Repülés, repülőgépek

jetplanes

Éleslövészeten a "régi-új" Mi-24-esek

2019. április 18. - stonefort2

A 2012 vége óta tartó "kényszerpihenőt" követően újra hadrendbe állított Mi-24-es harci helikopterek megtartották első éleslövészetüket, amire a szokott helyen a Hajmáskér közelében lévő lőtéren került sor. A forgószárnyasok a Veszprémtől északra lévő Újmajorba települtek tábori körülmények közé, ami megszokott az állomány számára. Egyelőre csak a beépített kétcsövű 30 mm-es gépágyút használták, mivel a többi fedélzeti fegyver újra rendszeresítése, beszerzése még hátravan, konkrétan a 80 mm-es nem irányított Sz-8-as és az irányított páncéltörő rakétákról van szó. 

dsc_0427.JPG

A lövészet újdonsága, hogy arra már éjszaka is sort lehet keríteni, ugyanis ennek érdekében a nagyjavítás során módosították a helikopterek fedélzeti rendszereit. A kabin belső világítása alkalmassá vált arra, hogy a pilóta és az operátor használhassa a sisakra szerelt éjjellátó készüléket, ami nagymértékben kiszélesíti a lehetőségeeket.

dscn0702.JPG

A földi JTAC (előretolt légi irányítók) célemgjelölő eszközeinek segítségével látja a helikopter személyzete azt a pontot, ahová a tűzcsapást kell koncentrálni. Az éjszakai bevethetőség nagymértékben javítja a túlélő képességet, mivel ha a helikopterek kikapcsolják a helyzetlámpáikat, akkor vizuálisan "láthatatlanok" a sötétben, elleneben a pilóta és az operátor nagyon is jól látja a megjelölt ellenséges objektumot.

Néhány fotó az előkészületekről, valamint az alkonyati és éjszakai lövészetről

 

Fotósok "kereszttüzében"

dscn0655.JPG

A főszereplő, a kétcsövű 30 mm-es gépágyú

dscn0673.JPG

Alkonyati fényben

dsc_0480.JPG

A kőrőshegyi pontnál

dsc_0577.JPG

Félelmetes látvány, pláne, ha tüzel

dsc_0595.JPG

Lövés közben. Látszanak a kihulló  üres lőszerhüvelyek

dscn0836.JPG

Nehéz elkapni a torkolattűz pillanatát

dscn0893.JPG

Éjszakai rácsapás nyomjelző lövedékekkel.

dscn0921.JPG

Nincs többé "forgószél" Albion felett

2019. április 09. - stonefort2

                                            

A brit Royal Air Force 40 év szolgálatot követően 2019 márciusában kivonta állományából a Tornado (forgószél) típusú csapásmérő  repülőgépeket. A három ország közös fejlesztésével létrejött típus a német és olasz légierőben még éveken át üzemelni fog, és ez  hasonlóan történik majd az egyetlen export megrendelőnél, Szaud Arábiában is.

uk_2012_lk_1225_resize.jpg

Érdekes módon a briteknél ment keresztül a típus a legjelentősebb képesség növelő korszerűsítéseken, mégis ők voltak az elsők, akik a jövőben már (az F-35B mellett)  a másik közös európai projektre az Eurofighter Typhoon-ra alapoznak.

A Tornado különböző változataiból néhány híján ezer példány készült, ami elvileg arra utal, hogy sikeres típusról van szó. A kép azonban kissé árnyaltabb, amire a későbbiekben még utalunk.

A hidegháború „legforróbb” időszakában a hatvanas években  egyre élesedett a kelet-nyugati szembenállás. A Varsói Szerződés tagállamainak egyesített hadereje nyomasztó mennyiségi fölényt halmozott fel, főként a szárazföldi technika terén, aminek ellensúlyozására a NATO válasza a páncélos elhárítás és a légierők minőségi fejlesztése volt. Ezen belül jelentős előrelépésre volt szükség a légi csapásmérésnél, mivel a szovjet légvédelem egyre veszélyesebbnek bizonyult a közepes és nagy magasságban haladó repülőgépek számára. A megoldás a támadás áthelyezése volt a földközeli magasságba, amire már volt gyakorlati példa. Vietnamban az alacsonyan repülő amerikai F-111-esek hatékonynak bizonyultak az első időszak veszteségei ellenére is, bár több gép lezuhanása nem elsősorban a légvédelem, hanem a kiforratlan technológia számlájára volt írható.

p1040632_resize.jpg

Bizonyossá vált, hogy a mélyrepülésben támadó harci repülőgépek ellen  még nem volt képes hatékonyan fellépni a légvédelem. A brit Royal Air Force vezetői ezt időben felismerték, de a szükséges lépések késtek. Sikertelenül végződött a TSR2 csapásmérő gép fejlesztése, nem került brit felségjel az F-111-esekre sem, ezért más megoldást kellett keresni. Akkoriban már folyt a franciákkal közösen fejlesztett Jaguar vadászbombázó tesztelése, de ez csak korlátozott képességekkel rendelkezett elsősorban a hatósugár és a fegyver terhelés terén. Az egyre élénkülő európai együttműködés keretében szélesebb körű közös munkára volt szükség, ezért négy ország részvételével 1968-ban elindították az MRCA (Multi Role Combat Aircraft) programot. A brit, német, olasz és holland  repülőgép ipari cégek számára nehéz feladatot jelentett nem csak a fejlesztés, hanem, a minden addiginál komplexebb együttműködés. A hollandok nem is látták érvényesíthetőnek a saját érdekeiket, ezért kiléptek, így hamarosan már csak három résztvevővel folytatódott a program.

dsc_2662_resize_1.JPG

Európa részleges lemaradása tetten érhető volt az új harci repülőgép kialakításánál. A hetvenes évek elejére már  bizonyossá vált, hogy a változtatható nyilazási szögű szárny zsákutca, és több hátránnyal, mint előnnyel rendelkezik. Noha ekkoriban már az új aerodinamikai elvek alapján folyt az USA-ban a negyedik generáció fejlesztése, az európai konstruktőrök még a hatvanas évek megoldásait követve végezték a munkát. Számos konfigurációt dolgoztak ki, amelyek közös jellemzője volt a „doboz” törzs, és a varia szárny, az egy és két hajtóműves kialakítás, valamint az egy és kétüléses kabin elrendezés. Mivel a mélyrepülés és a csapásmérő feladat komoly figyelem megosztást követelt, ezért végül maradt a kétüléses konfiguráció, azaz elöl a pilóta, mögötte pedig az operátor foglalt helyet.

p1040637_resize.jpg

A három ország által létrehozott PANAVIA konzorciumon belül a munka 42,5, 42,5 illetve 15%-ban oszlott meg a brit, német és olasz résztvevők között. ezen belül az új hajtóművet is közös fejlesztéssel hozták létre. A Turbo Union cégben a Rolls Royce mellett a német MTU és az olasz Fiat dolgozott.

A közös fejlesztés alapját mindig nehéz megteremteni, mivel a résztvevők többnyire a saját elvárásaik, érdekeik és lehetőségeik alapján a számukra legkedvezőbb megoldásokat preferálják. Abban volt csak közös álláspont, hogy az új típusnak az európai léptékben stratégiai mélységben képesnek kell lennie nukleáris csapásmérésére  magas szintű túlélő képesség mellett, amit egyértelműen a mélyrepülés volt hivatva biztosítani.  Természetesen egyéb feladatokat is szántak a leendő új típusnak, a földi csapatok közvetlen légi támogatásával bezárólag, az ellenséges vadászgépek megsemmisítésének képessége azonban nem szerepelt a célok között, csak önvédelemre tervezték minimális mennyiségű légiharc rakéta hordozásának lehetőségét.

dsc_4197.jpg

Noha  teljes egészében európai programként indult, kényszerűségből mégis be kellett vonni tengeren túli partnert. A rossz látási viszonyok mellett végzett kis magasságú repülés csak automatikus üzemmódban volt elképzelhető, amelyhez az amerikai Texas Instruments cégtől rendelték meg a terepkövető rádiólokátort. A szóban forgó cégnek már volt ezen a téren tapasztalata, hiszen az F-111-esnél is az általuk fejlesztett berendezést használták, mégpedig sikerrel. Hogy a radar az együttműködő robotpilótával mire képes, azt látványosan demonstrálták, amikor az egyik teszt F-111-essel éjszaka berepültek a Grand Canyon sziklafalai közé. Pontosabban a „látványosan” képletesen értendő, mivel az eset vaksötétben történt.

3_resize_20.jpg

A később Tornado névre keresztelt új európai típusra jelentős igényt jelentett be a három fejlesztő ország légiereje, amelyek együttesen 640 példány megrendelését tartották indokoltnak. Ezen belül a legtöbbet a német Luftwaffe rendelt, 324-et , a legkevesebbet az olaszok, 100-at, a britek pedig 220 darabot akartak. A sorozatgyártás még el sem kezdődött, máris kiütközetek az ellentétek. Az eredmény az lett, hogy mindhárom ország gépei különböztek egymástól kisebb-nagyobb mértékben. Ez természetesen nem kedvezett a közös üzemeltetési rendszernek és gyártásnak, a későbbiekben egyedül a TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment) egyesített pilóta kiképző szervezet működött közös elvek szerint, mégpedig az angliai Cottesmore-ben.

4_resize_17.jpg

Mindhárom a fejlesztésben résztvevő országban készültek prototípusok, amelyek közül az első a németországi Manching-ban állt készen a berepülési program megkezdésére, 1974. augusztus 14-én. A  közel egy tucat prototípussal öt éven keresztül folytak a tesztek, ezek során két gép megsemmisült, a RAF az első széria példányt 1979. június 5-én, vagyis csaknem pontosan 40 évvel ezelőtt vehette át. A rendszeresítés azonban nem ment simán, a típus gyermekbetegségeinek „gyógymódjait” csak hosszú évek alatt sikerült megtalálni.

A Tornado aerodinamikai szempontból ekkor már korszerűtlennek volt mondható, a fedélzeti elektronika azonban az élvonalat képviselte.  Megoldották, hogy a számítógépen megtervezett bevetés adatait, az útvonalat, navigációs pontokat, frekvenciákat, stb. elektronikus úton juttassák el a gép rendszereibe. Azonban még csak az alacsony kapacitású, ma már megmosolyogtató mágnesszalagos kazetta volt az adathordozó, amely megszólalásig hasonlított (vagy talán azonos is volt) az akkor divatos kazettás magnókban alkalmazott eszközzel.

uk_2012_lk_1525_resize.JPG

A Tornado első időben tapasztalt műszaki problémái a hajtóművek mellett az elektronikus kormányvezérlő rendszernél is jelentkeztek, még gépveszteség is bekövetkezett a nem megfelelő árnyékolás miatt. Egy nagy teljesítményű műsorszóró rádióadó mellett elrepülő gép lezuhant, mert az elektromágneses sugárzás interferált a gép rendszereivel.

