Szeptember utolsó napjaiban egy különleges, és manapság már ritka vendég érkezett Budapest nemzetközi repülőterére. Kirgizisztánból jött magas rangú küldöttség, amelynek szállító eszköze a ma már "oldtimernek" és ritkaságnak számító Tu-154-es volt. A szovjet három hajtóműves mifelénk is jól ismert, hiszen annak idején a MALÉV legfőbb típusaként üzemelt hosszú időn keresztül. A közelmúltban az egyik múzeumi példány, mégpedig az első HA-LCA lajstromjelű visszakapta eredeti "ruháját", így a reptérre látogatók egyik kedvenc fotótémája lett.

A különleges vendég Ferihegyen Kirgizisztánból

Azonban aktív gépet már nem nagyon látni, az Aeroflot jó tíz évvel (inkább több) ezelőtt még rendszeresen járt Ferihegyre a típussal, de utasforgalomban már az oroszoknál sem nagyon alkalmazzák, mivel alaposan eljárt felette az idő. Pedig talán hihetetlen, 2013-ig (!) volt gyártásban. No nem azért, mivel a sorozatos korszerűsítések nyomán a mai kor igényeinek megfelelően gazdaságos és biztonságos volt. Egyszerűen azért, mivel az orosz ipar  nem (és azóta sem) volt képes létrehozni egy korszerű, és a nemzetközi piacon is eladható középkategóriás új típust. 

A Tu-154-es prototípusa 1968. október 4-én emelkedett először a levegőbe, 1972-től állt forgalomba, és összesen 1026 darab készült belőle. Akkor korszerűnek számított, a kisebb módosításokat követően a B2 verzió a CAT II körülmények mellett, azaz alig pár száz méteres látástávolság mellett is lehetővé tette a leszállást.

A MALÉV annak idején ezt a  változatot üzemeltette, mégpedig sikerrel, bár ez viszonylagos. A típus gyorsan népszerű lett, hiszen akár 160 embert is kényelmes körülmények között, és az akkor nemzetközi összehasonlításban is kiválónak minősített  fedélzeti kiszolgálás mellett juttatott el úti céljához.

Azonban voltak árnyoldalai is a Tu-154-esnek. Az első "A" széria szárnyszerkezetében már rövid idő elteltével fáradásos repedések keletkeztek, amit a "B" verziónál már sikerült kiküszöbölni. A szerkezeti anyagok minősége azonban később sem lett elvárható szintű ami komoly korróziót eredményezett. Néha még a vastagabb megerősített törzskeretek alumínium ötvözeteit is kézzel lehetett morzsolni. Az eredeti hajtómű sem volt szerencsés választás, a Kuznyecov NK-8-2 erőforrások üzemideje a töredéke volt az elvárhatónak, már pár ezer repült órát követően cserére szorultak. 

A fedélzeti mérnök munkahelye

Ennek ellenére a Tu-154-es egy sikertörténet lett, aminek azonban nagyon egyszerű oka volt. Nem állt rendelkezésre alternatív megoldás, a keleti blokk politikai okokból (ritka kivételtől eltekintve) nem vásárolhatott nyugati technikát. 

A hiányosságokkal a szovjet tervezők is tisztában voltak, ezért hamarosan hozzáláttak a továbbfejlesztéshez. A Tu-154M változat már a sokkal gazdaságosabb, ugyanakkor nagyobb tolóerejű Szolovjev D-30-KU hajtóműveket kapta meg. Egyszerűsítették a fékszárnyakat, jobban hozzáférhető helyre került az APU (vagy oroszosan VSZU) fedélzeti segéd gázturbina, és a különbségeket még lehetne sorolni. 

Tu-154M az Aeroflot színeiben

Összehasonlításképpen a "B" verzió 47 ezer liter kerozinnal 3900 km-re tudott elrepülni, az "M" viszont alig több, 49 ezer literrel 6600 km-re. És ugyanennyi utast hasonló paraméterek mellett egy hosszabb verziójú Boeing 737-es 26 ezer literrel.

Sajnos az szovjet (orosz) fejlesztések nem tartottak lépést a világ elvárásaival, így a Tu-154-es, amely egyébként kivételesen szép kialakítású repülőgép, lassan eltűnt az égboltról, noha az üzemidő tartalékuk alapján még ma is repülhetnének. Azonban  utasforgalomban már talán csak Észak-Koreában alkalmazzák. 

A típus eredeti tervezett élettartama 45 ezer óra lett volna, a későbbi hosszabbítás lehetőségével, de ezt nem nagyon sikerült kihasználni. 

A teljes képhez tartozik egy szomorú statisztika, a Tu-154-esek közül balesetben 68 példány veszett oda, vagy sérült meg oly mértékben, hogy további repülésre alkalmatlanná vált. Sajnos ezen a területen mi sem álltunk jól, még akkor sem, ha egyik veszteség sem műszaki okokra volt visszavezethető.

A rendszeresítés idején a gyártás nem tudott lépést tartani az igényekkel így a MALÉV néha további gépek bérlésére kényszerült. így került magyar lajstromba az Aeroflottól átvett HA-LCI, amely 1975. szeptember 30-án a Földközi-tengerbe zuhant. A gép Bejrútba teljesített járatot, ahol akkor háborús helyzet volt, és hivatalos okokat mind a mai napig nem lehet tudni. Ennek részben oka, hogy ha kiderülne az, hogy harccselekmény áldozata lett a gép, akkor nem járt volna az igen jelentős mértékű, a gép értékének többszörösét kitevő  biztosítási összeg az üzemeltető cégnek. Noha felelőtlen találgatásoknak nincs helye, a leginkább valószínű ok egy Libanonnal szomszédos  ország légierejének vadászgépéről indított rakéta lehetett.

Egy másik MALÉV Tu-154-es, a HA-LCF Prágában járt szerencsétlenül, durva leszállás során a szárny mögötti törzs egyben leszakadt, noha ezt követően a gép a saját futóművein állt meg. Azonban szerencsére áldozatokat nem követelt az esemény, mint az utolsó baleset sem, amikor 2000. július 4-én Szalonikiben a HA-LCR behúzott futóművekkel próbált meg leszállni. Mindkét gépveszteség okát emberi tényezőknek lehetett betudni. 

De emlékezzünk csak a szépre, márpedig a Tu-154-es szép repülőgép. Az évek során számos alkalommal kaptam lencsevégre a típust, ezek közül következik egy válogatás.

A szlovák kormánygépet is kivonták már

A lengyel állami vezetők szállítására szolgáló 101-es számú gép szomorú véget ért, Szmolenszk repülőterén a végső megközelítés közben földnek ütközött. Szinte a teljes  lengyel politikai és katonai vezetés életét veszítette.

Javításon a ferihegyi hangárban

Rövid ideig teherforgalomban is üzemelt, de ennek korlátot szabtak az ajtó méretek

Furcsa festéssel,  eladás előtt. Földi gyakorló példány lett

Orosz kormányzati szállítógép

A középtájon lévő sötét vezérsíkos gép valamikor a MALÉV állományában repült. A kép Domogyedovóban készült.

A következőkben néhány mifelénk ismeretlen orosz és utódállami légitársaság gépének fotói, amelyeket 2008-.ban a Moszkva közelében lévő Domogyedovó repülőterén fotóztam.

Ural Airlines Tu-154B

A szibériai S7-es gépe

A távolabbról készült fotóim minősége csapnivaló, aminek egy oka volt. Noha a reptéri belépésnél mindig átvilágították a táskámat, amiben benne volt a kis Panasonic kompakt gép, elvileg nem volt szabad fotózni. Erről ugyan a helyi oktatási anyagban nem volt szó, és nem volt aláírt nyilatkozat sem a részünkről, hogy tudomásul vettük. . A nagyobb tükörreflexest azért nem mertem bevinni, mert bukta esetén biztosan nem adták volna vissza. A gyakorlat ebben az esetben is más volt, mint az elmélet, ezért voltunk többen is, akik azért fotózgattak, módjával. 

A nálunk járt kirgiz kormánygép "tesója" a 0002-es

A MALÉV koporsójába nem szögeket, de ácskapcsokat ütő orosz szélhámos, Abramovics légitársaságának gépe

Dolgoznak a sugárfékek

Az összes fotó saját készítésű.