A harci repülőgépek egymást követő generációi több területen is nagyságrendi előrelépést hoztak. Egyre nagyobb lett a sebesség, az elérhető magasság, a fegyver terhelés, a manőverező képesség, javult a fedélzeti elektronika, mindezek párhuzamosan rohamléptekkel fejlődtek.
Fél évszázada még alig évtizednyi idő kellett egy teljes generáció váltáshoz, az első sugárhajtású típusokat gyorsan elavulttá tették a szuperszonikus gépek, majd megjelentek a több eltérő feladatra is bevethető új vadászbombázók, és a hetvenes évektől már a negyedik generációról beszélünk. A fejlődés azonban ettől fogva lelassult néhány területen. Az energia alapú manőverezésre képes típusok elérték a lehetséges maximumot, legalábbis a fordulékonyság, emelkedő és gyorsuló képesség terén. Az egyik korlát nem technikai jellegű, az emberi test fizikai terhelhetősége szabott egy áthághatatlan határt, 9 g-nél nagyobb túlterhelés manőverezés közben már nem viselhető el rendszeresen, súlyos egészség károsodás nélkül.
A negyedik generációs harci gépeket követték az ötödik nemzedék képviselői, ezekre az alacsony észlelhetőség mellett a hálózat alapú hadviselés, szenzor fúzió jellemző, de itt megakadni látszik a fejlődés. Egyelőre csak az USA volt képes ötödik generációs harci gépek kifejlesztésére és széria gyártására (eddig kb. 700 db készült), a többi konkurens, a kínaiak és az oroszok még csak a prototípusoknál és kis szériás mennyiségnél tartanak, Európa meg még ott sem. A továbbfejlesztett negyedik generációs típusok korszerűsítést követően még hosszú időn keresztül üzemelhetnek, mivel a továbbfejlesztések során az alacsony észlelhetőség kivételével egyéb területeken megközelítőleg hasonló képességet mutathatnak fel, mint a „felsőbb osztályba” tartozó típusok.
A hosszú távú konfliktus elemzések azt mutatták, hogy a jövőben is meglesz a létjogosultsága a hagyományos, nem „lopakodó” kialakítású harci gépeknek, mivel a válság övezetekben a legfejlettebb légierőkkel rendelkező országok zömében csak olyan ellenféllel kerülnek szembe, amelyek haditechnikai szempontból alárendelt szerepet játszanak. Természetesen okozhatnak meglepetést akár az iráni fejlesztésű új fegyverek is, de összességében ha a remélhetően soha be nem következő komolyabb konfliktusra mégis sor kerül, akkor kellő fölényt biztosíthatnak ellenük a korszerűsített elektronikával és fegyverzettel ellátott negyedik generációs típusok is.
A következőkben a teljesség igénye nélkül igyekszünk áttekinteni a világon jelenleg üzemelő negyedik generációs harci repülőgépek jelenét, és lehetséges jövőjét.
Elsőként az orosz típusokról néhány gondolat.
A nyolcvanas évek közepén, végén elterjedő MiG-29-es kivételnek számít abból a szempontból, hogy néhány országtól eltekintve már „eltűnő félben” van. A manőverező képesség terén hiába jelent még manapság is élvonalat, szinte az összes fontos többi szempont alapján eljárt felette az idő.
Az élettartama csak nehézségek árán volt 2500 repült óra fölé tornázható, az egyre zsugorodó számú üzemeltetők mindegyikénél komoly problémákkal kellett szembe nézni, lásd a lengyel, szlovák, vagy bolgár példát. A kevés kivétel egyike India, ahol azonban nagyon komoly (nem lenézendő) repülőgép ipar és gyártási kapacitás létezik, így meg tudják oldani részben saját forrásból az alkatrész ellátási és egyéb problémákat. A korszerűsített indiai MiG-29UPG gépek talán még egy évtizedig szolgálatban maradnak.
A MiG-29UBT kétüléses harci változatból csak prototípus készült
A többi tucatnyi külföldi üzemeltetőnél egyre csökken a bevethető példányok száma. Az orosz légierő sem kivétel, már csak főként kiképző alakulatok alkalmazzák, a kétüléses gyakorló gépeken felül már csak egyetlen teljes ezred állományát képezi a típus.
