                    

 

Az Irakban folyt háború számtalan szomorú eseményének főként az ott élő lakosság és a koalíció katonái voltak a részesei, és csak ritkán keveredtek bele a harctevékenységbe külföldi civilek. Most egy ilyen ritka esemény ismertetése következik.

 A DHL szállítási vállalat repülőgépe elleni támadásról van szó, ami hajszál híján katasztrófával végződött.  Az esetről több pontos és kevésbé hiteles információ látott napvilágot, az angol Flight című hetilap jelentette meg a történetet a leghitelesebb források, vagyis a gép személyzetének beszámolója alapján.

A DHL a világ egyik legnagyobb  szállítási vállalata, amely kiterjedt légiflottát üzemeltet. Egyik fő típusuk az Airbus A300B4, ez eredetileg utasszállítónak készült. A légi forgalomból már kivont példányok átalakítás után még kiválóan megfelelnek egyéb célokra, például áruszállításra. Az ülések eltávolítását követően a megerősített kabinpadlóba görgősorokat szereltek és a bejárat mögött a bal oldalon nagyméretű felfelé nyíló rakodó ajtót alakítottak ki, amely megkönnyíti a nagyméretű konténerek be és kirakodását. A DHL gépei szinte minden jelentősebb repülőtéren megszokott látványt jelentenek, napi rendszerességgel fordulnak meg Ferihegyen is, a szóban forgó esemény főszereplője, vagyis az OO-DLL lajstromjelű gép is nagy valószínűséggel szállított már árut Budapestre is.

dhl_a300b4-203f_cargo_aircraft.jpg

2003 november 22-én reggel ez az Airbus érkezett Bahreinből Bagdadba. A gyakorlott földi személyzet gyorsan végzett a konténerek kirakodásával, és mivel az iraki fővárosba inkább csak hozni lehet árut, mint vinni, a visszaútra alig hét tonnát pakoltak be. A teljes teherbírás töredékének számító rakománynak és a kis távolság miatti alacsony üzemanyag mennyiségnek köszönhetően a gép felszálló tömege mindössze 105 tonna volt, hatvan tonnával kevesebb az engedélyezett maximumnál.

A régen Szaddam Huszeinről elnevezett nemzetközi repülőtér két párhuzamos betonnal rendelkezik, amelyek 15-33 irányúak, vagyis elhelyezkedésük nagyon hasonló Ferihegyéhez (13-31). A szél aznap reggel 290 fokos irányból fújt, vagyis kb. északnyugatról, így logikusan a 33 lett volna a felszálló irány, hiszen alapszabály, hogy mindig széllel szemben kell fel és leszállni. Az irány meghatározásába azonban más tényezők is belejátszanak, a 15-ös pályáról történő felszállás mellett szólt, hogy így a gépnek nem kellett egy nagy emelkedő fordulót végeznie a veszélyesnek számító terület felett, hanem egyenesen Bahrein felé veheti útját. A közel hátulról fújó szél miatt azért sem kellett aggódni, mivel mint említettük a gép felszálló tömege jóval alatta volt a szokásosnak.

Az OO-DLL kapitánya a belga Eric Gennotte volt, aki addig 3300 órát repült, ebből 1786-ot az Airbus A300 típuson. Első tisztként szolgált az ugyancsak belga Steeve Michielsen, ő az 1275 órájából mindössze 199-et töltött ezen a típuson. A legtapasztaltabbnak  a rangidős  fedélzeti mérnök az angol Mario Rofail bizonyult, neki már 13429 repült órája volt, amiből 1709 az A300-ason telt el. Az egyszerű rutinfeladatnak számító repülés a felszállás után néhány perccel drámai fordulatot vett, ugyanis a bagdadi repteret elhagyó teherszállítót felfegyverzett terroristák várták. A jelzőt egyesek vitatják, és inkább „szabadságharcosoknak”, „felkelőknek”, vagy „ellenállóknak” nevezik az amerikai megszállás ellen harcoló iraki, vagy más mohamedán vallású országból érkezett embereket. A terrorista meghatározás azonban mindenképpen illik azokra, akik  azonosítási próbálkozás és válogatás nélkül fegyvert használnak bárki ellen, akit ők ellenségnek hisznek, legyen az akár a gyerekeknek segélyt osztó civil szervezet tagja. A DHL Airbusa sem katonai célt szolgált, hanem éppen a bagdadi lakosság jobb ellátását.

