Repülés, repülőgépek

jetplanes

Lánglovagok az égen, "Vödörrel"

2018. november 15. - stonefort2

                       

A mediterrán vidék nyári forrósága egy keserű szükségszerűséget eredményezett, több országban is speciális tűzoltó repülőgépeket kellett szolgálatba állítani, mint az oltás leginkább hatékony eszközeit a távol eső, vagy nehezen megközelíthető hegyes területeken. A világ több táján  a meleg évszakban a légi „tűzvadászok” napi 24 órán át, a hét minden napján készültségei szolgálatot adnak ugyanúgy, mint a harci repülőgépek. A természet szélsőségei mellett azonban rendszeresen fordul elő, hogy nem az időjárás, hanem  felelőtlen emberek véletlenül, vagy szándékosan  okoznak tűzvészeket, így a kelleténél jóval többször kerülnek a média érdeklődés középpontjába a légi tűzoltó egységek. Az esetek többségében, legalábbis Európában  a főszereplők a kanadai Canadair által kifejlesztett tűzoltó repülőgépek.

gerard_yojon.jpg

(fotó: Gérard Yojon)

 Régen többnyire meglévő repülőgép típusokat alakítottak át tűzoltásra, a helikopterek pedig külső függesztéssel hordozzák a vízzel teli kosarakat. A Canadair azonban teljesen célirányos megközelítést választott a CL-215/415 fejlesztése során, a gép kialakításánál mindent a speciális feladatnak rendeltek alá. A cég gyökerei még az amerikai General Dynamics-hoz nyúlnak vissza, amely annak idején több vízi repülőgépet fejlesztett. A régi tapasztalat nem veszett kárba, ennek eredménye lett a Canadair 215-ös, vagy becenevén a „Vödör”. Az úszótestű kialakítás hallatlan előnye, hogy a víztartály feltöltése másodpercekig tart bármilyen folyó, tó, vagy tenger vízfelületéről, míg a többi típusnak minden alkalommal le kell szállnia a repülőtéren, ahol tartálykocsikból vagy vízvezetékből kapacitástól függően 5-20 percig tart a feltöltés. A specializált repülőgépből 125 db készült, amelyek Kanadán kívül üzemelnek a francia, görög, olasz, horvát, spanyol, venezuelai és thaiföldi légierőkben vagy civil szervezetek állományába.

maarten_visser.jpg

(fotó: Maarten Visser)

 A régi csillagmotorokkal felszerelt gépek magas karbantartás igénye és korlátozott teljesítménye továbblépésre sarkallta a Canadair tervezőit, akik az első lépcsőben átalakító „kit”-eket terveztek a meglévő CL-215-ösök részére. 17 gép kapott korszerű légcsavaros gázturbinás hajtóműveket, ezek többsége Spanyolországban repült. Az igazi megoldás azonban a teljesen áttervezett CL-415-ös volt. Ennek aerodinamikai kialakítása is különbözött, így repülési jellemzői javultak. A gép beceneve is módosult, a „Szuper Vödör” gyártását a megszűnő Canadair jogutódja a Bombardier végezte.

p1180775_resize.JPG

 A CL-415-ös manőverező képessége a különleges, kis sebességre optimalizált szárnyprofil mellett jelentős részben a Pratt&Whitney Canada PW123AF hajtóműveknek és a négyágú Hamilton légcsavaroknak köszönhető. A gép rövid forduló időket teljesít, a hullámzástól függően mindössze 10-12 másodpercig érinti a vízfelületet a tartályok feltöltése miatt, máris emelkedhet és fordulhat a tűz irányába.

p1180776_resize.JPG

A törzs alján lévő felvevő nyílásokon keresztül 6140 liter víz áramlik be a tartályokba a 65-70 tengeri mérföldes sebesség mellett. A gyártás során különös gondot fordítottak a korrózió védelemre, hiszen a   sós tengervíz ebből a szempontból nagyon veszélyes. A hajtóművek védelméről is gondoskodni kell, ezért a gépben van egy külön édesvíz tartály, amelyből átmosás céljából 7 bar nyomással porlasztanak folyadékot a működő hajtóműbe, miután az leszállt egy tengeri bevetés után.

p1180779_resize.JPG

A „sima” víznél léteznek két-háromszorosan hatékonyabb tűzoltó anyagok is, a habképző vegyületet repülés közben lehet a víztartályokba bekeverni. Az optimális dobási magasság harminc méter, így már a sebességtől függően, ami a legtöbbször 110-115 tengeri mérföld,  megfelelően porlad az oltóanyag. A négy tartály egyszerre is üríthető, vagy két részletben párosával a 2-esből és 4-esből, vagy az 1-3-asból. A magas hatékonyság ellenére a tűzoltó repülőgépek sok esetben nem képesek a teljes oltásra az erős szélben, a hőség okozta turbulenciában, ilyenkor a repülésbiztonság miatt csak a tűz terjedésének próbálnak meg gátat szabni. A békeidőben is életveszélyes feladatot végző pilóták számára a munkaidő „rendes” vége nem szempont, hiszen kezükben nem csak az anyagi kár megelőzésének, hanem emberéletek megmentésének eszköze is van.

A horvát légierő gépe

dsc_3531_resize.JPG

A típust alkalmazó országok többségében a gépek a légierő állományában vannak, így a hajózó állomány hivatásos katona. A spanyoloknál a torrejon-i bázis 431/432 százada repüli a CL-215T gépeket, a horvátoknál a 855. század CL-415-ösei repülnek a zadari és dubrovniki repülőtérről, a görögöknél a 355-ösök CL-215-össel Elefsis-ben, a 383-asok CL-415-össel Thessalonikiben települnek. Az olaszoknál a légierő tulajdonában lévő gépeket civil szervezet, a meteorológiai szolgálat (SOREM =Societa Richerche Experienze Meteorolo) és a polgári védelem üzemelteti.

Görög "Vödör" a kecskeméti repülőnapon 2005-ben

p1060889_resize.JPG

A települési helyek természetesen csak a „békeidőben” vagyis a gyakorló repülések idejére állandóak, a személyzetek készen állnak bármikor az azonnali áttelepülésre a tűzvész által fenyegetett területekre. A franciáknál a Securite Civile Merignane-ban állomásoztatja a CL-215-ös és 415-ös gépeit, de ezek mellett a régebbi Catalina és Turbo Tracker tűzoltó változatait is használják.  A CL-214/415 sajátossága, hogy szinte mindenhol „csőrike-sárga” színűek, Kanadában néhány fehérre festett gép is van, de nem ez a jellemző.

p1180778_resize.JPG

A tűzoltó repülőgépek munkájának veszélyességét bizonyítja,. Hogy 2007 nyarán két CL-415-ös is lezuhant oltás közben. Ha a tűzfészkek hegyoldalban, mély völgyekben vannak, akkor az optimális dobási magasságba süllyedni nagyon veszélyes. Ha túl magasan engedik ki az oltó anyagot, akkor a földre jutva túl alacsony lesz a sűrűsége, ezen kívül a szél is elsodorhatja. A pilóták ezért néha az ésszerűnél is nagyobb kockázatot vállalnak. A „fekete nap” 2007 július 23-a volt, amikor az egyik olasz CL-415-ös ütközött a hegyoldalnak, délután pedig a görögök bevetésen lévő gépe járt hasonlóan. Az Evia szigetén tomboló tűzvésztől a Dileso nevű falut akarták megóvni, amikor közvetlenül a víz dobását követően már nem volt elég hely az emelkedésre, és a gép a hegyoldalnak ütközött. A kétfőnyi személyzet, a 34 éves Dimitris Stoilidis és a 27 éves Yiannis Hatzoudis életét veszítette. Mi lehetett a katasztrófák oka? A pilóták fáradtsága, műszaki hiba, vagy a lehetetlen megkísértése? Ezen már csak a szűk saját közösség okulása miatt is érdemes a bennfenteseknek elmélkedniük. Annyi bizonyos, hogy a görög „tűzvadászok” a legjobbak közül kerülnek ki, akik repült idejük nagyobb részét más típusokon, nem csak teherszállítók fedélzetén, hanem vadászgépeken tölti.

p1180785_resize.JPG

A CL-415-ös légkondícionált „üveg cockpit”-ja, azaz   képernyős kijelzőkkel felszerelt műszerfala a legkorszerűbb segédeszközök sokaságát biztosítja. Rendelkezésre áll a VOR/DME, ILS, GPS navigációs rendszer, HF/VHF rádiók, fedélzeti radar, stb. Tengeri kutató-mentő bevetésen a FLIR infravörös kamera segíti a vízben lévő bajba jutottak felderítését, a gép oldalán pedig SLAR, azaz oldalra néző radar antennája látható.  A „Szuper Vödör” egészen kis sebességnél is stabil és jól vezethető, a forró levegő turbulenciái kevésbé befolyásolják, mint elődjét.

p1180782_resize.JPG

A nagy teherrel kis magasságban végzett manőverezés erősen igénybe veszi a sárkányszerkezetet, ezért 50-100 óránként alapos műszaki ellenőrzésnek vetik alá a gépeket. Hat évente kerül sor a nagyobb mélységű ipari szintű nagyjavításra, amely után a Bombardier berepülő pilótái tanúsítják az üzemképességet. A kibővített tengeri mentő feladatkör miatt a személyzetet két fővel kibővítették, nekik felfújható gumicsónak is a rendelkezésükre áll. A CL-415MP változat csörlővel emelheti a fedélzetre a bajba jutottakat, mert az oldalajtónak kellő magasságban kell lennie a vízvonal felett. A legmodernebb módifikáció a CL-415GR, amely a görögöknél üzemel, ez már harci kutató-mentő bevetést is teljesíthet, a tenger felett katapultált pilóták kimentését végezheti az ellenséges vizeken.

p1180787_resize.JPG

A CL-415-ös gyártási száma nem érte el a százat, noha képességei egyedülállók. A típus két példánya 2010 augusztusában Ferihegyen járt, de szerencsére csak tankolni szálltak le, úticéljuk Moszkva volt, az orosz főváros környékén tomboló erdőtüzek megfékezése céljából mentek segítséget nyújtani.

 

 

p1180783_resize.JPG

 (a forrásmegjelölés nélkül fotókat a cikkíró készítette) 

A CL-415-ös főbb adatai

 

Személyzet                                   : 2 fő

Utaslétszám                                  : 8 fő, víztartályok nélkül 30 fő

Hajtómű                                        : PW123AF

Teljesítmény                                 : 2X 1775KW

Hossz                                            : 19,82 méter

Fesztávolság                                 : 28,61 méter

Magasság                                      : 8,98 méter

Szárnyfelület                                 : 100,3 négyzetméter

Üres tömeg                                    : 12861 kg

Max. felszálló tömeg                    : 20865 kg

Max. leszálló tömeg                      : 16783 kg

Utazó sebesség                              : 296-315 km/h

Max sebesség                                : 376 km/h

Starthossz vízen                             : 814 m

Hatótáv                                          : 2427 km

Egy óra alatt dobható víz (11 km-re a tűztől) : 54140 liter

Max vízmennyiség                        : 6123 kg

Csúcsmagasság                             : 6100 méter

Emelkedő képesség                      : 420 méter/perc

Felszálló sebesség                         : 163 km/h

Leszálló sebesség                          : 157 km/h

Túlterhelés limit                            : +3,25/-1 G

 

Éleslövészet Hajmáskéren

2018. november 08. - stonefort2

A légierő Gripen vadászbombázóit 2018 november elején az ország számos pontján lehetett látni, egyrészt  az átlagosnál jobb látási viszonyok voltak a kitűnő időjárásnak köszönhetően, másrészt a szokásos kiképzési repülések között több olyan is volt, amikor a fedélzeti "eszközeiket" alkalmazták. Sokakat tévesztettek meg a tömegesen kiszórt infracsapdák,, amelyek a hőérzékelőkkel ellátott rakéták megtévesztésére szolgálnak.

dsc_6735.jpg

A kis  töltetek élettartama viszonylag rövid, így azokat az üzemidejük lejártakor felhasználják, ez a legolcsóbb és leghatékonyabb módja a "megsemmisítésüknek". Tehát nem UFO-t vagy egyéb szokatlan légköri jelenséget láthattak sokan az elmúlt napokban, noha a közösségi médiában sok ilyen vélemény hangzott el.

Hasonlóan látványos a hajmáskéri lőtéren kisebb-nagyobb rendszerességgel végrehajtott éleslövészet, amit azonban eddig sajnos csak a Gripen-ek fedélzeti gépágyúival végeztek, mivel az AGM-65 Maverick földi célok elleni rakétákkal a korlátozott rendelkezésre álló terület miatt nem lehet itthon lőni. Bombázni azonban lehetne. legalább a betonnal töltött "inert" azaz nem robbanó, de egyéb szempontból az eredeti Mk82-essel megegyező fegyverekkel, amelyek rendelkezésre állnak.

dsc_0304_resize_2.jpg

A gépágyú lövészetet 2018. november 8-án tekintettük meg, a lezárt területen kívülről, hiszen elsődleges a biztonság. A Gripen egy 27 mm-es Mauser Bk27 típusú 27 mm-es fedélzeti gépágyúval rendelkezik, amely igény szerint gyakorlási célra csökkentett tűzgyorsasággal is használható, de ezúttal főként az eredeti "szapora" módon alkalmazták, 10-15 lövésből álló sorozatokkal. Érdekesség, hogy már éjszakai is képesek erre, amihez nagy segítség a gépek törzse alatt hordozott Litening célfelderítő/megjelölő konténer infravörös kamerája valamint  a pilóták sisakra szerelhető éjjellátó készüléke. A gépágyú lövészet fotózása némileg kihívás, ugyanis a fényviszonyok függvényében nem mindig látható szabad szemmel a lövés pár tizedmásodperce, ezért a fotómasinával sok felesleges sorozatfelvétel készült. A legjobbakból szemezgettem, ezek láthatók a következőkben.

