Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

Óriások alkonya

2021. május 12. - stonefort2

Az Airbus toulouse-i gyárában elkészült az utolsó A380 típusú utasszállító, amely kategóriájában a világ legnagyobb repülőgépe. A gyártás idő előtti befejezését nem okozta, hanem csak siettette a pandémia, ami miatt repülőgép ipar  is súlyos válságát éli. A többszintes óriás szokatlanul rövid ideig, alig 14 éven át volt gyártásban, mivel az európai óriáscég marketinges szakemberei alaposan mellélőttek a jövőbeni igények mérlegelésénél. Pedig intő jel volt, hogy a konkurens Boeing 747 továbbfejlesztett változataira már csak a légi teherfuvarozó cégek adtak fel rendelést, mivel bebizonyosodott, hogy a mégoly korszerű és gazdaságos üzemű hajtóművek ellenére sem olyan rentábilis a négy erőforrással felszerelt típusok üzemeltetése, mint ahogy azt régebben gondolták. A beszerzési árban és az üzemeltetési költségben jelentkező pluszt nehezen lehet ellentételezni.

p1110665.jpg

Az A380 technikai szempontból sikeres, gazdaságilag azonban sikertelen típus lett. Fejlesztését már a kilencvenes években elkezdték, de sorozatos műszaki problémák és az elektromos vezetékhálózatok hibás tervezési koncepciója miatt elhúzódott a munka, amely végül az eredetileg kalkulált 9,5 milliárd Euro helyett húsz milliárdot nyelt el. Ez egyben azt is jelentette, hogy a nullszaldó eléréséhez már nem volt elegendő kb. 250 gép eladása. Végül a gyártás a 251. példány elkészülését követően 2021 tavaszán befejeződött, mivel több légitársaság is visszavonta a korábbi igényét. A típus "megmentője" a kezdetektől az Emirates légitársaság volt, amely egymaga 123 példányt állított üzembe, a többi nagy cég csak egyenként is jóval kevesebbet. Még a gyártó ország "zászlóshajója" az Air France színeiben is csak tíz példány repült amelyeket azonban már 2020 elején kivontak a szolgálatból.

p1050383.jpg

Pedig a típus pályafutása jól alakult, amiben része volt annak az ígéretnek, hogy az európai óriás 15%-al gazdaságosabb lesz, mint a konkurens Boeing 747-400. Ez ugyan nagyrészt megvalósult, de nem bizonyult elégségesnek a túléléshez, és nem csak azért, mert közben kifejlesztette a Boeing az új generációs, gazdaságosabb hajtóművekkel rendelkező 747-8 típust. Az A380 ugyanis sohasem repült az eredetileg lehetséges 853 fős befogadó képességgel.

dsc_1345.jpg

A hosszú távú, tíz óránál hosszabb útvonalakra jegyet váltó utazóközönség számára nem volt opció a "heringesdoboz" szintű elhelyezés,  a magasabb kényelem pedig a befogadó képesség csökkenésével járt. Emiatt a legtöbb légitársaság "csak" maximálisan 525 fő szállítására alkalmas konfigurációban üzemeltette, és ez meglátszott a gazdaságosságban, azaz csak olyan cégek esetében bizonyult éppen csak rentábilisnak, amelyeknél tömegek voltak képesek kifizetni a magas jegyárakat.

dsc_1109.jpg

Mint például az Emirates cégnél, a dúsgazdag olajmonarchia polgárai, akiknek nem számítottak holmi anyagi kérdések. Cserébe viszont luxus körülmények között utazhattak, a gép bárhelyiségében tölthették az időt, vagy zuhanyozást követően kettesben is lehettek a hálószobák valamelyikében. A legtöbb légitársaság esetében azonban alacsonyabbak voltak az utazóközönség igényei, ezért nem is lehetett irreálisan magas árakat kérni. 