A szóban forgó repülőgépet néhány hónappal korábban festették át, amit követően fehér alapon több méteres piros betűkkel szerepelt rajta a cég neve. Mivel felhőtlen kék ég és verőfényes napsütés volt, ezért kilométerekről jól látszott, hogy nem amerikai katonai gépről van szó, amelyek színe sötétszürke és semmi rikító nincs rajtuk. Ez nem gátolta meg a terroristákat a támadás kivitelezésében, amit a társaságukban lévő  két francia médiapatkány , a Paris Match „újságírói” dokumentáltak video és fénykép felvételekkel.

6crims-b.jpg

Az Airbus kb. 2400 méteres magasságban volt, amikor robbanás rázta meg. A műszerfal azonnal „karácsonyfává” változott, számos veszélyre figyelmeztető fény és hangjelzés lépett működésbe. A fedélzeti mérnök meglepve tapasztalta, hogy a „Zöld” és a „Sárga” hidraulika rendszer nyomása pillanatok alatt nullára csökkent, és alig húsz másodperc múlva ugyanez történt a „Kékkel” is. (az Airbus-okon színekkel jelölik az egymástól független hidraulika rendszereket) A három rendszer egy időben történő működésképtelenné válása szinte kizárt, most mégis ez történt. Hidraulika nyomás nélkül lehetetlenné válik a kormányok működtetése, vagyis a gépet nem lehet irányítani. A vízszintes vezérsík a kb. 400 km/h sebességnek megfelelő helyzetbe trimmelve „befagyott”, a magassági, csűrő és oldalkormány sem reagált a pilóták mozdulataira. 

dhl5.jpg

A személyzetnek fogalma sem volt arról, hogy mi történt. A fedélzeti mérnök szerint összeütközhettek egy másik légijárművel, a másodpilóta viszont közelebb járt az igazsághoz, mivel ő úgy hitte, hogy eltalálták a gépet, de nem a szárnynál, hanem a törzsvégben, mivel az oldalkormány legyezést gátló rendszerének biztosítékai lekapcsoltak.

Azonnal közölték a helyzetet a bagdadi irányítással, amely a gép számára rögtön soronkívüliséget biztosított, nemcsak a kényszerleszálláshoz, hanem a  kommunikációhoz is. (nagyon kellemetlen tud lenni, ha a bajban lévő személyzetet más gépek rádió forgalmazása zavarja, ezért ilyenkor a szokásos procedúra szerint ha lehet, akkor külön frekvenciára térnek át)

A rádiózás feladatát átvette a fedélzeti mérnök, hogy a pilóták a gép irányíthatóságának visszaszerzésével foglalkozhassanak. A szélvédőn kitekintve hol látszott a horizont, hol nem, az Airbus bukdácsolva repült és néha zuhanni, majd emelkedni kezdett. A hajtóművek szerencsére tökéletesen működtek, és reagáltak a gázkarok mozgatására. A két pilóta lassan kitapasztalta, hogy a tolóerő változtatásával korlátozott mértékben irányítható a gép. Mivel a két hajtómű a súlypont alatt található, ezért gázadásnál a gép kissé megemelte az orrát, a teljesítmény csökkentésekor pedig leadta. Először ösztönösen fordítva próbálkoztak, hiszen ha  emelkedni kezdenek, akkor nagyobb tolóerő szükséges, hiszen ellenkező esetben lelassul és áteshet a gép. A logikával ellentétes módon azonban sikerült lassan visszanyerni az uralmat a „megbokrosodott” Airbus felett. A gép közben egy teljes bal kört írt le, és visszakerült a repülőtér vizuális látótávolságába, ezen kívül egy helikopterről is látták, hogy ég a bal szárnyvég. Ennek tudatában a személyzet egyáltalán nem lett nyugodtabb, de mást nem tehettek, minthogy megpróbálkozzanak a leszállással.