Alkonyati fényben célra fordul a Gripen, a háttérben egy utasszállító

dsc_0749_resize.jpg

A füstpamacsok a lövések nyomai, a gép előtti fényes csík egy nyomjelző lövedék, kb. minden ötödik ilyen

dsc_0394_resize.jpg

Még egy elcsípett nyomjelző, alkonyatkor

dsc_0820_resize.jpg

Ritkán sikerül fotón elkapni a csőtorkolatból kicsapó torkolattüzet

dsc_0873_resize_1.jpg

Az alábbi képen halványan láthatók a kihulló üres lőszerhüvelyek

dsc_0948_resize.jpg

A gépágyú csőtorkolatát sárga záródugó takarja

dsc_1616_resize.jpg

A 27 mm-es lőszerek

p1160762_resize.JPG

A hüvelyek téglalap alakú kivető nyílása a gépágyú burkolat alján látható

dsc_1914_resize.jpg

A közeli jövőben a Bk27-es gépágyúról egy részletesebb írást közlök. 

Szuperszonikus "kólásüveg"

2018. november 06. - stonefort2

 

Az amerikai Northrop F-5-ös már régen nem számít a legkorszerűbb típusnak, de még a világ számos országában üzemelnek eredeti, vagy korszerűsített változatai. Utóbbiak a negyedik generációs harci gépekkel összevethető fedélzeti elektronikával és fegyverzettel még hosszú időn át képesek ellátni feladataikat, mégpedig nagyon kedvező üzemeltetési költségek mellett. Ha még Svájc is üzemben tartja az F-5-öst, akkor ez jelent valamit.

Amikor felülről rápillantunk a típusra, önkéntelenül is a gyengébb nem esztétikus formájára asszociálunk, hiszen a szárny vonalában a törzs beszűkül hasonlóképpen ahogy egy karcsú női test. Ez azonban nem a repülőgép konstruktőr természetes vonzalma, hanem nagyon is racionális aerodinamikai okok miatt alakult így. A kólásüveghez hasonló forma az úgynevezett „területszabály” miatt szükséges, ami csökkenti a légellenállást, főként a hangsebesség körüli tartományban.1_resize_15.jpg

Mint annyi más repüléstechnikai fejlesztésnek, ennek gyökerei is a második világháborús német tervezőirodákba nyúlnak vissza. A Junkers már 1943-ban létesített egy olyan szélcsatornát, amely alkalmas volt a hangsebesség körüli áramlási viszonyok tanulmányozására. Az ott dolgozó Otto Frenzl volt az első, aki rájött arra, hogy a repülőgépek légellenállásának csökkentése érdekében a szárny vonalában redukálni kéne a törzs keresztmetszetét. Az elmélet azonban nem realizálódhatott, mivel a háborús szükségletek miatt más irányú, gyorsan megvalósuló fejlesztéseken kellett dolgozni.

A háború után a tengeren túl 1947-ben került sor először a hangsebesség átlépésére, de az ehhez használt Bell X-1-es egyszerűen a rakétahajtómű nyers erejével biztosította az 1 Mach átlépését. A légellenállás a transzszonikus tartományban ugrásszerűen megnövekszik, és a hagyományos sugárhajtóművel felszerelt repülőgépekkel csak nehezen lehetett legyőzni. A Convair mérnökei az F-102 Delta Dagger fejlesztése során szembesültek a problémával, a szuperszonikus sebességre tervezett gép prototípusa képtelen volt túllépni a hanghatárt. A NACA (National Advisory Comittee for Aeronautics) állományában dolgozó Robert Whitcomb nyújtott segítséget a megoldáshoz, az általa részben a német eredmények, részben a saját kutatásai alapján kidolgozott „területszabály” alkalmazásával.

6_resize_19.jpg

Ez egyszerűsítve azt jelenti, hogy a repülőgép keresztmetszete elölről hátrafelé haladva egy ideális légellenállású testhez legyen hasonló, nagyobb kiugrások nélkül. A kabintetővel és szívócsatornákkal természetesen nem lehet mit kezdeni, de hátrébb csökkenthető a törzs keresztmetszet, főként a szárny vonalában. A „kólásüveg” forma meghozta az eredményt ás az YF-102-es az átalakítást követően könnyűszerrel átlépte a hangsebességet, noha a hajóműve nem változott.

A korszak több típusa a területszabály alkalmazása nélkül is képes volt erre, de ennek feltétele a nagy tolóerejű hajtómű volt. Ha ez nem állt rendelkezésre, akkor viszont jól jött az aerodinamikai „finomítás”. Az F-105-ös vadászbombázó, az F-106 Delta Dart esetében szemmel látható a területszabály alkalmazása, a leginkább szemléletesen azonban egy sokkal kisebb méretű és teljesítményű típus esetében mutatkozik.

dsc_3416_resize.JPG

Ez az előszóban említett Northrop F-5-ös, amelynek tervezése az ötvenes évek végén történt. A cég konstruktőre Welko Gasich vagy szerb felmenőire tekintettel vagyunk, akkor Velko Gaszics nem csak repülőmérnöki, hanem közgazdász diplomával is rendelkezett, ami nagyon hasznosnak bizonyult. A hidegháborús viszonyok mellett a pénz csak másodlagos fontosságú volt, a katonai fejlesztések hatalmas költségeit elfogadta a politika és a közvélemény. Azonban hosszú távon ez nem volt tartható. Gaszics a katonai és gazdasági szempontok figyelembe vételével végezte munkáját, ő volt az első, aki lefektette a harci repülőgépek teljes „életciklusra vonatkoztatott költség” elméletét. A Northrop vezetése egyetértett a koncepcióval, ami szerencsésen párosult az USAF igényével. A T-33-as gyakorlógép helyett egy új szuperszonikus típust akartak a kiképző alakulatok számára, amely ugyanakkor kicsi, könnyű és olcsón üzemeltethető. A vadász és vadászbombázó kategória esetében azonban nem változott az elképzelés, az egyre nagyobb, nehezebb és drágább gépeké maradt a jövő.

2_resize_19.jpg

A Northrop N-156T terve azonban sínen volt, így 1959. június 12-én az első prototípus a levegőbe emelkedhetett. Ez volt a későbbi T-38 Talon elődje, amely még ma is sok száz darabos mennyiségben repül, és csak 2018 végén választották  ki a leendő utódját. A több mint fél évszázados sikertörténet az USAF esetében csak a Talon-ra korlátozódik. A párhuzamosan fejlesztet N-156F együléses könnyű vadászra az amerikai légierő nem tartott igényt, csak egészen kis mennyiségben rendszeresítették. Ideális volt viszont a vékonypénzű szövetségesek számára, így végül ebből is közel ezres tétel készült az összesen 1158 darab Talon mellett.

dsc_3432_resize.jpg

A Talon és a későbbi F-5-ös sikere főleg két tényezőn alapult. Az egyik az aerodinamikai kialakítás, amely nagymértékben figyelembe vette a légellenállást optimalizáló területszabályt, a másik pedig a hajtómű. Nem annyira a teljesítménye, hanem a konstrukciója miatt. Korának legkedvezőbb tolóerő/tömeg aránnyal rendelkező erőforrása volt a General Electric J85-ös, amelyet eredetileg utánégető nélkül a B-52-es zavaró eszköze, az önálló repülésre képes Quail robotgép számára terveztek. Szemléletes az összevetés a korszak csúcs típusának hajtóművével, míg a Phantom J79-esének tolóereje 4,7-szeresen haladta meg a saját tömegét, addig a kis J85-ös változattól függően 6,2-7,5-szeresen. A két erőforrással azonban a T-38 Talon még mindig gyengének bizonyult, és jelentős részben a kifinomult aerodinamikának köszönhetők a világrekordjai. Talán furcsa, de az eleve gyakorlógépnek tervezett típussal négy abszolút emelkedési rekordot állítottak fel.

5_resize_20.jpg

Már akkoriban is szokás volt, hogy a csúcsdöntési kísérleteket speciálisan felkészített gépekkel hajtották végre, amelyekből kiszereltek minden a feladathoz nélkülözhető berendezést. A 61-0849-es számú Talon azonban egy szériagép volt, annyi könnyítéssel, hogy csak az első ülésben foglalt helyet pilóta, mégpedig Walter Fletcher Daniel őrnagy. 1962. február 18-án kaliforniai Edwards bázison álló helyzetből mérve a háromezer méteres magasságot 35,6 másodperc alatt érte el, hatezerre 51,4, kilencezerre 65,7, tizenkétezerre pedig 95,6 másodperc alatt emelkedett.

A rekordok ugyan nem sokáig „éltek”, mivel hamarosan megdöntötte azokat az F-104 Starfighter, de ennek ellenére figyelemre méltó képességekre utal.

dsc_9339_resize.JPG

A Northrop N-156F együléses változata lett az F-5A Freedom Fighter, amelyből 800 darab készült exportra, és még további potenciált is látott benne a Northrop. A főtervező Gaszics (aki később fontos szerepet játszott az F-20-as és a B-2-es tervezésében is) a hetvenes évek aerodinamikai eredményeit is alkalmazta a továbbfejlesztett F-5E/F Tiger II változatnál. A szárnytőben kialakított előrenyújtott felület (LERX) jelentősen javította nagy állásszögnél a repülési jellemzőket, a J85-ös új változata pedig már egyenként 2,2 tonna tolóerőt biztosított. A gép orrába fedélzeti radar is került, de a fegyverzete alapvetően nem változott, megmaradt a kettő 20 mm-es Colt gépágyú, a felfüggesztési pontok száma hétre nőtt, mivel az addig a szárnyvégeken hordozott ugyancsak területszabály figyelembe vételével tervezet póttartályok helyére rakétaindító sínek kerültek.

3_resize_16.jpg

Az F-5E Tiger II még nagyobb exportsikert aratott. A már akkor létező F-16-oshoz képest harmadnyi üzemeltetési költség mellett biztosította a szükséges képességeket, azonban a nagy távolságú légi célok megsemmisítésének lehetősége és a precíziós csapásmérés hiányzott a repertoárból, bár ez akkoriban még sok más típusra is jellemző volt. A Northrop összesen 792 darab F-5E, 146 kétüléses F-5F, és 12 felderítő RF-5E gépet gyártott, ezen felül további 91 példány készült Svájcban, 68 Dél-Koreában és 308 Tajvanon.

4_resize_14.jpg

A vietnami háború befejező szakaszában Dél-Vietnamba is több tucat érkezett, de ezek már nem tudták érdemben befolyásolni a háború menetét, a gépek többsége az északi erők hadizsákmánya lett, jó néhány vadonatúj „beládázott” állapotban. Nem véletlen, hogy rövidesen a Szovjetunióba került egy sor amerikai típus, köztük az új F-5-ösök, amelyeket természetesen elemzésnek vetettek alá. Ennek voltak ellenzői is, ugyanis a szovjetek meggyőződése volt, hogy a Tiger nem számít komoly ellenfélnek még a MiG-21-esnek sem. A számszerű adatok legalábbis erre utaltak, az amerikai könnyű vadász legfontosabb paraméterei elmaradtak a 21-esétől. Csúcssebessége csak 1,6 Mach volt, tolóerő/tömeg aránya jócskán alacsonyabb, a kis trapéz szárnyak miatt pedig a felületi terhelése is rosszabbnak bizonyult.

8_resize_19.jpg

1976 nyarán mégis Aktyubinszkba vitték az egyik repülőképessé tett példányt. Vietnamból szétszerelve, ládákban érkeztek a Szovjetunióba a gépek, műszaki dokumentáció nélkül. Egyedüli segítséget az angol nyelvű hajózó utasítás jelentett, amit lefordítottak oroszra. Három pilótát jelöltek ki a feladatra, és összesen 35-40 repülést terveztek az elemzéshez.

A NATO országokban korlátozottan állt szolgálatban az F-5-ös, pontosabban a régebbi változat az F-5A már a kivonás közelében volt, vagy csak a kiképző alakulatoknál üzemelt a hetvenes években (a norvégok, hollandok, kanadaiak, spanyolok repülték). Ellenben a világ számos részén nagy mennyiségben állt rendelkezésre a Northrop típusa, ezért mégis fontosnak ítélték az elemzését. Akkoriban ugyanis csúcsra járatták a szovjetek a „forradalom exportját”, Afrikában, Ázsiában, Latin-Amerikában, és a tanácsadóik így hatékonyabban készíthették fel a marxizmus új híveit az imperialisták elleni harcra.

7_resize_18.jpg

Az az érdekes helyzet állt elő, hogy az etióp légierő amerikai F-5E gépeivel a szomáliai balos rezsim MiG-21-esei kerültek szembe, és ez már önmagában is elég indok volt a szovjetek számára a típus elemzéséhez.

A Volga közelében lévő bázison a Cskalov repülőkísérleti központ három berepülő pilótáját jelölték ki a feladatra. Vlagyimir Kondaurov, Alexander Bezsevec és Nyilokaj Sztogov először némi fanyalgással, és fölényes magabiztossággal állt a feladathoz, hiszen ők is meg voltak győződve a MiG-21-es fölényéről. Az amerikai gép pilótafülkéjének berendezése azonban elnyerte a tetszésüket. A 21-eshez képes tágas, a széles kezelőpadokra jó a rálátás, a műszerek elhelyezése célszerű és ergonómikus, a kilátás is jobb, mint a szovjet típus esetében. Először csak guruló próbákra került sor, hiszen meg kellett szokni az eltérő fék kezelést. A szovjet típusokon még a botkormányon lévő karral működtették a fékeket, az amerikai gépeken viszont az oldalkormány pedálok egyszerre történő nyomásával. A nagy sebességű gurulások során sokszor rázkódott a gép a beton egyenetlenségei, és a magasabb keréknyomás miatt, kisebb futómű sérülés is előfordult, de más probléma nem volt. A Tiger felszállását érdekes módon segíti egy erre szolgáló rendszer, nekifutás közben az orrfutó rugóstagot hidraulikusan meghosszabbítják, így nő a gép állásszöge.