Az RB199 hajtóműveknél nagyon súlyos élettartam problémák jelentkeztek, „oroszosan” rövid idő után kellett azokat cserélni és javító üzembe küldeni. Egyébként az erőforrások a maguk nemében különlegesnek számítottak, két dolog kiemelést érdemel, ez a három forgórész alkalmazása és a beépített sugárfék. A svéd Viggen mellett a Tornado az egyetlen harci repülőgép, amelyet ilyen hatékony kifutási úthosszt csökkentő eszközzel szereltek fel.

2_resize_25.jpg

A rendszeresítés kezdetén a Tornado még főként szabadon eső fegyverekkel lett ellátva,   a briteknél még rendelkezésre állt a WE177 típusú nukleáris bomba is. Háború esetén a német és olasz gépek is bevethettek volna nukleáris fegyvert, de azt amerikai készletből kapták volna, önállóan nem rendelkeztek vele.  A törzs alatt kialakított felfüggesztők szolgáltak a fegyverek elhelyezésére, míg a szárnyak alatti két-két ponton a póttartályok és a zavaró rendszerek konténereinek felfüggesztésére volt mód. Ezek a pilonok egyetlen ponton csatlakoztak a szárnyhoz, amelyen belül egy paralelogramma mechanizmus végezte az elfordításukat a szárny mozgatása közben, így a függesztmények  mindig párhuzamosak maradtak a törzs hossztengelyével.

6_resize_4.JPG

Az önvédelemre kettő AIM-9 Sidewinder szolgált, amelyeket a szárny alatti belső felfüggesztők oldalán lévő indítósinekre lehetett felszerelni. A már említett zavaró eszközök az idők során módosultak, az egyik oldalon a passzív infracsapdák és dipólkötegek tárolására és kiszórására szolgáló BOZ konténert szerelték fel, a másikon pedig a Sky Shadow aktív elektronikai rendszert, amely az ellenséges radarok, és a közeledő radarvezérlésű rakéták elleni védelmet volt hivatott biztosítani.

5_resize_6.JPG

A Tornado-k beépített fegyvere kettő 27 mm-es Mauser Bk.27-es gépágyú volt, később ezt a típust választották a svéd Gripen számára is.

A precíziós irányítású csapásmérő eszközök egy ideig hiányoztak, azok bevetésére alkalmatlan volt a típus. A hagyományos bombázás pontossága nagyságrenddel javult az előző generáció vadászbombázóihoz képest, de ez még mindig nem volt elegendő. Nagy kiterjedésű terület célok ellen, mint például repülőterek, ipari létesítmények, valami más kellett. Ezt a feladatot látta el a Hunting Enegineering által fejlesztett BL755 típusú kazettás bomba. Ennek több változata ismert, a leggyakoribb a kumulatív résztöltetekkel ellátott típus volt. Ez a leoldást követően 147 darab páncéltörő harci részt szórt szét, amelyek képesek voltak a harckocsik vékonyabb tetőpáncéljának átütésére. A fegyver széleskörű exportra is került, és eljutott déli szomszédunkba. ahol az Orao és a MiG-21bisz gépek vetették be, egy alkalommal magyarországi célpont ellen.

dsc_2828_resize.jpg

A BL755-nél „komolyabb” fegyver volt az ugyancsak a Hunting által fejlesztett  JP233 aknaszóró konténer. Ebből kettőt lehetett felfüggeszteni a Tornado törzse alá, a hatékony alkalmazáshoz 900 km/h sebességre és 60 méteres repülési magasságra volt szükség, ekkor bizonyult optimálisnak a szóráskép. Az egyenként 2,3 tonnás fegyver mellső részében 30 darab SG357 típusú betonromboló töltet, a hátsó felében pedig 215 darab HB 876 időzített akna volt. Utóbbiak a repülőtér betonjának, vagy az ipari létesítmény sérüléseinek javítását voltak hivatottak nehezíteni, akadályozni. A kiszórást követően az üres konténereket a gép pilótája ledobta.

dsc_2826_resize.jpg

A Tornado csapásmérők az első évek tapasztalatai alapján módosításra szorultak. Az első ipari szintű nagyjavításra már 900 repült órát követően sort kellett keríteni, ezt később először 1200 órára, majd 1600 órára sikerült hosszabbítani. Az 1984-től végzett munka során 150 különféle módosítást hajtottak végre a gépeken, amelyek után javult a műszaki megbízhatóság és a sárkányszerkezet terhelhetősége is.

A RAF igénye alapján az első széria változathoz, a GR.1-hez külsőre és képességeiben egyaránt hasonló, de kétkormányos verzió is készült, mégpedig összesen 51 példány. Ezek nem hagyományos értelemben vett gyakorlógépek voltak, hiszen a hátul ülő  oktató előre történő kilátását semmi sem segítette. Főként a harceljárások, procedúrák begyakorlása során vették hasznát a kettőzött kezelőszerveknek. Ugyancsak felmerült egy felderítő változat szükségessége is. Ez lett a GR.1A, amely azonban nem külső felfüggesztésű kamera konténert kapott, hanem beépített eszközöket. A törzs alján jobbra-balra 180 fokos látószöggel lehetett mozgatni egy kamerát, emellett oldalra néző infravörös letapogató berendezést is beépítettek. Ez a változat csak egy gépágyúval rendelkezett, mert a bal oldali fegyver és a lőszer helyét a felderítő rendszerek blokkjai foglalták el. A GR.1A emellett megtartotta a teljes csapásmérő képességet is, összesen 16 példány készült. 

9_resize_6.JPG

Valamivel több, 26 darabot gyártottak a GR.1B változatból, ezt tengeri célpontok megsemmisítésére optimalizálták, amihez integrálták a fegyverzetébe a Sea Eagle hajó elleni rakétákat.

1990-ig az összes megrendelt gép elkészült a RAF számára, köztük az a kilenc példány is, amelyet az eredeti 220 darabon felül rendeltek meg a baleseti veszteségek pótlására.

Nagy Britannia földrajzi helyzete egy további igényt diktált. Mivel a szovjet légierő távolsági bombázói rendszeresen közelítették meg a partvidékeiket, szükség volt egy korszerű nagy hatósugarú elfogó vadászra is, mivel a régi F-4K/M Phantom-ok leváltásáról időben kellett gondoskodni. Akkoriban már elterjedőben voltak a kiváló manőverező képességgel rendelkező negyedik generációs vadász és vadászbombázó gépek, de a sajátos brit igényhez elegendő volt egy szerényebb képességű típus is, amely ugyanakkor a nagy távolságban lévő légi célok ellen csúcs szinten volt képes tevékenykedni. Ehhez elsősorban kiváló, nagy hatótávolságú fedélzeti radarra, és ugyancsak nagy távolságból bevethető rakéta fegyverzetre volt szükség.

18_resize_1.jpg

A British Aerospace hamarosan benyújtotta a Tornado ADV (Air Defense Variant) terveit, amit elfogadtak, és megkezdődhetett a prototípus építése. A gép sárkányszerkezetének nagy része azonos maradt, de a törzs alatti fegyverzet felfüggesztők helyére négy Sky Flash rakéta rögzítésére szolgáló felfüggesztőket terveztek. Pontosabban ezek félig a törzsbe süllyesztve lettek elhelyezve, ami kisebb légellenállást eredményezett.  A nagy hatótávolságú elfogó vadász és az alacsonytámadó csapásmérő feladat jelentősen eltérő, nem csak a repülési magasság tekintetében, hanem a hajtómű optimalizációban is.

dsc_2769_resize.jpg

Az RB199-es ennek megfelelően  átalakításra várt, hogy kellő mértékű tolóerővel rendelkezzen  nagyobb magasságban is, ugyanakkor a fogyasztása ne növekedjen számottevően. Természetesen tökéletes kompromisszum nincs, és ezért az elvárt hatósugarat és őrjáratozási időt nem sikerült biztosítani. Szerencsére ez már a tervezés során végzett számításoknál nyilvánvalóvá vált, így volt lehetőség a módosításra.

11_resize_7.JPG

Mivel a meghosszabbított orr rész miatt előre tolódott a gép súlypontja, ezt ellensúlyozandó a törzsvégben kialakítottak egy további tartályteret 750 literes befogadó képességgel, ezen felül a függőleges vezérsík belső terébe is kerozin került 550 liter. Mindezekkel együtt a gép már képes volt a bázisától 600 km-es távolságban két és fél órán keresztül őrjáratozni, de ehhez természetesen az 1500 literes szárny alatti póttartályokra is szükség volt.

dsc_2794_resize.jpg

A Tornado ADV „lelke” az orrba épített AI.24 Foxhunter radar volt, amely több száz kilométeres távolságból volt hivatott felderíteni az orosz bombázókat. De ez a látszattal ellentétben nem volt egyszerű feladat. Az 1979. október 27-én végrehajtott első repülést követően hat évvel hivatalosan szolgálatba állt az akkor már Tornado F.2 típusjelzéssel illetett elfogó vadász, amely azonban még hosszú időn át nem volt képes ellátni a feladatát. A radar fejlesztését nem sikerült befejezni időre, ezért az a fura eset történt, hogy éveken át a gépek orrukban a radar tömegével azonos ballaszttal repültek. Vagyis a célokat csak vizuálisan deríthették fel a pilóták, amire az Északi-tenger térségében az év jelentős részében nincs lehetőség.

p1150784_resize.JPG

A félaktív lokátoros önirányítású Sky Flash rakéták (amelyek az amerikai AIM-7F Sparrow továbbfejlesztésével születtek) így nem voltak alkalmazhatók, ezeken felül mindössze kettő Sidewinder és egy 27 mm-es gépágyú állt rendelkezésre. A kérdéses képességek ellenére a Tornado F.2 változatból 165 darab készült a RAF számára 1991-ig, amikorra végre sikerült megoldani az alapvető problémákat, és a típus  teljes értékűvé vált. Ezt a változatot is rendszeresítette Szaud Arábia, így a teljes gyártási mennyiség 218 lett.

14_resize_2.JPG

A kilencvenes évekre sem a csapásmérő, sem a vadász változat nem felelt meg a legkorszerűbb elveknek, így elkerülhetetlen volt a nagyarányú korszerűsítés.

15_resize_3.JPG

A GR.1 verziók az 1998 és 2003 között elvégzett átalakítást követően GR.4-re módosultak, a precíziós csapásmérés képességével, vagyis a lézervezérlésű bombákat önállóan is célra irányíthatták. Erre az 1991-ben lezajlott Irak elleni háború idején még nem voltak képesek. Ez sem ment simán, az először rendszeresített brit fejlesztésű TIALD célmegjelölő konténer elégtelennek bizonyult, így az izraeli eredetű Litening alkalmazása lett a megoldás.

10_resize_4.JPG

A GR.1A változat régi felderítő eszközei is túlhaladottá váltak, ezek helyett rendszeresítették a nagyságrenddel nagyobb kapacitású RAPTOR felderítő konténereket. A fedélzeti elektronika alapvetően módosult, lézergyűrűs inerciális és kombinált GPS navigációs rendszer, a mágnesszalagos adatkezelés helyett digitális memóriák alkalmazása, új HUD, nagyobb felbontású kijelzők, digitalizált  térképrendszer, beszédtitkosított rádiózás, stb. lett bevezetve. mindezek nyomán lehetővé vált a legkorszerűbb fegyverfajták integrációja is.

farn04_dig_lk_018.jpg

A GR.4 Tornado gépek az ezredforduló után már bevethették a több száz kilométeres hatótávolságú Storm Shadow szárnyas rakétákat, a kombinált vezérlésű Brimstone rakétákat, az önvédelemre szolgáló Sidewinder-t a brit ASRAAM váltotta fel, és még lehetne sorolni az új eszközöket, képességeket. Visszalépés is történt, a teljesen felesleges Mach 2 csúcssebesség kihasználására sohasem volt mód, ezért 1,3 Mach limitet vezettek be, ami a hajtóművek kímélése szempontjából kedvezőnek bizonyult.

13_resize_1.JPG

Egy dolog azonban nem változott, a Tornado bonyolultsága, magas  karbantartási és földi eszköz igénye. Utóbbit jól példázták a Nevadában megrendezett Red Flag gyakorlatok, ahová az áttelepüléskor messze a Tornado-t alkalmazó légierőknek kellett a legtöbb kiszolgáló eszközt és tartalék alkatrészt szállítani. Mindezek mellett a műszaki megbízhatóság sem volt kiválónak minősíthető. Még a légi bemutatókon való részvételt is korlátozták néha a műszaki hibák, pl. Fairfordban előfordult olyan eset, amikor három Tornado imitált „légitámadást” hajtott volna végre a reptér ellen, de csak egynek sikerült felszállnia, a másik kettő műszaki probléma miatt a földön ragadt. Máig megoldatlan  az összes alkalmazó légierőnél a kabintetők és a szerelő nyílások beázása, ami miatt szinte mindig széles ragasztó szalaggal takarják le az illeszkedő felületeket.

p1040633_resize.JPG

A csapásmérő verzión kívül az F.2 vadászok is korszerűsítve lettek. Automatikus szárny állító rendszert vezettek be, a szárny alatti felfüggesztő mindkét oldalán felszereltek az ASRAAM rakéta számára indítósineket, a Sky Flash helyére az amerikai AIM-120 AMRAAM került, az 1500 literes póttartályokat a 2200 literes „Hindenburger”-ek váltották (a formája miatt nevezték el a régi német léghajóról).

12_resize_3.JPG

A korszerűsítést követően már F.3 néven jelzett vadász Tornado a modernizálás ellenére sem lett sikertörténet. A Foxhunter radar sohasem lett tökéletes, a gépek műszaki megbízhatósága alulmúlta a várakozásokat, és mivel az új Eurofighter Typhoon 2011-ben már rendelkezésre állt, az F.3 típust selejtezték. Ehhez hozzájárult még egy sajnálatos eset is, néhány évvel korábban a gépek időszakos javításának jogát  versenytárgyaláson egy nem kellően auditált és felkészült cég nyerte el, amelynek szerelői szabálytalanul használt sűrített levegős szegecselő gépekkel megrongálták több mint egy tucat gép törzsének hosszirányú teherviselő elemeit. Az eredmény idő előtti selejtezés lett, mivel a hossztartók cseréje túl nagy és költséges munkát igényelt volna.

17_resize_1.jpg

A csapásmérő GR.4-esek viszont még szolgálatban maradtak, részben azért, mert ezt lehetővé tette a hátralévő üzemidejük, részben azért, mert a váltó típus az Eurofighter Typhoon az eredeti elképzelésekhez képest  később érte el a tervezett és szükséges képességeit, főként a földi célok elleni alkalmazás terén. Éppen emiatt az a szokatlan eset fordult elő, hogy a GR.4-esek  még a szolgálatuk utolsó hónapjaiban is éles bevetéseket teljesítettek a Közel-Keleten.

A britek hagyományok iránti tisztelete közismert, a RAF ezen belül megkülönböztetett figyelmet kap a közvélemény részérő is. Így teljesen természetes, hogy a Tornado gépek illendő búcsút vettek, egy kötelék kis magasságban még egy utolsó alkalommal körbe repülte az ország déli részét.

A fotókat a cikkíró készítette

B-52 Magyarország felett

2019. április 02. - stonefort2

A hidegháború ikonikus nehézbombázója már igencsak öregecske. Gyártását 1962-ben fejezték be, azaz a legfiatalabb példánya is "életének" 57-ik évében van, és még szó sincsen arról, hogy selejteznék. Éppen ellenkezőleg folyamatos a korszerűsítése, és a közeljövőben  látják el új, gazdaságosabb és kevésbé környezetszennyező hajtóművekkel.

dsc_9256_resize.jpg

Az ősrégi bombázó közül néhány rendszeresen települ át otthoni állomáshelyéről, a louisianai Barksdale légi támaszpontról, a napokban éppen egyetlen európai bázisukra az angliai Fairfordba, ahonnan többek között a Balti-tenger térségében hajtottak végre gyakorló repüléseket. 2019. április 2-án azonban két gép, a 60-0024 és 60-0061 számú átrepült Magyarország felett is. Ezúttal szerencsére békés célja volt az útjuknak, de volt rá eset, amikor megrakodva, "rendeltetésszerű" teherrel repültek el felettünk. 1999-ben a Szerbia elleni Allied Force hadművelet idején ugyancsak Fairfordból indulva magyar légtér keresztezésével támadták a határunktól délre lévő katonai célpontokat. 

dsc_6234_resize.jpg

Hazánk repülőterein még egyetlen alkalommal sem szálltak le az egyébként nem is olyan hatalmas méretű gépek, de északi szomszédunkban a szlovákiai Szliácson, és a csehországi Ostravában már fél tucat alkalommal vettek részt nemzetközi légi bemutatókon. A több mint hétszáz legyártott nehézbombázó közül már kevesebb mint száz "H" verzió áll üzemben, amelyek annak idején nukleáris csapásmérésre voltak optimalizálva. Jelenleg hagyományos szabadon eső vagy irányított bombákat hordozhatnak, vagy ezek helyett az AGM-86 ALCM "szárnyas rakéta" tucatnyi példányát. Természetesen ha korszerű légvédelemmel rendelkezik az ellenfél, akkor csak az utóbbi fegyverek jöhetnek szóba, hiszen azokat több mint ezer kilométerről indíthatják, vagyis nem kell berepülni a veszélyzónába.

A következőkben néhány további fotóm a Stratofortress-ről, amely képek természetesen nem ma készültek, hiszen a gépek nagy magasságban repültek át felettünk.

 

dsc_8455_resize.jpg

Az öreg Pratt&Whitney hajtóművek igencsak füstölnek felszálló üzemmódon

dsc_6248_resize.jpg

Sugárfék hiányában jól jön a hagyományos, bár kissé méretes fékernyő

dsc_6301_resize_1.jpg

Fura megoldású a futómű. A jobb oldalit hátra, a balt előre húzzák be.

dsc_9253_resize.JPG

Az orr alatt elektro-optikai rendszerek (televíziós és infravörös) találhatók, a fel- és leszállás idejére befordított helyzetben. 

dsc_0134_resize.jpg

Ostravába a korszerűbb B-1B Lancer-t is elküldték

dsc_0070_resize_1.jpg

A törzs oldalán "huppog" a lemezelés, de anyagfáradásról nincs szó.

dsc_6328_resize.jpg

Vontatás az állóhelyre, ahol a földi halandó is a gép közelébe kerülhetett.

dsc_0143_resize.JPG

Igencsak öreg, kopott a pilótafülke berendezése. De működik, és ez a lényeg

p1170304_resize.JPG

Két emberes meló a szívócsatorna takarók felhelyezése. A támasztó futó a levegőben.

dsc_6456_resize.JPG

A jobb szárny alatt a a Sniper lézeres célmegjelölő.

p1220615_resize.JPG

Távozóban

dsc_9272_resize.jpg

Vadászgépből fegyverkamion, avagy vissza a jövőbe

2019. március 30. - stonefort2

                   

Az Egyesült Államok légiereje 2001-ben rendszeresítette utolsó negyedik generációs harci repülőgépét, azóta „csak” a korszerűbb ötödik generációs típusok beszerzése folyik. Az egyelőre még jelentős többségben lévő régebbi gépek életkora azonban riasztóan hangzik, a légvédelemért felelős három aktív és öt Nemzeti Gárda  század F-15-öseinek legfiatalabb példánya 32 éves. Más típus ilyenkor már a bontóban és múzeumokban hirdeti a dicső múlat, ezzel szemben a „Sasok” pótlása még mindig nem megoldott.

dsc_0147_resize_1.jpg

(fotó:KL)

Az F-22-esekből kevesebb, mint 200 példány készült, a tömeges rendszeresítés alatt álló F-35A pedig nem elsősorban elfogó vadász, hanem többfeladatú. Ugyanakkor tény, hogy már az USAF számára is luxus a specializált típusok fenntartása, a kb. 200  F-15C/D Eagle vadászra azonban mégis szükség van. Korszerűsítésük kis lépésekkel folyik, például a „Sasok” többsége már megkapta az APG-63(V)3 AESA rendszerű fedélzeti radart, fegyverzetükben ott vannak a legújabb AIM-9X Sidewinder-ek a közeli, és az AIM-120D AMRAAM rakéták a távoli légi célok megsemmisítéséhez. A pilótafülkében megjelent a 11X9 collos méretű többfunkciós kijelző, azonban egy nagyon fontos korszerűsítési lépés elmaradt.