dhl-8.jpg

Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a Sztrela 3 rakéta nem a hajtóművet találta el. A becsapódás a bal külső fékszárny és a csűrő környékén következett be, mindössze fél méteren múlt, hogy elhúzzon a kilépőél mögött. A szárny külső szekciójában található az 1A üzemanyagtartály, amely szinte mindig tele van. A súlypont helyzet és a szárny túlzott rugalmasságának elkerülése miatt az Airbusok szárnyvégében igyekeznek többszáz kilogramm kerozint tartalékolni, ami csak a többi tartály kifogyása után kerülhet felhasználásra a hajtóművekben. Most is ez volt a helyzet, ami nagy szerencse, ugyanis a teli tartály nem robbant fel, ha csak kerozin pára lett volna benne, akkor viszont majdnem biztos, hogy végzetes lett volna a sérülés.

dhl-iraq-plane-video.jpg

A gép bukdácsolása folytatódott, 180 és 300 mérföldes sebesség között, miközben a repülési magasság kb. 1200 méterre csökkent. A kapitány ekkor a futóművek kiengedése mellett döntött. A megnövekedett légellenállás minden hasonló esetben alapvetően befolyásolja a gép viselkedését, és nem lehetett tudni, hogy ezúttal hogyan történik majd. Szerencsére a vészkioldás sikerrel járt, és egyben a bukdácsolás is megszűnt. Az Airbus viszonylag stabilan repült tovább, amiben talán egy kis szerepe annak is lehetett, hogy a futóművek vészkioldását követően a nagy felületű áramvonalazó lemezek is kinti helyzetben maradnak. Ekkor éppen eredeti irányukban, a reptértől távolodva repültek és nem tudták, hogy a terroristák és francia barátaik egy további Sztrela 3-assal illetve készenlétben tartott kamerákkal várnak. A második rakéta szerencsére célt tévesztett, és az Airbus mögött húzott el spirális füstcsíkot húzva.

6crims-e.jpg

A személyzet példamutató csapatmunkát végzett. A kapitány nem volt autokrata típus, és elfogadta a rangidős, nagyobb tapasztalatú fedélzeti mérnök javaslatait. Beszélgetés közben felidézték a mindannyiuk által ismert tragikus történtet, amikor egy DC-10 járt szerencsétlenül Sioux City-ben. Ott teljesen hasonló volt a helyzet, egyedül a két hajtómű tolóerejének változtatásával lehetett kormányozni a gépet. A kényszerleszállás balul sikerült és több, mint száz utas veszítette életét. A fedélzeti mérnök a tények ismeretében kb. 10-20%-ra becsülte a saját túlélésük esélyét.

Az ismeretlen terepen történő leszállás szóba sem jöhetett, azt amúgy is csak „hasra” lehetett volna végezni, mindenképpen a bagdadi repülőtéren kellett próbálkozniuk, ahol addigra már készenlétben állt az USAF földi mentő és tűzoltó szolgálata.

Nem túlzás az a kitétel, hogy a halál árnyékában, minimális esély mellett kellett higgadtan, folyamatosan dolgozniuk. A későbbi interjúk során kiderült, hogy ők voltak a legjobban meglepődve azon, hogy a pilótafülke hangrögzítőjének felvételén milyen nyugodtnak tűntek.