Az első néhány ismerkedő repülést követően sor került a gyakorló légi harcokra a MiG-21bisz ellen. Ekkor jött a meglepetés. Noha a három pilótának alig volt gyakorlata az amerikai gépen, mégis minden alkalommal sikerült tüzelési helyzetbe kerülniük a 21-es mögött, noha azt is valamelyikük vezette, és amelyen mindannyian nagy tapasztalattal rendelkeztek.

9_resize_10.jpg

A repülésekről írt jelentéseket tucatnyi alkalommal vizsgálták át a katonai vezetők, mérnökök, és nagyon nem tetsztettek nekik az eredmények. De tény volt, hogy az F-5E manőverező légiharcban felülmúlta a MiG-21-est. Először nem tervezték, de sor került a MiG-23M elleni hasonló tesztekre. A főtervező helyettese is jelent volt az első repüléseknél, és a tenyerét dörzsölve kijelentette, hogy „most majd jól megmutatjuk”. Az eredmény azonban hasonlóan alakult, Kondaurov saját szavai szerint annyiban volt más a helyzet, hogy „a 23-as agóniája kissé tovább tartott”. Ugyan nem tesztelték, de a csapásmérő képesség területén is hasonló volt a helyzet. A MiG-21-es 1500 kg-os harci terhelésével szemben az F-5E akár 3200 kg-nyi függesztményt is hordozhat, amennyiben földi célok megsemmisítése a feladat.

dsc_9351_resize.jpg

Bebizonyosodott, hogy a nyers erő nem elég, kifinomult aerodinamikai kialakítás nélkül. Hiába voltak jobbak a fő paraméterei a szovjet gépeknek, az F-5E felülmúlta azokat a manőverezés terén, különösen a 800 km/h körüli sebesség tartományban. Valami hasonló tapasztalható több jelenlegi harci repülőgép esetében is, a Hornet/Super Hornet, a Gripen, vagy éppen az F-35-ös nem tartozik tolóerő/tömeg arány szempontjából a „legcombosabb” típusok közé, mégis kiválóan teljesítenek.

dsc_3207_resize.jpg

Mivel az F-5E Tiger II képességeivel az USA-ban is pontosan tisztában voltak, ezért volt kézenfekvő, hogy az úgynevezett „Agresszor” alakulatokat is ezekkel szereljék fel, hiszen élethűen képesek imitálni a legelterjedtebb szovjet típusokat.

Az F-5E manőver jellemzőit még tovább javították Svájcban. Az alpesi ország komoly repülőgép ipari képességei között ott van a kutatás-fejlesztés, amihez még szélcsatorna is rendelkezésre áll. A hatvanas években gyártott Mirage III-hoz terveztek fix „kacsa” vezérsíkokat, a Hornet-ek számára saját fegyverzet felfüggesztőt dolgoztak ki, és az F-5-ön is módosítottak. Megnövelték a LERX felületét, az orrkúpot pedig ellapított mellső résszel készítették. A kacsacsőr formájú felületen az állásszög növekedésekor örvények keletkeznek, amelyek hátrafelé egyre erősödnek és stabilizálják az áramlást. Hogy az ilyen kicsi változtatások is érezhető változást hoznak egyes repülési paraméterek terén, arra az is jó példa, hogy hasonló céllal a MiG-23MLD és később a MiG-29-es orrkúpján a Pitot-cső két oldalán is megjelentek kis örvénykeltő felületek.

11_resize_4.JPG

A kedvező manőver jellemzők és az alacsony üzemeltetési költségek ellenére az F-5-ösök száma lassan csökken. Még pár évig azonban biztosan láthatjuk az öreg típus különösen szép festésű példányait, hiszen a két európai bemutató csoport a Török Csillagok és a Patrouille de Suisse még ezeket használja.

 

                                                                 

 

 

Egy rendkívüli helikopter, a Super Hawk

2018. november 04. - stonefort2

                                              

A közelmúltban jelentették be, hogy egy mifelénk kevéssé ismert típus, az amerikai Sikorsky S-92/H-92-es helikopter üzemben lévő példányai összesítve megközelítették az 1,5 millió  repült órát. Ez önmagában nem sokat jelent, de akkor már másként fest a dolog, ha figyelembe vesszük azt, hogy eddig még csak 300 példányt adtak át a megrendelőknek. A sorozatgyártása 2004 végén kezdődött, és azóta  számos üzemeltetőnél havi átlagban 150 óránál több időt töltenek a levegőben a szóban forgó helikopterek, ami elképesztően magas kihasználtságnak számít.

dscn5585_resize.jpg

Még egy további adatot is meg kell említeni a típus minősítésénél. Mindössze négy példány szenvedett balesetet, három megsemmisült, egy pedig súlyos, de javítható sérüléseket szenvedett. 1,5 millió óra alatt ilyen kevés gépveszteség párját ritkítóan jó arány, emellett a gépek  95% -a folyamatosan üzemképes.

A típus története 1992-re nyúlik vissza, amikor a Sikorsky marketinges szakértői úgy ítélték meg, hogy az ezredforduló után jó piaci esélyei lennének egy olyan kettős hasznosítású, polgári és katonai célokra egyaránt megfelelő közepes szállító helikopternek, amely átvehetné a stafétabotot az igencsak elterjedt, de már akkor is elavult S-61/H-3-as típustól.

Az igényt azonban rosszul mérték fel. A régi S-61-esek nem akarnak „kipusztulni”, üzemidő hosszabbítás után még mindig repül számos példányuk, a piaci rést pedig  betöltötte az Eurocopter Super Puma/Cougar és az oroszok Mi-17-ese. Hosszú távon azonban akkor még nem lehetett ezt előre látni, így hozzáfogtak a fejlesztéshez.

p1040749_resize_1.JPG

Kiindulási alap a jól bevált Sikorsky S-70-es, vagy ahogy katonai típusjelzéséről jobban ismert, az UH-60-as Black Hawk volt. Aki azonban rápillant a két helikopter képére, első látásra nem sok hasonlóságot vél felfedezni. Az új helikopter legfontosabb részegységei, a dinamikus rendszer, az erőátvitel és a transzmisszió lett átvéve, a törzs teljesen új kialakítású, hiszen más feltételeknek kellett megfelelnie.

Az UH-60-as a maga kategóriáján belül szokatlan típus, átlagon aluli befogadó képességgel. A katonai elvek alapján kialakított törzs rendkívül alacsony, nagy méretű terhek szállítására belső tereiben alkalmatlan, azonban a hadseregek leggyakrabban felmerülő légi szállítási igényeit mégis magas szinten képes kielégíteni. Nincs teherrámpája, nem férnek el benne terepjáró járművek, ha  légi úton kell továbbítani, akkor külső függesztményként juttatja a szükséges helyre azokat. A Black Hawk teljes egészében katonai igények alapján született, mindet a célszerűségnek, és magas „túlélő” képességnek rendeltek alá, így a civil igényeknek kevésbé felel meg.

p1270056_resize.jpg

Az új helikopter kényelmesebb belső elhelyezést ígért, ami alapfeltétel volt, hiszen polgári célokra is alkalmassá kellett tenni. A teher vagy utastér magasságát 1,82 méterben határozták meg, ez azt jelenti, hogy az átlagos magasságú emberek felegyenesedve képesek mozogni benne. A civil változat 19 főt szállíthat az utasszállító repülőgépeken is megszokott kényelmű üléseken, a katonai verziónál két oldalt 11-11 lehajtható ülés elhelyezését tervezték. Az üléssorok között bőséges hely marad a katonák fegyvereinek, felszerelésének elhelyezésére is.

p1040760_resize.JPG

Ha a gépet teherszállításra használják, akkor a kabin padlóba helyezhető görgősor könnyíti meg a rakodást. A meredek rámpán beépített csörlő húzza be a szabvány LD3-as konténereket, amelyek rögzítésére minden megerősített törzskeretnél találhatók csatlakozók.

Mivel a civil lajstromozású gépek jóval többet repülnek, mint a katonai típusok, ezért a sárkányszerkezet tervezésénél sokszoros élettartammal számoltak. Hogy csak néhány példát említsünk, a főrotoragy legfontosabb részegysége, a négy lapátot tartó teherviselő rész titánból készült üzemidő korlát nélkül, vagyis a sohasem kell cserélni. A benne elhelyezett elasztomer csapágyak, amelyeken a rotorlapátok csatlakoznak, 5-6 ezer órát bírnak ki. Sajnos a nagyobb méretű helikoptereknél nem lehetséges alkalmazni a könnyű forgószárnyasok csukló nélküli rotorlapát bekötését, ezért még szükségesek a hagyományos fel-le, előre-hátra mozgást biztosító csuklók és az állásszög változtatás is a megszokott módon történik.

p1040750_resize.JPG

Az új helikopter rotoragya mégis különbözik a legtöbb típusétól, a vibráció csökkentésére új megoldásokat alkalmaztak. Az aktív rendszer miatt lényegesen alacsonyabb a vibráció szintje a tehertérben, emellett még ugyancsak aktív zajcsökkentő rendszert is terveztek, mindezek a civil változat kényelmét javítják. Egy utasok szállítására szolgáló helikopternél nem megengedhető olyan bődületes rázkódás, ami például a Mi-8/17 típus sajátossága kis sebességű repülésnél.

A főreduktor nagyrészt hasonló kialakítású lett, mint az UH-60-asé, de erősebb, tartósabb anyagok felhasználásával 6000 órára növelték a javításközi üzemidejét. Összehasonlításképpen, a sokak által „etalonnak” tekintett Mi-17-es helikopternek ennyi a teljes  élettartama, amin belül 1500 óránként szükséges ipari szintű nagyjavítás.

Mivel az új helikopter tömege meghaladja az UH-60-asét, ezért annak erőátviteli és rotor rendszerén módosítani kellett. A teljesen kompozit építésű négy lapát húrhosszát megnövelték, a nagyobb hajtómű teljesítményt a főreduktor négy fokozatú fordulatszám csökkentő bolygómű segítségével adja át. A transzmissziós rendszer csak kisebb mértékben módosult és hasonló az ugyancsak négy lapátos faroklégcsavar is.

p1040755_resize.JPG

A két hajtómű az UH-60-asoknál és AH-64-eseknél is alkalmazott General Electric T700-as módosított változata. A polgári típusokon is alkalmazott erőforrás civil jelölése CT7-8A, amely 1880 KW felszálló teljesítményt biztosít.

Az S-92 Helibus számára bőségesen elegendő volt ez a teljesítmény, a katonai S-92-eshez azonban több kellett. Nem csak azért, mert ez a változat nehezebb, hanem azért is, mivel jobb manőver képességet vártak tőle. A GE kifejlesztette CT7-8C változatú hajtóművet, amelyek egyenként már 2260 KW (kb. 3070 LE) teljesítményre képesek. A korszerű elveknek megfelelően digitális elektronikus a hajtóművek vezérlése, a helikopter kormányzását először azonban még hagyományos hidromechanikus elv alapján képzelték el, de a későbbi verziók már „fly-by-wire” rendszert kaptak.

p1270047_resize.JPG

Az autonóm, földi eszközöktől független üzemelés biztosításában nagy része van a Honeywell 36-150 típusú segéd gázturbinának. Az APU egy 35KVA teljesítményű generátort hajt és sűrített levegőt szolgáltat a fedélzeti rendszerek földi működtetéséhez és a hajtóművek indításához. A helikopter szokatlanul rövid reakció idejű, ami egy kutató-mentő feladatnál létfontosságú. A felszállás elrendelésétől számítva mindössze kettő percre van szükség az APU és hajtóművek indításához, a rendszerek üzemkész állapotba hozásához és a felszálláshoz.

Az üzemanyagot a törzs két oldalán kialakított áramvonalas tartályokban helyezték el, 2877 literes befogadó képességgel. Ha a hatótávolság növelése szükséges, ez a teher rovására megoldható, két további tartály elhelyezhető a törzsben, ezek 1400 literrel növelik meg a kerozin mennyiségét. A külső tartályok oldalán kialakítottak olyan csomópontokat, amelyekre áramvonalas ledobható, akár 1800 literes póttartályok szerelhetők, ez természetesen a katonai változat számára opció. A beépített tartályok puhafalú kivitelűek, öntömítő bevonatot kaptak, és baleset esetén csak extrém mértékű terhelésnél szakadnak ki. Ekkor lépnek működésbe azok az egyirányú szelepek, amelyek elzárják a kerozin kiáramlásának útját.

p1040751_resize.JPG

További opció a légi utántöltő berendezés, amelyet teleszkóp-szerűen lehet előre kinyújtani.

