A társkereső hirdetésekben előforduló kitétel, ezúttal egy repülőgépre vonatkozik. A cseh Aero Vodochody által tervezett és gyártott L-39 Albatros első repülésére ugyanis ötven évvel ezelőtt, 1968. november 4-én került sor. A típus azonban nem akar eltűnni, éppen ellenkezőleg, egyre újabb változatait fejlesztik és a gyárnak még a jövőben is megrendeléseket kell teljesítenie. Az „Alba”, ahogyan nálunk becézték, rendkívüli népszerűségnek örvendett a pilóták körében kiváló jellemzői miatt, és nem véletlen, hogy manapság a legnagyobb üzemeltetője a hajdani ellenség az  USA, ahol közel 300 példány repül magánszemélyek és cégek tulajdonában.

A cseh repülőgép ipar komoly múltra tekinthet vissza, az Aero cég már 1919-ben működött és számos saját fejlesztést végzett. A második világháborút követően még német típusokat gyártottak, majd 1953. július 1-től újjá alakulva folytatta tevékenységét. Máig több mint 11 ezer (!!) repülőgépet gyártottak, bár napjainkban már főként csak beszállítóként dolgoznak nagyobb cégek alvállalkozóiként. A kutató-fejlesztő kapacitás azonban megmaradt, ennek egyik eredménye az L-39 továbbfejlesztése, amiről a későbbiekben még szót ejtünk.

Nem közismert, hogy a cseh cég építette a világon legtöbb sugárhajtású gyakorlógépet. 3665 darab L-29 Defin mellett 2875 L-39 Albatros készült, utóbbi mennyiség több, mint amennyi a hasonló kategóriájú brit Hawk, francia-német Alpha jet, olasz MB-339, spanyol CASA C-101, stb. típusból összesen létrejött. Mennyiségileg csak az amerikai Lockheed T-33 múlja felül, de ennek az USAF és számos más légierő nagyságrenddel nagyobb igényét kellett kielégítenie.

Az Aero Vodochody számára az első sikert az L-29 szovjet megrendelése jelentette. A lengyel TS-11 Iskra és a Jakovlev által tervezett Jak-32 típussal vetették össze a szovjet légierő szakértői és  a csehszlovák típust ítélték a legjobbnak, így abból nem kevesebb, mint 1326 darabot rendeltek. A Delfin lett a Varsói Szerződés tagállamai mellett számos „baráti” ország légierejének kiképző típusa, amelyből 18 darab magyar felségjellel is repült.

Az Aero Vodochody még csak pár éve végezte a Delfin tömeggyártását, máris hozzáláttak a lényegesen korszerűbb utód tervezésének, mégpedig a legújabb nemzetközi trendek, fejlesztések, eredmények figyelembe vételével. Olyan újdonságokat képzeltek el az új típus számára, mint az akkor még ritkaságszámba menő indító gázturbina, gazdaságos üzemű kétáramú hajtómű, légturbinás vészgenerátor, „egynullás” katapult ülés, egyszerű és alacsony költségű üzemeltetés, stb.  

A cseh repülőgép ipar korszerű elvek alapján történő működésének  egyik alapvető feltétele volt egy olyan létesítmény, ahol alapkutatások elvégzésére is lehetőség nyílt. Ez volt a Prága közelében lévő VZLU intézet, ahol még nagy sebességű szélcsatorna is rendelkezésre állt. Az aerodinamikai kísérletek mellett itt végezték a különböző fedélzeti rendszerek kidolgozását, és a még a pilóták vészhelyzeti mentésére szolgáló katapult ülések tervezését valamint tesztelését is.

A VZLU 1964 februárjában alakított meg egy csoportot, amelynek feladata a Delfin utódjának tervezése volt. A munkát Jan Vlcek és Karel Dlouhy vezette, akik az új típus alap koncepciójának kidolgozását végezték. Számos lehetséges megoldást is felvázoltak, de végül a máshol is leginkább elterjedt alap kialakítás mellett döntöttek, vagyis egymás mögött tandem üléselrendezést, nyilazás nélküli szárnyakat és egy hajtóművet választottak.

A tervezés egyik legfontosabb szempontja  a kiváló repülési jellemzők biztosítása volt, ami néhány évvel később aztán a gyakorlatban beigazolódott.

A sárkányszerkezet kialakításánál a minél egyszerűbb megoldásokra törekedtek, ami egyben a gyártási költségek terén is kedvező. A gép három fődarabra osztható, a hajtómű cseréjéhez ugyan el kell távolítani a vezérsíkokat tartalmazó hátsó részt, de azt mindössze öt csavar tartja a helyén, ezen felül csak a vezérlés tolórúdjait és néhány elektromos csatlakozót kell megbontani. A komplett szárny egyben szerelhető le a törzsről, ezt négy csapszeg tartja a helyén.