A tolóerő változtatással végzett kormányzás nagyon nehezen ment. Amíg a gázkarok egyidejű elmozdítására azonnal reagált a gép, addig a bedöntés és oldalkormányzás csigalassúsággal volt csak lehetséges. A gép reagálásának próbálgatására nem volt idő, mivel nem felejthették el azt a tényt, hogy a bal szárny változatlanul égett, és a tűz bármikor tovább terjedhetett, vagy olyan mértékű roncsolódást okozhatott, ami már végzetesnek bizonyulhat. Akkor már hiányzott a hátsó főtartó három méteres szakasza, felismerhetetlenné vált a két külső fékszárnysin és hiányzott a csűrő egy része is. Nagyon lassan, nagy ívben jobbra fordultak rá a 33L pálya irányára. Azért választották a némileg rövidebb betont a leszállás helyéül, mivel annak közelében kevesebb volt az épület, amit a repülőgép veszélyeztethetett volna. A repülőtértől 37 km-re álltak egyenesbe, mindössze kilencszáz méteres magasságban, majd amikor már látták a betont, megpróbálkoztak a szokásos három fokos siklószöggel süllyedni. A neheze azonban most jött, ugyanis földközelben mindig tapasztalhatóak  turbulenciák, amelyek kibillenthetik a viszonylagos egyensúlyából a gépet, illetve eltéríthetik azt a szükséges iránytól.

A fedélzeti mérnök „végigzongorázta” a leszállás előtt „check-list-et”, és megszüntette a törzs túlnyomását. Ahogy a gép egyre süllyedt, érezhetővé vált a 290 fokról 37 km/h sebességgel fújó szél balra sodró hatása. Hogy még bonyolultabb legyen a helyzet, komoly aszimmetria alakult ki a jobb és bal szárnyban még meglévő üzemanyag mennyiség között, ami jobbra döntötte a gépet. Bekapcsolhatták volna a kereszt táplálást, ami kiegyenlíti a szintet, de mivel a baloldali fő tartály is sérült volt, az üzemanyag szint növekedése fokozta volna a tűz továbbterjedésének vagy a robbanásnak a veszélyét.

A sebességet nem csökkenthették 210-215 mérföld (390-400 km/h) alá, mivel akkor a gép meredeken süllyedt volna, így viszont a normális leszálló sebesség közel duplájával kellett repülniük az utolsó pillanatig. Ez azt jelentette, hogy a gép könnyen „visszapattanhat” a betonról, hiszen a szárnyain nagy a felhajtóerő.

Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a mégoly korrekt leírás és a realitás között mekkora a különbség.

A számítógépes szimulátoros körökben állandó vitatéma, hogy  ki lenne képes ismeretei alapján egy valódi repülőgéppel leszállni. Bármennyire ismeri valaki a folyamatokat, a szükséges tevékenységet, a számítógép képernyője előtt ülve nincs stressz, életveszély, nem mozog a szék, és ha hibát vét a játékos, akkor újra próbálkozhat. Vészhelyzetben a valóságban a „Game over” a halált jelentheti, és ez a tudat a gyakorlatlan résztvevőt egészen biztosan súlyosan, negatívan befolyásolja.

A virtuális és valóságos repülőgép vezetés közötti különbséget talán jól szemlélteti a következő példa.

Ha valaki a kertjében a fűre fektet egy húsz centiméter széles pallót, utána gond nélkül járkálhat rajta oda-vissza, leülhet, felállhat anélkül, hogy lelépne róla. Ha pontosan ugyanezt a pallót egy tíz méter mély, sziklákkal teli zuhatag felett fektetik le, ahol a szél le akarja sodorni az embert és még a vízpermet is az arcába fröccsen, vajon ki az, aki akár egyszer is keresztül tudna menni rajta? Csak egy gyakorlott artista, más nem.

Az Airbus személyzete ha nem is simán, de „átment a pallón”.

A gép már csak 120 méteres magasságban volt, amikor a szél jobbra megbillentette, amerre az aszimmetrikus elhelyezkedésű üzemanyag is húzta. A kapitány a gázkarokkal megpróbált korrigálni, de a reagálás nagyon lassú volt, végül túlfordult a szükséges irányon, így a 7,5 „g”-s túlterhelésű földet érés pillanatában már nyolc fokra balra állt a gép hossztengelye a beton irányától.