dsc_5870.jpg

A fejlesztés befejezését követően az első példány az F-WWOW (az elragadtatást jelző szó) lajstromjelű gép 2005. április 27-én emelkedett a levegőbe, és alig két hónappal később már láthattam is Le Bourget-ban a nemzetközi repülőgép kiállításon. A hatalmas négyhajtóműves bemutató repülése nagyon látványos volt, manőverei meghazudtolták a a méreteit. A teljes képhez tartozik, hogy ezekben az esetekben a gép utasterei javarészt üresek voltak, még a székek többsége is hiányzott, hiszen a tesztprogramhoz szükséges berendezések foglalták el az utastér egy kis részét. Az üzemanyag is csak minimális mennyiségben volt a fedélzeten, és mindezek miatt meglepően jól manőverezett a repülőgép. A "mókusvakítás" azt hihetnénk, hogy a milliárdokról döntő üzletemberekre nem hat. De.

dsc_3698.jpg

Ezért is vette fel a kesztyűt hosszú idő után a  Boeing is, amely addig nem repültette az utasgépeit a kiállításokon, hiszen úgy vélték,  nem az a fontos, hogy milyen hajmeresztő manőverekre képes a gép, hanem az, hogy milyen költségszint mellett mennyire megbízható és gazdaságos. 

Az A380 sorozatgyártásra került verziója nem használta ki a típusban rejlő összes lehetőséget, eredetileg úgy kalkulálták, hogy a maximális felszálló tömeg egészen 650 tonnáig emelhető, de végül "csak" kb. 575 tonna volt a legnagyobb tömeg, legalábbis a légitársaságok utaslétszámához és az útvonalak hosszához ez elegendőnek bizonyult. A típus számára két hajtóművet fejlesztettek, a Rolls Royce a Trent 700-ast, a szokatlan amerikai együttműködés pedig a GP7200-ast. Utóbbi az egymás konkurensének számító General Electric és Pratt&Whitney közös produktuma.

dsc_3119.jpg

Technikai szempontból az A380-as sikeresnek volt mondható. Súlyos konstrukciós hibákra nem derült fény, a szárny belső szerkezetében létrejött repedéseket alig plusz fél mázsányi megerősítéssel sikerült javítani. Reméljük, hogy a repülésbiztonság terén folytatódik a jelenlegi trend, vagyis eddig egyetlen katasztrófa sem történt a típussal, bár ez egy alkalommal csaknem hajszálon múlt, amikor az ausztrál Qantas légitársaság gépének kettes hajtóműve darabokra szakadt, és megrongálta a szárnyban és törzsben húzódó elektromos és csővezetékek sokaságát. Nem utolsó sorban a szerencsének és a személyzet képzettségének köszönhetően sikerült a kényszerleszállás. 

dsc_3499.jpg

A korszerű  utasszállító repülőgépek fejlesztési trendjébe már nem illik bele a típus, a jóval gazdaságosabb, alacsonyabb karbantartás igényű kéthajtóművesek némelyike közel ugyanazt "tudja", mint az A380-as, ezért a kétszintes óriás  csillaga leáldozóban van. Az első üzemeltető, a Singaporean már ki is vonta, és a már említett Air France mellett több más cég is hasonlóan döntött. A Boeing 747-esre éppen így vonatkozó trend eredménye, hogy a jövőben egyre ritkább lesz fejünk felett a vastag kondenzcsík, amely olyannyira jellemző a négy hajtóműves gépekre. 

dsc_6177.jpg

A német Lufthansa gépe bemutatkozó látogatáson Ferihegyen

dsc_9845.jpg

Maláj színekben

dsc_3909.jpg

A britek többek között a szárnyakat gyártották

dsc_5819.jpg

Az A380-as a reptéri infrastruktúra átalakítását is igényelte, hiszen két szinten kellett biztosítani a ki- és beszállítást.

dsc_3333.jpg

Felszállás Farnborough-ban

dsc_4409.jpg

Négy főfutómű húsz kerékkel, amelyek közül az utolsó kettőben nincs fékberendezés

dsc_3462.jpg

Ez is Ferihegy, ezen a "demo" repülésen kívül eddig csak egyszer volt itt A380-as, amikor a Qatar légitársaság gépe utasrosszullét miatt szállt le. 

dsc_9883.jpg

Utasforgalomban ilyet nem látni.

dsc_4425.jpg

Biztos "lábakon" áll

p1020196.jpg

A prágai "fájnelen" egy virágzó repceföld felett húz el a gép, ezért látszik  sárgának az alja

dsc_1096.jpg(saját fotók)

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr5816557330

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása