Repülés, repülőgépek

jetplanes

Előzetes huszadikára.....

2018. augusztus 15. - stonefort2

Szolnokon már hagyomány, hogy a helikopteres alakulat a Tisza felett látványos bemutatót tart minden augusztus 20-án. Mivel a repülésben minden szigorú szabályok alapján, alapos előkészítést követően történik, ezért szükséges, hogy a résztvevők az eredeti helyszínen gyakorolják a megtervezett program manővereit. Az első próbát augusztus 14-re tervezték, de az időjárási okok miatt elmaradt, a következő napon, azaz 15-én viszont kettő alkalommal is sor került rá. Az előző évek programjához képest némileg szerényebb volt a részvétel, mivel a három Mi-17-es közepes szállító helikopter mellett ezúttal nem láthattuk sem a "Mókust"  (AS350 könnyű helikopter), sem az új Zlin gyakorlógépeket. A bemutató azonban  kitűnően sikerült sőt, ilyen dinamizmussal ritkán látni a Mi-17-est. Az esemény megörökítését némileg megnehezítette, hogy alkonyatkor, romló fényviszonyok között került rá sor. 

A bemutatón a helikopteresek mellett részt vettek a különleges műveletekre kiképzett katonák is, akik számára nem jelent problémát az ejtőernyőzés, felszereléssel együtt vízbe ugrás a kis magasságban függeszkedő helikopterből, vagy éppen a "fast rope" kötélen lecsúszás. 

Képcsokor az eseményről.

dsc_0180_resize.jpg

dscn5670_resize.jpg

dscn5695_resize.jpg

dscn5718_resize.jpg

dscn5721_resize.jpg

dscn5723_resize.jpg

dscn5766_resize.jpg

dscn5780_resize_1.jpg

dscn5794_resize.jpg

dscn5817_resize.jpg

dscn5853_resize.JPG

Nem mind arany, ami fénylik.....

2018. augusztus 14. - stonefort2

A légi bemutatók sokak által várt látványossága a színpompás festésű műrepülő csapatok bemutatója. Számos légierő tart fenn ilyen alakulatokat, amelyek célja a képességek demonstrálása, és nem titkoltan a toborzás, hiszen az utánpótlásra folyamatosan szükség van. Különösen igaz ez a katonai repülésre, ahol számos okból következhet be az aktív állomány lemorzsolódása. A légi bemutatók láttán fogalmazódik meg sok gyerekben az, hogy katona, ezen belül repülő akar lenni.

dsc_4372_resize.jpg

A brit Royal Air Force a nemzeti hagyományoknak megfelelően nagy súlyt fektet tevékenységének bemutatására, népszerűsítésére. A társadalomban mélyen gyökerezik a légierő, és a repülő emberek tisztelete, nem utolsó sorban a második világháborús helytállás miatt. Specializált feladatú bemutató csoportok  a háború után alakultak, de ezek csak pár évig működtek.. 1965-ben azonban gyökeresen megváltozott a helyzet, amikor eldöntötték, hogy hosszú távon megfinanszírozzák egy kizárólagosan demonstrációs feladatú csoport létrehozását. Ez lett a Red Arrows, amelynek első típusa az akkori idők brit kiképző típusa a Folland Gnat lett.

A csoport első típusa a Gnat

p1120119_resize.JPG

Ezzel repültek 1979-ig, amikor a korszerűbb British Aerospace Hawk T.1-re cserélték a gépállományt. Mindmáig ezzel a típussal üzemelnek, de természetesen már újabb gépekkel, hiszen azok üzemideje véges. Az eredeti állomány utolsó példányát az XX227-es számú Hawk-ot 2018 elején nyugdíjazták. Az 1980. február 6-án üzembe állított gép a 38 év alatt összesen 8077 órát töltött a levegőben és 13855 felszállást hajtott végre, azaz éves átlagban 212 órát repült. 

A legöregebb XX227 számú gépüket idén nyugdíjazták. (sajnos csak ez a közeli fotóm van róla)

dsc_8478_resize.JPG

A Red Arrows nem csak Nagy Britanniában tart bemutatókat, a világ több tucat országában szerepeltek már, és több millió ember látta a produkciójukat. Ellentétben az amerikai kollégáikkal, rendszeresen "frissítik" a repertoárt, egyre újabb formációkkal, manőverekkel, ezen felül a gépek festése változott kis mértékben az idők során, de a vörös alapszín megmaradt. 

dsc_6825_resize_1.jpg

dsc_8478_resize.JPG

A messziről szépen kinéző gépeken természetesen nyomot hagy az idő és az időjárás, hiszen csak a honi bázisukon, Scamptonban megoldott a hangárban történő tárolásuk. (hamarosan új állomáshelyük lesz) Ennek megfelelően közelről már kevésbé szép némelyik gép, hiszen a festék kopások, esetleges hidraulika szivárgások csúnya elszíneződéseket okoznak kívül és belül. Mivel a teljes újra festésükre ritkán, főként a soron következő nagyobb mélységű időszakos javítás során kerül sor, ezért a kötelék néhány gépe igencsak lestrapáltnak látszik közelről. Ez nem azt jelenti, hogy hiányos, vagy nem megfelelő színvonalú lenne az üzemeltetésük, éppen ellenkezőleg, nem csak a pilóta, hanem a műszaki állományuk is a legjobbak közül kerül ki. 

p1040592_resize.JPG

"Földi halandó" nagyon ritkán kerülhet a gépeik közelébe, így természetesen csak kevés olyan fotó látható, amelyre nem lehet büszke a csapat. Jelen sorok írója sem azzal a céllal közli a fotóit, hogy rombolja a Red Arrows "imidzsét", csak éppen a teljes képhez ez is hozzá tartozik.

p1040591_resize.JPG

A kötelék műrepülés természetesen rengeteg gyakorlással jár, és veszélyes dolog, erre utal az a szomorú tény, hogy a csoport eddigi üzemelése során nyolc pilóta és egy műszaki katona veszítette életét balesetekben.

A kép jobb oldalán lévő gép a 227-.es

dsc_9365_resize.jpg

Kötelék felszállás Fairfordban

dsc_0623.jpg

Centiméteres pontosságú "sorakozó", pedig csak egy tankolásra szálltak le  út közben

p1040578_resize.JPG

A műszerfalon lévő kijelzőn megjeleníthetők az egymást követő manőverek

p1040583_resize.JPG

A  képen látható műszaki nem a csoport tagja, a Red Arrows szerelői egyébként a gépek hátsó ülésében utaznak a bemutatókra

p1040589_resize.JPG

A három csövön a különböző színű füst képzéséhez szükséges gázolaj áramlik ki

p1040574_resize.JPG

dsc_0460_resize.JPG

A szembe repülések különösen veszélyesek, előfordult már ütközés

dsc_0707_1.jpg

dsc_9316_resize.jpg

dsc_9287_resize.jpg

dsc_0721.jpg

p1170406_resize.JPG

p1170407_resize.JPG

dsc_0714.jpg

dsc_0640.jpg

 

Légierőnk új típusa, a H145M

2018. augusztus 14. - stonefort2

 

A  Zrínyi 2026 terv keretében elindított fejlesztések sorában újabb fontos lépésre került sor június végén, amikor bejelentették, hogy a légierő 20 darab Airbus Helicopters H145M típusú könnyű helikoptert rendszeresít.

1_resize_11.jpg

A Zlin kiképző és futár gépek, az Airbus A319-es többcélú szállítógépek beszerzése után  rövid időn belül a harmadik új program indul el, ami természetesen több évre elhúzódó folyamat lesz.

Nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy a Mi-8/17 flotta a nagyjavítást követően további 7-8 évig biztosítja a forgószárnyas légi szállítási képességet, és párhuzamosan újra rendszerbe kerülnek az üzemidő hosszabbításon és nagyjavításon átesett Mi-24-es harci helikopterek is. Utóbbi lépés létjogosultsága ugyanakkor vitatható, hiszen páncéltörő fegyverzetet az érvényben lévő korlátozások miatt nem szerezhetünk be az oroszoktól. Szeretnénk remélni, hogy a gépek reaktiválása mögött reális koncepció van, és nem csak néhány a típus iránt elkötelezett befolyásos főtiszt hatásos lobbi tevékenységének köszönhető a költséges program végrehajtása.

dsc_6146.jpg

Mindegyik fejlesztéssel kapcsolatban megemlítendő, hogy egyelőre nem teljesen látni, hogyan biztosítják majd az ugrásszerű mennyiségi növekedés humán hátterét, vagyis hogyan lesz elegendő hajózó és műszaki a gépek üzemeltetéséhez.

A H145M könnyű helikopter új kategóriát jelent légierőnkben, természetesen nem számítva a kettő AS-350 „Mókust”. Régebben a Mi-2-esek szolgáltak könnyű szállítási, kiképzési és futár feladatokra, de ezeket annak idején utód nélkül vonták ki a szolgálatból. Az új típus azonban sokoldalúbban alkalmazható, és minden bizonnyal megvan a létjogosultsága. Mérete és tömege miatt a H145M egy könnyű fegyverzetű lövész raj szállítására képes, vagy hasonló tömegű felszerelést, és részben külső felfüggesztésű fegyverzetet is hordozhat.

10_resize_9.jpg

Noha korszerű helikopterről van szó, a gyökerei évtizedekre nyúlnak vissza. Régen Nyugat-Európában több jelentős gyártó működött, a németeknél például a Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) cég, amely a japán Kawasaki Heavy Industries-el karöltve tervezte a BK117-es könnyű helikoptert. A sikeres konstrukció nyomán született döntés a továbbfejlesztésről, de ezt az európai cég már más név alatt folytatta. 1992-ben ugyanis egyesült a francia Aerospatiale (az   AS jelzésű helikopterek létrehozója) és a német MBB, Eurocopter néven. A közös munka azonban nem minden téren valósult meg, a legfőbb üzemek maradtak eredeti helyükön Marignane-ban és Donauwörthben.

A német részleg változatlanul együttműködött a japánokkal, ennek nyomán született meg a BK117C2 típus, amely egyesítette az EC135 orr szekcióját és a régi BK117 némileg megnövelt méretű törzsét valamint farokrészét.  Az ígéretes új típus hasonló munkamegosztásban készült, kb. 60%-ban német, 40%-ban japán részegységek felhasználásával. Az új helikopter első felszállására 1999.január 12-én került sor, a sorozatgyártás 2002-től indult. Fontos megemlíteni, hogy ekkor még teljes egészében civil felhasználási területet céloztak, ennek megfelelő hatósági előírások alapján történt a tervezés.

2_resize_16.jpg

A katonai területre 2006-ban „tört be” a típus, amelyet ekkor már EC145-ként ismertek. Az US ARMY pályázatán több száz darabra nyertek megrendelést, amihez meg kellett szervezni az USA-ban történő végszerelést. UH-72 Lakota néven vált ismertté a típus, amelyet az amerikai hadsereg kiképzésre, futárként és könnyű szállítási feladatokra alkalmaz.

p1160180.jpg

A jól bevált típus fejlesztése ezzel még nem ért véget, 2010 júniusára készült el az EC145T2 változat, amelyet már nem hagyományos farokrotorral, hanem  „Fenestron” csőlégcsavarral terveztek. Ez alacsonyabb zajszint mellett kevésbé sérülékeny az ismeretlen, tereptárgyak közelében  végzett leszállásoknál. Az új gép hajtóműve is módosult, a francia Turbomeca (Safran) Arriel 2E erőforrás két példányát építették be. Még ez a gép is elsősorban a civil piac kiszolgálására készült, de párhuzamosan folyt a „militarizációja” is. Az EC645T2 már megfelelt a katonai szabványoknak is, a következő cégnév váltáskor 2014-től már Airbus Helicopters H145M jelzés alatt reklámozták.

h145m-airbus-helicopters-2017_resize.jpg

Kettő prototípust építettek, az első a sárkány és hajtómű rendszerek működésének ellenőrzésére szolgált, a másodikkal főként a fedélzeti elektronika tesztelését végezték. A T2 miatt Tango Two néven emlegetett gépek befogadó képessége felülmúlta az elődjét, a pilótán kívül 10 fő elhelyezése lehetséges, de többnyire két pilótával repülnek, ekkor értelem szerűen csak az utas/tehertérben ül 9 fő. A maximális felszálló tömeg 3,7 tonnára nőtt, az utazó sebesség pedig a helikoptereknél megszokott 250 km/h értékre lett „belőve”. A tartályokban 730 kg kerozin fér el, ez 690 km megtételéhez elegendő. Mivel már katonai felhasználású helikopterről van szó, megoldották a tartályok védelmét, mégpedig öntömítő bevonattal, ami kisebb lövedékek okozta sérülések esetén meggátolja a kerozin nagymértékű elfolyását.

A katonai igények nyomán javították a helikopter sérülésállóságát. Ha harctevékenység közben kontrollált becsapódásra kerül a sor, akkor a csúszótalp bekötési csomópontjai kiszakadnak, a tehertérben lévő ülések pedig amortizátorokon támaszkodnak, így a bennük ülőkre ható túlterhelés elviselhető mértékű marad.

12_resize_8.jpg

Az Arriel 2E hajtóművek stabilizált üzemmódon 771 lóerőt adnak le, ami a felszállás idejére 894-re növelhető. Vészhelyzetben, az egyik erőforrás leállása, hibája esetén az üzemelő hajtómű teljesítménye fél percig maximálisan 1072 lóerőre növelhető, két percig pedig 1039 lóerővel terhelhető. A korszerű elveknek megfelelően teljes körű digitális FADEC vezérlőrendszert alakítottak ki, diagnosztikai funkciókkal. A gyártás kezdetén 4000 órás javításközi üzemidőt terveztek, amit a tapasztalatok alapján 6000 órára kívánnak növelni, ez harmonizál a sárkányszerkezet javításközi üzemidejével. Nem elírás, ugyanis a civil szabványok alapján tervezett gépek a katonai típusokhoz képest sokszoros üzemidővel rendelkeznek, ami ebben az esetben jelentős előnynek számít. Azonban félő, hogy hazai viszonyok között a repülési lehetőség messze nem teszi majd lehetővé a gépek kihasználását. A kisebb mélységű időszakos munkákra 600 repült órát követően kell sort keríteni, de az egyelőre nem ismeretes, hogy ezt elvégezhetik-e az üzemeltetők, vagy ehhez is vissza kell vinni a gépeket a gyártó specializált üzemébe. A közvetlen üzemeltetők a korszerű elveknek megfelelően digitalizált formában alkalmazzák a dokumentációt, iPad tablet számítógépekkel, amelyek azonban ütés és folyadék állók, hogy a szabadban végzett munka közben se sérüljenek.

11_resize_10.jpg

Az Arriel hajtómű család rendkívül egyszerű kialakításáról ismert. Mindössze egyetlen fogórésze van, egy axiál és egy centrifugál kompresszor fokozattal, amelyeket egyetlen „blisk” turbinatárcsa forgat. Mögötte található az ugyancsak egy fokozatú szabad turbina és egy fogaskerekes reduktor, amely 6000/perc értékre csökkenti a kimenő fordulatszámot. A maghajtó tengelyt a hajtóművön kívül vezetik előre a főreduktorhoz, amelyhez a merev titán rotoragy és a négy kompozit lapát csatlakozik.

A H145M fedélzeti elektronikáját nagyrészt a francia Thales cég szállítja. A pilótafülke műszerfalán a Helionix rendszerbe integrált három nagyméretű folyadékkristályos kijelző található, amelyek közül kettőn a navigációs adatok és a fedélzeti rendszerek adatai láthatók, a harmadikon opcionálisan lehet kijelezni a kívánt adatokat, a másik pilóta számára. Szükség esetén ugyanis a gép repülhet egy fős személyzettel. A rendszer automatikusan priorizálja az adatokat, és fontossági sorrendben jeleníti meg azokat, tehát egy jól működő rendszer, vagy kevésbé fontos adat kijelzésével nem fárasztja feleslegesen a személyzetet. A képernyők funkciói felcserélhetők, ami meghibásodás esetén fontos. A négytengelyes robotpilóta nagymértékben könnyíti a pilóták munkáját, a helikopter  képes pontosan függeszkedni egy kiválasztott pont felett, bár ez már régóta alapkövetelmény. A kabin belső világítása NVG kompatibilis, az éjjellátó együttműködik a pilóták sisakkijelzőjével. A fegyverek alkalmazásához nincs külön célzó berendezés, hanem a Thales Scorpion monokuláris eszközével történik a fegyver irányzás. pontosabban a gép vezetésével céloz a pilóta, mivel az összes fegyver fix. Érdekesség, hogy ugyanezt a sisakdisplay-t az amerikaiak is alkalmazzák a Nemzeti Gárda néhány F-16-os alakulatánál és az A-10-eseken.

helicopters-exph-1745-73_resize.jpg

A H145M fejlesztése még most is folyik, elsősorban a fegyverzettel és fegyver-elektronikával kapcsolatos rendszerekre koncentrálva. Az elmúlt év során éppen Magyarországon a hajmáskéri lőtéren folytak a fegyver tesztek, pontosabban azok egy része, a külső függesztményként hordozott géppuska konténert, valamint a nem irányított rakéták és a fedélzeti célzó rendszerek alkalmazásának lehetőségeit tesztelték.

A gép kialakítása még nem végleges, ugyanis jelenleg nincs megoldva a porkiválasztás, a mostani konfigurációnál nagy mennyiségű szennyeződés juthat be a hajtóművekhez és az egyéb rendszerekhez. Ugyancsak szükséges a hajtóművek fúvócsövének álcázása is. 2013-ban le Bourget-ban már bemutatták a gép egyik példányát a módosított hajtómű fúvócsövekkel, amelyek eltakarták a forró részeket, és felfelé a rotorszélbe terelték az égésgázokat.

5_resize_17.jpg

A magyar megrendelésről nyilvánosságra hozott sajtóközlemény szerint a helikopterekkel együtt rendszeresítjük a HForce fegyverrendszert. Ennek alapját az orr alá szerelhető Wescam MX-15 elektro-optikai szenzortorony képezi, amelyben infravörös kamera, lézeres távmérő és célmegvilágító is helyet kapott. A berendezés előnye, hogy a teljes elektronikát tartalmazza a forgatható torony, csak a kábelezés és a kezelőszervek szükségesek a beépítéshez. A 22 kg-os eszköz éjszaka is megfelelő felbontású képet biztosít ahhoz, hogy ennek alapján a légköri viszonyoktól függően megállapíthassák egy 6-8 km-re lévő jármű hovatartozását. Az MTI (Moving Target Indication) üzemmód automatikusan megjelöli és követi  a mozgó célpontot, és természetesen megoldott a kamera képének digitális rögzítése A helikopteres alkalmazás alapkövetelménye a vibrációmentes rögzítés ezt egy speciális talp segítségével oldották meg.

3_resize_13.jpg

A HForce rendszer több féle konfigurációban rendelhető. A legegyszerűbb kétféle csöves tűzfegyvert és 70 mm-es nem irányított rakétákat tartalmaz. A helikopter két oldalán felszerelhető egy-egy felfüggesztőre a belga FN Herstal 12,7 mm-es géppuska és annak lőszerét tartalmazó konténer. Ezt helyettesítheti a jóval nagyobb méretű és tömegű 20 mm-es Nexter NC621-es gépágyú konténer, vagy a nem irányított rakétákat tartalmazó blokk. A gépágyúk tüzelés közben létrejövő reakció erejét automatikusan kompenzálja a robotpilóta. A legegyszerűbb fegyvercsomag alkalmazásához nincs szükség az MX-15 szenzortoronyra, elég hozzá a pilóták sisakkijelzője.

A második opció a Wescam rendszerrel már nagyobb távolságból is biztosítja a pontos tüzelést, a harmadik verzió pedig már irányított fegyvereket is tartalmaz. Ez részben még a jövő zenéje, ugyanis eddig csak a nem irányított 70 mm-es rakéta módosított változatával került sor tesztekre. A Thales által fejlesztett FZ275 típusú rakéta (a 275 szám a 2,75 collos, azaz 70 mm-es átmérőre utal) félaktív lézeres önirányítású, az MX-15 által megvilágított pontban csapódik be méteres precizitással, minimálisan 1,5, max. 6 km-es távolságban . Az 1,8 méter hosszú rakéta 12,5 kg-os induló tömegű, és az indítócső elhagyása után kinyíló négy kis kormányfelület segítségével manőverezik. A 3,4 kg-nyi hajtóanyag hangsebesség fölé gyorsítja, és a rövid égésidő miatt nem húz látható füstcsíkot, így a célba vett jármű személyzete csak nehezen észleli. Mivel a töltete is kicsi, harckocsik megsemmisítésére alkalmatlan, de páncélozatlan célok ellen hatékony. Nem csak a helikopter személyzete vezetheti célra, hanem az együttműködő JTAC egység is.

6_resize_2.JPG

A legkomolyabb fegyver, ami szóba jött a H145M esetében az az izraeli Rafael Spike ER. Ennek makettjét ugyancsak 2013-ban a párizsi kiállításon szerelték fel a helikopterre, de azóta érdemi előrelépésről ez ügyben nem jött hír. Nyilván megrendelésre várnak, és akkor végzik el a nem éppen olcsó integrációs munkát, ha megéri. A 34 kg-os elektro-optikai vezérlésű rakéta többféle rávezetési metódust alkalmazhat. Létezik „fire and forget” üzemmódja, ez esetben az indítás előtt számára  kijelölt célt automatikusan közelíti meg. Ha az a nagy távolság miatt nem látható jól, akkor a rakétatestből lecsévélődő száloptikás huzalon közvetíti vissza a helikopter képernyőjére a fegyver orrában lévő kamera képét, ami alapján az operátor pontosítani tudja a becsapódás helyét,  maximálisan 8 km távolságban.

8_resize_15.jpg

A Spike ER vagy más irányított páncéltörő rakéta integrációja tehát még nem történt meg a H145M fedélzetén, de hát nem kimondottan harci helikopterről van szó, hanem többcélú, szükség esetén tűztámogató feladatkörre is alkalmas típusról. A fentiekből kiderül, hogy részben még fejlesztésre, módosításra szoruló gépről beszélünk, amelynek még több paramétere nem végleges. A tömeg adatokon például változtathatnak a szükséges porszűrők, a pilótafülke ballisztikai védelme, a radar, lézer besugárzásjelző rendszer, a közeledő rakétákat érzékelő elektro-optikai berendezések, az infracsapda szóró kazetták, stb. Ezen eszközök megrendelése természetesen opcionális, és nem tudjuk, hogy mennyi valósul meg belőlük.

7_resize_13.jpg

A magyar megrendelés számos további részlete is ismeretlen. Csak annyit közöltek, hogy a HForce rendszerrel együtt igényeljük, de hogy melyik verzióval, nem tisztázott. A 20 géphez 50 pilóta és nem közölt számú műszaki kiképzése benne van a közel 100 milliárd forintos végösszegben csakúgy, mint a logisztikai támogatás, és a pótalkatrészek. A rendszeresítés várhatóan két éven belül megkezdődik. A típus már szériagyártás alatt áll, a német hadsereg számára, és ugyancsak hamarosan megjelenik a thaiföldi és a szerb légierőben is.

Megérkeztünk a XX. századba!

2018. augusztus 10. - stonefort2

                                 

…..legalábbis a magyar légierő csapásmérő képessége

 

A kecskeméti Puma repülőszázad JAS-39 Gripen harci repülőgépei egy évtizeden át csak elméletileg voltak képesek földi célpontok hatékony megsemmisítésére. Erre a célra ugyan vásároltunk 40 db amerikai AGM-65 Maverick rakétát, amelyek nem véletlenül „koptak már ki” a legtöbb régi alkalmazó eszköztárából, ugyanis nagyon költségesek, emellett nem  sokkal nagyobb távolságból vethetők be, mint több szabadon eső, jóval olcsóbb fegyvertípus.

Maverick rakéták és az új GBU-12-es bomba Kecskeméten

p1260771_resize.JPG

Tíz évig egyetlen bomba sem állt rendelkezésre, pedig ezek a régi fegyverek kiegészítve korszerű irányító készletekkel hajszálpontos célmegsemmisítést eredményeznek.

Szándék volt a beszerzésükre már 2010-ben is, de akkor ez erőtlennek bizonyult. Ugyancsak nem vették komolyan a  döntéshozók a V4 közös harccsoport számára felajánlott képesség megteremtését, így a magyar Gripen-ek precíziós csapásmérő képességére egészen a közelmúltig kellett várni. Noha az amerikai GBU-12-es lézervezérlésű bombák már két éve megérkeztek Magyarországra, az első gyakorló repülésre csak 2017 végén került sor, a tényleges kipróbálásukra pedig idén, Svédországban. Nem tudni mi okból, de a bombák gyakorló változataival azóta sem végeznek kiképzési repüléseket, pedig azok tömege és légellenállása befolyásolja a gép viselkedését, manőverező képességét, tehát indokolt lenne.

Kék színnel jelzik a robbanóanyag nélküli gyakorló változatot

p1260743_resize.JPG

A lézervezérlésű bombák korszerű fegyverek, amelyek azonban már fél évszázados múltra tekintenek vissza. Mivel számos, főleg időjárási korlátozó tényező nehezíti az alkalmazásukat, ezért ma már  elterjedtek a kombinált lézeres/műholdas, vagy a tisztán GPS alapú irányító rendszerrel rendelkező bombák, de ezek rendszeresítése nálunk nem várható még annak ellenére sem, hogy a Gripen fegyverrendszerébe integrálták ezeket, azaz „csak” szándék kérdése a dolog, további járulékos integrációs  költségek nélkül.

A svédeknél már van kettős irányító rendszerrel felszerelt bomba a Gripen-hez

p1130062_resize.JPG

Lengyelország, Románia és a Cseh Köztársaság után így Közép-Európában a magyar légierő is belépett azon „elit” csapatba, amely képes a precíziós csapásmérésre, még ha kevés GBU-12-essel is rendelkezünk. Ha azonban a szükség úgy hozza, koalíciós akcióban a NATO közös raktárkészletéből használhatnánk fel egy senki által nem kívánt háborúban a lézerbombákat.

A következőkben áttekintjük a lézervezérlésű bombák történetét, létrejöttük körülményeit.

 

A lézer felfedezését követően szinte azonnal felmerült a katonai alkalmazás lehetősége, néhány éven, vagy egy évtizeden belül már „halálsugárral” működő fegyverek létrejöttét jósolták egyesek, ami mint tudjuk, mind a mai napig nem valósult meg (bár már tényleg a közeljövőben várható).

A kis energiájú lézerfény azonban egyéb, „másodlagos” feladatokra kiválóan alkalmasnak bizonyult pl. a célok távolságának hajszálpontos mérésére, illetve célmegjelölésre.

Utóbbi ötlete 1960-ban született. Az USA Alabama államában, Huntsville városban működött az US ARMY egyik kutatóintézete, ahol két civil mérnök vetette fel lézeres irányítású tüzérségi lövedékek tervét. Mivel a legalkalmasabb hullámhossz tartományt (kb. egy mikron) szabad szemmel nem lehet látni, ezért az ellenfél nem tudhatja, hogy célba vették. Emellett a visszaverődött sugárzást viszonylag egyszerű és olcsó optikai eszközökkel kiválóan láthatóvá lehet tenni.

A két mérnök David J. Salonimer és Norman Bell viszonylag szerény összeget kapott a kísérletek elvégzésére, amihez segítséget kértek az elektronika terén egyik akkoriban világelső cégtől, a Texas Instruments-től. Az elv működőképességének ellenőrzéséhez egy AGM-45 Shrike „radargyilkos” rakétát alakítottak át tüzérségi feladatkörre, azaz „föld-föld” alkalmazásra. A terv azonban kudarcba fulladt, a rendszer nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Az elméleti kutatási eredmények azonban nem hagyták nyugodni a Martin Marietta cégnél dolgozó fejlesztő mérnököket, akik 1964-re elkészítették egy lézeres célmegjelölő berendezés működőképes példányát. Ezt már csak „össze kellett hozni” a TI-nél mégiscsak tovább folytatódó munkával, amit Weldon Word vezetett. Ő már nem tüzérségi célra akarta használni a lézeres rendszert, hanem repülőgép fedélzeti bombákban. Az USAF Wright Patterson kutató központjában dolgozó Joe Davis ezredes éles szemmel meglátta az elméletben rejlő fantasztikus lehetőségeket. A hagyományos bombázás hatékonysága ugyanis csak nagyméretű területcélok esetén kielégítő. Ha szétszórtan elhelyezkedő kisméretű objektumokat kell megsemmisíteni, akkor manuális célzással átlagosan 200 db bomba szükséges egyetlen  célpont eltalálásához , de még az akkori legmodernebb lokátoros illetve számítógépes célzó rendszerekkel is legalább 40 db. Ha ezt a számot drasztikusan lehetne csökkenteni, az beláthatatlan előnyökkel járna, olcsóbbá válna a hadviselés, hiszen nagyságrendekkel kevesebb repülőgép, bevetés illetve bomba lenne szükséges a feladatok végrehajtásához.

"Éles" GBU-12-esek egy amerikai F-16-os szárnya alatt

dsc_1332_resize.jpg

Davis ezredes befolyását latba vetve elérte, hogy a megszokott bürokratikus és lassú szolgálati utat megkerülve soron kívül biztosítsanak százezer dollárt a bombákban alkalmazható lézeres irányító berendezés kifejlesztésére.

A legfontosabb összetevőt az érzékelő berendezést A TI egy másik tehetséges mérnöke, Richard Johnson dolgozta ki. Mivel a rendelkezésre álló pénzzel takarékoskodni kellett, ezért igyekezett már meglévő eszközöket alkalmazni.  Az aerodinamikai kísérleteknél használt gömbcsuklós felfüggesztésű gyűrűs „szárnyú” állásszög és csúszásjelző adót alakította át. Az érzékelőben négy szektorra osztva helyezkednek el a fotodiódák, és attól függően, hogy melyik „látja” a visszaverődött lézerfényt, annak megfelelően keletkeznek elektromos jelek a kormányrendszer számára. Egy szűk szögtartományban mind a négy szektor diódái „látják” a sugárzást, így ez azt jelenti, hogy a bomba pontosan annak irányába repül.

A gyakorlati tesztekhez egy 340 kg-os M117-es bombát alakítottak át. A gyújtóberendezés menetes csatlakozója pont ideális volt a lézerdetektor felerősítésére, ezt a későbbiekben is így alkalmazták. A bombatesten kívül elhelyezett elektromos kábelekkel juttatták hátra a vezérlő jeleket a fegyver mozgatható kormányfelületeihez.

1965 áprilisára állt készen minden az első „éles” teszthez a floridai Eglin légbázis kísérleti lőterén, ami ugyan sikerrel járt, de számos hiányosság is kiderült közben. Bebizonyosodott, hogy túl bonyolult a hátul elhelyezett kormányrendszer, jobb, ha az egész berendezés egy egységben elöl helyezkedik el, azaz „kacsa” kormányrendszert alkalmaznak.

A franciák is alkalmazzák az amerikai fegyvert, itt a Rafale tripla felfüggesztőjén láthatók a GBU-12-esek

p1010598_resize.JPG

A félaktív lézeres önirányító rendszer áramellátásához termoakkumulátort alkalmaztak, amely csak a leoldás pillanatában kezdi meg az áram termelését, így nem kell azt rendszeresen ellenőrizni, illetve cserélni. A kormányok mozgatása az úgynevezett „bang-bang” módszerrel történt, azaz a közös tengelyen egymással szemben lévő felületek kormányparancs esetén véghelyzetig térnek ki, ami elég „durva” módszer.  Ennek köszönhető, hogy a bomba egy képzeletbeli „tölcsérben”, egyre kisebb eltérésekkel zuhan a célja felé. A kormányokat mozgató pneumatikus munkahengereket gázgenerátor által termelt nyomás működteti hasonlóképpen, mint ahogy az már számos rakéta típusnál is bevált. A gázgenerátor ugyancsak a leoldás pillanatában lép működésbe, amikor a bombafelfüggesztőhöz rögzített acélhuzal kirántja a biztosító szeget. Az átdolgozott irányító rendszert az M117-esnél jóval kisebb légellenállású Mk bombacsalád típusain próbálták ki 1966-tól. Mindössze annyi volt az eltérés, hogy a fegyver méretéhez és tömegéhez igazították a kormányfelületek méretét illetve kitérési szögeit, más szempontból az irányító rendszer teljesen azonos volt.

Mivel az USAF elégedett volt a kísérletek eredményeivel, ezért a TI-től megrendeltek egy 50 db-os kísérleti nullszériát, amelyet „Paveway” néven emlegettek. A „Pave” kifejezés számos amerikai repülőgép fedélzeti elektronikus eszköznél szerepel, a Precision Avionics Vectoring Equipment kezdőbetűiből állt össze.

Minden eshetőségre készen. F-15E indul csapásmérő bevetésre, lézeres és műholdas irányítású bombákkal

dsc_0984_resize.jpg

A fegyver gyakorlati alkalmazására azonban még további két évet kellett várni, noha nagy szükség lett volna rá Vietnamban. 1968 nyarán kezdődött meg a thaiföldi Ubon légibázison állomásozó 8-ik „Wolfpack” taktikai vadászbombázó ezred 497-ik századánál a hajózók kiképzése az új fegyver alkalmazására. Az F-4D Phantom-al repülő alakulat komoly hírnévre tett szert, ez volt a legeredményesebb ugyanis a MiG-ek elleni légiharcokban és a legjobban védett földi objektumok megsemmisítésében egyaránt. A lézervezérlésű bombák bevetésével addig semmiféle tapasztalat nem volt, így nekik kellett „saját kárukon” megtanulni, illetve kidolgozni a leghatékonyabb eljárásokat.

Az első bevetést az időközben ugyancsak kiképzett 433-ik „Satans Angels” század pilótái hajtották végre 1968 október 24-én Dél-Vietnamban, mivel az északi országrész bombázása az év tavaszától szünetelt. A célpont a Vietkong utánpótlási bázisa volt, de az erdős területeken a nehezen meghatározható objektumok támadása után nem mindig volt egyértelmű, hogy milyen eredményességgel szerepeltek az új eszközök.

Egy biztos volt, a bombázás módszere északon az erősen védett objektumok támadása során vagy nem működne, vagy csak súlyos veszteségekkel. A célmegjelölést ugyanis a Phantom hátsó, operátor kabintetejének bal oldalán felszerelt Zot Box segítségével végezték, amely egy monokuláris távcsőre emlékeztetett a párhuzamosított lézer sugárzóval. A berendezés mérete és elhelyezése repülésbiztonsági szempontból aggályosnak bizonyult, mert akadályozta a katapultálást. Elvileg könnyen leszerelhető volt szerszámok nélkül is, de ezután még az oldalsó kezelőpadon helyet is kellett neki találni. Egy sérülten zuhanó gépben pedig erre az esetek többségében nincs idő. Az alkalmazott taktika sem kedvezett a pilótáknak. Mivel a Zot Box baloldalt helyezkedett el és a gép hossztengelyére csaknem merőlegesen irányult, ezért a cél megjelölését végző gépnek folyamatosan szabályos bal fordulóban kellett maradnia a bomba becsapódásáig. Mivel az operátor manuálisan tartotta a célon a berendezést, nagyon stabil fordulózásra volt szükség 4-5 km-en, azaz a közepes kaliberű légvédelmi tüzérség számára elérhető magasságban. Természetesen a lézerbombákat egy másik gépnek kellett ledobnia, autonóm alkalmazásáról akkor még szó sem lehetett.

Nagy "kalapács" a GBU-10-es, egy tonna a tömege

p1110860_resize.JPG

A fejlődés következő lépcsőjét az AVQ-10 „Pave Knife” berendezés jelentette, amelyet a Phantom-ok külső függesztményként hordoztak. Ez már alacsony fényszintű televíziós kamerával rendelkezett, így elvileg éjszaka csillagfénynél is alkalmazhatták. Nagy mérete, tömege és légellenállása miatt nem volt „népszerű” és nem is terjedt el, az USAF mindössze hat példányát alkalmazta Vietnamban.  Az AVQ-23 „Pave Spike” viszont nem sokkal később  széleskörűen elterjedt. Ez ugyan csak nappal volt alkalmazható, viszont az addigi legfőbb hátrányt kiküszöbölte, azaz a lézervezérlésű bombát hordozó gép operátora végezhette a célmegjelölést is. Mivel a berendezés méretét sikerült csökkenteni, az elfért a bal első Sparrow rakéta helyén a törzs alatt. Girostabilizált forgatható optikája széles szögtartományban üzemelt, így a rácsapás utáni felhúzás és kifordulás közben is pontosan a célra irányulhatott. Összesen 327 db F-4D és E Phantom-ot tettek alkalmassá a „Pave Spike” alkalmazására, így a hetvenes évektől fogva a lézervezérlésű bombák harci alkalmazásának lehetősége napi rutinná vált.

A célmegjelölő rendszerek mellett a bombák fejlesztése is folyt, azonos irányító rendszerrel. A GBU-1, 2, 3 és 13 különböző kazettás bombatípusokon alapult, de ezekről gyorsan kiderült, hogy feleslegesek. Mindegyik területfegyver volt, és időközben annyit fejlődött a vadászbombázók célzó rendszere, hogy hagyományos módon is megfelelő hatékonysággal lehetett alkalmazni ezeket.

"Bombafarm". Az Mk82-es 225 kg-os "buta" bombákra szerelik az irányító készletet

p1110300_resize.JPG

A kisméretű pontcélok megsemmisítéséhez viszont nagy szükség volt a precíziós vezérlésre, így tömeges előállításra került az Mk-82, 83 és 84 típusú, 225, 450 és 907 kg-os bombákhoz tartozó irányító „kit”. Az ezekkel felszerelt bombák lettek a GBU-12, 16 és 10, amely típusjelzések mind  a mai napig „élnek”.

Az említett típusok mindegyike a „Paveway I” fegyvercsaládba tartozik, amelyek felismerhetőek nagyméretű fix hátsó vezérsíkjaikról. Elkészült a GBU-11 is, amely a 3000 fontos, azaz 1360 kg-os M118-ason alapult, de ez kevésbé volt hatékony, mint  a „kisebb” egytonnás változat, ezért a meglévő példányok Vietnamban történő felhasználása után többet nem gyártottak. 

A háború befejező szakaszában a lézervezérlésű bombák jelentős szerepet játszottak. Az 1972 tavaszán megindított lehengerlő erejű offenzíva során az észak-vietnami hadsereg reguláris páncélos alakulatai törtek be Dél-Vietnamba, és megállításuk csak a levegőből volt lehetséges. Április 1 és 15 között összesen 285 db PT-76-os könnyű és T-54 közepes harckocsit semmisítettek meg a vadászbombázók, döntő többségüket lézervezérlésű bombák segítségével. Ebben oroszlánrésze volt a FAC gépeknek is (Forward Air Controller) amelyek kis magasságban és sebességgel repülve derítették fel a célokat. A szokásos módszer szerint a FAC egy fehérfoszfor töltetű irányítás nélküli rakétával jelezte a cél megközelítő helyét, ami messziről jól látszott. A pontosítás rádión történt, a füstoszlophoz képest határozták meg a megsemmisítendő objektum irányát és távolságát.

Észak-Vietnamban ezt a módszert nem lehetett alkalmazni, de nem is kellett, mivel ott jól azonosítható létesítmények voltak a kijelölt célok, pl. hidak, repülőterek, erőművek, stb. Amíg a háború megelőző szakaszaiban bevetések százai kellettek ahhoz, hogy a legfontosabb hidakat legalább megrongálják, addig 1972-ben a Linebacker I hadművelet során a lézervezérlésű bombák alapvetően megváltoztatták a helyzetet. 8-12 gépes Phantom kötelékek percek alatt lerombolták a stratégiai fontosságú hidakat, ezzel a dél felé irányuló utánpótlás mértékét sikerült a töredékére csökkenteni, és a földi offenzívát „kifullasztani”. A háború végkifejletét azonban még a korszerű technika sem tudta befolyásolni, noha 1972 februárjától az egy évvel későbbi tűzszünetig több mint tízezer lézerbombát használtak fel.

GBU-10 felfüggesztése A-10-esre

p1110878_resize.JPG

A soha nem látott eredményesség azonban nem jelentette azt, hogy a lézervezérlésű bombák „csodafegyverek”, és az a reklámszlogen sem volt igaz, hogy „egy bomba egy cél”. Mindmáig hátránya ezeknek a fegyvereknek, hogy erősen függnek az időjárástól. Ha a célt felhőzet takarja el, akkor az optikai rendszerek használhatatlanná válnak. A légköri pára, füst, eső ugyancsak csökkenti a hatékonyságot, mindezeken felül elvileg tökéletes körülmények között is történhetnek hibák. A bombákat ugyanúgy célozva kell kioldani, mint a hagyományos típusúakat, vagy vízszintes repülésből, vagy különböző szögű zuhanásban. A rávezető lézersugarat csak a becsapódás előtti másodpercekben kell bekapcsolni, vagyis az irányítás csak kismértékű korrekciót jelent, a bomba komoly manőverekre nem képes. Ha túl korán kapcsolják be a célmegjelölőt, akkor a ballisztikus pályán zuhanó bomba azonnal a cél irányába fordítja az orrát és nagy a veszélye, hogy „rövidre jön”, azaz még a cél előtt becsapódik.

A rávezetés meghiúsulhat akkor is, ha a gépet közben támadás éri. A „Pave Spike” és a többi korszerűbb berendezés már lehetővé tette, hogy a rácsapás után fordulóban távolodjanak, a stabilizált optika ekkor is a cél irányába fordul, de természetesen csak korlátozott szögtartományon belül. Ha intenzív kitérő manőverek szükségesek  közeledő rakéták vagy a csöves tüzérség lövedékei miatt, akkor könnyen túlléphető a célmegjelölő működési szögtartománya, azaz a bomba rávezetése megszakad.

1976-ra jött létre a „Paveway II’ fegyvercsalád, amelynek lézeres önirányító rendszere alig változott, csak a megbízhatóságát, illetve tárolhatósági idejét növelték. A fő különbség a hátul lévő vezérsíkoknál tapasztalható. Amíg a „Paveway I” típusoknál nagyméretű fix felületek voltak, addig az új megoldás a leoldás után kinyíló vezérsíkokat tartalmazott. Ezzel csökkent a bombák helyigénye, így a legkisebb esetében megoldhatóvá vált, hogy egyetlen fegyverzet felfüggesztőn  kettőt is el lehessen helyezni.

A tömeges gyártásnak köszönhetően elvileg csökkenhetett volna az irányító készletek ára, de az a kezdeti 2500 dollárról a négyszeresére növekedett. A drágulás azonban nagyrészt az akkori magas infláció eredménye volt. A Texas Instruments 1987-ig 150 ezer lézeres önirányító készletet adott át az USAF és az US NAVY számára, de érdekes módon akkor még exportra alig került.

Brit Typhoon négy 450 kg-os lézerbombával

dsc_4899_resize.JPG

Elsőként Anglia ismerte fel a precíziós fegyverek jelentőségét, méghozzá a saját kárán, ugyanis a Falkland-szigetekért vívott harcokban nagy szükség lett volna a lézervezérlésű bombákra. A háború befejező szakaszában már bevetették a fegyvert, de mivel nem volt a Harrier gépek számára megfelelő célmegjelölő, csak a földi csapatokkal együttműködve tudták megoldani a rávezetést. Egy argentin tüzérségi állást kellett megsemmisíteni, amely a Harriet hegy mögül ágyúzta az angol csapatokat. A hegy tetejére észrevétlenül feljutott egy kommandós csoport, akik magukkal vittek egy hordozható lézeres célmegjelölőt. A bombát hordozó Harrier a tenger felől közeledett ezer km/h sebességgel, majd a pilóta emelkedésből oldotta ki a fegyvert. A bomba emelkedő pályán átrepült a hegy felett, de nem érte el a célpontot, ugyanis túl korán kapcsolták be  a célmegjelölőt. A második próbálkozás már sikerült, és a tüzérségi állás telitalálatot kapott.  Ezzel az angolok is „hozták” a szokásos eredményességet, vagyis az átlagosan 50%-os találati arányt.

Legközelebb 1986-ban alkalmazták a „Paveway II” lézerbombákat élesben, Líbia ellen, F-111-esek fedélzetéről. Ekkor már rendelkezésre állt az éjszaka is használható „Pave Tack” célmegjelölő konténer, amelyet eredetileg még az F-4E Phantom-ok számára fejlesztettek ki.

A világ más országaiban késett a lézerbombák fejlesztése, kivételt talán csak Izrael jelentett. Az oroszok ugyan kidolgozták a KAB-500L és KAB-1500L típusú, bombákat, de azok mind a mai napig nem terjedtek el széleskörűen még az orosz légierőben sem, ahol egyébként is alig néhány típus képes azokat autonóm módon bevetni.

Orosz KAB-1500L Szu-24-es törzse alatt

p1080204.jpg

A franciák kidolgozták a GBL-1000 és a BGL-400 típusokat ( a szám a bomba tömegére utal), de csak kis sorozatban készültek, és később inkább rendszeresítették az amerikai „Paveway II” szériákat, ami arra utalt, hogy nem is olyan egyszerű feladat ilyen kategóriájú fegyverek kifejlesztése.  Az angolok a saját Mk13/18 típusú 450 kg-os bombáikhoz adaptálták az amerikai irányító készleteket, de a korszerű célmegjelölő létrehozására tett próbálkozásuk sokáig eredménytelen maradt, az 1991-es Öböl-háború idején alig néhány kísérleti TIALD konténerrel rendelkeztek csak, így az USA-tól kaptak kölcsön régi „Vietnamból visszamaradt” „Pave Spike” konténert, amelyeket Buccaneer-ek hordoztak. A korszerű Tornado gépek így a „teherautó” szerepét játszották, mivel önállóan képtelenek voltak a célmegjelölésre.

A brit RAF Tornado GR-4-ese, a törzse alatt TIALD célmegjelölő konténerrel

dsc_2662_resize.JPG

Számos fejlett európai ország légiereje mind a mai napig nem rendelkezik a lézervezérlésű bombák bevetésének képességével, noha már a földi célok elleni repülőgép fedélzeti fegyverek egy újabb generációja is tömegesen elterjedt a tengerentúlon. Szingapurtól Ausztráliáig, Pakisztántól Tajvanig számos ország rendszeresítette a „Paveway II” lézervezérlésű bombákat amerikai eredetű, harci gépein, főként F-16 és F/A-18 típusokon.

A nyolcvanas években fejlesztették ki a jelentős előrelépést eredményező „Paveway III” fegyvercsaládot, teljesen új félaktív önirányító rendszerrel, amit kiegészítettek digitális elektronikus robotpilótával. Ezzel lehetővé vált a repülési profil igény szerinti kiválasztása. Egy föld alatti betonbunker esetén az az ideális, ha a bomba függőleges zuhanás közben minél nagyobb sebességre gyorsulva csapódik be, míg egy repülőgép fedezék betonajtajához közel vízszintesen „érkezik meg”. Az új irányító rendszer minderre lehetőséget nyújt, ráadásul jóval nagyobb távolságból. Amíg a régi „bang-bang” kormányrendszerrel felszerelt bombák a leoldás helyétől mérve alig 5-7 km távolságra tudtak csak elrepülni, addig az új változatokkal ez a távolság 10-15 km-re növekedhetett, és határt csak a célmegjelölő rendszer lehetősége jelentett. A kormányok mozgatása ugyanis már proporcionális, vagyis csak a szükséges mértékben térnek ki, így jóval kisebb légellenállást és sokkal „finomabb” kormányzást eredményeznek.

A „Paveway III” bombák akár mélyrepülésben is kioldhatók, a robotpilóta az állásszög fokozatos növelésével tartja  levegőben a lassuló fegyvert, természetesen csak bizonyos határokon belül. A repülési jellemzők javulásában szerepet kaptak az áttervezett vezérsíkok, amelyek felülete jóval nagyobb lett, noha a bombák tárolási illetve hordozási helyzetben mért mérete alig változott. Ezt úgy érték el, hogy az egymással szemben lévő vezérsíkokat nem egy síkban, hanem eltolva helyezték el, így kinyílás után jóval nagyobb a fesztávolságuk és a felületük.

dsc_1343_resize.jpg

Kis magasságból kioldva természetesen kevesebb idő áll rendelkezésre a cél megjelöléséhez. Ha a bomba lézerdetektora nem találja meg a visszaverődés forrását, akkor a robotpilóta túlrepíti a célon, és csak akkor csapódik be, ha már elveszítette a mozgási energiáját. Ezzel kiküszöbölhető, hogy közvetlen légi támogatás esetén a saját vonalakon belül érjen földet a fegyver.

A „Paveway III” kategória csak kétféle méretben készül, a GBU-22-es a szokásos 225 kg-os Mk-82-esen alapul, míg a GBU-24 az egytonnás Mk-84-esen, a haditengerészet és a tengerészgyalogság által preferált 450 kg-os változatot nem gyártják.

A GBU-24-esnek kifejlesztették a nagy átütő erejű „bunkerromboló” változatát is, ez az Mk-84-es bomba helyett a BLU-109-est tartalmazza, amelyben mindössze 250 kg Tritonal robbanóanyag található. Vastag acélköpenyének köszönhetően két méternyi vasbetonon is képes áttörni, mielőtt felrobbanna. Még újabb változata a BLU-116-os, dupla romboló erővel, ennek orr része különösen sűrű és kemény nikkel-kobalt ötvözetekből készült. A bombához kifejlesztettek „intelligens” gyújtóberendezéseket is, amelyek több emelet áttörése után az előre beállított szinten robbantják fel.

Az irányító készlet és a kinyíló vezérsík szekció "kit"-ben

p1130255_resize.JPG

Az F-117 „lopakodó” számára nem felelt meg a GBU-24-es, hossza és vezérsíkjainak fesztávja miatt. Ahhoz, hogy  elférjen a belső fegyvertérben, a régi „Paveway II kisebb vezérsíkjait szerelték rá, az irányító berendezést pedig 15 cm-el lerövidítették, és ugyancsak csökkent a „kacsa” kormányok fesztávolsága is.

A „család” legsúlyosabb „egyénisége” a 2,2 tonnás GBU-28, amelyet 1990-ben rohammunkában fejlesztettek ki, selejt ágyúcsövek felhasználásával. Ezt jelenleg csak az F-15E gépek képesek hordozni illetve célba juttatni, mióta az F-111-eseket kivonták a szolgálatból.

A harci alkalmazás során a „Paveway III” bombák hatékonysága ugyan  felülmúlta a régebbi típusokét , de a kb. 70%-os eredményesség még mindig messze áll a kívánatostól. Az eredményesség javulása nem tartott lépést a költségekkel, ugyanis egy GBU-24-ára kb. a négyszerese a GBU-10-esének. Egy lényeges korlátja mind a mai napig megvan még a legkorszerűbb lézerbombáknak is, egyidejűleg ugyanis csak egyetlen célra lehet bombát vagy bombákat rávezetni, csak akkor lehetséges néhány másodperces intervallumokkal több célra oldani, ha a becsapódást követően a célmegjelölő azonnal képes villámgyorsan ráállni a következőre.

Francia Mirage 2000N dupla felfüggesztőjén kettő GBU-12-es

p1040046_resize.JPG

Amíg az I-es és II-es szériákat számos típus hordozhatta, a III-ast már csak azok, amelyek fegyverzet felfüggesztői rendelkeznek digitális adatbusz kapcsolattal. A bombáknak ugyanis ledobás előtt „kommunikálniuk „ kell a harcigép fegyverzeti számítógépével, méghozzá interferenciamentes koaxiális kábelkapcsolaton keresztül.

Még bonyolultabb a helyzet a nemrégiben kifejlesztett változatokkal, amelyek irányító rendszerét kiegészítették a műholdas GPS-el. A kombinált módszer lehetővé teszi, hogy a fegyvert a felhőzeten keresztül is bevethessék , vagy ha valamely okból megszakad a lézeres rávezetés, a fegyver kevésbé pontosan ugyan, de célba talál.

Az 1991-ben lezajlott Öböl-háború során az összes bevetett bomba kevesebb, mint 10%-a volt lézeres irányítású. Összesen 4493 db GBU-12-est, 1181 db GBU-24-est, 2148 db GBU-27-est, 2 db GBU-28-ast és általunk pontosan nem ismert mennyiségű GBU-16-ost használtak fel átlagosan 60-70%-os eredményességgel.

Az akkor rendelkezésre álló „Pave Tack” és a LANTIRN célmegjelölő rendszerek infravörös kamerájának felbontó képessége korlátozott volt, a most korszerűnek számító Litening és  Sniper akár kétszer akkora távolságból és magasságból is jobb képet biztosít, így Afganisztánban és az „Iraqi Freedom” hadműveletben már  jobb volt az eredményesség.

Olcsó gyakorló lézerbomba, ugyanolyan ballisztikai tulajdonságai vannak, mint  a GBU-12-esnekp1040067_resize.JPG

Irakban egy  új bomba változatot is bevetettek, ez volt a GBU-45, amely érdekes módon már régóta rendelkezésre állt. Ez nem más, mint a GBU-12-es gyakorló változata, azaz a normál irányító berendezéssel rendelkezik, de robbanóanyagot nem tartalmaz. Az iraki hadsereg ugyanis számos katonai eszközt helyezett el civil létesítmények területén, pl. légvédelmi gépágyúkat iskolák udvarán, stb. A „járulékos” rombolás elkerülésére az USAF a betonnal töltött bombákat dobta le ezekre a célokra. A hangsebességgel becsapódó több mázsányi „vasbeton” tökéletesen megsemmisíti a célpontot, de a környező épületekben komoly kárt nem okoz.

Az amerikai lézervezérlésű bombák fejlesztését és gyártását időközben már a TI-t megvásárló Raytheon végzi.

A magyar Gripen-ek számára öt Litening típusú izraeli eredetű célmegjelölő konténert szereztek be, amelyekkel már a bombák beérkezése előtt évekkel gyakorlatot szerezhettek a pilóták a célra vezetés módozatait illetően.

Litening célmegjelölő konténer a Gripen-hez

p1260739_resize.JPG

A GBU-12-esek hatékony fegyverek, de a gyakorlati tapasztalatok alapján némileg visszaszorulóban vannak, legalábbis abban az esetben, ha korszerű légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben kell bevetni. A repülőgépnek ugyanis ajánlatos a föld-levegő rakéták hatótávolságán kívül maradni, ezért jobb, ha a fegyvereit nagyobb távolságból képes indítani.

SDB kisméretű szárnyasbombák, ez a jövő.

p1130059_resize.JPG

Erre szolgálnak a kinyíló szárnyakkal rendelkező műholdas vezérlésű bombák, amelyek akár több tíz kilométerről is kioldhatók. Ilyen fegyvert is integráltak a Gripen fedélzetén, de nálunk ez csak a vágyálom kategóriája.

(az összes fotó saját)

 

                                                                 

 

 

Elment a "Nagymama"

2018. augusztus 06. - stonefort2

A légi katasztrófák híre mindig kellemetlenül érint, mivel egyrészt az értelmetlen halált nehéz felfogni, másrészt tudom, hogy mennyi érték és munka veszett kárba. Egy repülőgép elkészítése, üzemeltetése, javítása irdatlan emberi és anyagi erőforrást emészt fel, és ez egy szempillantás alatt megsemmisülhet. Az egyik legutóbbi hír, amely szerint Svájcban lezuhant az egyik "Tante-Ju", azaz "Nagymama", különösen nagy veszteség, hiszen egy olyan muzeális repülőgépről van szó, amelyből alig pár darab üzemképes létezik. A hír nyomán kiderült, hogy a HB-HOT lajstromjelű, 1939-ben a német Luftwaffe számára gyártott Ju-52-es szállítógépről van szó. Feltúrtam az archívumomat és kiderült, hogy 2014 nyarán Dübendorfban járva lencsevégre kaptam az "öreglányt", amelynek pusztulása sajnos húsz halálos áldozatot követelt.

p1130374.jpg

p1130356.jpg

Svájcon kívül a németeknél is van még repülőképes példány. A tévhittel ellentétben a repülőgépek kora nem jelent veszélyforrást, különösen a muzeális példányoké, ugyanis ezeket megkülönböztetett figyelemmel üzemeltetik. Ha a sárkányszerkezetben nincs a strukturális integritást veszélyeztető korrózió, repedések, stb, akkor az öreg "légjáróművek" biztonságosan üzemelnek. A mostani eset azonban lehet, hogy nem emberi, hanem technikai okra vezethető vissza, de hivatalos információ még nincs,  csak a vizsgálatot követően lehet biztosat tudni. Bár nem lesz egyszerű a dolog, ugyanis a Tante-Ju nem rendelkezett adatrögzítő berendezéssel.

A németeknél üzemelő példány

dsc_3827.JPG

dsc_4007.JPG

"Bizjet" a javából avagy a kommunikáció csődje

2018. augusztus 06. - stonefort2

2018. augusztus 6-án bejelentették, hogy a légierő állományába egy újabb típus kerül, mégpedig "könnyű futár és szállítási feladatokra". A francia Dassault Falcon 7X azonban nem éppen a katonai pályafutásáról híres,, hanem arról, hogy üzleti és kormányzati szállításokra szolgál, vagyis "business jet", amellyel vállalat vezetők, tehetős magánszemélyek, vagy kormányzati tisztviselők utaznak. Azaz a  mi esetünkben jobban illik rá a "kormánygép" kifejezés, amitől betegesen irtózik a jövőbeni alkalmazó.

dsc_1756_resize.jpg

Pedig az, vagyis kormánygép  lesz, hiszen a légierő sem üzletembereket, sem celebeket nem szállít, ellenben állami politikai és katonai vezetőket igen, mint ahogy Áder János elnök is rendszeresen utazott anno a légierő öreg Antonovjával. Ilyen kategóriájú gépeket minden valamire való ország üzemben tart, úgyhogy nem kéne szemérmeskedni a minősítésekkel, amit amúgy is ízekre fog szedni az ellenzéki sajtó. Jobb lett volna elébe menni a dolognak és felvezetni azt, hogy hazánk az utolsó Európában, ahol nem állt rendelkezésre repülőgép az állami vezetők szállítására. Pár éve még olyan fura eset is előfordult, hogy miniszterek Milka-tehén színű fapados cég, vagy egy olcsó charter gépeivel utaztak, ami méltatlan volt.

dsc_3569_resize.jpg

A Falcon 7X kétségtelenül korszerű típus, kategóriájában ez az első, amely már elektronikus kormányvezérlő rendszerrel (fly-by-wire) rendelkezik. Teljesen digitalizált a fedélzeti elektronika, ami kiváló repülési paraméterekkel párosul, vagyis az utasszállítóknál nagyobb magasságban "toronyiránt" repülhet, nem kell az aktuális légi forgalomhoz alkalmazkodnia, és akár interkontinentális távolságokat is megtehet leszállás nélkül.

dsc_3588_resize.jpg

Azonban a piaci sikere mérsékelt, mivel komoly problémák voltak az elektronika megbízhatóságával, ebből egy alkalommal kis híján katasztrófa is történt. A nyilvános regiszter szerint a légierő számára beszerzett gép(ek) nem újak, hanem közel tíz évesek, vagyis az áruk így kedvezőbb volt. Azonban fontos tényező, hogy pont ez az a kor, amikor már el kell kezdeni többet költeni, hiszen esedékesek a nagyobb mélységű időszakos javítások, fődarab cserék. Ezek az adatok azonban természetesen igazodva a jelenlegi trendekhez, nem nyilvánosak.

dsc_3590_resize.jpg

A mellékelt fotókat Le Bourget-ban készítettem a Falcon 7X prototípusáról. ( a lajstromjel utal az FBW rendszerre)

dsc_3341_resize.JPG

A kicsi, és a nagy

2018. augusztus 02. - stonefort2

"Flying Sword" Kecskeméten

Idén eddig nem sok  közös gyakorlatra került sor az alföldi bázison, és azok sem a régen megszokott nagyobb szabású események. A 2018. július 30 és augusztus 3 között megtartott magyar-brit "közös repülő harcászati kiképzésen" például mindössze kettő gép vett részt a vendégek részéről, de azok sem a ködös Albionból érkeztek, hanem Romániából a Fekete-tenger partján lévő Mihail Kogalniceanu légi bázisról.

dsc_0038_resize.jpg

A román légierő az F-16-ok bevethetőségének eléréséig külföldi segítségre szorul az alapvető vadász készültségi szolgálat ellátása terén, ezért felváltva szövetséges országok gépei települnek át, hogy biztosítsák az ország légvédelmét és a tenger felett esetleg közeledő idegen repülő eszközök azonosítását, elfogását.

dsc_0118_resize_2.jpg

A feladatban a Royal Air Force is részt vesz, négy Eurofighter Typhoon FGR4 típusú vadászbombázóval, amelyek azonban a jelenlegi feladatnak megfelelően csak légi célok elleni fegyverzetet hordoznak. Ezek közül települt át Kecskemétre kettő gép (ZJ921 és 923), a "Repülő Kard" fantázianevű közös kiképzési repülésre, amelynek során a brit pilóták összemérték tudásukat a magyar Gripenek hajózóival.

p1260729_resize.JPG

Az együttműködés nem új keletű, már 2005-ben települt az alföldi bázisra hat brit Tornado F.3 vadászgép, amelyek akkor a MiG-29-el hajtottak végre közös feladatokat a Dragon Nest gyakorlat keretében. De repültek itt Harrier, Hawk gépek is, ezen felül az elmúlt évben ugyancsak voltak nálunk pár napra brit Typhoon-ok,  amelyek Pápán is megfordultak a Load Diffuser gyakorlaton.

Érdekesség, hogy a RAF pontosan ugyanazt a négy Typhoon-t küldte (ZJ921, 923, 928 és 939) a Coningsby bázis 3. századától Romániába, amelyeket most is, Kecskemétre az első kettő, Pápára tavaly a második kettő települt át. Jelenleg a RAF 135. expedíciós repülő ezredének állományába tartoznak, így az eredeti alakulat jelzéseket, jelvényeket eltávolították róluk.

dsc_0099_resize_1.jpg

A  921-es gép további érdekessége, hogy ez volt az első, amelyen végrehajtották az 1600 órás ipari szintű nagyjavítást, és ez is azok között volt, amelyek 2011-ben az olaszországi Gioia Del Colle bázisról kiindulva részt vettek a Líbia elleni akcióban.

dsc_0126_resize.jpg

A sajtó számára 2018 augusztus 2-án tették lehetővé a bejutást, a kecskeméti bázisra, ahol megjelent Nagy Britannia budapesti nagykövete a rendkívül szimpatikus  Iain Lindsay, aki magyarul mondott beszédet. A rövid látogatás során megtekinthettük az egyik Typhoon-t, amely méretével jelentősen eltért a jóval kisebb Gripen-től.

dsc_0050_resize.jpg

Mindössze egy fel- és leszállás fotózására nyílt módunk, a brit vendégek nem titkolt szándéka a Typhoon "erőnlétének" demonstrálása volt, a 921-es gép a Gripen-hez képest rövidebb startot követően közel függőlegesen emelkedve tűnt el a szemünk elől. Mindez nem csoda, hiszen a közös európai fejlesztésű harci gép több mint kétszer akkora tolóerővel rendelkezik, mint az egy hajtóműves svéd típus.

Forgószárnyas kavalkád Magyarország felett

2018. július 29. - stonefort2

A haderő fejlesztési program keretében sor kerül a hazai helikopter flotta megújítására, ezzel párhuzamosan a forgószárnyasokat alkalmazó többi állami szervnél is korszerűsítések folynak. Minden feladatra természetesen nem lehet ugyanazt a típust alkalmazni, de azonos méret és teljesítmény kategórián belül kívánatos lenne az egységesítés, hiszen hasonló alkatrész készlet, hasonló üzemeltetési háttér és szervíz bázis fenntartása nagyobb mennyiségű gép esetén gazdaságosabb.

Volt is erre irányuló szándék, ami azonban a döntéshozók késlekedése miatt meghiúsult. Az utóbbi évtizedben több alkalommal is belefogtak az új típusok beszerzésébe, de egészen az utóbbi időkig rendre elakadtak a próbálkozások, és nem csak a pénz hiánya, hanem a politikai szinten tapasztalt hozzá nem értés és a prioritások pillanatnyi igények alapján történő össze-vissza  sorolása miatt.

A legnagyobb alkalmazó a légierő, amelynek már "majdnem" lettek használt amerikai UH-1-esei, aztán "majdnem" szerződtek az olasz Agusta-Westland céggel, közben vettek kettő ősrégi finn Mi-8-ast, beszereztek három öreg, használt, de nagyjavított  civil eredetű (!) Mi-8-ast az oroszoktól, és sor került öt Mi-17-es közepes szállító helikopter  felújítására is.

Lerongyolódott flotta, lerongyolódott nemzeti zászló

dsc_1197_1.jpg

A harci helikopteres kapacitás szép csendben "kimúlt" 2012 végén, amikor leállították a Mi-24-esek repülését, de ezek közül nyolc hamarosan újra szolgálatba áll a szentpétervári nagyjavítást követően Nagy kérdés azonban  a fegyverzetük, hiszen a típus egyik  feladata a páncélosok elleni harc, ehhez irányított rakéták szükségesek, amelyeket orosz forrásból nem lehet beszerezni az embargó miatt.

Ősztől újra repülnek

dsc_9480_resize.jpg

Néhány éve a légierő állományába került kettő, régen az Országos Mentőszolgálatnál évtizedeken keresztül használt francia AS-350 Ecureuil (mókus) könnyű helikopter, amely több célra alkalmazható, és alacsony üzemeltetési költségek mellett kiváló a leendő helikopter pilóták kiképzésére is.

A "Mókust" nagyon szeretik a katonák. Sokat repül, megbízható, olcsó (relatíve)

dscn4226_resize_1.jpg

2018 június végén jelentették be, hogy a légierő 20 Airbus Helicopters H145M könnyű többcélú forgószárnyast kap, amelyek másodlagosan tűztámogatóként is alkalmazhatók. A százmilliárdos nagyságrendű program azonban még csak az első jelentős lépés, ugyanis sor kerül a közepes szállító helikopterek cseréjére is.

H145M kiállításon

p1010791_resize_1.jpg

Ez egyelőre több esélyes, de valószínű újra európai megoldás kiválasztása, hiszen a Brüsszelben szerzett sok politikai "rossz pontot" kompenzálhatják a vaskos összegű megrendelések, nevezetesen a H-215/225 típuscsalád valamelyik tagjának, "leánykori" nevén Super Puma/ Cougar helikopter megrendelése, hasonló, azaz 20 darabos mennyiségben.

Cougar szlovén színekben

dsc_2822_resize_1.jpg

Elvi esélye van még  a tengeren túli Sikorsky cégnek, amelynek lengyel fiókvállalata is gyártja a jól bevált Black Hawk helikoptert, ez  az említett európai típusokkal ellentétben nem civil célokra, hanem ízig-vérig katonai helikopternek készült. 

Az UH-60 Black Hawk

dsc_1463_resize_2.jpg

A légi rendészet állományában már a rendszerváltás óta repült nyugati helikopter, az MD500 azonban egyrészt  régi, másrészt a hatósági szabályok ma már korlátozzák az egyetlen hajtóművel felszerelt típusokat. Hasonló okból vonták ki a légi mentőktől a fentiekben említett AS-350-est is. A rendőrök ugyancsak használták a Mi-2-est is, amely azonban ugyancsak elavult, korlátozott képességű.

MD902 a rendőrség állományában

dscn2989_resize.jpg

A pótlásuk 2016-ban megkezdődött, amikor a német rendőrség állományából kivont 15-17 éves amerikai MD902-ből öt érkezett Ferihegyre. A nem túl elterjedt típus érdekessége, hogy nincs faroklégcsavarja. A második lépcsőben hasonló mennyiség érkezett, de ezek már a britektől, ugyancsak használtan és eltérő konfigurációban, de jobb felszereltséggel, például az orruk alatt beépített formában alkalmazható a FLIR (Forward Looking Infra Red) kamera rendszer. Az üzemeltetésük azonban a szakmai "zuhanyhíradó" szerint problémás, alacsony rendelkezésre állás mellett.

A britektől beszerzett más verziójú MD902-es

dscn3170_resize.jpg

A sorban első gép még angol lajstrommal, de magyar felségjellel

dscn1713_resize.jpg

A harmadik "helikopteres" állami szerv a Mentőszolgálat, amely 2006-tól kezdődően osztrákoktól bérelt öt EC135-öst tíz éves időtartamra. A költséges megoldásnál jobb a saját tulajdon, így a szerződés lejártát követően hasonló típust szereztek be "természetesen" használtan a norvégoktól. A némileg eltérő, és jóval nehezebb EC135P2 típus azonban állítólag kevésbé alkalmas a feladat ellátására, mint elődje. A kilenc sárga helikoptert súlyos balesetek helyszíne közelében már biztosan sokan látták.

Mentés a Ferihegyi-úton bekövetkezett balesetnél, osztrák lajstromú EC135-el

p1020451_resize.jpg

Összegezve tehát az utóbb felsorolt típusok méret, tömeg és teljesítmény kategóriája azonos, vagyis a légierő H145M, a rendőrök MD902 és mentők EC135 gépei helyett minden szempontból jobb lett volna egyetlen típus 40 példányát beszerezni. Nem kell ragozni, hogy logisztikai szempontból három helyett egy alkalmazása mennyivel kedvezőbb lenne még akkor is, ha azok eltérő feladatkörükből adódóan némileg különböző felszereléssel rendelkeznek.

Tehát ma Magyarországon az állami szerveknél repül, vagy hamarosan repülni fog  Mi-8, Mi-17, Mi-24, AS-350, H145M, EC135, MD902. És csak a helikopterekről van szó.  Gazdag országban élünk.

H-145M bemutató

2018. július 28. - stonefort2

Légierőnk új típusát 2018 július 27-én tekinthette meg a hazai sajtó egy része. A hajmáskéri lőtéren éleslövészettel egybekötött bemutató nagyon szemléletesnek bizonyult, legalábbis azok szerint, akik részt vehettek rajta. Az Airbus Helicopters cég profizmusa vitán felüli. A tőlük megrendelt helikopterek képességeit sincs okunk megkérdőjelezni. De az, hogy a hazai média viszonyaival amatőr módon nincsenek tisztában, az nagyon valószínű. Mi mással lehetne magyarázni, hogy amíg különféle bloggerek meghívást kaptak, addig a hazai szaksajtó legnagyobb példányszámú orgánuma az Aranysas magazin  nem  tudott az eseményről, amiről így nem is tudott tudósítani. A sajtóban van egy módszer. Ha egy fontos esemény kapcsán nem méltatnak a meghívásra, akkor arról nem tudósítunk. Mivel fontos dologról van szó kivételt teszünk, de máshol készült illusztrációval.5_resize_16.jpg

Az eset pikantériája,. hogy ugyanezen a napon, azaz 2018. július 27-én jelent meg az a lapszámunk, amely négy oldalas cikket szentelt az Airbus Helicopters H-145M típusnak. Mindezek okán az írást az internet nyilávnossága számára NEM KÖZÖLJÜK!

Szomorú évforduló

2018. július 22. - stonefort2

 

IN MEMORIAM RÁCZ ZSOLT                                           

20 évvel ezelőtt, 1998. július 23-án következett be a magyar MiG–29-esek egyetlen katasztrófája, amelynek során Rácz Zsolt alezredes életét veszítette. Az eseménynek szemtanúja volt a média, hiszen a légierőnk megalapításának 50. évfordulója alkalmából rendezendő nemzetközi légi bemutató „beharangozó” eseménye volt aznap, és a HM vezetése szerette volna a sajtó munkatársainak bemutatni a Fulcrum manőverező képességeit.

 

Természetesen a sajtónak látványosságot kellett biztosítani, amivel semmi probléma nem lett volna, hiszen két kijelölt bemutató pilóta is rendelkezésre állhatott, de sajnos csak feltételes módban. Vári Gyula és Csurgai István őrnagyok, akiknek az év folyamán volt lehetőségük számos kis magasságú műrepülési feladatot végrehajtani, nem tartózkodtak Magyarországon. Angliába repültek a Fairfordban évente megrendezett RIAT légi bemutatóra.

Hogy a kis magasságú műrepülés milyen komoly dolog, arra a világ legnagyobb légiereje a példa, az USAF állományában típusonként egy pilótát jelölnek ki erre, aki a kiképzési idejének többségét a bemutató gyakorlására fordítja. De a magyar virtus az más. Nálunk a MiG–29-es közösségen belül a műrepülésé volt a főszerep, amire egyébként az erős gép kiválóan megfelelt. Közepes magasságban ezzel semmi gond, de földközelben fokozottan veszélyes, és sok gyakorlást kíván. Már pedig éppen ezzel volt (van) a baj. Évtizedekre visszamenőleg probléma, hogy légierőnk pilótái nem kapják meg a szükséges mennyiségű repülés lehetőségét, és jóval a NATO-ban elvárt átlag alatti időt tölthetik a levegőben.

photo3_resize.jpg

A katasztrófák mindig több, egyenként jelentéktelennek tűnő tényező egyidejű jelentkezésekor történnek, most is így volt. Rácz Zsolt a bázisparancsnok helyettese kérésére – a bázis parancsnoka, Pintér Sándor ezredes szintén Fairfordban volt - ült be a 17-es oldalszámú MiG–29-esbe, hogy egy olyan – a kiképzési feladatrendszerben szereplő – repülést hajtson végre az újságírók előtt, amit egy ideje már nem gyakorolt.

A harci repülőgépekkel végzett repülés rokonítható az élsporttal. Csak akkor jön a jó teljesítmény, ha folyamatos „edzésben” van a művelője, tehát megszokta és uralja a közben létrejövő fizikai és pszichikai terheléseket. A sportoló azonban megfelelő edzés híján maximum a helyezését veszítheti el, a pilóta viszont az életét.

Jelen esetben a legfontosabb feltétel, a gyakorlás hiányzott, amiről nem a pilóta tehetett. A repülés 233. másodpercében egy negatív 3,5 g túlterhelésű manőver után Rácz Zsolt részlegesen elveszítette cselekvő képességét. A minden részletre kiterjedő vizsgálat megállapítása szerint legalábbis ez a legvalószínűbb oka, hogy a következő fél percben logikátlan cselekvéssort végzett. Kiengedte a futóművet, és egy bal forduló közben a gép túl nagy állásszöget ért el, elveszítette a sebességét és lezuhant. A katasztrófához talán hozzájárult az is, hogy a MiG–29-es veszélyes állásszögre kerülést megelőző rendszere a futóművek kinti helyzetében kikapcsol, pedig ha az automatikusan előrenyomja a botkormányt és csökkenti az állásszöget, akkor lehetséges, hogy nem történik meg az átesés, és a közben eltelő pár másodperc alatt a pilóta magához tér. A katasztrófa azonban sajnos bekövetkezett, s néhány magáról megfeledkezett tévé híradós– a katonák figyelmeztetését és tiltását figyelmen kívül hagyva – a repülőteret megkerülve száguldott a helyszínre, ahol a búzatáblában égő roncs még igen komoly veszélyt jelentett, hiszen a tűzben bármikor robbanhattak a gépágyú lőszerek. A kegyeletet sértő felvételek készítőit a kiérkező pilótatársaknak kellett kellő határozottsággal az ilyenkor elvárható viselkedésre megtanítani.

photo6_resize.jpg

A kivizsgálást követően mindmáig először és utoljára a Honvédelmi Minisztériumban részletes tájékoztatást kapott a sajtó, s ezen a fórumon a Helembai László ezredes, a Katonai Légügyi Hivatal főigazgatója, a vizsgáló bizottság vezetője számolt be az elemzés, és az elvégzett szimulációs repülés eredményeiről. Az elmondottak alapján Rácz Zsolt a repülés utolsó időszakában már nem volt képes a MiG – 29-es koordinált irányítására. Néhány, mindenhez (is) jobban értő újságíró a „pilótahiba” kifejezést próbálta meg az előadó szájába adni, mivel nem értették meg a lényeget.

Nyugaton már régóta a „humán faktor”, vagyis emberi tényező a hivatalos meghatározás. Ha fegyelmezetlenség vagy az előírások szándékos megsértése az ok, akkor a személyi felelősség egyértelmű. De az esetek többségében a pilóta nem szándékosan cselekszik hibásan, vagy hoz rossz döntést, hanem rajta kívül álló okok miatt kényszerül rá, mint jelen esetben is. Nem a pilóta tehetett róla, hogy az éves repülési óraszáma jóval az elvárható szint alatt volt.  Nem ő tehetett róla, hogy nem kapott centrifuga kiképzést. Nem ő tehetett róla, hogy a MiG–29-es vonatkozó rendszere nem optimálisan működik, stb. És ezek a tényezők mind-mind hozzájárultak a katasztrófához.

Az adatrögzítők, számítógépes szimulációk és a felvételek alapján pontosan rekonstruálták Rácz Zsolt utolsó repülését.

Az indítás és kigurulás után a szélirány miatt 123 fokos irányon történt a felszállás, ami  kb. kelet-délkeleti Iránynak felel meg. Az emelkedés után azonnal bal emelkedő forduló következett, amelynek felső pontja 600 méteren volt 480 km/h sebesség mellett. A gép süllyedve érkezett vissza a futópálya fölé, ahol 200 méteren 680 km/h sebességnél egy teljes 360 fokos kört mutatott be 5 g túlterheléssel. Ezt 123 fokos irányon, 40 fokos szögben emelkedve három orsó követte, majd 1500 méteren 720 km/h mellett 7,2 g-s leborítás következett, 303 fokos irányon, tehát a futópálya felett nyugat-északnyugat felé. Az ezután végrehajtott bukfenc felső pontja 1300 méteren volt 670 km/h sebesség mellett. A leszállóágból egy nagyobb ívű ferde bukfenc következett 2200 méteres csúccsal, majd ugyancsak 303 fokos irányon egy az előzőekben már említett 40 fokos szögű emelkedést és három orsót láthattak a jelen lévő újságírók és tévé-stábok. Ennek a manővernek felső pontján 1500 méteren 720 km/h volt a sebesség. Ez utóbbi értéket tartva süllyedt a gép 200 méterre a háton történő elhúzáshoz. Az eredeti terv szerint ezt vízszintesen kellett volna végrehajtani, stabil mínusz 1 g mellett. Ekkor, 233 másodperccel a felszállás után kezdett kialakulni a vészhelyzet. Nem tudni, hogy miért, de a gép háthelyzetben emelkedni kezdett. Helembai ezredes szerint, aki maga is repülte a MiG-29-est, ez lehetett önkéntelen mozdulat eredménye. Ebben a pozícióban az emelkedés megszakítása, vagyis a botkormány húzása könnyen vezethet süllyedéshez, és lehet, hogy ennek megelőzésére a pilóta inkább biztonságosabbnak találta az emelkedés folytatását. A negatív túlterhelés azonban egészen 3,5 g-ig növekedett, ami rendkívül magas értéknek számít.

5_resize_14.jpg

 A vizsgálóbizottság véleménye szerint az 5,6 sec-ig tartó negatív túlterhelés és az azt gyorsan követő +2,8 g hatására a pilóta tudata beszűkült. Ez nem hagyományos értelemben vett rosszullét, hanem annál rosszabb, mert az agyban megnövekedő vérnyomás hatására látászavar (vörös köd) mellett az ember képtelenné válik a racionális cselekvésre, és nem fogja fel a veszélyt. Ha a pilóta ekkor egyetlen ujjmozdulattal megnyomja a robotpilóta ,kivezető" üzemmódjának gombját, akkor nagy valószínűséggel nem történik semmi visszafordíthatatlan, az ítélőképesség megszűnése miatt viszont irracionális tevékenységsor következett. A háton történő emelkedés másfél orsóval fejeződött be, 700 méter magasságban 670 km/h sebességnél, ezután balra, a futópálya irányához képest kb. merőlegesen távolodott. Megmagyarázhatatlan módon a pilóta kiengedte a futóművet, a fékszárnyat viszont nem, amire figyelmeztette is a női hangon „beszélő" biztonsági rendszer. A futómű kibocsátott helyzete egy további problémát okozott, ugyanis ez megszüntette az állásszög-határoló rendszer működését, amely a botkormány „rázásával" figyelmeztet az átesés veszélyére.  A repülés 258. másodpercben a gép túllépte a kiengedett futókkal engedélyezett maximális 16 fokos állásszöget, miközben alapgázra csökkentett hajtómű teljesítménnyel túl nagy bedöntéssel bal fordulóban volt. Ekkor a magasság 450 méter, a sebesség 525 km/h, a túlterhelés pedig 4.6 g. Az állásszög további növekedése következtében jelentősen nőtt a gép légellenállása, amit a pilóta ösztönösen érezhetett, mivel a 261. másod-percben a maximálisra növelte a hajtóművek fordulatszámát, az utánégetőket viszont nem kapcsolta be. A tolóerő növekedése nem volt elegendő, és a gép alig két másodperc alatt 200 km/h-t veszített a sebességéből. De még maradt 350 km/h és 200 méter magassága a mérhető maximális 30 fokos állásszög mellett. Pillanatokkal később 50 méteren már csak süllyedési sebessége volt a MiG-29-esnek, így menthetetlenül lezuhant. Hogy a pilóta nem volt képes tudatos cselekvésre, azt az is valószínűsíti, hogy az ilyenkor a kabinban látható és hallható számos vészjelzés (villogó vörös fények és hangbemondásos figyelmeztetés) ellenére meg sem próbált katapultálni.

6_resize_14.jpg

A vizsgálat megállapítása szerint nagy valószínűséggel a mértékében nem szándékolt, egymást gyorsan követő nagy negatív és pozitív túlterhelés fiziológiai hatása és az ebből eredő beszűkült tudatállapot okozta a katasztrófát. A kivizsgáló bizottság Szlovákiában a Szliácson lévő szimulátorban próbálta rekonstruálni az eseményt. Ennek során a vészhelyzetből sikerült kihozni a gépet, de ezzel kapcsolatban Helembai ezredes hangsúlyozta, hogy nekik a túlterhelés hatása nélkül több nap Idejük volt felkészülni erre, míg Rácz Zsoltnak az említett állapotban csak néhány másodperce.

1_11.jpg

Rácz Zsolt alezredes elvesztése súlyosan érintette a Puma és Dongó század állományát. A pilóta emberi és szakmai szempontból egyaránt a legjobbak között volt, nem véletlenül, miként ez a rövid életrajzából is kiderül.

  1. április 19-én született Szentesen, de Nagykőrösön nőtt fel. Itt járt a Petőfi Sándor általános iskolába, majd az Arany János gimnáziumba. Kitűnő tanulmányi eredménye mellett sportolt is, az iskola tornászcsapatában. Nagykőrös nincs messze Kecskeméttől, így a MiG-ek látványa megszokott volt arrafelé is, ennek hatására jelentkezett a „Kiliánra”. Szolnok, majd Krasznodar következett, a főiskolát ugyancsak kitűnő eredménnyel végezte el, s azt követően főhadnagyként került a kecskeméti ezred állományába. A MiG–21MF után jött a MiG–29-es, és a váll lapra a csillagok. Utolsó beosztása szerint már az ezred légilövész szolgálatának a főnöke volt. Ritkaságszámba menően két felsőfokú nyelvvizsgával rendelkezett, oroszból és angolból, az utóbbit olyan szinten művelte, hogy ő oktatta társait is a repülési szaknyelvre. Részben nyelvtudása, részben szaktudása miatt válogatták be abba a szűk körű kis csapatba, amely feladatául kapta a légierő korszerűsítésére felajánlott nyugati típusok gyakorlati elemzését. Varga Ferenc ezredes kollégájával és barátjával repültek az USA-ban az F–16-al, F/A–18-al, a franciáknál a Mirage 2000–5-el és Svédországban a Gripennel.

2_resize_3.JPG

(Fotó:Varga Ferenc)

Ezt a felfelé ívelő pályafutást törte derékba a katasztrófa, amely akkoriban sajnos nem volt ritka. 1988-tól 1998 nyaráig ugyanis nem kevesebb, mint tíz magyar katonai repülőgép-vezető veszítette életét, és ez arra inspirálta a pilóta-közösséget, hogy nyílt levélben forduljon a politikához:

„Ma temetjük bajtársunkat, kollégánkat, barátunkat, Rácz Zsolt alezredest, I. osztályú, aranykoszorús berepülő-, oktató-, vadászpilótát, aki MiG–29-es repülőgépével lezuhant és meghalt. Különös egybeesés, hogy a tragédia után két nappal egy angliai légi bemutatón magyar vadászrepülő, Vári Gyula százados társával, Csurgai István őrnaggyal kiválóan szerepelt. Vári Gyula elnyerte a fairfordi légi bemutató legjobbjának járó díjat.

Ez a tény nem feledteti velünk, hogy a magyar légtér védelmét ellátó vadászrepülők több mint 90 százaléka mélyen a szükséges minimum alatt, a kelleténél sokkal kevesebbet repülhetnek, kevesebbet gyakorolhatják választott, felelősségteljes, ugyanakkor legszebbnek tartott hivatásukat. Hivatásuk gyakorlásának, munkavégzésüknek feltételei sok esetben elmaradnak a kívánatostól.

Bár mi magunk úgy érezzük, hogy tudásunk legjavát nyújtjuk, és igyekszünk maximálisan eleget tenni feladatainknak, még a legkiválóbbak is hibázhatnak, s a hibázás lehetőségét sokszorosára növeli, ha nincsenek meg a szükséges minimális feltételek sem. A minapi angliai elismerés, és a 8 nappal ezelőtti tragédia a vadászrepülőkre irányította a figyelmet.

Szeretnénk, ha ebből a figyelemből azok, akik a magyar légierő működése érdekében felelős pozíciót töltenek be, levonnák végre a megfelelő következtetéseket.

A cél: a magyar légierő működéséhez szükséges emberi, egzisztenciális és szakmai feltételek biztosítása. Ez az, amiért közös munkával tennünk kell. Mi készen állunk, de a hiányosságokat ezután nem hallgathatjuk el, mert ma Európában nem emberáldozatokkal kell működtetni egy alapvető reformokra szoruló rendszert, amit magyar légierőnek hívnak.

Zsolt, drága barátunk, nyugodj békében.

A kecskeméti Dongó és Puma harcászati repülőszázad pilótái.” 

 fr-13_resize.JPG

 (Fotó: Varga Ferenc)

A levél sajnos süket fülekre talált. A repülési lehetőséget még jobban megnyirbálták, és a később bekövetkezett katasztrófák, balesetek döntő többsége ugyanerre az okra, vagyis a kevés repülési lehetőségből eredő humán faktorra volt visszavezethető.

Rácz Zsolt emléke nem halványul. Ebben fontos szerepet játszik a nővére, akinek alapítványa segítségével évente rendeznek tanulmányi versenyt a nagykőrösi általános iskola tanulói számára. A katasztrófa utóéletéhez hozzátartozik, hogy az mondta a búcsúbeszédet a temetésen, akinek kérésére elrendelték a bemutató repülést.