8_resize_22.jpg

(fotó:USAF)

A régi ALQ-135 elektronikus önvédelmi és zavaró rendszer a folyamatos modernizáció ellenére mára már nem felel meg az elvárásoknak, pótlására kidolgozták az EPAWSS (Eagle Passive Active Warning and Survivability System) amely már DRFM (Digital Radio Frequency Memory) digitalizált technológia segítségével működik. Az „öreg Sasok” eszköztárából azonban egyelőre hiányoznak ezek, mivel takarékossági okokból csak a csapásmérő F-15E Strike Eagle alakulatok kapják meg, 2019 augusztusától. Az egyik indok szerint a vadász „Sasok” csak légvédelmi feladatkört látnak el az USA-ban, a brit Lakenheath-ben és az okinawai Kadenán, ahol nem kell a korszerű ellenséges légvédelemmel számolni. Jelenleg valóban ez a helyzet, de a jövőben lehetséges, hogy egy konfliktus esetén a „gárdista Sasoknak” is részt kell vállalniuk egy külföldi akcióban, ahol szükség lenne az új önvédelmi képességekre.

11_resize_6.JPG

(fotó:KL)

Az öreg gépek másik problémája strukturális. Egy átlagos vadászbombázóhoz képest az F-15C/D gépek sokkal nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, hiszen egyetlen feladatuk gyakorlása során a manőverező légiharcé a főszerep, amely közben normálisnak számít a 9 g-s túlterhelés. Ennek ellenére már többször hosszabbították a gépek üzemidejét, és komolyan terveztek egy nagyobb arányú, az eredeti élettartamot megduplázó programot is.

14_resize_3.jpg

(fotó:KL)

A „Sasokra” ugyanis az F-22-esek alacsony mennyisége miatt hosszú távon szükség van. Megvalósulás fázisában van az a Talon Hate rendszer, amely megoldja az együttműködést a Raptor-ok többit típusétól lényegesen eltérő adatátviteli rendszerével, de minden korszerűsítés ellenére az öreg hordozó platform emelkedő üzemeltetési költségeket, és lassan romló hadrafoghatóságit eredményez.

A McDonnel Douglas által a hetvenes évek elején kifejlesztett F-15 Eagle repülési képességei és jellemzői alapján kortalan, manőver paraméterei, hatósugara, teherbírása ma is az élvonalat jelenti, nem véletlenül született meg a változatlan aerodinamikai kialakítású F-15E Strike Eagle vadászbombázó verziója, amelyből ugyancsak 200 körüli áll szolgálatban az USAF színeiben.

15_resize_2.JPG

(fotó:KL)

Az ötödik generáció megjelenése  nem tette elavulttá a negyedik generációs típusokat. Ennek fő oka, hogy a költséges „lopakodó” technológia tömeges alkalmazására jelenleg egyedül az USA képes. Az oroszok Szu-57-eséből belátható időn belül nem lesz több egy tucatnál, és azok is megmaradnak a kísérleti alakulat állományában. Kínában a J-20-as sem lesz tömegesen szolgálatba állítva, és bár az alacsony észlelhetőségű technológia előnyei nyilvánvalóak, nem várható belátható időn belül más országok sikeres fejlesztése sem.

Az előző generáció harci repülőgépeinek létjogosultsága éppen ezért nem csökken. Az természetesen fals magyarázat orosz (és svéd) részről, hogy a lopakodó technológia okafogyott, felesleges, éppen ellenkezőleg, a jelentősége a jövőben felértékelődik. Ezt bizonyítja az európai közös törekvés is, amely szerint párhuzamosan kettő új alacsony észlelhetőségű harci gépet fejlesztenek, de ezek szolgálatba állítására azonban csak 2030-as években kerülhet legkorábban sor, már ha egyáltalán megvalósulnak.

p1210831_resize.jpg

Az USAF vezetői szerint a rendelkezésükre álló gépmennyiség elégtelen. A jelenlegi parancsnok Goldfein tábornok 386 repülőszázad fenntartását tartja indokoltnak, aminél most jóval kevesebb van, „csak” 312.  Mivel a világon hosszú távon kell számolni a 4+ generációs harci gépekkel, ezért azok ellen felesleges minden esetben a legkorszerűbb rendelkezésre álló erő felhasználása. Még évtizedekig lesznek szolgálatban az orosz Szu-27-esen alapuló korszerűsített többfeladatú harci gépek, amelyekkel szemben jó eséllyel vehetik fel a versenyt például a modernizált elektronikával és fegyverzettel ellátott F-15-ök.

p1170395_resize.jpg

(fotó:KL)

Éppen ezért merült fel annak lehetősége, hogy a jelenlegi állományt új gyártásúakkal kéne felváltani.

Egy dolog az igény, egy másik a konkurens cégek érdeke, és egy harmadik, hogy mire biztosítanak pénzt a politikusok. Kétségtelen tény, hogy a McDonnell Douglas jogutódja  a Boeing harcigép fejlesztő és gyártó kapacitását érdemes fenntartani, ha egyetlen cég, a Lockheed Martin marad egyeduralkodó, az nem feltétlenül hasznos. A louisianai St.Louis-ban lévő Boeing gyárban még javában folyik a Super Hornet, a Growler és exportra az F-15-ös gyártása, de a megrendelés állomány véges, néhány év múlva már nem lesz munkájuk. Hacsak nem jön újabb megrendelés, és itt jön a képbe az USAF nemrégiben nyilvánosságra került igénye.

Hogy ez milyen komoly, arra utal az a tény, hogy  a 2020-ra szánt amerikai katonai költségvetés tervezetében  van egy 1,2 milliárd dolláros tétel, ami új gyártású F-15-ösökre szól.

Kétségtelen tény, hogy az Egyesült Államok korszerűbb 4+ generációs harci repülőgépeket exportál, mint amilyenekkel az USAF rendelkezik. Egyetlen amerikai felségjellel repülő F-16-os sem alkalmas az illeszkedő póttartályok hordozására, egyetlen egy sem rendelkezik beépített aktív elektronikai zavaró rendszerrel, a jelenlegi fedélzeti radarjaik is alacsonyabb képességűek, mint amilyenek a lengyel, vagy éppen a görög gépekben üzemelnek.

2_resize_24.jpg

(fotó:Boeing)

Hasonló a helyzet az F-15-össel is, a szaudi megrendelésre gyártott F-15SA vagy a Qatar számára készülő F-15QA lényegesen korszerűbb, mint amelyek az USAF rendelkezésére állnak, és ez még annak ellenére is igaz, hogy mint már említettük, a korszerűsített amerikai F-15C „Golden Eagle” gépek többségében is már AESA radar üzemel.

Ezen a helyzeten változtatna újabb amerikai „belföldi” megrendelés, aminek egyre konkrétabb jelei vannak. Az említett szerény összeg egyelőre 8-12 gép legyártására lenne elegendő, a szállítás 2022-ben történő megkezdésével.

13_resize_5.jpg

(fotó:Boeing)

Aki a harci repülőgépek szállítási határidőit, és költségeit nyomon követi, azok számára hihetetlennek tűnnek ezek a számok. Az egyelőre F-15X néven emlegetett típus ugyanis még nem létezik, prototípusa sincsen, fejlesztéséről sem érkeztek hírek. A dolog mégis lehetséges, azaz elfogadható áron rövid idő alatt megvalósulhat. Ennek oka, hogy az exportra szállított új F-15-ösök nagyrészt ugyanazzal a technológiával rendelkeznek, mint amit az F-15X számára szánnak. Vagyis a fejlesztést már kifizették a gazdag arab országok. Nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy néhány éve a Boeing már komoly munkát és pénzt ölt bele a „Silent Eagle” programba, amelynek célja az F-15-ös radarhullám visszaverő keresztmetszetének nagyságrenddel történő csökkentése volt. Ennek eredményei is rendelkezésre állnak, bár inkább csak a fedélzeti elektronika és a fegyverzet terén elért továbbfejlesztéseket hasznosítanák.

1_resize_19.jpg

(fotó:Boeing)

Ugyancsak kidolgozták 2015-ben a 2040C programot, ami az F-15C élettartamának 2040-ig történő meghosszabbítását eredményezte volna, teljes szárny cserével, de akkor ez sem nyerte el a légierő tetszését.

Az új F-15X típusról közölt rajzok közös jellemzője, hogy hatalmas mennyiségű fegyverzettel ábrázolják a gépet, ami sokaknak talán túlzásnak tűnhet. Léteznek azonban hosszú távú stratégiai és konfliktus elemzések, amelyek szerint a jövőben nem zárható ki olyan katonai összecsapás, amelynek során tömegesen támadó légi egységekkel, vagy (és) szárnyas rakétákkal kell felvenni a küzdelmet. Ezekben az esetekben már érthető a másfél tucat, vagy még több  légiharc rakéta hordozásának képessége.

clip_4_resize.jpg

(fotó:Boeing)

Az F-15-öst eredetileg négy szárny alatti fegyverzet felfüggesztővel tervezték, a  teherviselő szerkezet ennek megfelelően lett kialakítva. Az USAF és a többi régi megrendelő gépein azonban a külső csomópontok kihasználatlanul maradtak, de  a jelenleg exportra gyártott „Sasoknál” már aktiválva lettek. Ezekre a felfüggesztőkre dupla indítósinek helyezhetők, így négy darabbal növelhető a rakéta kapacitás. A nagyobb teherbírású belső tartókra a kettő légiharc fegyveren kívül nagyméretű 2200 literes póttartály,  nagy tömegű csapásmérő fegyver, vagy ugyancsak további kettő légiharc rakéta elhelyezésére szolgáló indítósin szerelhető.