Pedig a modernizálásától sokat vártak, már a nyolcvanas években repült az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel tervezett MiG-29M, amely akkor azonban nem került széria gyártásra. Jó alapot képezett ugyanakkor a további korszerűsítéshez. Az orosz haditengerészet ha későn is, de a hajó fedélzeti változat rendszeresítése mellett döntött, de a MiG-29K több évtizedre megrekedt a prototípus stádiumban, mire végre elindulhatott a gyártása.
A MiG-29K prototípus műszerfala
Ennek a legfontosabb „kezdőlökést” India adta, amely két lépésben 16, majd további 29 gépet rendelt a két repülő század számára. Az oroszoktól megvett és átépített INS Vikramaditya repülőgép hordozón összegyűlt tapasztalatokat később hasznosították az oroszok, és az Admiral Kuznyecov fedélzetén is megjelenhetett a modernizált MiG-29K/KUB az elmúlt évtizedben.
Az indiai exportot jelentősen hátráltatta, hogy az időközben megromlott kelet-nyugati viszony eredményeként embargót rendeltek el, így a gyártó közvetlenül nem kaphatta meg az igényelt korszerű francia fedélzeti berendezéseket, amelyek integrációját és beépítését Indiában kellett elvégezni. Hiába számít korszerű típusnak a MiG-29K, 2016-ban mindössze az indiai gépek egyharmada volt üzemképes, jelentős részben a hajtóművek problémái miatt, amelyekből 40 darabot kellett terven felül visszaküldeni az oroszokhoz javításra. Ugyancsak jelentkeztek strukturális hibák, a sárkányszerkezet egyes elemei nem bírták a hajó fedélzeti leszállások brutális terhelését, így a tervezett 6000 órás élettartam csak vágyálom marad. Már el is indult a leváltás előkészítése, de hogy a francia Dassault Rafale M vagy az amerikai Super Hornet kerül-e az indiai hordozó(k) fedélzetére, még nem dőlt el. Valószínűbb a francia gép kiválasztása, hiszen az indiai légierőben hamarosan szolgálatba áll a szárazföldi repterekről történő üzemelésre optimalizált Rafale változat.
Az orosz légierő nyolcvanas évekbeli méretének töredékére zsugorodott. A gazdasági csődöt követően eldőlt, hogy csak jóval kevesebb, ugyanakkor korszerűbb harci repülőgéppel kell biztosítani az ország védelmét. A kevesebb gép kevesebb repülőtér fenntartásának igényével járt együtt, ennek egyenes következménye lett, hogy a hatalmas kiterjedésű ország légiereje nagyobb hatótávolságú típusokban látta a jövőt. A Szuhoj által fejlesztett Szu-27-es annak korszerűsített változatai kerültek többségbe, de a hatalmas méretű, és ezzel arányos költségű Flanker verziók mellett azonban szükséges egy kisebb, de ugyanakkor korszerű és rugalmasabban alkalmazható többfeladatú típus is.
Az igény azonban hosszú időn át nem konkretizálódott. A MiG tervezőiroda egymást követő utód szervezetei előálltak a MiG-29-es tengerészeti verziójával nagyfokú hasonlóságot mutató MiG-35-össel, amelynek első példánya már 2007-ben látható volt a moszkvai MAKS kiállításon. Ennek orrkúpja mögé már AESA rendszerű Zsuk-AE típusú fedélzeti radart terveztek, amely kiváló képességeket ígért, például 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt földháttéren kívül akár 200 km-ről is detektálhatott az összesen 1016 önálló adó és vevő egysége.
A MiG-35-ös megörökölte elődje kiváló aerodinamikai jellemzőit, komoly csapásmérő potenciált kapott a földi célok megsemmisítésére is alkalmas fegyverzettől, és minden egyéb képességei is javultak. Érdekes módon a MiG konstruktőrei ellentétben a Szuhojjal, nem tartották fontosnak a tolóerő vektor eltérítéssel működő kormányzást, noha a MiG-29OVT kísérleti géppel komoly tapasztalataik gyűltek össze. A MiG-35 tehát egy korszerű, és sokat ígérő típusnak tűnt, amely komoly előrelépést jelentett volna. A feltételes mód azonban mindmáig igaz. Hiába repült már 2007-ben az első, és hiába nyilatkozta az orosz légierő vezérkari főnöke 2015-ben, hogy rövid időn belül 170 példány lesz szolgálatba állítva, a valóság másképpen alakult. 2017-ben a MAKS-on jelentették be, hogy az orosz légierő 24 MiG-35-öt rendelt, amelyek szállítását 2027-ig kell befejezni. Napjainkig azonban a hat teszt példányon (amelyek között MiG-29M2 verziók is vannak) mindösszesen kettő MiG-35 szériagép készült, de ezek eddig változatlanul tesztelési célzattal repülnek. A hírek szerint még mindig nem sikerült megoldani az első orosz repülőgép fedélzeti AESA radar problémáit és biztosítani a nagyüzemi széria gyártás ipari hátterét.
Az előzetes információk bizakodóak voltak, így számos ország nyilvánította ki vásárlási szándékát. Konkrétan Egyiptom 2014-ben kezdett tárgyalásokat a MiG-35 megvételéről, aztán a típus módosult és MiG-29M/M2 lett, azaz a hagyományos radarral felszerelt változat, amelyből 46 darabot rendeltek egy és kétüléses konfigurációban. A két változat (9.41SM és 9.47SM gyári típusjelzés) külsőre nagyon hasonló, azonos kabintetővel, de az együléses gépekben a hátsó pilóta helyén további üzemanyag tartályt építettek be. Exportra még további hasonló gépek gyártása várható, de csak kisebb mennyiségben.
A másik nagy múltú orosz tervezőiroda a Szuhoj, amelynek a régmúltban főként csapásmérő vadászbombázók gyártásával vált ismertté. A Szu-22-est és Szu-24-est követte a vadász Szu-27-es, amely párhuzamosan született a MiG-29-essel, követve az amerikai sémát, amely hasonlóan járt el a nagyobb és nehezebb F-15 és a kisebb, könnyebb F-16 típussal. A Szu-27-es új minőséget hozott a hatótávolság terén, addig a szovjet/orosz gépek neuralgikus pontja volt a rendkívül rövid hatósugár és repülési idő. A Szu-27-es viszont csak a belső üzemanyag készletével volt képes akkora távolság megtételére, mint más típusok póttartályokkal. A realitás azonban közbeszólt, a rendszerváltás előtti és utáni válság idején nem állt rendelkezésre elegendő kerozin, így bevezették az úgynevezett „normál töltést”, ami a maximális 55%-a volt és ezzel a repült idő hasonló maradt a többiéhez. A típus exportsiker lett, számos fejlődő ország rendszeresítette, és a hatalmas kerozin készlet bebizonyította az előnyeit az Etiópia és Eritrea között kitört háború során, ahol MiG-29-esek kerültek szembe Szu-27-esekkel. Az azonos technikai színvonalon, azonos fegyverzettel rendelkező típusok közül az esetek többségében a nagyobb gép kerekedett felül mivel pilótáiknak jóval több lehetőséget biztosított a légi helyzet befolyásolására az, hogy nem kellett állandóan fél szemmel az üzemanyag mennyiségmérőt figyelniük. A MiG-29-eseknek rövid idő elteltével ki kellett válnia a harcból, ha vissza akartak jutni a repülőterükre, és ekkor már kiszolgáltatott helyzetbe kerültek.
A Szu-27-es új minőséget hozott, a MiG-29-eséhez hasonló kiváló repülési jellemzők mellett korszerűbb és igényesebb technológiákat alkalmaztak a gyártásnál, azonban hajtóművek üzemideje ezeknél is nagyon alacsony volt. Alig 1500 órás összes élettartam mellett több közbenső nagyjavítást igényeltek, de a teljes sárkányszerkezet sem bírt többet eredetileg a 29-eshez képest, a Szu-27-esnek is mindössze 2500 óra volt a technikai üzemideje. Ez azonban a tapasztalatok alapján hosszabbítható volt, amit ki is használtak sőt, a szovjet/orosz rendszerben addig szokatlan módon a meglévő gépek egy kisebb részét komoly korszerűsítésnek vetették alá. Igaz, hogy csak kevés Szu-27SzM2/3 jött létre 2004-től, de ezek kabinjában már többcélú képernyős kijelzők segítették a pilóta munkáját.