A gép tervezett tömeg és teljesítmény adatai alapján nem volt szükség kiterjedt hidraulika rendszerre, például a kormányfelületek vezérlése mechanikus, tolórudakkal történik, kézi erővel. A nagy nyomású hidraulika csak a futóművek működtetéséhez, a fékekhez, törzsféklaphoz és a réselt fékszárnyakhoz szükséges. Utóbbiakat szellemes megoldással egyetlen, a gép hossztengelyében lévő  munkahenger bocsátja ki, tolórudak közvetítésével.

 A könnyű és gyors szerelhetőség máshol is tetten érhető, például a teljes szélvédő előre felhajtható, így a műszerfal előtti terület kényelmesen hozzáférhető. A gép méretei miatt a legtöbb munkát állványok, létrák nélkül lehet elvégezni, a pilótafülkébe történő beszálláshoz sem szükséges segédeszköz, mivel a „fellépők” is a gép tartozékai. A  fejlesztést lényegesen rövidítette, hogy számos alkatrészt és komplett berendezést a MiG-21-esről vettek át, pl. a hidraulika rendszer gömb akkumulátorait, az orrba épített KVANT távolságmérőt, a pilótafülke számos műszerét, stb. Mindezt egyszerűsítette, hogy a S-107 típusjelzéssel akkoriban már folyt a MiG-21F-13 licencjog alapján törtnő gyártása az Aero Vodochody-nál.

Az üzemanyag öt puhafalú tartályban lett elhelyezve a törzsben, a szárnyakban nincs tartálytér. Pontosabban a szárnyvégeken találhatók kisméretű, száz literes tartályok, amelyeknek feladata azonban  nem csak a kapacitás növelése. Aerodinamikai okai is vannak az elhelyezésnek, az áramvonalas kis tartályok örvényorsóként is szolgálnak, és csökkentik a légellenállást, ezen felül műrepülésnél a tömegük csökkenti a szárny főtartók terhelését. Hasonló okból függesztik a legtöbb harcigép szárnyai alá  a nagy tömegű fegyvereket. A szárnyvég tartályok egyetlen hátránya, hogy a feltöltésük külön történik.

Minden új típus esetében az egyik legfontosabb a hajtómű kiválasztása. Az akkor nagyon korszerűnek számító kétáramú erőforrást választották, amelyet először a Jak-40 regionális utasszállítón alkalmaztak. Az AI-25 azonban más jellegű felhasználásra készült hiszen egy utasgépen nem kell nagy túlterhelést elviselnie, és arra sincs szükség, hogy az olajrendszere negatív túlterhelésnél is biztosítsa a csapágyak kenését.  A szükséges módosításokat a cseh Motorlet céggel közösen az ukrajnai Progressz gyár végezte el, és a későbbiekben innen importálták az összes erőforrást, annak gyártására nem készültek fel a csehek.

Az L-39 tervezésénél gondoltak a kiszolgáló eszközöktől független üzemelésre, így a hajtómű indításához nincs szükség külső energia forrásra. Erre a hajtóműtér bal oldalán alul beépített francia eredetű Zafír gázturbina szolgál, amelyet a fedélzeti akkumulátorról lehet beindítani. A vészhelyzeti elektromos energia ellátást hajtómű leállás esetén  a hidraulikával kibocsátott RAT (Ram Air Turbine) biztosítja, ez egy kis légcsavar, amely a légáramlat segítségével egy  generátort működtet.

A szívócsatorna elhelyezésénél szakítottak  a Delfin megoldásával. A jóval erősebb hajtómű miatt nagyobb átáramló keresztmetszetre volt szükség, az osztott beömlő nyílásokat szokatlanul magasan helyezték el, két okból. Egyrészt így kívül maradtak a szárny körüli áramláson, másrészt a füves pályáról történő üzemelés során az orrfutó által felvert szennyeződés nem kerülhet a hajtóműbe.

A prototípus építése közben a világpolitikát is érintő események történtek Csehszlovákiában, a „Prágai tavasz” reform törekvéseit azonban eltaposták a szovjet hadsereg és a szövetséges Varsói Szerződés erői. Ez azonban nem okozott nagy késedelmet, így 1968 őszére az első L-39  készen állt  berepülési program megkezdésére. Az Aero hét prototípust épített, amelyből ötöt szántak a repülési próbákra, és kettőt a földi terhelési, fárasztási tesztekre.

Az X-02 jelzésű első példány november 4-én hajtotta végre első repülését Rudolf Duchon gyári berepülő pilóta vezetésével. Ez a gép még kissé rövidebb szívócsatornával rendelkezett, mint a későbbi széria példányok, és oldalanként három kis pót levegő beömlő nyílás is volt rajta. A sorra elkészülő többi gép mellett még néhány  MiG-15UTI-t is bevontak a programba, amelyek egyes fedélzeti rendszerek, például a VS-1 katapult ülés, vagy a fotóművek elemeinek repülés közbeni kipróbálására szolgáltak.

Ahogy az más típusok esetében is megszokott, a tapasztalatok alapján számos kisebb-nagyobb módosításra került sor. Meg kellett oldani a fékszárnyak kibocsátásakor keletkező bólintó nyomaték kiküszöbölését, ezt a magassági kormányokon lévő elektromos trimmlapok automatikus vezérlésével oldották meg. A csűrőn is alkalmaztak trimmelést, de csak a bal oldalin, mivel a két oldali felület egymással kényszer kapcsolatban volt, nem kellett mindkét oldalra. Ugyancsak automatikus rendszer akadályozza meg, hogy a gép 0,8 Mach fölé gyorsuljon, ennek elérésekor a törzsféklapok a pilótától függetlenül kinyílnak.

A problémák kiküszöbölését követően 1971-ben megkezdődhetett a sorozatgyártás, és a következő évben az L-39 Albatros (csak ekkor kapta meg a nevét) szolgálatba állt a csehszlovák légierőben.  Mivel a szovjeteknél is gondoskodni kellett a Delfin  utódlásáról, kézenfekvőnek bizonyult, hogy az addigi kedvező tapasztalataira alapozva megvizsgálják az Albatros rendszeresítésének lehetőségét. Nem volt konkurens pályázó, az 1973-ban lefolytatott szovjet tesztelés megfelelőnek ítélte a típust, így a Szovjetunió lett később a legnagyobb megrendelő, az L-39C alapváltozatból 2080 példányt igényeltek, amelyek közül az utolsót a rendszerváltás idején vették át. A gyártás legintenzívebb időszakában szinte  hihetetlen, de  évi 250 példányt adott át az Aero Vodochody, amely tucatnyi egyéb országba is exportálta a típust.

Közben folyt az Albatros továbbfejlesztése 1973-ban elkészült a felfegyverezhető L-39D változat, amelynek szárnyai alatt négy felfüggesztési pontot alakítottak ki. Ez később L-39ZO néven vált ismertté, a pilonokba ugyanazok az 500 kg-os teherbírású bombazárak kerültek, amelyeket a MiG-21-es esetében is alkalmaztak. Először az export piacon merült fel igény a még erősebb fegyverzetű változatra, így megszületett a ZA, amelynek a törzse alá a megint csak a MiG-21-estől kölcsönzött GS-23 típusú kétcsövű gépágyú került, de csak csökkentett lőszer mennyiséggel. Ez a gép már korlátozottan harckiképzésre is alkalmas volt, a növendékek tapasztalatot szerezhettek a tényleges fegyver alkalmazás terén.

Az L-39 Albatros vitán felül egy sikersztori, a világon 60 légierő, szervezet, cég, vagy bemutató csoport alkalmazta, vagy alkalmazza ma is, amelyek állományában eddig már több mint ötmillió repült órányi tapasztalat gyűlt össze. A külföldi igények alapján több továbbfejlesztett, vagy kisebb-nagyobb mértékben módosított változata készült, még olyan különlegesnek tekinthető is, mint például a thaiföldi légierőnél izraeli fedélzeti elektronikával szerelt verzió.

A Varsói Szerződés szinte minden tagállamában rendszeresítették, de a Magyar Néphadsereg állományában nem repült.

Nálunk a Delfin-ek 1984-ig álltak üzemben, kivonásukkal párhuzamosan azonban nem jelent meg a váltó típus. A leendő pilóták ezt követően a Szovjetunióban és a csehszlovákiai Kassán szerezhették meg a harci típus átképzés előtt a megfelelő gyakorlatot, javarészt már a Delfin váltó típusán, az L-39-esen.