3_resize_19.jpg

(fotó:Chris McGreewy)

Mindezen túl kidolgozás alatt vannak az AMBER (Advanced Missile and Bomb Ejection Rack) többzáras felfüggesztők, amelyeken négy-négy SDB kisméretű szárnyas siklóbomba vagy kettő AIM-120 rakéta fér el. A szívócsatornák oldalán lévő illeszkedő póttartályokon és a törzs alatti középső pilonon akár 5 AMBER is elhelyezhető, így a légharc rakéta kapacitás 22 darabra nőhet. Ez nem csak tömeges támadás elhárítása esetén lehet hasznos. Amennyiben a maximális, száz kilométert jóval meghaladó távolságból indít az F-15X pilótája 4-6 rakétát az ellenséges gépek ellen, ha csak a harmaduk ér el találatot, már ez is hatalmas előnyt jelent. Nem csak a támadók megtizedelése miatt, hanem a veszteségek pszichikai hatásának köszönhetően is. És  egyetlen „Sasnak” még legalább kettő hasonló „sortűzre” van lehetősége, mielőtt közeli légi összecsapásra kerül sor, és ekkor az ellenfél pilótáit már bajtársaik többségének elvesztése is terheli, ilyen a nehéz lelki nyomás mellett kell felvenniük a további hatalmas fizikai és szellemi igénybevételt jelentő közeli manőverező légiharcot.

5_resize_22.jpg

(fotó:Chris McGreewy)

A nem manőverező szárnyas rakéták ellen még inkább hatékony lehet az új F-15-ös, de itt már főként az új APG-82 AESA radaré a főszerep a nagy mennyiségű rakéta mellett. A szóban forgó radar is készen van, folyamatban van a beépítése az F-15E Strike Eagle gépekbe és az export „Sasok” orrába.

9_resize_12.jpg

(fotó:Boeing)

A pilótafülke alapvetően alakul át, hasonlóan a qatari gépekéhez. Ezekben a megszokott hagyományos műszerek és néhány képernyős kijelző helyett már egyetlen nagyméretű display lesz, amely hasonló az F-35-ösnél alkalmazotthoz. Különbség viszont hogy a HUD megmarad még annak ellenére is, hogy a továbbfejlesztett nagyobb kapacitású JHMCS II sisakkijelző szabvány felszerelés. Külsőre az új változat minimális mértékben fog különbözni, a leginkább szembe tűnő módosítás a kabintető két oldalánál, valamint a törzsvégnél elhelyezett optikai szenzorok lesznek, amelyek a gép felé közeledő rakéták észlelésére szolgálnak. A fedélzeti elektronikához szervesen kapcsolódnak majd a külső felfüggesztésű célmegjelölő konténerek, pontosabban erre a célra csak a Sniper szolgál majd, a másik Legion típusú eszköz a légi célok nagy távolságból történő passzív, infravörös felderítését végzi.

clip_7_resize.jpg

(fotó:Chris McGreewy)

Ugyancsak megvan a megfelelő tapasztalat már az új elektronikus kormányvezérlő rendszerrel, amely az új szaudi és qatari gépekben üzemel. Ezek mindegyike kétüléses vadászbombázó, az USAF azonban, amennyiben realizálódik a megrendelés, kétféle konfigurációt akar. Az együléses F-15CX és a kétüléses F-15EX egyaránt képes lesz légi és földi célok megsemmisítésére, amihez nem csak a jelenleg meglévő, hanem még fejlesztés alatt álló fedélzeti fegyverek is lesznek.

7_resize_4.JPG

(fotó:KL)

A már említett AIM-120D AMRAAM és az AIM-9X mellett megjelenik majd az amerikai harci gépek arzenáljában a LREW (Long Range Engagement Weapon) extra nagy hatótávolságú két fokozatú légiharc rakéta, a HCM (Hypersonic Cruise Missile) földi célok elleni szárnyas rakéta, a SACM (Small Advanced Capability Missile) légiharc rakéta és a MSDM (Miniature Self Defence Munition) rakéta. A két utóbbi fegyver fejlesztéséhez már biztosították a szükséges anyagi forrásokat, a teszt példányaik elkészülése a következő két évben várható. A SACM nagyon hasonló lesz a Lockheed Martin által tervezett Cuda rakétához. Ez pont fele olyan hosszú, mint az AIM-120 AMRAAM, de hasonló az aktív lokátoros önirányító rendszere. A kormányszer és annak működtető mechanizmusa is a meglévő típustól származik, és egy másik, légvédelmi rakétától, a Patriot PAC-3-tól vették át a végfázis kormányzás rendszerét. Ez több tucat kisméretű oldalirányú töltetet tartalmaz, amelyek az utolsó pillanatokban a szükséges irányban lökik a fegyvert a pontos, közvetlen találathoz. Mivel meglévő és bevált technológiákon alapul, ezért kedvező költséggel, és áron lehetne elérhető.

A SACM főleg az alacsony észlelhetőségű harci gépek számára lesz ideális fegyver, hiszen hatótávolsága kevesebb 50 km-nél, és éppen ez az a táv, amelyen belül észlelheti az ellenséges harci gép a saját fedélzeti lokátorával. Mivel jelentősen rövidebb, mint az AMRAAM, ezért kétszer annyit hordozhatnak belőle a belső fegyvertérben az F-22 és F-35 gépek, de az integráció lehetősége természetesen nyitva áll a többi típus, így az F-15X előtt is. Ugyanez mondható el az MSDM rakétáról is. Ez egy méteresnél is rövidebb, 5-6 cm átmérőjű rakéta, amely passzív infravörös önirányítású, és feladata a repülőgép ellen indított légvédelmi és légiharc rakéták megsemmisítése, bármely irányból is közeledjenek azok. Tehát a hátulról érkező veszélyforrást is leküzdhetik. Ez a fegyver nem csak a vadászgépek számára lesz elérhető, hanem tervezik rendszeresítését a fejlesztés alatt álló Northrop Grumman B-21A Raider bombázó  önvédelmi eszközeként is.

6_resize_21.jpg

(fotó:KL)

Még egy további potenciális fegyver  hordozójaként is szóba jöhet az F-15X. Jelenleg még csak előkészítési stádiumban van egy olyan rakéta, amely alkalmas az emelkedési fázisban lévő ballisztikus rakéták elfogására. Mivel ezek rövid időn belül már légritka magasságba jutnak, ezért meg kell oldani, hogy az elfogó fegyver ne csak aerodinamikai, hanem gáz-sugár kormányzással is rendelkezzen.

Mivel ennek a rakétának a mérete legalább hat méter, nehezen lenne elhelyezhető az F-35-ösön, még külső függesztményként is. Az F-15X viszont kettőt is hordozhatna a szárnyai alatt.

Az új Eagle változat tervezett darabszámáról eltérő becslések láttak napvilágot. Annyi bizonyos, hogy ha a 2020-as keretben szereplő 8-12 db megrendelésre kerül, követi majd a többi, hiszen ilyen kis mennyiségnek nincs értelme. Találni adatot 80 darabos, egy teljes ezredet kitevő tételről, de egyes források 150-250 példány legyártását és rendszerbe állítását is elképzelhetőnek tartják.

Az F-15X fedélzeti elektronikája és fegyverzete tehát mindenképpen világszínvonalúnak mondható,  de a sárkányszerkezet marad hagyományos, bár talán a kompozit elemek mennyisége növekedhet. Nem valószínű viszont, hogy a hajtómű terén változás történik. Két opció lehetséges, az eredeti Pratt&Whitney F100-229 vagy a General Electric F-110-129, ezek mindegyike 13 tonna feletti fékpadi tolóerővel rendelkezik, ami bőségesen megfelel.

10_resize_15.jpg

(fotó:KL)

Viszont ezek a hajtóművek még az előző generációt képviselik, azaz nem számítanak a legkorszerűbbnek. Cserében viszont bőséges tapasztalat áll mögöttük, és megbízhatóan teljesítik a tervezettnél akár több üzemidőt. Erre szükség is lenne, mivel az F-15X élettartamát 20000 órára tervezik, és nem lenne gazdaságos dolog jó néhány garnitúra hajtómű „elfogyasztása” ezen intervallum alatt.

Az új F-15  változat tehát kedvező áron (manapság sajnos a 100 millió dollár körüli ár ennek számít) és az alaptípushoz képest némileg alacsonyabb üzemeltetési költségek mellett hozzáférhető. A már említett megrendelők mellett a Boeing további exportban is reménykedik, hiszen az F-15X képességei elsősorban az elektronika és fegyverzet terén felülmúlják a szóba jöhető orosz és európai típusokat.

                                                                          

MAXimális siker helyett MAXimális balszerencse

2019. március 23. - stonefort2

                           

Az amerikai Boeing repülőgépgyár egyik új fejlesztése a jó öreg 737-es utasszállító legújabb változata, a több eltérő konfigurációban készülő MAX. A típusra rekord rövid idő alatt rekord mennyiségű megrendelést adtak fel a világ légitársaságai, amelyek már megszokták, hogy a „márka” hozza az elvárt teljesítményt, megbízhatóságot, gazdaságosságot.

p1290514_resize.jpg

Ezt húzta keresztbe két súlyos katasztrófa, amely a vadonatúj gépekkel következett be. Az utóbbi évtizedekben szerencsére „elszoktunk” tőle, hogy az új típusok gyermekbetegségei, konstrukciós hibái ilyen eseményeket okozzanak. Régebben ez nem volt ritka, például a konkurens cég gyártmányaival is előfordultak súlyos problémák, amelyek gépveszteséget eredményeztek a kezdeti időszakban. Ez természetesen nem mentség, a mai technológiai színvonal és a különböző légügyi hatóságok által látszólag „agyonszabályozott”  feltételek elvileg kizárnák az ilyen eseteket.

dsc_0637_resize.jpg

Azok mégis bekövetkeztek. Az okok feltárása jelen sorok írásának idején  még tart, ezért a részletekbe emiatt nem is mennék bele. (ellentétben számtalan nethuszárral, akinek annyi köze van a repüléshez, hogy már utasként láttak gépeket, de ennek ellenére tudják a „tutit”)

Annyi azonban valószínűsíthető, hogy a katasztrófákban közrejátszott a „humán faktor” is, amit régebben egyszerűen „pilótahibának” neveztek. Az eltérő megnevezés oka, hogy nem minden esetben a gép személyzete tehető felelőssé a hibás tevékenységért, abban részes lehet számos külső körülmény, kényszerítő tényező, és ami sajnos egyre gyakoribb, a hiányos kiképzés.

dsc_0555_resize_2.jpg

Az új „isten” a költséghatékonyság. MINDENT ennek rendelnek alá, a kiképzést is. A cégek reklámjaiban előkelő helyen szerepel, hogy „milyen rövid” idő alatt lehet elvégezni az átképzést az új típusra, amely jelen esetben már a pilóták számára nem is jelentett többet egy pár órás önképzésnél. Legalábbis az óvatosan kezelendő hírekben ilyet is lehetett olvasni.