Az oldaltartályok nem töltik ki teljes egészében a rendelkezésre álló teret. Hátul található a két kerekes főfutók gondolája, a helikopter ugyanis behúzható futókat kapott. A nagy távolságú útvonal repülés közben már komoly előnyt jelent a kisebb légellenállás, emiatt érdemes volt megoldani a dolgot. Ez jelentkezik a kategória típusaihoz kéoest szokatlanul nagy, 300 km/h feletti sebességben is. A tartály előtti szekcióban mindkét oldalon egy-egy automatikusan kibocsátott és felfúvódó mentőtutaj található, amelyek befogadó képessége nagyobb, mint a fedélzeten szállítható személyek száma. Ez mentési feladatoknál lehet hasznos, bár a helikopter nem képes leszállni a vízre. Ha kényszerhelyzetben mégis erre kerülne sor, akkor, az orr két oldalán és a faroktartó alatt elhelyezett „úszóhólyagok” automatikusan működésbe lépnek. A rendszerbe gáznyomás jut, és a felfúvódó úszók kiszakítják a külső műanyag burkolatot.

p1270053_resize.JPG

Ha a kényszerleszállásra szárazföldön kerül sor, akkor válnak fontossá az angol Martin Baker cégtől rendelt ülések. Nem közismert, hogy a híres vállalat nem csak katapultokat gyárt, hanem számos egyéb vészmentő eszközt is, köztük az akár 16 g-s becsapódást is felemésztő üléseket. Nem csak a pilótafülke, hanem a tehertér ülései is ilyenek. A helikopter 67 km/h függőleges sebességű becsapódás esetén még megvédi a benne ülők életét. A futómű szárakban lévő olaj-nitrogén rugóstagok a teljes berugózást követően kiszakítják a felső részen lévő gyengített szekciót, ezt követően éri a gép törzse a talajt. Addigra azonban a becsapódás energiájának nagy része már felemésztődött. A balesetet követően gyorsan el kell hagyni a gépet, amire oldalanként két-két ajtó/vészkijárat áll rendelkezésre, ezen felül a hátsó teherrámpa is ledobható kivitelű. Ahogy az más típusoknál is megszokott, a két pilóta az oldalablak ledobását követően hagyhatja el a gépet vészhelyzet esetén. A tehertér oldalablakainál külön megerősített csomópontok találhatók, amelyek a géppuska állványok rögzítésére szolgálnak. Más fegyverzetet az első lépcsőben nem terveztek a géphez, de ez csak igény kérdése, hiszen az oldaltartályokon lévő pontokon egyéb fegyverek, gépágyú konténerek, rakéta blokkok, stb. elhelyezhetők.

Az S-92/H92 fedélzeti elektronikájának kialakítása a korszerű elvek alapján történt. A megrendelő igénye alapján a polgári szabványú ARINC 429 vagy a katonai MIL 1553B digitális adatbusz rendszer köti össze a berendezéseket, amelyek integrációja a nyitott architektúrának köszönhetően szoftver módosításokkal megoldható.

Az áramellátásról a főreduktorra szerelt két 75KVA teljesítményű generátor gondoskodik, ezek 115V 400 Hz váltóáramot szolgáltatnak. A 28V-os egyenáramú rendszert konvertereken keresztül részben ezek, részben pedig a 15 Amperórás akkumulátor biztosítja. Mindkét rendszer táplálható a földi forrásból is a műszaki munkák és előkészítés során, a csatlakozók közvetlenül egymás mellett találhatók a tehertér bejárati ajtaja mellett.

p1040775_resize.JPG

A Hamilton Sundstrand fejlesztette ki a robotpilóta rendszert.  Ez nem csak az olyan alapfunkciók ellátására képes, mint például a navigációs rendszerrel együttműködve végzett útvonalrepülés, stabilizálás stb, hanem egy a mentési feladatoknál nagyon hasznos üzemmódot is beiktattak. A GPS-el meghatározott pontot a helikopter automatikus üzemmódban közelíti meg, és ott „magától” átmegy függeszkedésbe. Közben a pilóták is kereshetik vizuálisan a mentendő személyt, és nem kell a gép vezetésével foglalkozniuk. A korszerű helikoptereknél már alapkövetelmény az egy pont feletti automatikus lebegés képessége, az S-92-es is képes erre, a robot korrigálja a szél eltérítő hatását.

A Rockwell Collins cégtől rendelték meg a műszerfal berendezéseit. Öt színes 152X203 mm-es méretű folyadékkristályos képernyő szolgál a szükséges információk kijelzésére. A repülési alapadatok mellett a képernyőkön megjeleníthető a digitális térkép, az időjárás radar, a térképező radar képe, a navigációs rendszer adatai, a gép törzse alá szerelt FLIR infra kamera képe, stb. A funkciók felcserélhetőek, valamelyik képernyő hibája esetén a másik átveheti a funkcióját. A középső display szolgál a helikopter fedélzeti rendszerinek, hajtóműveinek ellenőrzésére. Ha minden rendben működik, akkor felesleges adatokkal terhelni a pilótákat, a különféle rendszer információk csak akkor jelennek meg, ha rendellenes működés, vagy hiba lépett fel. Minden képernyő és az egyéb kezelőszervek éjszakai világítása együttműködhet a sisakra szerelt (NVG) fényerősítőkkel. A repülésbiztonságot javító legkorszerűbb rendszerek, mint például a légi ütközést megelőző TCAS (Traffic Collision Alert System) vagy a földnek repülés veszélyét kiküszöbölő EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) alap felszerelés. Utóbbi rendszer csak a közelmúltban kezdett elterjedni az utasszállítókon, a GPS és a számítógépben tárolt topográfiai adatbázis alapján a rendszer „tudja”, hogy a gép útjába mikor kerül terep akadály.

p1040764_resize.jpg

Az elektronika miniatürizálása ma már olyan szintű, hogy a fedélzeti elektronika berendezései elférnek a jobb oldali pilóta ülés mögött kialakított „polcokon”.

A helikoptert három független hidraulika rendszerrel szerelték fel. Ezek közül a két fő rendszer táplálja a kormányzást végző busztereket, a harmadik szolgál a futóművek és a kabin ajtó felett lévő 270 kg-os teherbírású csörlő működtetésére. A nyomás 276 bar, vagyis 4000 PSI, ezzel sikerült csökkenteni a buszterek és munkahengerek méretét, tömegét. Utóbbi kiemelt fontosságú tervezési szempont volt, így nem véletlen, hogy a helikopter szerkezeti anyagainak 40%-a kompozit műanyag. Azonban a teherviselő elemek és a sárkány azon részei, ahol nagyobb az esélye a sérülésnek, hagyományos fémötvözetekből készültek aminek nagyon egyszerű az oka. A kompozit javítása ugyanis nagyon idő és munkaigényes dolog, az ebből készült elemeket kivétel nélkül úgy alakították ki, hogy cserélhetőek legyenek.

p1040752_resize.JPG

A Sikorsky konstruktőrei ahol csak lehetett, törekedtek a minél egyszerűbb műszaki megoldásokra, aminek fontos hozadéka a költségek alacsonyabb szintje. Nem véletlen, hogy az S-92-es alapváltozatának ára a fele a hasonló kategóriájú, bár némileg kisebb NH90-esének, amelynek törzse teljes egészében kompozitból készült.

A tervezés még javában tartott, amikor a Sikorsky egy sor külföldi partnert vont be a gép későbbi gyártásába. Az akkor várt exportsiker azonban ennek ellenére elmaradt. A prototípus 1998. december 23-án repült először a cég floridai kísérleti üzemének repülőterén. A berepülés tapasztalatai alapján jelentős módosításokra került sor. A tehertér hosszát megnövelték, ezzel párhuzamosan a faroktartó rövidebb lett. A vízszintes vezérsíkot jobb oldalra helyezték át, az eltolható oldalajtó szélességét pedig 1,27 méterre növelték, hogy megkönnyítsék a csörlőn függő teher fedélzetre juttatását.

Az amerikai hatósági engedélyt 2002-ben kapta meg a típus, az európait két évvel később, ezzel megnyílt az útja a rendszeresítésének. A megrendelések azonban lassan csordogáltak, noha máig 25 országban rendszeresítették, többségében csak néhány példányt vásároltak. Sok helyen VIP szállításra kialakított változatot rendeltek, ami megint csak utal a típus rendkívüli megbízhatóságára. A helikopter joggal pályázhatott a „világ legbiztonságosabb forgószárnyasa” címre, amit sajnálatosan keresztül árnyalt a 2009. március 12-én bekövetkezett katasztrófa, amelynek során egy  fúrószigetről visszatérő S-92-es  kényszerleszállt a tengeren, de a viharos időjárás miatt a rajta lévő 18 emberből csak egyet sikerült élve kimenteni. Az esemény oka a főreduktoron lévő olajszűrő volt. A szűrőt tartó „pohár” egyik titán rögzítő csavarja eltört, és a kifolyó olaj miatt megszűnt a reduktor kenése. A tervezésnél erre is gondoltak, de „csak” fél óra volt az az idő, amit kenés nélkül szárazon is képes volt károsodás nélkül elviselni a fogaskerekes szerkezet. A reduktor még működött, amikor a kényszerleszállásra sor került, mert ha beékelődik,  a gép azonnal lezuhan. Sajnos így is kevés volt az esély főként az időjárás miatt, de a végeredmény szempontjából ez mindegy. A csavar törésének oka  annak túlhúzása lehetett. A világon mindenhol vannak olyan műszakiak, akik azt hiszik, hogy valami akkor működik jól, ha annak csavarjait „ész nélkül megtépik”. Ezzel szemben nem véletlenül szerepel szinte minden kötőelemnél az előírt meghúzási nyomaték, talán hihetetlen, de például egyes hajtóműveken szigorúan csak kézi erővel szabad csak betekerni a szűrőpoharakat, szerszám alkalmazása nélkül. Hasonló vonatkozik a mágnesdugókra is, és a sort még lehetne folytatni.

p1270044_resize.JPG

Az amerikai légügyi hatóság a katasztrófa vizsgálatát követően azonnal kötelező módosítást (AD=Airworthiness Directive) adott ki, a szóban forgó csavarokat acélra cserélték, amelyek jobban elviselik az önfejű, nem dokumentációból dolgozó szerelők mancsát is.

Az egyik legjelentősebb megrendelést Kanadából kapták. 28 helikoptert rendeltek kutató-mentő és egyéb katonai célra, többek között a Halifax osztályú fregattok fedélzetére. A CH-148 Cyclone típusjelzésű helikopterek szolgálatba állítása azonban rendszer integrációs problémák miatt alapos késést szenvedett, ez azonban nem a platformon múlt, hiszen azzal sem konstrukciós, sem üzemeltetési problémákról nincsenek hírek.  

Jelentős mennyiséget rendeltek az angolok is, ahol a saját fejlesztésű EH101 Merlin volt a versenytárs. 2010 februárjában nyert el egy újabb angol tendert a típus, a következő évtizedekben a kutató-mentő feladatkört tucatnyi angol tengerparti bázisról 24 S-92-es látja majd el. Úgy tűnik, hogy érdemes volt kivárni, mert kezd beindulni az üzlet. A Super Hawk VH-92 jelzésű változata hamarosan megjelenik az amerikai elnöki légiflottában is, ugyanis ezzel váltják le a matuzsálemi korú VH-3-at. Ennél jobb ajánlólevél nem kell egy típusnak, hiszen csak olyan helikopter jöhet szóba, amely átlagon felüli műszaki megbízhatósággal rendelkezik. Nem meglepő, hogy több más országban is alkalmazzák kormányzati szállítási feladatokra.

p1040771_resize.JPG

Az export esélyek javítása érdekében a Sikorsky 2008-ban bemutatta a már elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel  felszerelt katonai H-92-es változatot Farnborough-ban, amit követően további nyolc európai országot kerestek fel. A H-92-es Super Hawk volt Magyarországon is, de a Budaörsön tartott demonstráció nem tudni mi okból,  zártkörű volt, így nem szerezhettünk tudomást róla, csak utólag. Furcsa üzletpolitika.

A kétségtelenül jó képességű, és versenytársaihoz képest sokkal kedvezőbb költségű helikoptert nem véletlenül ismertetem, ugyanis hamarosan meg kell kezdeni a Mi-8/17-esek váltótípusának keresését, mivel néhány év múlva menthetetlenül lejár közepes szállító helikoptereink naptári üzemideje. Noha kevés az esély rá, de az S-92-es a szóba jöhető típusok között van.

 A szerző fotói

                                              

Egy különleges Antonov

2018. október 31. - stonefort2

                      

2011 májusában több alkalommal is megfordult Ferihegyen egy furcsa repülőgép. A piros-fehér színű ukrán lajstromozású An-32P több szempontból is különleges, és szerencse, hogy nem az eredeti feladatköre miatt vendégeskedett nálunk. A gép ugyanis tűzoltásra specializált, ennek jól látható jele a törzs két oldalán felszerelt víztartály.

p1040652_resize.JPG

A típus eredete a nyolcvanas évekre nyúlik vissza. Számos országban évről-évre ismétlődnek a nyári időszakokban a hatalmas erdőtüzek, amelyek ellen a leginkább hatékony a repülő eszközök alkalmazása. A Szovjetunióban azonban nem voltak erre megfelelően kialakított típusok, noha az IL-76-osnak tervezték ilyen változatát. A hatalmas teherszállító kapacitása is kellően nagy volt, akár 40 tonna vizet is a levegőbe emelhetett a raktérben elhelyezett hatalmas csövekben. Ezeket úgy tervezték meg, hogy kis átalakítással beépíthetők legyenek, így amikor nem volt szükség rájuk, a repülőgépek a szokásos teherszállítási feladatot látták el. Az IL-76-os méretéből és manőver korlátaiból adódóan azonban hegyes terepen nem volt megfelelő, a túl magasról kiengedett víz koncentrációja elégtelennek bizonyult a tűz oltásához. Az optimális dobási sebességet sem lehetett egy biztonságos szint alá csökkenteni, így számos esetben nem lehetett bevetni a típust.

p1040653_resize.JPG

Szükség volt egy olyan gépre is, amely kisebb méretű, alacsony sebesség mellett  stabilan és biztonságosan repül manőverezés közben is. Az említett kritériumoknak azonban megvan az a hátránya, hogy a fedélzetre vehető víz mennyisége alacsonyabb.

p1040659_resize.JPG

Az ukrán Antonov tervezőirodában az An-26-os terveit vették elő az új tűzoltásra specializált gép tervezésének kezdetén. Öt gépet alakítottak át négyezer literes víztartályokkal, de ezek kevésnek bizonyultak, nagyobb mennyiség kellett  a   hatékony oltáshoz. Rendelkezésre állt egy másik, jóval nagyobb potenciállal rendelkező platform az An-32-es, amely jobban megfelelt a célnak. A szóban forgó típus különlegessége, hogy az indiai légierő igénye alapján hozták létre, ahol nagy tengerszint feletti magasságban lévő repülőtereken kellett üzemelnie. Az An-26-oson alapuló, azzal nagyjából megegyező méretű gépre az addig alkalmazott egyenként 2820 lóerős Ivcsenko AI-24-es hajtómű helyett az IL-18-asokon és An-12-eseken is alkalmazott AI-20-ast szerelték fel, de nem az eredeti kb. 4000 lóerős típust, hanem a megnövelt teljesítményű, 5180 lóerős AI-20D ötös szériáját a nagyobb 4,7 méteres átmérőjű légcsavarral.

p1040657_resize.JPG

Az An-32-esnek ezzel nem csak a repülési paraméterei javultak, hanem a teherbírása is, az An-26-os négy tonnájával szemben 6,7 tonnára nőtt a rakomány tömege. A változatlan szárny miatt önmagában nem volt elegendő a nagyobb hajtómű teljesítmény, főleg a leszálló jellemzőket befolyásolta a nagyobb tömeg. Emiatt módosultak a fékszárnyak, amelyeket többszörös réseléssel láttak el, ezért aztán a leszálló sebesség nem nőtt jelentős mértékben.

p1040655_resize.JPG

Egy téren viszont markánsan romlottak a képességek. Mivel  az An-26-oson alapult a sárkányszerkezet, a szárnyakban lévő üzemanyagtartályok mérete nem változott, ezért a nagyobb fogyasztású hajtóművek miatt csökkent a gép hatótávolsága.

A tűzoltó változat kialakításánál kétféle elképzelés jöhetett szóba, vagy a tehertérben építik be a víztartályokat, vagy pedig külső „póttartályokat” szerelnek fel. Hogy a gép több célra is alkalmas maradjon, akár hagyományos teherszállításra is, ezért az utóbbi megoldást választották. A súlypont közelében két oldalt szerelték fel az acél szerkezetű tartályokat, mégpedig négy különálló, egyenként kétezer literest, vagyis a teljes kapacitás nyolc tonnára nőtt. Az áramvonalazás  miatt a  légellenállás a vártnál kisebb mértékben nőtt, így az An-32P (Pozsar vagyis tűz) repülési jellemzői az elvárt szinten maradhattak.

p1040656_resize.JPG

A prototípus 1993. február 16-án repült először. A vízdobási tesztek során egy komoly problémával találkoztak, az emelkedés közben kizúduló víz egy része a légerők miatt nem lefelé, hanem a vezérsíkok irányába távozott és befolyásolta a magassági kormány működését. Emiatt a számított 1,4 g-s túlterhelés helyett 3,3 g lett a tényleges, ami a tehergépek esetében már nagyon sok és  határérték közeli. A tapasztalatok alapján a legjobb hatást 230 km/h sebesség mellett 30 méteres magasságú dobás adja, ekkor a földön kb. 50X150 méteres területre kerül megfelelő koncentrációjú , az oltáshoz elegendő víz.

p1040658_resize.JPG

A berepülés még javában folyt, amikor az An-32P prototípust kiállították 1993 júniusában Le Bourget-ban. Ennek egyértelműen marketing célja volt, hiszen Franciaországban is rendszeresek az erdőtüzek, főként a mediterrán déli régiókban, ahol nagy szükség van tűzoltó repülőgépekre. Egyes információk szerint a francia igény is közrejátszott a hangzatos „Firekiller” elnevezésű An-32P létrejöttében, mivel az Antonov főtervezője Balabujev egyik le bourget-i látogatása során konkrétan szóba került a dolog.

p1040665_resize.JPG

A gép hamarosan a gyakorlatban is bizonyított, 1993 őszén a Krímben hatalmas erőtűz keletkezett. Rohammunkában kellett befejezni a második prototípust, hogy az is részt vehessen a munkában. A gépek napi 10-15 bevetést repültek, a következő évben pedig egy alkalommal már Portugáliában is segítséget nyújtottak, ami sajnos katasztrófával végződött. A repülőgépes tűzoltás elképesztően veszélyes dolog, alacsonyan kis sebességgel kell repülni turbulens levegőben magas környezeti hőmérsékleten.

p1040670_resize.JPG

Komoly megrendelés nem született az An-32P típusra. Ennek fő oka talán az lehet, hogy a víz feltöltés körülményes. A tartályok mindegyikén két-két nagy átmérőjű csatlakozót alakítottak ki, amelyeken gyorsan megoldható a dolog, ha a repülőtéren rendelkezésre állnak  a megfelelő eszközök szivattyúk, csövek és a víz. A biztonság érdekében azonban le kell állítani a hajtóműveket, ami hatalmas időveszteséget okoz.

p1040686_resize.jpg

Nem véletlen, hogy a némileg kisebb kapacitású kanadai CL-215/415 a kategória „sztárja”, az úszótestű amfíbiák ugyanis bármilyen nagyobb vízfelületen (folyók, tavak, tenger) másodpercek alatt feltöltik magukat, vagyis egy időegység alatt akár többszörös bevetés mennyiséget generálnak, mint a repülőtereken feltölthető típusok. Ennek ellenére ennek az An-32P által képviselt kategóriának is megvan a létjogosultsága kontinentális területen, ahol csak nagy távolságban találhatók megfelelő méretű  természetes vízfelületek. Azonban az ukrán gépnek is vannak előnyei, a tehertérben szállíthat 27-30 ejtőernyős tűzoltót és azok felszerelését, amit a tűz közelébe juttathat. További érdekesség, hogy az An-32P típust némileg módosított felszereléssel az időjárás befolyásolására is képes, a víztartályokban ekkor ezüstjodidot tartalmazó vegyi anyag van, amelyet nem egy összdobással, hanem szórófejekkel porlasztva  juttat a felhőzetbe, megakadályozva a jégkristályok, és ezáltal a jégeső keletkezését.

p1040689_resize.jpg

Az An-32P gépekből Líbia rendelt néhány darabot, ezen felül az ukrán Vészhelyzetek Minisztériumának állományában is repül négy példánya. Ezek közül az egyik járt Ferihegyen.

 

Hattyúdal utánégetőre

2018. október 29. - stonefort2

                                               

Európa egéről hamarosan eltűnik a „levegő Kalasnyikovja” vagyis a MiG-21-es. A hidegháború ikonikus vadászrepülőgépe felett végleg eljárt az idő, ma már nem felel meg az elvárásoknak, és a korukkal együtt járó műszaki, üzemeltetési problémák miatt egyre nagyobb gondot okoz a fenntartásuk.

Már csak három hazánkkal szomszédos európai ország tartja rendszerben a típust, Szerbia, Horvátország és Románia, de mindenhol folyik az utódlás előkészítése. Szerbiában további MiG-29-esek beszerzése történt meg, a horvátoknál használt izraeli F-16-osok veszik át a stafétabotot, Romániában pedig már üzemel 12 ugyancsak használt portugál és amerikai F-16-os, amelyek száma a  jövőben még tovább bővül.

9_resize_9.jpg

A világon legnagyobb számban gyártott szuperszonikus típus, vagyis a MiG-21-es  korszerűsített változata Indiában még huzamosan rendszerben marad, ezen felül a kínai „klónok” Ázsiában és Afrikában még ugyancsak sokáig lesznek láthatóak, de az eredeti orosz gyártmányú példányok hamarosan már csak a földön, múzeumokban hirdethetik a dicső múltat.

Az öregedő gépek problémájára rámutatott a nyár eleji romániai katasztrófa, amely miatt a típus több tervezett légi bemutatón történő részvétele elmaradt sőt, az Aranyosgyéresen évente megrendezett nyílt napot teljes egészében törölték, hiszen ott a MiG-21 LanceR a fő attrakció.

p1210890_resize.jpg

A jó öreg 21-est még alkalmazó három légierőben több mint fél évszázados múltra tekint vissza a típus története, ezt tekintjük át röviden, hiszen ezt megérdemli az a repülőgép, amelyen pilóta és műszaki generációk nőttek fel, és akik máig jó szívvel emlékeznek rá, még annak ellenére is, hogy ez a típus volt a „kelet Starfightere” a talán még rosszabb baleseti statisztikája miatt.

Jugoszláviában a részben független el nem kötelezett „külön utas” külpolitika ellenére  a hatvanas évektől már főként szovjet forrásból szerezték be a fegyvereket, ezen belül a harci repülőgépeket. Az ötvenes években még amerikai eredetű gépeik is voltak, de a szuperszonikus korszakba már a MiG-21-es révén léptek be. 1962-től 40 F13-as (74-es gyártmány) gépet állítottak hadrendbe, ezeket követték sorra az egyre korszerűbb változatok. 1968-tól repülték a fedélzeti lokátorral felszerelt PFM (94-es gyártmány)  36 példányát, ugyanettől az időponttól rendszeresítették a felderítő MiG-21R változatot (94RA gyártmány), amely külsőre már nagy hasonlóságot mutatott az MF-el, de ez utóbbiból mindössze 25  került a légierejük állományába. A legnagyobb harcértékű 21-es a bisz (75-ös gyártmány), ezt viszont jelentős mennyiségben, 1977-től 95 darabot alkalmaztak.

2_resize_5.JPG

A kiképzési és gyakorló repüléseket 18 U, 7 US és 24 UM kétüléses segítségével végezték.

A délszláv válság kiéleződésének időszakában már csak a bisz, R és UM változatok álltak rendelkezésre, de azok is csökkenő mennyiségben. 1991-től a háborús cselekményekben komoly szerepet játszott  a típus, amellyel még „légi győzelmet” is elértek, már amennyiben ennek lehet nevezni az európai megfigyelő bizottság helikopterének  1992. január 7-én történt lelövését. Az incidens során Emir Sesic hadnagy fogta el  horvát légtérben a két előzetesen bejelentett útvonalon (Magyarország felől) repülő helikoptert, amelyeket minden bizonnyal sikeresen azonosított. Egyrészt egy teljes kört repült felettük, másrészt a gépek fehérre voltak festve éppen a könnyű azonosíthatóság miatt hasonlóan az ENSZ által alkalmazott gépekhez. A tűzparancsot a Zeljava légi bázis irányító központjában tartózkodó Dobrivoje Opacsics alezredes adta ki, ennek alapján Sesic R-60-as rakétákat indított. Az első a két egyébként az olasz légierő tulajdonában lévő AB-206L között húzott el, a második viszont eltalálta az elöl repülő helikoptert, amely azonnal lezuhant és a fedélzetén lévő öt ember életét veszítette. A másik gép azonnal kényszerleszállt, és elkerülte a lelövést.

1_resize_14.jpg

A későbbiekben a MiG-21-eseket szinte kizárólag földi célok ellen vetették be bombákkal és nem irányított rakétákkal, amelyek között voltak brit és francia típusú fegyverek is. Mivel a polgárháborúban résztvevő felek közül csak a szerbeknek volt komoly légvédelme, a repülőgépeik közül viszonylag keveset lőttek le, azokra csak a kézi fegyverek és könnyű géppuskák jelentettek veszélyt, a szerbek ugyanis a szlovén, horvát, stb. tagköztársaság kiválása előtt szinte teljesen kiürítették a kényszerűségből hátrahagyott hadianyag raktárakat.

4_resize_13.jpg

A feldarabolt Jugoszlávia legerősebb „maradványa” Szerbia lett, ahol a régen számos bázison széttelepített harci gépeket összevonták, de a MiG-21-esek a későbbi háborús cselekményekben pl. 1999-ben a NATO akció során már nem játszottak szerepet éppen ellenkezőleg, az üzemképes példányok zömét föld alatti bunker rendszerekben helyezték el, így azok túlélték az „Allied Force” hadművelet csapásait.

3_resize_6.JPG

Az újjá alakult szerb légierő fő típusa a MiG-29-es mellett a 21-es maradt, de 2007-re a 101. ezred állományában már mindössze 20 bisz és 6 UM üzemelt. A bisz-ek a MiG-29-esek részleges „elfogyása” és a megmaradt 5 gép folyamatos üzemeltetési problémái miatt a készenléti szolgálat fő erejét képezték, amire békeidőben  megfeleltek. Ez a helyzet máig alig változott, de a 29-esek számának növelése miatt a kivonásukra a jövőben sort kell keríteni. A MiG-21-es viszonylag egyszerű technológiai színvonalú repülőgép, így meg tudták oldani a saját ipari háttér biztosítását, ami a Batajnica légi bázison lévő Moma Sztanojlovics javító üzemben folyik.

Horvátország még a háború alatt tett szert néhány MiG-21-esre, amikor azok pilótái dezertáltak a szerbektől. Ezeknek azonban nem volt meg az üzemeltetési háttere, amit a semmiből kellett felépíteni, pontosabban a személyi feltételek megvoltak, hiszen a régi jugoszláv légierőben számos horvát pilóta és műszaki szolgált, akiknek megfelelő képzettsége volt. A Daytonban 1995 novemberében megkötött békeszerződés aláírását követően a nemzetközileg elismert független Horvátország Ukrajnához fordult segítségért, ahonnan 40 darab MiG-21-est vásároltak, bisz és UM változatokat.

6_resize_18.jpg

Ezek kb. felét állították üzembe, a többit alkatrész forrásnak szerelték szét. A két alakulatba szervezett gépek a főváros Zágráb repülőterén és az Isztriai-félszigeten lévő Pula bázisán álltak szolgálatba, utóbbi helyen még korszerű, nyugati eredetű szimulátor is segítette a pilóták kiképzését. A kétezres években fokozatosan megtörtént a generáció váltás, a régi, még a jugoszláv érában kiképzett állomány nyugdíjba ment, és fiatalok kaptak típus átképzését, akiknél sok esetben  öregebbek voltak a gépeik. Noha az üzemeltetés színvonalát igyekeztek magas szinten tartani, az ipari háttér biztosítása korlátozott mértékben valósult meg, így például az ipari szintű nagyjavításra a romániai Aerostar cégnél került sor, ahol kisebb korszerűsítést is végeztek, a  navigációs és kommunikációs rendszereket cserélték nyugati eredetűre. Ezt követően bisD illetve UMD típusjelzéssel szerepeltek, de a műszaki problémákat nem sikerült csökkenteni. Ennek oka főként az eredeti ukrán származás volt, a gépek egy része ellenőrizhetetlen eredetű, korú, és üzemidejű fedélzeti berendezéssel lett átadva.

5_resize_4.JPG

Ennek ellenére kényszerűségből mégis az ukránokkal végeztették el a következő ipari szintű nagyjavítást és kisebb korszerűsítést, de nem az összes gépen, a mennyiséget megint az ukránok pótolták, mint utóbb kiderült, szedett-vedett forrásból. Még ex-algériai és jemeni bisz-ek fődarabjait is elsózták jó pénzért a horvátokra, akik egy századnyi egyébként szép, esztétikus festésű géppel rendelkeznek jelenleg.

p1010364_resize.jpg

A nagyjavítást követő stabil üzemeltetési időszak elmaradt, az odesszai Odesaviaremservice cég által végzett munka igencsak felemásra sikeredett, így a gépek műszaki megbízhatósága elmarad a várttól. Nem utolsó sorban ez gyorsította fel a típusváltás folyamatát, amit egy évtizede halasztottak, hiszen az ehhez szükséges anyagi forrás nem állt rendelkezésre. Több pályázó közül választották ki a használt izraeli F-16-okat, amelyek beszerzéséről azonban jelen sorok írásakor még nincs aláírt szerződés. Mivel régi gépekről van szó, ezért a rendszeresítés igény szerint rövid idő alatt lebonyolítható, feltétel a pilóta és műszaki állomány átképzése.

7_resize_17.jpg

Amíg a szerbek és horvátok csak kismértékben korszerűsített MiG-21-eket tartottak hosszú távon szolgálatban, addig Romániában nagyarányú modernizáció zajlott le. Erről már többször beszámoltunk részletesen, most a típus romániai kronológiáját csak röviden futjuk át.

Náluk is a hatvanas években állt szolgálatba a típus, a 24 F13-ast 38 PF követte, majd sorra jött  62 PFM és végül az M/MF természetesen a kétüléses verziókkal együtt. Érdekes módon a román légierőben nem rendszeresítették a 21-es legpotensebb változatát a bisz-t, aminek egyes források szerint érdekes oka volt. A hetvenes években Románia „túl jó” kapcsolatokat alakított ki Kínával, ennek egyik folyományaként vásároltak is a H-5-ös bombázóból ami nem volt más, mint az Il-28-as licencjog nélküli másolata.

dsc_3892_resize.jpg

Az oroszok szerint a kínaiak tanulmányozhatták Romániában a MiG-21M/MF típust, amelynek később ugyancsak megjelent a másolta náluk, de csak kis mennyiségben. Az oroszok erre tekintettel nem adták el Romániának a bisz-t, amely már jóval fejlettebb fedélzeti elektronikával rendelkezett, mint az elődei.

dsc_0476_resize_1.JPG

A románoknak tehát abból kellett kiindulni, ami rendelkezésre állt, így az izraeli Elbit céggel együttműködve hajtották végre  113 gép nagyarányú modernizációját, aminek eredménye lett a LanceR. Máig ezek képezik, pontosabban nem képezik a fő erőt, mivel a jelenlegi viszonyok között már nem képesek ellátni a szükséges feladatok egy részét. Amíg sok állt szolgálatban több bázison, ez nem okozott problémát, de a haderők csökkentését követően már csak két repülőtéren maradtak meg alig két tucatnyi mennyiségben. A jelenlegi fenyegetettségi környezetben a 21-esek elsősorban a korlátozott hatósugaruk miatt nem képesek a Fekete-tenger felől rendszeresen közeledő orosz harci gépek időben történő ellenőrző elfogására, ezért szinte állandóan a tengerparti Mihail Kogalniceanu bázison állomásozik egymást pár havonta váltva a NATO szövetségesek néhány Typhoon, Hornet, vagy Eagle vadászgépe.

10_resize_14.jpg

A helyzetet súlyosbította az említett nyár eleji katasztrófa, amit követően huzamos repülési tilalmat rendeltek el a típusra, amelynek leváltása az ugyancsak régi, de még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező F-16-osra folyamatban van.

A légierők többsége megadja a módját egy régi szeretett típustól történő búcsúnak, a kivonást többnyire ünnepélyes, és nyilvános keretek között bonyolítják le, így a lehetőségek keretein belül majd beszámolok a három szomszédos országban még üzemelő MiG-21-esek „utánégetős hattyúdaláról”.

 A szerző saját fotói

Feltámadt holtából a "Főnix"

2018. október 16. - stonefort2

2018 október közepétől megkezdődtek a rendszeres kiképzési repülések a felújított Mi-24-es harci helikopterekkel, amelyek a hajdani Phoenix század mai utódjához kerültek. Az első négy gép az eredetileg tervezett április helyett szeptember 10-én érkezett vissza Szentpétervárról egy An-124-es fedélzetén, amit követően sor került az összeszerelésükre és berepülésükre. Utóbbi új elemeket is tartalmazott, ugyanis a kismértékű korszerűsítés során modern, de civil szabványú, és kereskedelmi forgalomban szabadon beszerezhető navigációs berendezéseket is beépítettek, amelyek tesztelése, és a működésük ellenőrzése plusz feladatot jelentett. 

A hét év naptári, és ezer repült óra üzemidő hosszabbítást kapott gépek eddigi költsége 21 milliárd forint volt, ami több kérdőjelet vet fel, hiszen ilyen rövid időre nem biztos, hogy megéri a dolog. Pláne úgy, hogy az említett összegen felül további kiadások jelentkeznek, aminek mértéke még nem ismert. Mivel a régi hajózó állomány jelentős része a 2010 utáni forgószárnyas "mélyrepülés" következtében (volt rá eset, hogy alig 1-2 üzemképes helikopter állt rendelkezésre) "szétszéledt", pótlásuk komoly gondot okoz. Hiába kerestek meg közülük többeket, a fiatalabbak számára nem opció a hét év, hiszen akkoriban fog kikoppanni a Mi-8/17 üzemideje is, és egyelőre nem látni, hogy a H-145M állomány vagy (és) a még csak papíron tervezett új közepes típus képes lesz-e "felszívni" a felszabaduló humán erőforrásokat. Mivel Magyarországon minden "kampányszerűen" történik, a jelenlegi látványos haderő fejlesztési programoknak bármikor egy pillanat alatt vége szakadhat, amennyiben a gazdasági helyzet, vagy egyes vezetők kénye-kedve úgy hozza. 

A Mi-24 "feltámasztása" a katonai repülés iránt elkötelezettek számára örömteli esemény, hiszen egy potens és ikonikus fegyverrendszerről van szó. Vagy talán mégsem? Nem túlzás kijelenteni ugyanis, hogy a kismértékű korszerűsítéssel elértük a nyolcvanas évek színvonalát. Az orosz Geofizika NVG éjjellátókkal, az említett korszerű Garmin és Sander  navigációs berendezésekkel kaptunk némi képesség javulást, de ezek nem integrált formában kerültek beépítésre. A tényleges éjszakai harcképességhez azonban mindez még nem elég, ahhoz integrált FLIR rendszer és korszerűbb fegyverzet kéne.

A Mi-24-es hivatalosan sohasem volt kivonva a szolgálatból, "csak" a repülések szüneteltek 2012 vége óta. Pontosabban akkor már évek óta csak a kettő, még a Dunai Repülőgépgyár Rt. által  nagyjavított ex-keletnémet "P", azaz a 335 és 336 oldalszámú gép repült. A többi finoman szólva nem szakszerűen konzerválva rozsdásodott a szabad ég alatt. Noha "rendszerben voltak" , mégis inkurrenciaként értékesítve lett egy sor tartozék, eszköz, kiszolgáló berendezés, stb. Még a négycsövű géppuskákat is eladták, pl, egy vadász bolt kínálatában szerepeltek  természetesen hatástalanítva. A hatástalanítás pedig visszafordíthatatlan, azaz többet ezekkel a fegyverekkel nem lehetett számolni. A nagyjavítás során így minden bizonnyal az oroszok új, vagy régi , de még használható fegyvereket építettek be, jó pénzért. Felelős? Fel sem merül.

A fegyverzet további kérdéseket is felvet, hiszen a Mi-24V/P legfontosabb eszköze a Sturm páncéltörő rakéta egyrészt már nem korszerű, másrészt nehezen hozzáférhető, például a cseh és lengyel Mi-24-esek sem alkalmazzák már. A korszerűbb Ataka elvileg kompatibilis a meglévő Raduga irányító rendszerrel, de kérdéses a fegyver hozzáférhetősége, hiszen elvileg orosz forrásból nem lehet vásárolni a NATO embargó miatt. Kerülő úton talán. 

Az első etapban vissza érkezett gépek (711, 720, 335, 336) gépek közül az anno utolsóként 1985-ben rendszeresített 720-as egyik berepülését sikerült lencsevégre kapni, így ennek a gépnek a rövid képes története következik most a fotógyűjteményemben történt pár órás "turkálás" után.

Repülőnapi szereplés

dsc_7395_resize.jpg

Budapest felett. A vezérgép a 720-as

dsc_8051_resize.jpg

Éleslövészeten a "nulla pontnál"

p1160975_resize.jpg

Sturm indítás a 720-ról. A rakétát nyíl jelöli

p1160995_resize.JPG

Nagyjavításon a Dr RT kishangárjában 1993 őszén

img_0013_resize.jpg

A TV3-117V hajtóművek

img_0039_resize.jpg

A régi műszerfal (nem a 720-as)

p1150574_resize_1.JPG

Nyolc Sturm indítócsővel a 720-as. A Raduga rakéta rávezető rendszer optika védő ajtaja még nyitva van

p1170005_resize.jpg

Szolnokon a "nem kivonás" évei alatt, gyalázatos tárolási körülmények között, hajtóművek és főreduktor nélkül

dsc_0844_resize.jpg

Újra  a levegőben 2018 őszén

dsc_0341_resize.jpg

A tehertér ajtó előtt nem "kapaszkodó", hanem VOR antenna látható. Az ASzO infracsapda szóró kazetták száma és helye változott.

dsc_0349_resize.jpg

A hajtómű fúvócső körüli réstakaró már néhány üzemóra után égett, elszíneződött

dsc_0344.jpg

dsc_0356_resize_2.jpg

A tervek szerint novemberben érkezik vissza Oroszországból a 331, 332, 334 és 338 számú "P", és elvileg ekkor kéne kiszállításra kerülnie a kijelölt további négy "V" változatnak, "név szerint" a 713, 717, 718 és 719 számú gépnek.

Peches október a katonai repülésben

2018. október 15. - stonefort2

                                                       

2018 őszén a világ több egymástól távol eső táján is komoly rep eseményekre került sor. Az USA-ban hurrikán tarolta le a floridai Tyndall légi bázist, ahol még a legkorszerűbb és legnagyobb harcértékű Lockheed Martin F-22A Raptor vadászgépek is megrongálódtak, vagy éppen javíthatatlan mértékben sérültek a hangárok romjai alatt. Az evakuálás során csak a repülőképes gépeket lehetett áttelepíteni biztonságos repterekre, az időszakos javításon lévő szétszedett F-22-esek kényszerűen maradtak a veszélynek kitett helyen.dsc_0347_2.jpg

Az időjárás katasztrofális hatásai mellett  „szokásos” balesetek is történtek. A katonai repülés velejárója mindenhol a világon, hogy néha sor kerül előre nem látható vagy kiküszöbölhető eseményre. A harci repülőgépek komplexitása, az utasszállítókhoz képest kevesebb tartalék biztonsági rendszer, az alkalmazás körülményei miatt sajnos nehezen kerülhetők el a balesetek, amelyek jelentős része azonban mégsem technikai okból, hanem humán faktor miatt következik be.

dsc_0852.jpg

Október 10-én északi szomszédunkban, Szlovákiában került veszteséglistára egy repülőgép. A Zólyom mellett lévő Szliács katonai repülőtéren üzemelő alakulat a MiG-29-es század mellett  Albatros gyakorló gépekkel is rendelkezik, amelyek közül négy korszerűsített L-39CM, négy pedig ugyancsak modernizáción átesett L-39ZAM. Utóbbi a felfegyverzett, harckiképzésre is alkalmas változat, amelynek szárnyai alatt négy felfüggesztési pontra szerelhetők rakéta blokkok vagy póttartályok, esetleg szabadon eső bombák. A gépek törzse alatt egy kétcsövű GS-23-as 23 mm-es gépágyú is található.

dsc_9428.jpg

A ZAM változat 4711-es oldalszámú példánya volt az október 10-én bekövetkezett rep esemény főszereplője. A gép feladata végeztével visszatérőben volt a szliácsi bázisra 14 óra 07 perckor, amikor már kiengedett futómű és fékszárny mellett hajtómű hiba keletkezett. A kis magasság miatt nem maradt más választása az oktatónak és társának, mint a gép azonnali vészelhagyása, vagyis a katapultálás. Szerencsére az ülések jól működtek, és a két pilóta szerencsésen megúszta a balesetet. A gép lakatlan területre zuhant és megsemmisült.

dsc_9472.jpg

Egy nappal később a belgiumi Florennes légi bázison furcsa földi baleset történt, ugyancsak pár perccel 14 óra után. Az FA128 lajstromú Lockheed Martin F-16AM Fighting Falcon vadászbombázó lángba borult, miután gépágyú találat érte. A közeli hangárban karbantartáson lévő hasonló gép fedélzeti fegyvere lépett működésbe. A másodpercenként száz lövés leadására képes M61 20 mm-es fedélzeti gépágyú lövedékei sokkal nagyobb kárt és életveszélyt is okozhattak volna, de szerencsére csak két technikus szenvedett halláskárosodást.

p1100782.jpg

Az esemény oka egyelőre nem tisztázott, de az internet mindent (is) jobban tudó fotelhuszár népe és néhány sajtómunkás azonnal meghozta az ítéletet a bajt okozó gép pilótafülkéjében helyet foglaló rep műszaki katona felett.

p1100781.jpg

Valószínű, hogy humán faktor is szerepet játszott az egyébként nem egyedi eseményben, de ez majd a vizsgálat befejezését követően derül csak ki, addig nem lehet semmit felelősséggel állítani. Minden bizonnyal itt is szerencsétlen véletlenek egyidejű egybeesése történt, aminek eredményeként megsemmisült az FA128 lajstromú F-16-os, és javítható mértékben sérült egy másik is.

p1100784.jpg

Az említett „szakértő nethuszárok” figyelmébe ajánlok néhány hasonló hazai esetet. Nálunk több halálos áldozattal járó véletlen fegyver alkalmazás is történt, pl, amikor Kecskeméten egy lövészetet követő ellenőrzés közben egy UB blokkban maradt rakéta elindult és a gép előtt álló katonát megölte. Szabadult már el műhelyben katapult ülés, légiharc rakéta, és a florennes-ihez hasonló véletlen gépágyú elsülés is több alkalommal előfordult. Egy ilyen eset következményét a cikkíró is látta a kecskeméti időszakos hangárban, a MiG-21MF a saját orrfutóját „lőtte el”. A futószáron féltenyérnyi lyuk keletkezett,  a  benne lévő nitrogén nyomás kifröcskölte az olajat, ami azonnal meggyulladt. Szerencsére sikerült eloltani a tüzet, és a hangárajtóba visszapattanó lövedék további kárt, személyi sérülést már nem okozott.

p1100826.jpg

A példákat  még ehetne sorolni, de talán felesleges. Az első sajtóhírek alapján ítélő kritikusok többsége egyébként meggyőződésem szerint a saját munkája során is elkövet néha hibákat, amelyek azonban foglalkozásukból adódóan minimális, vagy éppen semmilyen következménnyel nem járnak. Ez különbözteti meg a repülő műszaki hivatást sok másiktól, a repülésben néha a jelentéktelennek tűnő emberi hibáknak is lehet komoly következménye. Az említett mindentudók jó része egyébként nem menne át azon a sok fokozatú szűrőn, amelynek a végén valaki típus jogosítással rendelkező, a repülőgépen önálló munkavégzésre képes és alkalmas repülő műszaki lesz.

Az említett események „főszereplőiről” saját készítésű képgyűjteményemben  találtam néhány fotót. A  hurrikánban sérült vagy megsemmisült Raptor-ok oldalszámai még nem ismertek, így az illusztráció csak a típus tekintetében kapcsolódik a történethez, a lezuhant Albatros és a megsemmisült F-16-os mellékelt képei viszont pontosan a szóban forgó gépekről készültek.

 

50 éves az "Ég Királynője"

2018. október 01. - stonefort2

1968. szeptember 30-án mutatták be a nyilvánosságnak a Boeing 747 prototípusát Seattle-ben. A később legendává vált négyhajtóműves nimbusza azóta is töretlen, és hiába múlja felül több paraméterében az Airbus A380, mégis a Jumbo Jet-nek is nevezett amerikai típus a "Queen of the Skies". Egyaránt különleges rangot jelent a pilótáknak és a műszakiaknak, ha elmondhatják magukról, hogy van "szakszójuk" (szakszolgálati engedély, ami feljogosít a típuson végzett munkára) a 747-esre.

Ez volt az egyik első típus, amely tervezési elveinek lefektetésénél konzultáltak a későbbi üzemeltetőkkel, és az igényeiket maximálisan figyelembe vették. Addig a repülőgépgyárak főként a saját elgondolásaik alapján végezték a fejlesztési munkát, és ez nem minden esetben találkozott a felhasználók elképzeléseivel. A 747-es főtervezője Joseph Sutter és csapata kétségtelenül maradandó mesterművet alkotott, amely 50 év elteltével még mindig gyártásban van, bár már csak a teherszállító változat. 

Az évtizedek alatt a gép külsőre alig változott, de természetesen a fedélzeti elektronika és hajtóművek többször is, igazodva a kor igényeihez és színvonalához. A legújabb 747-8F és 8i  még évtizedekig repül, de az igazsághoz tartozik, hogy a több mint 1500 legyártott példány java részét már kivonták a szolgálatból. A 747-es utas- és teherszállító változatai mellet számos különleges kialakítású altípus létezik, az amerikai elnöki különgéptől a légi harcállásponton át a légi utántöltőig

A magam részéről az elmúlt években készült 747-es fotóimból készült képcsokorral tisztelgek a típus előtt.

p1210815_resize_1.jpg

dsc_1648_resize.jpg

dsc_4163_resize.jpg

dsc_4172_resize.jpg

dsc_6263_resize.JPG

A kezdeti széria hagyományos műszerfala

p1100789_resize.jpg

....és a fedélzeti mérnök kezelőpultja

p1100790_resize.jpg

A legmodernebb 747-8 személyzete már csak lét fő. A lenti képen a 8i prototípusa látható, a kormányoszlopon a teszt berendezések kábeleit rögzítik a ragasztó szalagok

p1050514_resize.JPG

p1080263_resize.JPG

dsc_4261_resize.JPG

dscn0717_resize_1.jpg

dscn0101_resize.jpg

dscn0113_resize_2.jpg

dsc_9971_resize.jpg

dsc_9977_resize.jpg

dsc_6115_resize.jpg

p1011538_resize.jpg

p1011999_resize.jpg

p1012004_resize.jpg

p1012193_resize.jpg

p1100074_resize.jpg

p1030250_resize.jpg

dscn0065_resize.jpg

p1010139_resize.jpg

p1060321_resize.JPG

dscn5363_resize.jpg

dscn5594_resize_1.jpg

p1110271_resize.jpg

p1120861_resize.jpg

p1110232_resize.JPG

p1160428_resize.jpg

p1060046_resize.JPG

p1050853_resize.jpg

p1180748_resize.jpg

p1180769_resize.JPG

p1180770_resize.JPG

dscn2352_resize.jpg

dscn2352_resize.jpg

p1030250_resize_1.jpg

p1050535_resize.JPG

p1050530_resize.JPG

p1140016_resize.JPG

dscn5241_resize.jpg

 

A "Nagyvas"

2018. szeptember 28. - stonefort2

 

                                                     

25 évvel ezelőtt, 1993. október 15-én szálltak le Kecskeméten az első magyar MiG-29-esek. A negyed évszázad jelentős időnek tűnik egy repülőgép életében, ilyenkor már többnyire az utódlás kérdéseivel foglalkozik az alkalmazó.

Magyarországon azonban példátlanul rövid idő elteltével vonták ki a típust, amely pedig még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkezett. Egyedül a cseheknél szolgált rövidebb ideig, de a Szlovákiának és Lengyelországnak átadott gépek tovább repültek.

1_resize_13.jpg

A rendszerváltást követően demokratikus úton hatalomra került jobbközép kormányzat deklarált célja volt a Nyugathoz történő közeledés és a NATO tagság, ennek megfelelően a haderő korszerűsítését is nyugati forrásból képzelték el. Ez azonban több szempontból sem volt egyszerű, egyrészt a gazdasági válság miatt nem volt elég pénz a fejlesztésre, másrészt pedig a kialakulatlan közép-európai politikai viszonyok miatt nem is kaphattuk meg a korszerű haditechnikát.

10_resize_13.jpg

Hazánk a térség egyetlen olyan országa, amely hajdani önmagával körkörösen határos. A legnagyobb külföldre kényszerült (nem önként kivándorolt) európai nemzetiség a magyar. A rendszerváltást közvetlenül követő években még nem lehetett előre látni, hogy megszilárdul-e a parlamenti demokrácia, vagy esetleg olyan erők kerülnek hatalomra, amelyek nem riadnak vissza a határok megváltoztatásától, erre idehaza államtitkári szinten is voltak komoly elképzelések. Nem szabad elfelejteni, hogy a kilencvenes évek elején déli határunk közvetlen közelében dúlt a délszláv háború, és Európa térképét nem egyszer újra kellett nyomtatni a létrejött új országok nyomán. 

Hiába volt meg magyar részről a szándék nyugati harci repülőgép beszerzésére, a politika  közbeszólt. Az  USA vezetése szigorú feltételekhez kötötte a fegyverek exportját. Ha a szállítás egy  válságövezetben befolyásolta volna a helyi erőegyensúlyt, akkor inkább elálltak a gazdaságilag mégoly kívánatos üzlet lehetőségétől. Pontosan ez volt a helyzet Magyarország esetében is.

p1090423_resize.JPG

Tehát hiába nevezték meg nyíltan akkori vezetőink a légierő következő típusaként az amerikai F-16-ost, azt nem kaphattuk meg. Modernizálásra viszont szükség volt, hiszen a rendszerváltás előtti utolsó években légierőnk lemaradt a környező országokhoz képest, így érdemben nem is sokat tehettünk az akkor rendszeres légtérsértések ellen. Környezetünkben már csaknem mindenhol üzemben állt az orosz MiG-29-es, amely generációs ugrást jelentett az előd típusokhoz képest a légvédelmi feladatkör terén. Ugyanakkor földi célok leküzdésére csak nagyon korlátozottan volt alkalmas, tehát illik rá a „védelmi jellegű” fegyver kifejezés.

USA szimpátiával szemlélte a Szovjetunió megszűnése után születő orosz „demokráciát”, amelyet a lehetőségek keretein belül támogatott. Egy kis morzsát jelentett ebben, hogy Magyarország a szovjet államadósság egy részének fejében MiG-29-es vadászrepülőgépekkel korszerűsíthesse légierejét. Felmerült a korszerű Sz-300-as légvédelmi rakétakomplexum esetleges rendszeresítése is a repülőgépek helyett, de azt az oroszok nem lettek volna hajlandók államadósság fejében szállítani.

img_0012_resize.jpg

A típus már nem volt ismeretlen Magyarországon. A hazánkban állomásozó szovjet légierő kiskunlacházi bázisára 1986 augusztusában érkezett meg az első öt gép, a rendszerváltás idejére két teljes ezred repülte a 9.13-as változatokat.

Légierőnk új típusának kiválasztását megelőzően tender, pályáztatás nem volt, 1993 tavaszán politikai szinten eldőlt, hogy a régi MiG-21-esek helyét Kecskeméten átveszi az új orosz típus, amelynek megjelenése csapásmérő kapacitás hiányában nem befolyásolja a térség erőegyensúlyát, ugyanakkor légvédelmi képességünket nagyságrenddel magasabb szintre emeli.

A szerződést 1993. június 23-án írták alá Moszkvában, és napokkal később megkezdődött a személyi állomány kiképzése. Az egyezmény alapján az összes gép átadására még az év végig sort kellett keríteni..

Az átképzés ősszel fejeződött be, így az előzetes ütemezésnek megfelelően október 15-étől megkezdődött a gépek átadása. Az első nyolc példány ünnepélyes keretek között érkezett Kecskemétre, november 24-ig pedig az utolsót is átadta az orosz fél. Közben folyamatosan érkeztek a gépek tartozékai, a fegyverzet, a kiszolgáló eszközök, tartalék alkatrészek, és elkészült a reptéren az új típus fogadásához szükséges infrastruktúra is. Az együléses gépek közül néhány már nem volt vadonatúj. Szériaszámaik alapján azonnal kiderült, hogy már két évesek, ezért is sikerült olyan gyorsan lebonyolítani a beszerzést. A kétüléses példányok viszont 1993-ban készültek.

dsc_2362_resize.JPG

Magyarországon magyar pilótákkal először 1993. november 24-én repült a típus 24-es oldalszámú példánya, Karmazsin Sándor ezredes és Helembai László alezredes vezetésével. Azonban rövidesen módosításra szorultak, mivel az új gépek saját-idegen felismerő rendszere még a régi orosz séma szerint működött, ezért más megoldást kellett keresni. Az amerikai IFF beszerzéséről megszületett a döntés, de azt csak részleges képességekkel később kaptuk  meg, hiszen még nem voltunk tagjai a NATO-nak. A hazai felgyorsított kiképzési/átképzési időszak leteltét követően 1994. szeptember 1-től a MiG-29-es átvette a készültségi szolgálatot, azaz ettől kezdve számíthatjuk rendszerben állónak az új típust.

p1140415_resize.jpg

A hamarosan már „Nagyvas” becenévvel illetett MiG-29-es rövid idő alatt megteremtette a saját „nimbuszát”, rendkívüli repülési jellemzőivel. Az előző generációhoz képest nagyságrenddel javult a manőverező képesség, ami könnyű vezethetőséggel párosult. Nem is okozott problémát a régi MiG-21-esen vagy 23-ason gyakorlott állománynak az átképzés. A fedélzeti elektronika és a fegyverrendszer használatának elsajátítása azonban mivel jóval összetettebb volt, további tanulást igényelt. Ezen a téren azonban nem volt minden rendben, az oroszországi típus átképzés szinte csak az alapokra koncentrált, a harci alkalmazásra kevésbé.

p1000973_resize.JPG

A magyaros virtus a műrepülésben, és a minél nagyobb „g” értékekben nyilvánult meg, és kissé a háttérbe szorult a többi hasonlóan fontos terület.

A magyar MiG-29-eseknek természetesen „híre ment”, így a leendő NATO szövetségesek légierői közül 1995 augusztusától elsőként a holland KLu (Koninklijke Luchtmacht) 313. századának F-16-osai kaptak lehetőséget a közös gyakorlásra, amelynek nem titkolt célja az orosz típus elleni harcászat legkedvezőbb módozatainak gyakorlati kipróbálása volt. Hiába hozott légierőnk képességeiben  javulást az új típus, az akkor már régóta uralkodó negatív tendenciák kezdték rányomni bélyegüket a MiG-29-re is.

Finoman szólva ellentmondásos tény volt, hogy a kormányzat nem biztosított elegendő forrást a repülőgépek megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez, ugyanakkor már 1995. szeptemberében felmerült, hogy hosszú távon  nyugati harci típusra kell alapozni. Hamarosan meg is történt a Gripen hazai bemutatása, mint lehetséges alternatíva.

p1000880_resize.jpg

 A kevés repülési lehetőség mellett egyéb tényezők is nehezítették a kecskemétiek dolgát. Nem helyezték üzembe az oroszok által leszállított szimulátort, hiányzott több fontos kiegészítő földi berendezés, újra anomáliák voltak a fegyverzet és azok felfüggesztéséhez szükséges indító berendezések terén, stb. Ehhez járultak még az alkatrész utánpótlási problémák is. Utóbbi kivétel nélkül a MiG-29-es összes külföldi üzemeltetőjénél jelentkezett. Egy harci repülőgép alkatrészeit, fedélzeti berendezéseit több száz cég gyártja, szállítja. A Szovjetunió széthullását követően a gyárak jelentős része „külföldre” szakadt, Ukrajnába, Fehéroroszországba, stb. így megnehezült a beszerzés. Sok gyár tönkrement, bezárt, így meg kellett szervezni az alkatrészek más helyen történő gyártását. A nehézségek nagyságát talán jól szemlélteti az a tény, hogy még a szovjetek „fénykorában” is problémás volt az alkatrész szállítás, számos esetben előfordult, hogy nem a megrendelt eszközt küldték, azt is késve.

p1020149_resize.JPG

Ehhez járult még a finoman szólva nem tökéletes hazai rendszer is, amely a fentiekkel kapcsolatos ügyeket intézte. Adminisztrációs anomáliák miatt előfordult, hogy a szükséges alkatrészeket meg sem rendelték, így arra hiába vártak a kecskeméti műszakiak. Még tovább nehezítette a dolgot a közbeszerzési törvény, ami alól ez esetben felmentést kellett volna adni.

A leginkább fontos beruházás csak jókora késéssel és nem a MiG-29-esek miatt történt meg. Amíg a régi MiG-21-esek még eltűrték a „ridegtartást”, addig a negyedik generációs, kiterjedt fedélzeti elektronikával ellátott gépeket már nem lehetett volna szabad ég alatt tárolni. A gerincen lévő  panelek nem zártak hermetikusan, így a beszivárgó nedvesség főként az alacsony feszültségű rendszerekben sokszor okozott zárlatot. A könnyűszerkezetes hangárokra égetően nagy szükség lett volna, de nem csak ezek hiánya is vezetett a flotta hadrafoghatóságának gyors csökkenéséhez.

11_resize_3.JPG

Alig két évvel a rendszerbe állítást követően már megkezdődött a „kannibalizáció”, azaz egyes gépek alkatrészbázisként történő felhasználása azért, hogy a többi repülhessen. Van olyan, például a 12-es oldalszámú, amely kevesebb, mint kétszáz órát repült összesen, és 1996 óta folyamatosan rohadt a szabad ég alatt.

dsc_6642_resize.JPG

Talán hihetetlen, de a teljes MiG-29-es flottára (nem a beszerzésre, hanem a fenntartásra) mindössze 25 milliárd forintot költöttek, így nem lehet csodálkozni, hogy leromlott az állomány állapota és a gépek többsége hosszabb-rövidebb időre a földön ragadt. Amíg a rendszerváltás előtt nem volt ritka az olyan pilóta, ki évente száz óránál is többet repült, addig az új típuson, amelynek üzemeltetése természetesen költségesebb volt, csak jóval kevesebbet repülhettek pilótáink. Az egymást követő kormányok részéről csak egyvalami volt közös, nem fordítottak kellő figyelmet a honvédelemre, ezen belül a légierő szükségleteire, fejlesztésére. Pedig tervekből nem volt hiány. A NATO tagság kötelezettségekkel járt, meg kellett teremtetni legalább a minimális szintű interoperabilitást. Ez a navigációs és kommunikációs rendszerek cseréjét tette  szükségessé, ideális persze egy nagyobb arányú korszerűsítés lett volna. Hiába voltak kiválóak a MiG-29-es repülési jellemzői, egyes területeken elmaradt a szükséges színvonaltól.

3_resize_5.JPG

Az 1998-ban hatalomra jutott kormány tárgyalásokat kezdett a német DASA céggel a gépek modernizálásáról. Ezt megalapozta az a tény, hogy a német Luftwaffe a megszűnt NDK légierejétől  átvette a 24 MiG-29-est. Ezek közeli légiharcban nagyságrenddel jobb lehetőségekkel rendelkeztek, mint a  régi F-4F Phantom-jaik, a németek ugyanis alaposan elkéstek a saját negyedik generációs típus szolgálatba állításával. A BVR (látóhatáron túli) harcban viszont a korszerűsített régi amerikai gép  jelentősen jobbnak bizonyult, hiszen az orrában már ott volt a Hornet vadászbombázók APG-65-ös radarja, és a fegyverzetébe pedig integrálták az AMRAAM rakétákat

dsc_7561_resize.jpg

Az üzemeltetési háttér biztosításához vegyesvállalatot hoztak létre az oroszokkal, hiszen a gyártót is érdemes volt bevonni a munkába, és először az üzemidő hosszabbítás módozatait dolgozták ki. A MiG-29-es ugyanis az oroszok előző generációs típusaihoz hasonlóan nagyon rövid életűnek készült, a tervezett élettartama mindössze 2400 repült óra volt. Megfelelő műszaki háttér megléte esetén azonban ez a szűkös határ meghosszabbítható, amire később sor is került, mégpedig úgy, hogy kitolták a költséges és hosszadalmas ipari szintű nagyjavítás intervallumát is. A DASA tehát megfelelő háttérrel rendelkezett, így magyar részről komolyan vehették a szándéknyilatkozat aláírását, amire 1998-ban sor került. Akkoriban a nyugati harcigép gyártók egymásnak adták a kilincset, noha hivatalos tender nem volt, mégis bemutatták a gépeiket Kecskeméten Ezt megalapozta az akkori vélekedés,  miszerint  egy Magyarország méretű terület megvédéséhez több ezrednyi  vadász/vadászbombázó gépre van szükség.

dsc_7606_resize.jpg

A DASA négy fázisú, különböző mélységű programot dolgozott ki a Luftwaffe MiG-29-esei számára. Az első csak az alapvető ICAO normáknak megfelelő módosításokat tartalmazott, ezen felül a saját-idegen felismerő rendszer, a rádiók és a navigáció módosult. A második program mindezeken felül már integrált GPS-t is tartalmazott, és video rendszer rögzíthette a pilóta célzó berendezésének információit.

A harmadik variációban integrált INS/GPS berendezést kaphattak volna a gépek, mivel az orosz gép eredeti inerciális berendezésének (ami a külső rádióadóktól független navigációt tesz lehetővé) pontossága nem volt megfelelő. Az új berendezés már lézergiroszkópokkal működött, amelyek nagyságrendi javulást eredményeztek a helymeghatározás terén.

p1160927_resize.jpg

A legkomplexebb a  negyedik variáció volt, ez már tartalmazta a fedélzeti radar és a fegyverzet cseréjét is. A németek ugyanis jogosultságot szereztek az amerikai APG-65 radar gyártására, amelyet a Phantom gépeikbe építettek be. Ennek ellenére a terv nem tartalmazta a lokátoros vezérlésű légiharc rakéta integrációját, csak a kis hatótávú Sidewinder és az IRIS-T lett volna a fő fegyver. Ellenben a csapásmérő képesség jelentősen kibővülhetett volna, ugyanis az AGM-65 Maverick földi célok elleni rakéta valamint több kazettás és hagyományos bomba típus hordozása is tervbe lett véve a MiG-29-es számára.

A DASA a német gépeken a Luftwaffe igénye alapján  a második fázist hajtotta végre üzemidő hosszabbítással, végül a magyar fél nem kötött szerződést velük.

img_0079_resize.jpg

Egy másik lehetséges korszerűsítés sem valósult meg, a „Turul” program jelentős részben a MiG-29SzMT fedélzeti rendszereire épült, és ez is többfeladatúvá tette volna a gépet. Ebben is szerepelt új radar és fegyverzet, egyben részleges megoldást kínált a típus fő problémáira is. Az egyik a már említett alacsony üzemidő, a másik a korlátozott hatósugár, ami az üzemanyag tartályok kis méretéből adódott. A gép gerincére szerelt nagyméretű tartállyal épített 9.17-es prototípust bemutatták Farnborough-ban is, ahol az oroszok meglepően közlékenynek bizonyultak az érdeklődő magyarok irányában, nyilván a háttérben már folyó puhatolózó tárgyalások miatt. A korszerűsítés leginkább a pilótafülkében volt tetten érhető. Két nagyméretű színes folyadékkristályos képernyőt építettek be, módosították a SzEI-31 HUD berendezést, kiépítették a HOTAS rendszert. A pilóta munkaterhelését ergonómikusabb kialakítással, kezelőszerv elhelyezéssel javították, utóbbiak mennyisége a képernyős kijelzőknek és a magasabb fokú automatizálásnak köszönhetően jelentősen csökkent. Amíg a 9.12-es verzió pilótafülkéjében 30 elektro-mechanikus műszer, 82 jelzőlámpa, és 193 kapcsoló/nyomógomb volt, addig a 9.17-esben ezek mennyisége 16, 34 és 136 lett.

dsc_8323_resize.jpg

Az akkori nevén VPK MAPO tervezőiroda, a Magyar Honvédség szakértői és a Dunai Repülőgépgyár Rt együttműködve kezdték kidolgozni a „Turul” program részleteit, a hazai elképzelés szerint kevésbé drasztikus képesség növelésre került volna sor, ellenben az állapot szerinti üzemeltetésre tértek volna át, meghosszabbított élettartammal.

Mivel a korszerűsítési munkákhoz a gépeket jelentős mértékben szét kell szerelni, ezért párhuzamosan mód nyílhatott a „neuralgikus” területek átvizsgálására, a szükségessé váló javítások elvégzésére. Ilyenek voltak pl. a felső szívócsatornák, a „kopoltyúk”, amelyek szegecsei a vibrációtól kilazulhattak. Hasonló problémák jelentkeztek a szívócsatornákban is, cserére szorultak a csűrő vezérlés himbái, több helyen repedések, korrózió keletkezett, ezeket is meg kellett szüntetni. Érdekes módon már az ezredfordulón tudták a tervezők, hogy gondok vannak a függőleges vezérsíkok beerősítésénél, de hathatós intézkedések csak jóval később történtek, egy katasztrófát követően, amikor a leszakadt vezérsík miatt lezuhanó orosz gép pilótája életét veszítette.

4_resize_6.JPG

A korszerűsítés  nem javította meg, az hajtóművek alacsony üzemidejét, talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy végül a „Turul” program sem valósult meg.

Egyvalami azonban állandósult. A magyar flotta alacsony hadrafoghatósága, az ezzel összefüggő kevés repülés, és a politika nemtörődömsége. Az egymást követő miniszterek megelégedtek azzal, hogy Fairfordból a magyar pilóták sorra hozták el a legjobb bemutató repülésnek járó díjakat, ami hamis biztonságérzetet okozott arra nézve, hogy semmi probléma nincs. „Miféle minimális száz óráról beszélnek itt repülőfőnökök, repülő parancsnokok, amikor derék pilótáink 20-25 óra éves repülési idővel is „világbajnok” címeket szereztek”.

8_resize_18.jpg

A kétezres években a magyar MiG-29-es flotta már csak vegetált, amihez természetesen hozzájárult az is, hogy közben megkezdődött a Gripen rendszeresítése. Hosszú távon nem volt szükség két típus párhuzamos üzemeltetésére, de ez még nem lett volna mentő körülmény arra, hogy ilyen pazarlóan járjunk el. A 28 magyar MiG-29-es még az eredeti rövid üzemidejét sem töltötte ki, éppen ellenkezőleg, mindösszesen kevesebb mint 18 ezer órát töltöttek a levegőben. Ennek során három gép semmisült meg balesetekben, egy pilóta veszítette életét, a többiek sikeresen katapultáltak. Több kisebb „majdnem” katasztrófa is történt, az egyik legfurább egy légiharc gyakorláson, amikor nem lett deaktiválva a fedélzeti gépágyú működtető rendszere. Az üldöző gép tüzet nyitott az előtte repülőre, de szerencsére nem találta el. Egy másik esetben csaknem a Balatonban végezte a szentkirályszabadjai repülőnapról hazatérő 29-es.

8a_resize.JPG

Az utolsó években már egyre több volt a korlátozás, időlegesen letiltották az utánégető használatát, és 6 g-re limitálták a maximális túlterhelést. A hajtóművek teljesítményét már szinte a kezdetektől „visszaszabályozták”, hogy  kitolják az élettartamukat, de a típus agóniáját ez sem sokkal tolta ki. Egyébként a teljesítmény csökkentés kockázatot is jelentett, mivel a pilóták az eredeti adatok alapján tervezték meg a feladataik végrehajtását, a csökkentett üzemmódokra nem voltak meg a szükséges grafikonok. 2010-ben már a minimumon volt  az üzemképes mennyiség, de ekkor már a Gripen adta készenléti szolgálatot. A típus kivonását nem halasztották tovább, arra meglehetősen méltatlan körülmények között került sor 2010 decemberében a nyilvánosság kizárásával. A gépek hasznosítása „jó hazai szokás” szerint elmaradt, máig a kecskeméti bázison rozsdásodnak, menthetetlenül leromlott állapotban.

Az utolsó felszállások 2010 decemberében

dsc_0348_resize.JPG

 (a szerző fotói)