39724_1074564557.jpg

A pilóták ösztönösen próbáltak korrigálni a „döglött” kormányokkal, eredmény nélkül. Késlekedés nélkül azonnal reverz helyzetbe rántották a gázkarokat, és a tolóerő fordító fékezni kezdte a beton bal széle felé sodródó gépet. Az Airbus pillanatokkal később már a homokban száguldott, hatalmas porfelhőben, amit a hajtóművek és a kerekek vertek fel. A két General Electric CF6 „halálra” lett ítélve, de ez nem számított. Maximális reverz teljesítménnyel mázsaszám zabálták be a homokot és a szögesdrót kerítéseket, amelyek a betonnal párhuzamosan lettek kihúzva. Viszonylag rövid, négy-ötszáz méteres vad rohanás után a gép megállt, hiszen a homokba mélyen besüppedő kerekek, amelyek közül több is felrobbant, szintén erősen fékezték. A futóművek kibírták a nem mindennapi megterhelést, és a lassan elülő porfelhőt megközelítő tűzoltók és mentők viszonylagos épségben találhatták a A300-ast.

94628_1069914349.jpg

A tüzet pillanatok alatt eloltották, közben a gép személyzete az ilyenkor szokásos tevékenységet végezte. A hajtóművek leállításával valószínűleg nem kellett foglalkozniuk, hiszen azt elvégezte a homok, az egyik teljesen beékelődött, a másik forgórésze kézzel még mozgatható maradt. A tűzoltó rendszerek bekapcsolását követően áramtalanítottak, majd a fedélzeti mérnök által bal oldalon kinyitott vészcsúszdán akarták elhagyni a gépet. A csúszda azonban leeresztett, mert beakadt a szögesdrótba, így a másik oldalon próbálkoztak. A lecsúszás azonban nem lehetett amolyan stresszoldó vidámparki mulatság, mivel nem tudhatták, hogy milyen sérülések keletkeztek a leszállás során, és mekkora még a robbanás veszélye. A géptől elszaladó pilótákat távolabb álló katonák várták, akik azt kiabálták, hogy azonnal álljanak meg ott ahol vannak, ugyanis éppen egy aknamezőre jutottak. Nem volt elég a megpróbáltatásokból, még mindig életveszélyben voltak. Meg kellett várniuk egy műszaki mentő járművet, amelynek nyomában végre elhagyhatták a helyszínt, ahová azonban a biztosítást követően visszatértek a kárfelméréshez, hiszen vállalatukat minél hamarabb tájékoztatniuk kellett a történtekről.

376817008_4421804765001_802-6-3406986-eps02-1920x1080.jpg

Az Airbus-t három nappal később vontatták el, ami nem volt egyszerű feladat a kidurrant kerekek és a mély homok miatt. Az orrfutóhoz a megszokott helyre csatlakoztattak egy reptéri vontatót, a két főfutó zsámolyt pedig százméteres erős acélkábellel az USAF D9 típusú Caterpillar munkagépéhez kötötték, ezek együttes erővel a reptér roncstelepére vontatták az A300-ast, az iraki légitársaság régi gépei mellé. Noha messziről nézve az OO-DLL épnek tűnik, a szárny sérülése nagyon súlyos, és a helyszínen nincsenek meg a javítás feltételei sem, ezért a teljes selejtezése várható.

pka1f879d_katastrofy5_bscap0287.jpg

A két pilóta és a fedélzeti mérnök még az esemény napján egy másik géppel eljutott Bahreinbe, ahol azonban egy kicsit várniuk kellett a bárban végzett alaposabb „stresszoldásra”, mivel előbb a média rendelkezésre kellett állniuk, hiszen szenzációs teljesítményüknek gyorsan híre ment. A másodpilóta egyetlen mondata is jól jellemezte az esetet: „…reggel még egyszerű teherfuvarosok voltunk, este pedig már egy Galaxy berepülő pilóta akart velünk kezet rázni…”

pka1f879d_katastrofy5_bscap0291.jpg

 

 

                                                       

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr1914400258

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.