Nem zárható ki, hogy ez néhány harmadik világbeli légitársaság esetében így történt, de a „komoly” cégek ezt azért nem engedik meg maguknak. A tendencia viszont rossz irányú, és ne legyen igazam, de a jövőben egyre több hasonló, tehát humán faktor miatt bekövetkező katasztrófára lehet számítani. A gépeken dolgozó műszakiakra ugyanez vonatkozik. Elharapózott a légitársaságok részéről, hogy elektronikus levélben küldik el az oktatási anyagokat, amelyeket aztán a szerelőknek munka mellett kell elolvasniuk, és aláírással igazolni, hogy elsajátították a tudnivalókat. Alacsony hatékonyságú dolog, de tömeges. És ennek semmi köze  a két évente kötelező megerősítő típustanfolyamhoz, azon felül értendő.

dsc_0443_resize.JPG

A világ légiforgalma hatalmas mértékben növekszik. A gyárak ontják a vadonatúj repülőgépeket, évente kétezernél több utasszállító készül az Airbus, Boeing, Bombardier. és Embraer üzemeiben, miközben ennél a mennyiségnél jóval kevesebb régi gépet vonnak ki a szolgálatból. Ennek egyenes következménye, hogy a pilóta és műszaki állomány létszámát jelentős mértékben kell növelni. Amíg azonban a gépek száma drasztikusan nő, a személyzetek kiképzése hosszú ideig tart, azaz nem képes lépést tartani az igényekkel.

dsc_0476_resize.jpg

És itt van a  bökkenő, hogy egyes helyeken a kiképzés idején „spórolnak”. Amíg az USA-ban 2013-tól már csak legalább 1500 repült órával rendelkező jelöltek kerülhetnek kezdőként  utasszállító gép jobb ülésébe, addig a világ más tájain, néhol még Európában is gyakorlatilag teljesen tapasztalatlan (pár száz órás kisgépes gyakorlattal) fiatalok is utasszállítóra kerülhetnek. (a korszerű  utasszállítók személyzete két fő, bal oldalt ül a kapitány, jobb oldalt az első tiszt) akikre egy vészhelyzet esetén vajmi keveset lehet számítani. Itt jön a képbe a kiválasztási rendszer egyik érzékeny területe, nagyon nehéz prognosztizálni, hogy egy egyébként okos, jó érzékekkel rendelkező pilóta jelölt vészhelyzetben hogyan cselekszik, pánikba esik, leblokkol, vagy higgadtan, helyesen oldja meg a problémát.

dscn9096_resize.JPG

És még egy dolog, ami a feltörekvő nemzetekből származó fiatalokra jellemző. Életből merített tapasztalat, hogy nem ritka jelenség, amikor az indulás előtt az európai  kapitány teszi a dolgát, navigációs adatokat visz be  a számítógépbe, végzi a papírmunkát, ellenőrzi a rakomány adatait, stb., addig a mellette ülő ázsiai származású ifjú titán első tiszt a telefonján fészbúkozik.

p1290555_resize.JPG

A humán faktor mellett a szóban forgó katasztrófáknál műszaki ok is közrejátszott, ez a trimm rendszer nem szándékolt működésbe lépése. A repülőgép kereszttengely körüli stabilizálására és kormányzására szolgáló rendszer azonban a hozzáértők egybehangzó véleménye szerint egyszerűen felülbírálható a pilóta által, hiszen a manuális vezérléshez elég a szarvkormányon egy ujjmozdulat, és ha problémát tapasztalnak, akkor a rendszert ki lehet iktatni a gázkarpult hátsó részén lévő két kapcsolóval. Ettől még manuálisan természetesen továbbra is rendelkezésre áll a trimmelés lehetősége.

p1290561_resize.JPG

Egyelőre azonban korai pálcát törni az indonéz és etióp gép személyzete felett, hiszen még nem tudhatjuk, milyen egyéb tényezők zavarták őket a helyes tevékenység végrehajtásában, és mint közismert a figyelem megosztás néha hibázáshoz vezet még látszólag egyszerű dolgok esetében is.

A Boeing már a Lion Air esetét követően hozzálátott a szükséges módosítások kidolgozásához, ami érintette a kiképzést is. A hiba gyökere állítólag az állásszög érzékelőtől indult, ami elvileg azonos a gépeken időtlen idők óta. Egy vadonatúj gép esetében azonban viszonylag gyakoriak a műszaki hibák, aminek nagyon egyszerű az oka. Egy kb.35 méter hosszú repülőgépben típustól függően akár 25-30 kilométernyi (!!!!) elektromos vezeték is található, sok-sok ezer csatlakozási ponttal. Ezekben aztán előfordulhatnak érintkezési hibák a gépet érő mechanikai, hőmérsékleti terhelések hatására. A kezdeti időszak után a hibák jelentkezése beáll egy alacsony szintre, majd az élettartam növekedésével újra emelkedni kezd. Ez egy olyan törvényszerűség, amely minden repülőgépre érvényes. Hogy a MAX esetében ez, vagy gyártási, konstrukciós, szerelési hibák történtek, egyelőre nem tudni, de hogy a jövőben igyekeznek kiküszöbölni ezeket, az nem kérdés. Természetesen szó sincs olyan bődületes ostobaságokról, ami a közösségi médiában (is) olvasható, miszerint az amerikai cég a gép árán felül plusz pénzért hajlandó beépíteni alapvető biztonsági funkciókat.

p1130625_resize_1.JPG

A 737MAX egy kiváló repülőgép még a fenti súlyos események ellenére is. Minden eddiginél magasabb szintű a „felhasználó barátsága”, ami egyben a hatékonyságot növeli. Csak egy példa. A gép fedélzetén működő ONS (On-board Network System)segítségével  az adatátviteli rendszeren keresztül lehet letölteni a szükséges navigációs adatbázist, és számtalan további dolgot, egészen a személyzet munka beosztásig. A szerelők műszaki hiba esetén eddig az irodájukban számítógépből olvasták ki a szükséges tevékenységsort, (AMM=Aircraft Maintenance Manual) aminek első lépése annak megállapítása, hogy az adott gépre érvényes-e. Ugyanis a légitársaságok eltérő igénye alapján a gépek között jelentős eltérések lehetnek, így különbözhetnek a szükséges tevékenységek is.

p1290596_resize.JPG

A MAX fedélzeti számítógépében benne van az arra a gépre vonatkozó érvényes AMM, amelyet a pilótafülke képernyőjére lehet előhívni, egy rendkívül szellemes megoldású „egérrel”. Mindezzel rengeteg idő spórolható meg, amikor két út között gyorsan kell hibát keresni és elhárítani. A többi érdekes, a munkát megkönnyítő újdonságot még lehetne sorolni, ezek mellett a MAX még két számjegyű megtakarítást is hozott az üzemanyag felhasználás terén.

Tehát egy korszerű, hatékony konstrukció, amely a gyermekbetegségek kiküszöbölését követően remélhetőleg hamarosan újra üzembe áll.

A két katasztrófában elszállt 346 lélek terhe azonban bélyegként örökre rajta marad.

A szerző saját fotóival illusztrálva

Típusváltás Romániában

2019. március 22. - stonefort2

A NATO tagállamok légierői közül az egyik legkevésbé fejlettnek a román számított, már ami a gépek mennyiségét és képességeit jelenti. A kilencvenes évektől modernizálták az egyszerűen és olcsón üzemeltethető, de már akkor sem korszerű orosz MiG-21-est, amelynek képességeit az izraeli Elbit cég közreműködésével hozták fel a szükséges szintre. Nem közismert, hogy a sokak által "lesajnált" LanceR néven ismertté vált gépek képesek lettek precíziós csapásmérésre, mégpedig lézeres és infravörös vezérlésű bombákkal, szinte elsőként a rendszert váltó kelet-európai országok közül.

p1210889_resize_3.jpg

A MiG-21-esek egyik alapvető problémája azonban az alacsony hatósugár és rövid repülési idő áthághatatlan korlátot jelentett, de mivel több bázison száznál több gép állt rendelkezésre, kellő taktikával meg lehetett oldani, hogy szükség esetén nagyobb kötelékekkel végrehajtsák a feladatokat. Az idő azonban haladt, a gazdasági nehézségek szaporodtak, így a gépek mennyisége drasztikusan csökkent, és a korszerűsítés ellenére az öreg gépek leváltása nem volt tovább halogatható, de legalább húsz évet nyertek a környező országokhoz képest. Ezzel (dollár) milliárdos megtakarítást sikerült elérni, pont abban az időszakban, amikor például a magyar légierő elherdált 28 darab MiG-29-est 800 millió dollár értékben. Az öreg román 21-esek túlélték a nyugati szomszéd (azaz Magyarország) sokkal korszerűbb, de csapásmérésre szinte alkalmatlan negyedik generációs típusát, így csak a közelmúlttól kezdve vált elengedhetetlenné a típusváltás.

dsc_0207_resize_1.jpg

A választásuk használt F-16-osra esett, amelyeket a portugál és az amerikai légierő állományából vettek át, természetesen élettartam növelő nagyjavítás és korszerűsítés után. Azonban a gépek egy része már 30 éves, ami kérdéseket vet fel, de egyelőre úgy tűnik, hogy megfelelnek a célnak. A közelmúltbeli "blamázs", amikor a gépek nem tudtak részt venni a  tervezett nagyszabású díszszemlén, nem a típusnak volt betudható, hanem a reptéri kiszolgáló eszközök hiányának, a havas, jeges pálya letakarításához ugyanis nem voltak meg a szükséges eszközök.

dsc_0245_resize.jpg

Az első hat F-16AM Fighting Falcon 2016 októberében érkezett meg a Fetesti közelében lévő Borcea légi bázisra, ahol az 53. század állományába kerültek Az év végéig tovább három példányt vettek át, az utolsó három pedig 2017 folyamán érkezett. A MiG-21-esről történő átképzés a pilóta és a műszaki állomány részére a szokásosnál nagyobb figyelmet igényelt, hiszen teljesen eltérő műszaki és üzemeltetési kultúrára kellett átállni. A fokozatosság elvét követve egyre összetettebb feladatokra kaptak kiképzést, így sor került a légi utántöltés begyakorlására, a Sniper lézeres célfelderítő és megjelölő konténer használatának elsajátítására, a JHMCS sisakdisplay rendszer alkalmazására. 

dsc_0252_resize.jpg

Felmerül a kérdés, hogy a helyi erőviszonyokra milyen hatással voltak  gépek. Noha NATO szövetségesek vagyunk, és nincsenek súlyos konfliktusra okot adó nézeteltérések országaink között, adódik az összevetés a mi Gripen-jeinkkel. A svéd típus természetesen sokkal korszerűbb, hiszen jóval később született. A hírek szerint a fedélzeti radar, az elektronikus kormányvezérlő rendszer paraméterei terén jobb a JAS-39, azonban egyéb téren már nem ilyen világos a helyzet. A légiharc rakétáink ugyanazok, vagyis a román F-16-ok is az AIM-9 Sidewinder régi változatát, és a modern AIM-120 AMRAAM látóhatáron túl lévő célok megsemmisítésére alkalmas rakétát vethetik be szükség esetén. Viszont rendelkezésükre áll a JMCS sisakdisplay rendszer, ami a légi és földi célok megsemmisítését nagymértékben segíti. A hírek szerint ugyancsak magasabb technológiai színvonalat képvisel a Sniper konténer, mint a mi hasonló célú Litening-ünk. Ezen felül a repülési csúcsteljesítmény terén jobb az "öreg Sólyom", vagyis magasabb a tolóerő/tömeg aránya, ami összefügg a manőverező képességgel. 

dsc_0346_resize_1.jpg

A régi MiG-21-esek hiába repültek a legtöbbször két felfüggesztett szárny alatti póttartállyal (ami kettő darabra korlátozta az egyidejűleg hordozható rakéták számát) a hatósugaruk még így is elégtelennek bizonyult. Több kellett, aminek nagyon is kézzelfogható okai voltak. Főként a Krím annektálást követően élénkült meg az orosz légierő tevékenysége a Fekete-tenger felett. A médiában előszeretettel kapják fel azokat a híreket, amikor valamely NATO tagállam, főként az USA repülőgépei, vagy hajói "ólálkodnak" az orosz tengeri határok közelében, de szigorúan nemzetközi légtérben.

dsc_0293_resize.jpg

Nos, orosz részről ugyanez megtörténik, számos alkalommal közelítenek harci gépeik, legtöbbször Szu-24-es csapásmérők és Szu-27-es vadászok a román, bolgár, török partok felé, amire válaszul fel kell szállnia a készenléti szolgálatot ellátó vadászgépeknek. Rendszeresen puhatolják ki egymás ez irányú képességeit, a felderítés lehetőségeit, a reakció időket, alkalmazott radar és kommunikációs frekvenciákat, stb. 

És ez a terület volt, ahol az öreg MiG-21-esek már nem rúghattak labdába. Fegyverzetük légi célok ellen kizárólag a kis hatótávolságú infravörös rakéta volt, bár annak három típusa is rendelkezésre állt, úgymint az orosz R-73-as, az izraeli Python 3 és a francia MBDA Magic 2-es. 

dsc_0172_resize_3.jpg

Hiába települtek a tengerparti Mihail Kogalniceanu bázisra, esélytelenül próbálták meg elfogni a partokhoz közelítő orosz gépeket. Éppen emiatt a NATO közösen biztosította a vadász készenléti szolgálat egy részét. Az említett tengerparti repülőtérre rendszeresen települtek felváltva kanadai F/A-18 Hornet-ek, brit Eurofighter Typhoon-ok vagy éppen amerikai F-15C Eagle vadászok, amelyek jelenős hatósugaruknál fogva maguk is képesek voltak arra, hogy hasonló "idegesítő" repüléseket és "elektronikus fülelést" végezzenek akár a Krím közelében. 

dsc_0540_resize.jpg

2019 március közepétől már a román légierő is alkalmas minderre, ugyanis az alapkiképzési időszak befejezését követően bevethetővé nyilvánították az 53. század F-16-osait, amelyek ettől fogva képesek a szükséges fegyveres készenléti szolgálat ellátására. A MiG-21-esek még egy ideig üzemben maradnak, például a Kolozsvár közelében lévő Campia Turzii (Aranyosgyéres) repülőterén, de a jövőben itt is változásokra kerül sor, ugyanis a román honvédelmi miniszter nyilatkozata szerint további 36 F-16-os beszerzéséről várható döntés. Hogy ezek ugyancsak régi használt, vagy új gyártású gépek lesznek-e, egyelőre nem tudni, de elvileg megvan az esélye az új F-16V típusnak is, amely mellett szlovákok már letették a voksukat.

(a szerző saját fotói)

Az első ember

2019. március 08. - stonefort2

                                                     

 

Júliusban lesz pontosan 50 éve, hogy az emberiség véghezvitte egyik mindmáig legnagyobb technikai-tudományos eredményét, embert juttatott égi kísérőnk, a Hold felszínére.

_88210113_apollo11_crew.jpg

Hasonló volumenű és jelentőségű űrkutatási eseményre azóta sem került sor, aminek több oka van. Egyrészt a szovjetekkel folytatott „űrverseny” okafogyottá vált, másrészt a költségek elszabadulása akkora korlát, amelyen nem tudnak túllépni. Az évforduló közeledte adta magát, hogy filmet készítsenek az eseményről, az amerikai, de francia gyökerű  Damien Chazelle által rendezett mozi 2019 februárjában sikeresen begyűjtötte a legjobb vizuális effektusoknak járó aranyszobrocskát, azaz az Oszkárt.

Az első ember című film sokak szerint mestermű. Kétségtelen, hogy hatásosan ábrázolta Neil Armstrong családi drámáját, kislánya elvesztését és nem éppen felhőtlen házasságát, a társak halálát. Az Oszkárt eredményező vizuális effektekkel , és különösen a hangmérnöki munkával kapcsolatban azonban erős fenntartásaim vannak.

Manapság minden filmnél szakértők sokaságát alkalmazzák, és igyekeznek, hogy a látványvilág, az események lehetőleg hitelesnek látsszanak. A stáblistán jelen esetben is olvasható egy sor név, akiknek az lett volna a dolga, hogy a valóságoshoz hasonlatossá formálják a rendező elképzeléseit. Ez azonban nagyon nem sikerült. Vagy a tanácsadók nem álltak a helyzet magaslatán, vagy a rendező nem hallgatott rájuk.

Sorolom, hogy mely dolgok ábrázolása nem sikerült. Természetesen senki sem dokumentumfilmet vár, de amíg például az „Apollo 13” esetében többnyire sikerült szakszerűen, hitelesen visszaadni a történéseket, most nagyon melléfogtak egy sor dologgal.

b9315269291z_1_20141204184233_001_g1v9a044r_1-0.jpg

A baj már az első képsoroknál tetten érhető. Neil Armstrong a NASA berepülő pilótájaként a hiperszonikus North American X-15-ös rakétahajtású géppel hajt végre feladatot, amelynek során egészen az űr határáig emelkedik. A különleges repülőgépet egy B-52-es bombázó jobb szárnya alá függesztve vitték fel a sztratoszférába, és ott indították saját útjára. Az Oszkárt érő vizuális effektek totális hiteltelensége már itt elkezdődött. Iszonyú vibráció rázta a gépet, amelynek ettől  a valóságban szét kellett volna  esnie. Az ilyen mértékű, alacsony frekvenciájú, hatalmas amplitúdójú rezgést nem bírja ki károsodás nélkül semmilyen repülőgép. A valóságban nagy frekvenciájú, de kis ampiltúdójú rezgés normális, de a bombázó szárnya alatt még ennek is alacsony a valószínűsége. A rakéta hajtómű indítása után valóban erőteljesebb, de messze nem akkora, amilyet a filmben láttunk. A rázkódást az 59 millió dolláros költségvetés ellenére nem tudták hitelesen imitálni, gyakorlatilag  a kamerát rázták, noha a gép kabinjához képest a pilótának kellett volna a saját tehetetlensége miatt mozognia. Nem, Ryan Gosling sisakos feje együtt rázkódott a géppel, ami totálisan hamis.

A hanghatásoknak sem volt semmi köze a realitáshoz. Nagy magasságban, a légkör határán, vagy azon túl már nincs aerodinamikai zaj, nem „dübörög” a légáramlat, de a filmben aztán volt mindenféle fülsértő kakofónia, recsegés- ropogás, elefánt trombitálás, stb.

Az X-15 akár 7-szeres hangsebességre is képes volt, amelynek során még a ritka levegőben is közel izzásig  felforrósodtak a szárnyak és vezérsíkok belépőélei valamint a gép orrkúpja. A filmben Armstrong lábai alatt a kabinpadló is vörösen izzott, ami megint csak jókora csacsiság és csak a rendező agyszüleménye. Azt már meg sem érdemes említeni, hogy a gép 140000 láb  (46 km) magasságban , a felhők között süllyed. Abban a magasságban  nincsenek felhők.

A sivatagban történő leszállást követően azonnal jött a következő „gyomros” a repülés technikában némileg jártas nézőnek. A gép kabintetejét felnyitották, ami közben az úgy csikorgott, nyikorgott, mint egy ősrégi elhagyott falusi fészer rozsdás vasajtaja, amelynek zsanérjait legutóbb száz éve zsírozták meg. Ez az effekt valószínűleg nagyon megtetszett a hangmérnöknek, mert végigkísérte a film többi részét is. Ilyesmi a repülés technikában NINCS!!!

7882869790_af16c6b426_b.jpg

Neil egy bizottság előtti rövid beszélgetést követően lett űrhajós. Nincs említve a rendkívül részletes orvosi ellenőrzés, a számtalan pszichológiai és egyéb teszt, stb. Ekkor már a hatvanas évek közepe felé járunk, amikor a NASA kis túlzással korlátlan költségvetéssel gőzerővel dolgozott az űrprogramon.

Mégsem lett volna arra pénz, hogy az űrhajósok kiképző központjában normális klotyó legyen? A forgószékes teszt után hányni rohanó pilóták mellékhelyisége egy texasi mellékút benzinkútjánál talán megfelelt volna, de a NASA esetében talán nem alaptalan feltételezés, hogy ilyen nem lehetett. Az ötvenes évek végén, amikor az első hét leendő űrhajóst kiválasztották, még valóban nagyon szerény sőt, szűkös körülmények között, megalázóan alacsony fizetés mellett folyt a munka, és  például az orvosi vizsgálatokat közkórházban végezték. Az űrprogram beindulása után azonban már nehéz elhinni, hogy ilyen lepusztult, hetek óta nem takarított mocskos WC állt az űrhajósok rendelkezésére.

clip_4.jpg

És ez a lepusztultság, elhanyagoltság végigkíséri a filmet. A rendezőnek  valamiért vonzalma van a szutyokhoz. Mi mással lenne magyarázható, hogy amikor Armstrong búcsúzni készül otthon és pakolja a Holdra indulás előtt a cuccait, a fürdőszobában lévő pipere szekrény  belseje is mocskos?

clip_3.jpg

És még nincs vége. Mocskos a Gemini 8 űrhajó műszerfalának kapcsoló táblája is. Amelyet a szerelők és technikusok csak védőruhában, kesztyűvel kezeltek. Egyébként az űrhajók esetében csaknem steril a belső tér azért, hogy a kiszolgáló személyzet által esetleg bevitt kórokozók ne fertőzhessék meg az űrhajósokat, hiszen fent nem számíthatnak orvosi segítségre. Láttam már belülről eredeti, az űrben járt amerikai és orosz űrhajót is (sajnos csak múzeumban) de mindegyik makulátlanul tiszta volt, és nem csak azért, mert kiállítási tárgy lett belőlük.