Magyarországon a rendszerváltást követő években merült fel az igény a hazai hajózóképzés feltámasztására. Az alapoktól kezdeni valamit költséges és bonyolult dolog, a szervezési, személyi feltételek megteremtése mellett a legnagyobb összeget a szükséges technika beszerzése, és üzembe állítása igényeli. A légcsavaros alapképzéshez Romániától vásároltunk Jak-52-eseket, a sugárhajtású gyakorló gépek azonban szerencsére ingyen voltak hozzáférhetők. A megszűnt NDK légierejéből kivont L-39-esek közül kaptunk az egyesült Németország ajándékaként.

Az 1979-ben gyártott gépek 1991-ig, a két ország egyesítéséig átlagosan 1500 órát repültek, és már túl voltak egy ipari szintű nagyjavításon. A lekonzervált Albatrosz-ok közül 20 darab került Magyarországra (később még négy példány alkatrésznek), amelyek 1993 végétől a Dunai Repülőgépgyár Rt tököli hangárjában keltek új életre. A gyártó, a cseh Aero Vodochody szakembereinek segítségével történt meg a gépek üzembe helyezése, amely közben javában folyt a leendő személyi állomány kiképzése. A hazai üzemetetés, és az oktatói állomány kialakítása azonban magasabb szintű ismereteket követelt, ezért a csehországi Prerov repülőterére utazott a 1994 januárjától a kijelölt állomány, ahol alaposabban megismerkedhettek a típussal és az azon folyó kiképzési munkával.

Az első tervek szerint Szolnokon a  Repülőtiszti Főiskola keretein belül alakult volna meg a „Szárnyas csikó” század, de a gépek később mégis a kecskeméti bázisra kerültek. Ezt megelőzően a DR Rt üzemében elsőként elkészült 131-es oldalszámú gép berepülése 1994. március 3-án kezdődött, ekkor repült először az ék alakú új magyar felségjellel L-39-es.

A kiképzést megkezdték, de sajnálatos módon röviddel később be is következett az első gépveszteség. 1995. július 25-én a 139-es oldalszámú „Alba” Molnár Gyula és Németh János őrnagyokkal a fedélzetén Abony közelében műrepült, ami közben leállt a gép AI-25TL típusú hajtóműve. Szerencsére volt lehetőség a gép vészelhagyására, a két pilóta sikeresen katapultált. A vizsgálat kiderítette, hogy nagy túlterhelésnél a hajtómű tengelye kismértékben deformálódott, aminek következtében a turbina forgólapátjai hozzáértek a turbinaház falához. Mivel hasonló probléma máshol is előfordult, ezért a gyártó közreműködésével lecserélték a gépállomány hajtóműveit olyan változatúra, amelynél ezzel már nem  kellett a jövőben számolni.

1996-tól  szervezeti változások történtek, a „papíron” Szolnokhoz tartozó kiképző század hivatalosan is a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Bázisrepülőtér állományába került , a „Szárnyas csikók” lettek a Puma és a Dongó század mellett az alakulat harmadik egysége.   1997 június 14-én kis híján bekövetkezett a második gépveszteség, amikor a 120-as oldalszámú L-39-esnek repülés közben leállt a hajtóműve. Guti István őrnagy és Peszeki Zoltán százados azonban a kis magasság ellenére sem katapultált, hanem megpróbálkozott az újraindítással. Ez mindössze 50 méteren sikerült is, amit követően további baj nélkül leszálltak. A gép sorsa azonban „meg volt írva”, de erről majd később.

A húsz gépes felállás azonban nem maradt fenn hosszú ideig. Közelgett az ideje a kötelezően végrehajtandó második ipari szintű nagyjavításnak, amit 1998-tól a Dunai Repülőgépgyár Rt 12 gépen hajtott végre, azaz ennyi maradt később üzemben. Az Albatroszok kissé módosítva kerültek ki a javító üzemből. Külsőre a legnagyobb változás, hogy az eredeti „endékás” terepszínt felváltotta a hazai megszokott festés és színminta, emellett a gépekbe beépítették a NATO szabványú IFF rendszert és a GPS navigációs berendezést. Az orrból már régebben eltávolították a  Kvant távolságmérőt, aminek nem sok hasznát lehetett venni.

A hajózó képzés alapjai hamarosan módosultak. 2001-ben eldőlt, hogy korszerű nyugati többfeladatú harci gép áll rendszerbe, amely azonban eltérő kiképzési filozófiát igényel. Hosszú távú szerződés született arról, hogy a jövőben a pilóták kiképzésére Kanadában, az NFTC (NATO Flying Training in Canada) nemzetközi iskola keretei között kerül sor.