A képességekben azonban a nagyobb mértékben továbbfejlesztett verziók hoztak jelentős előrelépést. A szibériai Irkutszkban gyártott Szu-30SzM rendszeresítése 2012-ben kezdődött, ez a gép már nemcsak az új N011 Bars radarral, hanem a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas hajtóművekkel rendelkezett. Érdekes módon ezt megelőzően már létezett a nagymértékben hasonló változat, azt azonban indiai exportra fejlesztették ki. A Szu-30MKI licenc alapján történő gyártása még mindig folyik a HAL üzemeiben. A Szu-30SzM kétüléses vadászbombázó, ennek megfelelően kibővítették a fegyverzetét, például a szíriai éles harci tapasztalatok alapján 2018-tól megkezdett korszerűsítést követően majd bevetheti a kisméretű KAB-250 irányított bombákat és a H-59Mk2 alacsony észlelhetőségű szárnyas rakétát is.
A légi célok elleni fegyverzet is kibővült, az orosz légierő ugyanis hosszú időn át nélkülözni volt kénytelen az aktív lokátoros önirányítású rakétákat. Az R-77-est ugyan gyártották a kilencvenes évektől, de csak exportra. Hogy ennek képességei nem minden téren felelnek meg, arra jó példa volt a 2019 február végén lezajlott indiai pakisztáni légi összecsapás, amelynek során az R-77-esekkel rendelkező indiai Szu-30MKI gépek alárendelt szerepet játszottak az AMRAAM-el felszerelt régi, de korszerűsített F-16A gépekkel szemben.
Csak a legutóbbi években került az orosz légierő állományába a továbbfejlesztett R-77-1 típusú légiharc rakéta, amely már megfelelt az elvárásoknak. A Szu-30SzM dedikált vadászbombázó, de nem áll rendelkezésére célmegjelölő konténer, így javarészt még mindig hagyományos bombafegyverzetet alkalmaz.
Hasonló feladatkört lát el a Szu-35Sz is, amely jelenleg a leginkább korszerű orosz 4++ generációs többfeladatú harci gép. Nem összetévesztendő a régebben is hasonló jelzéssel készült korszerűsített változattal, amely lényegesen különbözött és csak tucatnyi teszt példánya készült. A később továbbfejlesztett gép már a passzív önvédelem terén is komoly fejlődést hozott, ugyanis rendelkezik a közeledő rakétákat felderítő rendszerrel, amelynek hat optikai szenzorját helyezték el a külső felületén.
A gép orrában az N035 Irbisz radar dolgozik, amely még ugyancsak PESA rendszerű, vagyis passzív elektronikus sugárletérítésű. Jellemzője még a hatalmas látószög, ugyanis az antenna mechanikusan is kitéríthető. A Szu-35 aerodinamikai kialakítás szempontjából kis visszalépés a Szu-30SzM-hez képest, de ez nem negatívan értendő, mivel hiányoznak róla a kisméretű kacsa felületek, egyszerűbb és könnyebb a sárkányszerkezete. Ugyancsak képes a vektorálásra, ami 0,55 Mach sebesség és 10 ezer méteres magasság (ezek a rendszer felső limitjei) alatt rendkívüli manőverező képességet biztosít.
Az új, kissé növelt tolóerejű hajtóművek miatt azonban a hatótávolsága csökkent, de az még mindig kiváló a többi típushoz viszonyítva. A korszerűsített „fly-by-wire” rendszernek köszönhetően már nincs szüksége külön törzsféklapra, mivel a meglévő kormányfelületek, pl. oldalkormányok ellentétes irányú kitérítésével fékez a levegőben.