Ez azonban nem jelentette azt, hogy az L-39-esekre már nincs szükség, éppen ellenkezőleg.  Az első időszakban Kanadába csak olyan pilóták mehettek, akik már elegendő repült órát gyűjtöttek össze valamilyen „jet” típuson. Emiatt 2002 szeptemberétől Szlovákiába utazott tíz fő, akik számára fejenként 60 óra repülési lehetőséget béreltünk L-39-esen. Sajnos nem sikerült eseménymentesen teljesíteni, de ebben pilótáink vétlenek voltak. A szlovák légierő 4705-ös oldalszámú L-39ZA gépével Vadas Jenő alezredes és Molnár Tibor főhadnagy 2002. október 29-én gyakorló repülésre szállt fel, amely közben a gép hajtóműve leállt. A két pilóta sikeresen katapultált, a gép lakatlan területen csapódott be és elégett.

Az üzemben tartott Albatroszok száma 2004-ben nyolc darabra csökkent, és 2005-ig  kizárólag a repülési kiképzést segítették a fegyverek alkalmazását csak imitált módon gyakorolták velük. Ettől fogva viszont már a régi MiG-21MF-ek készletéből megmaradt UB-16-57-es rakéta blokkokat is használták az éleslövészeteken. A szárnyak alá felszerelt blokkokból az Sz-5-ös nem irányított rakétákat indították, amelyek „rendeltetésszerű” megsemmisítése a hajmáskéri lőtéren volt a leginkább hasznos mindenki számára.

2005 második felére elérkezett az ideje a következő üzemidő hosszabbításnak, amire azonban már helyben, Kecskeméten került sor az Aero Vodochody  részvételével. A nyolc gép az újonnan épített hangárban lett szétszerelve, majd a szükséges javításokat követően újra üzembe helyezve. 2005. október 6-án kis híján újra komoly rep esemény következett be, a 128-as oldalszámú gép 500 méteres magasságban vadkacsával ütközött. A madár áttörte a szélvédőt, és kisebb sérüléseket okozott Hegedűs „Gege” Ernő alezredesnek, akinek azonban sikerült épségben leszállnia.

A 2008-as év szomorú eseménye, az Albatrosz egyetlen hazai katasztrófája június 20-án következett be. Az előzőekben már említett 120-as számú géppel Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy szállt fel útvonal repülésre. A gép a fehérgyarmati füves repülőtér területén lapos szögben csapódott be és megsemmisült, a két pilóta életét veszítette. Ez volt az egyetlen olyan esemény légierőnkben az L-39-essel, amely humán faktor miatt következett be.

2009-re már csak néhány gép maradt üzemképes állapotban, ezek „érték meg” a 30 éves naptári élettartam végét.

Nem lett volna probléma az üzemidővel, ha annak idején létrejön az az számunkra ugyancsak  kedvező megegyezés, amelynek alapján L-39ZA változatú gépekre cserélhettük volna a mi L-39ZO-inkat. Az Aero Vodochody szinte új gépeket ajánlott akkor, amelyek akár 2020-ig is üzemben maradhattak volna, mégpedig már a NATO igényeinek megfelelően kialakított kommunikációs és navigációs rendszerekkel felszerelve. A megegyezés sajnos nem jött létre, így 2009-ben kivonták a típust, amire  azonban méltó körülmények között, és a sajtó nyilvánossága előtt került sor.

Az L-39 hazai története ezzel még nem ért véget. A kanadai NFTC keretében végzett pilóta képzés hamarosan befejeződik, így más megoldást kell találni az utánpótlás folyamatos biztosításához. Kézenfekvő lépés lenne a kelet-európai közös pilóta képzés elindítása, de a régi L-39 Albatros ennek megfelelő szinten már nem képes megfelelni. Félreértés ne essék, nem a géppel van baj, hanem „csak” annak fedélzeti elektronikájával. Ma már elengedhetetlen a digitalizált képernyős kijelzők alkalmazása az alapképzés terén is, ez rendkívüli mértékben emeli a hatékonyságot. A  számítógépes rendszerek ugyanis egy sor olyan feladat „virtuális” gyakorlását is lehetővé teszik, amit eddig jóval magasabb költséggel harci típuson lehetett elvégezni.

Az Aero Vodochody jelenleg futó fejlesztési programja éppen erre koncentrál, de a továbbfejlesztett L-39NG a korszerű műszerfal és elektronikai háttér mellett gazdaságosabb üzemű, hosszabb élettartamú nyugati hajtóművet is kap. Hogy a jövő magyar harci pilótái nemzetközi együttműködésben szerzik meg a szükséges alaptudást, vagy esetleg újra lesz ék felségjelű korszerűsített Albatros, egyelőre még nem ismeretes.

(a szerző saját fotói)