A Szu-35 pilótafülkéjének műszerfalán kettő nagyméretű színes folyadékkristályos display üzemel, amelyekhez nagyon hasonlót építettek be a Szu-57-es prototípusaiba is. Az első példány 2007-ben készült el és még a berepülés megkezdését megelőzően bemutatták a MAKS kiállításon. Néhány évvel később kezdődött meg Komszomolszkban a széria gyártása, máig több mint száz darab került az orosz légierő állományába, és hamarosan az exportja is elindul. A típus árnyoldalához tartozik a Szu-30SzM esetében már említett hiányosság, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő célmegjelölő konténer.
Ugyancsak probléma gyártási minőség, a komszomolszki gyárban kevésbé korszerű technológiákat alkalmaznak, és olyan „apróságok” is elfordultak, hogy az alig pár hónapja átadott gépek külső és belső festése rendellenes mértékben kopott, korrózió jelentkezett, vagy például a gázkar markolatok érdesített felülete levált. A hiányosságok ellenére a Szu-35Sz az orosz légierő jelenleg legpotensebb többcélú harci gépe.
Kevésbé sokoldalú, részben specializált a földi célok megsemmisítésére szolgáló Szu-34-es. A „kacsacsőrű” egymás melletti üléses bombázó a megnövelt felszálló tömeg miatt dupla kerekes főfutókat kapott, hiszen akár 45 tonna is lehet teljesen felfegyverzett állapotban.
Az egyik újdonsága, hogy már önállóan is képes a lézervezérlésű bombák bevetésére, ugyanis a törzs alsó részén beépítettek egy korlátozott látószögű célmegjelölőt. További újdonság a fegyverzetében, hogy már képes a műholdas irányítású bombák alkalmazására is, de hogy csak előre ismert pozíciójú célokat semmisíthet meg ezekkel, vagy pedig a saját fedélzeti rendszerei segítségével meghatározott pozícióban lévőket azt nem ismert.
A Szu-34-eseknek a tapasztalatok alapján szüksége volt fedélzeti segédhajtóműre, ezért a későbbi széria törzsvégében beépítették az APU-t, amely nem csak a hajtóművek indítására szolgál, hanem fedélzeti energia ellátásra és minden bizonnyal kondícionálásra is, ami a földi műszaki munkák során nagy előny, ezen felül a pilóta és az operátor komfort érzetét is javítja. Ez nem felesleges luxus, még álló hajtóművekkel sok esetben kell a bevetési parancsra várni, és közben a kabin nagyon áthűlhet, vagy éppen felforrósodhat. Mivel a Szu-34-es kabinjába alulról létrán lehet feljutni, ritkán alkalmazzák a felnyitható kabintetőt. Már többször cáfoltuk az elterjedt téves vélekedést, miszerint a gép kabin mögötti „púpjában” konyha és WC is található. Nem igaz. Nincs.
A Szu-34-es hasonló mennyiségben áll üzemben, mint a Szu30SzM és Szu-35Sz, vagyis már százat meghaladja a darabszám, de exportra eddig nem került. Felvetődhet a kérdés, hogy hasonló feladatkör ellátására szükséges-e ennyi különböző típus, amelyek alkatrész kompatibilitása kérdéses a különböző helyen történő gyártás miatt.
A jelenleg is gyártásban lévő gépek megnövelt üzemidővel rendelkeznek, így még legalább 30 évig lesznek szolgálatban, Mivel a Szu-57-es, az első orosz ötödik generációs harci gépből hosszabb távon sem lesz jelentős mennyiség, ezért a jelenlegi, 4, 4+, 4++ generációsnak nevezett, és vitán felül korszerű típusok alkotják majd az orosz légierő fő erejét hosszú távon.
A felsorolás nem volt teljes, hiszen még több más típus is üzemel, amelyek említést érdemelnének, de a hangsebesség alatti csapásmérő Szu-25-ös továbbfejlesztett verziói, valamint a dedikált bombázó típusok, a Tu-22M3, a Tu-95, és a Tu-160-as már kívül esnek jelen írás tematikáján.
A következő részben a kínai, majd az európai és amerikai negyedik generációs típusok jelenlét és lehetséges jövőjét tekintem át.
Az írás szerző saját fotóival illusztrálva