(Az alábbi képen az Apollo műszerfala)

apollo11-vr4.png

A Gemini 8 indulása előtt, amikor a műszakiak bezárták az űrhajó fém ajtóit, újra jött a falusi fészer vasajtó nyikorgás, tetézve egy jókora döngéssel, ami csak nagy légterű helyiségre jellemző. Az alig egy köbméteres belsővel rendelkező űrhajóra nem.

f7d0302bed1b5e6b4cffaf0a684b63f2.jpg

Felszállás, rázkódás, kakofónia. Aztán jön a drámai pörgés, amit alig sikerül megállítani, de szerencsére megoldódik, ami közben egy sugárhajtómű forgórészének lepörgése hallatszik. Semmi ilyesmi nem lehetséges, hangmérnök újra egyest kap.

Az operatőr is, legalábbis a film egy részében a földi, családi jelenetek közben kézi kamerával veszik a szereplőket. Stabilizálás nélkül. Össze-vissza mozog a kamera, néha annyira zavaróan, hogy aki a moziban az első sorokban ül, szinte elszédül. Nem futotta az 59 millió dollárból egy steadycam-re? Nem.

A rendező vonzalma a mellékhelyiségekhez újra tetten érhető, amikor a felettese közli Armstrong-al, hogy ő lesz az első ember a Holdon. Mindezt a klotyóban. Ja, biztos így történt. Hogy miért őt választották, miért ő volt a legjobb, nem derül ki. A rengeteg szükséges gyakorlásra, tanulásra, vizsgákra alig történik utalás, pedig az űrhajósok életét ez töltötte ki, csaknem teljes egészében.

Az Apollo 11 útja három napig tartott a Holdig, ennek megfelelően az űrhajósok már borostásak lettek, ahogy a filmben is. Erre figyelt a rendező, de fura, hogy a többi „apróságra” miért nem. Szutykos az űrhajó kezelőpultja, de mindennél mocskosabb az LM (Lunar Module) azaz Holdkomp belseje. Érthetetlen, miért. Ha már visszafelé jönnének, és az úrruhára tapadt holdporral szennyezték volna be, az érthető lenne, de a holdkomp már  odafelé mocskos. És nem csak a műszerfal, kezelőpult, hanem Armstrong botkormányának markolata is.

clip_2.jpg

A drámai, látványos  képsorokkal illusztrált leszállás  kétségtelenül hatásosra sikeredett, hogy valami pozitívumot is említsek. A film szerint Armstrong és Aldrin szinte céltalanul téblábol a Holdon, noha a valóságban rengeteg tervezett dolgot hajtottak végre, és az hogy szabadon, kedvük szerint tegyenek bármit, arra alig néhány percük lehetett.

apollo-11-moon-landing.jpg

Hatásos képsor, amikor Armstrong egy kráterbe dobja elhunyt kislánya karkötőjét, de erre állítólag nem került sor a valóságban.

(A Lunar Module belseje)

yorja.jpg

A visszatérésről semmit sem látunk, a következő képsor már a Földön, a karanténban játszódik.

Az első ember vegyes érzéseket keltett bennem. A hangmérnök gyalázatos munkát végzett, a  zeneszerző viszont csillagos ötöst érdemel. A rendezőnek egy dolgot maradéktalanul sikerült átadnia, azt, hogy Neil Armstrong egy introvertált személyiség volt, aki ritkán mutatta ki az érzelmeit sem a magánéletében, sem a munkájában.  

copy_of_apollo_11_lunar_lander_5927_nasa.jpg

Az én „szakbarbár, technokrata” véleményemmel biztosan sokan nem értenek egyet, de nekem a filmet látva ezek voltak a benyomásaim.

 

Ferihegyi tavasz

2019. március 05. - stonefort2

Végre nem ronda szürkeség, hanem verőfény fogadott, bár az erős szél nem kedvezett a komfortérzetnek. Viszont kitakarította a levegőt, így a  kristálytiszta ég jót tett a fotózásnak.

A Wizzair legtöbb reggeli járata már hat körül indul, ez egy "megkésett" (persze csak képletesen) Airbus A320-as.

dscn9646_resize.JPG

A másik "fapados" a Ryanair 737-800-as gépe fura mód látszik. Nem közismert, hogy a reptéren belül jelentős szintkülönbségek vannak. Arról sem sokan tudnak, hogy itt, vagyis a "ferihegyi határban"  játszódott Rideg Sándor mesterműve az "Indul a bakterház", száz éve ugyanis még nyoma sem volt itt a reptérnek, és a sík pesti oldalon már "hegynek" számítottak az itteni lankás dombok. 

dscn9623_resize.JPG

Szárnyra kap a lengyel LOT Embraer gépe. A brazilok a regionális kategóriájú utasszállítók terén tarolnak, így Európában is ismertek és elismertek a típusaik.

dscn9653_resize.jpg

Párizsból Bécs érintésével érkezik az amerikai óriáscég a FedEx Boeing 757-200 teherszállítója.

dscn9661_resize.jpg

Fékezés a betont érés után. A háttérben lévő budai hegyek közelinek tűnnek, pedig több mint 15 km-re vannak.

dscn9665_resize.JPG

Hajtómű indítás, a Qatar A320-asa Dohába repül

p1290774_resize.jpg

Gurulásra készen

p1290780_resize.jpg

Javításra váró gépek a hangárok előtt

p1290783_resize.jpg

A másik nagy amerikai teherfuvarozó az UPS is 757-esekkel repül Budapestre

p1290787_resize.JPG

Tengeren túlról érkezett lengyel vendég. A LOT egyre jobban megveti a lábát Budapesten

dscn9669_resize.JPG

Dreamliner távozóban

dscn9711_resize.jpg

Hajlik a műanyag. A "pet palack" becenevű gép szárnyai és törzse is kompozitból készült.

dscn9712_resize.jpg

A török Pegazus új A320neo gépe. A különösen csendes és gazdaságos Leap 1A hajtómű közös amerikai-francia fejlesztés.

dscn9723_resize.jpg

Egy áthúzás erejéig erre járt délután a légierő Falcon 7X VIP szállítógépe is

dscn9731_resize.jpg

Airbus A220 ellenfényben. Az Air Baltic kanadai fejlesztésű gépe nemrég még CS300 névre "hallgatott", de a közelmúltban átvette a jogokat az Airbus.

dscn9746_resize.JPG

Divat a retró. A z ötvenes éveket idézi (legalábbis a festés szintjén) a lengyel LOT Embraer 170-ese

dscn9811_resize.jpg

A Qatar  a nagyobb A330-al teljesíti a délutáni járatot

dscn9796_resize.jpg

Délutáni csúcsforgalom

dscn9777_resize.JPG

Alkonyati fényben a Wizzair

dscn9781_resize.JPG

Nem várt meglepetés a nap végén, sajnos beteg utas miatt kényszerült útjának megszakítására az Alitalia A330-asa. A  maximális leszálló tömeget 17 tonnával meghaladták, így az ilyenkor előírt ellenőrzéseket végre kellett hajtani, csak azt követően folytathatta útját. 

dscn9823_resize.JPG

 

 

Tűzkeresztség, sikerrel

2019. március 04. - stonefort2

                                 Tűzkeresztség, sikerrel

 

A „szegény ember Gripenje”

 

Korszerű harci repülőgépek fejlesztésére és gyártására alig néhány ország képes a világon. A rendkívül összetett, komoly ipari hátteret igényelő feladat mégis terjed, olyan országokban is nagy figyelmet fordítanak a húzóágazatnak számító repülőgép ipar fejlesztésére, amelyekről nemrég ezt még el sem tudtuk képzelni. Az egyik ilyen ország Pakisztán, ahol egy kínai fejlesztésű negyedik generációs vadászbombázó sorozatgyártása folyik. A típus érdekessége, hogy az egyik főszereplője volt a február utolsó napjaiban történt légi incidenseknek, amelyek során a pakisztáni és indiai légierő csapott össze a vitatott hovatartozású kasmíri területek felett.

p1180221_resize.JPG

A JF-17-es nagyon szokatlan repülőgép. Magában hordozza az ősrégi technológiák mellett az olyan különlegességeket, mint például a határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna, amely a szuperszonikus típusok között jelenleg csak a legkorszerűbb  Lockheed Martin F-35-ös egyik sajátossága. Az alapos aerodinamikai tervezést igényelő megoldás kisebb tömeget, légellenállást, és szemből 1/3-al alacsonyabb radarhullám reflexiót eredményez, mint a  hagyományos módszer. A gépet közelről szemlélve még a régi MiG-21-esről „köszönnek vissza nem csak egyes műszaki megoldások, hanem konkrét részegységek, alkatrészek.

p1180266_resize.JPG

Mindezek ellenére feltétlenül korszerűnek számít, és nem túlzás az a megállapítás, hogy a következő időszakban ez lesz a „szegény ember Gripenje”. Egy sor fejlődő ország számára ez lesz az egyedüli kedvező áron elérhető olyan harcigép típus, amely egy konfliktusban a kor színvonalán állva szállhat szembe az ellenféllel.

Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy szakítani kell azzal a sztereotípiával, miszerint a kínai fejlesztésű eszközök, köztük harci repülőgépek minősége gyenge, képességük alacsony. Ugyancsak hozzá kell szokni, hogy az egyes nemrég még fejletlennek tartott országok képesek komoly repülőgép ipart létrehozni. Az utóbbira példa Pakisztán, amely nagyrészt saját, kisebb részben kínai segítségre támaszkodva képes volt atomtöltet, és a hordozásához szükséges közepes hatótávolságú ballisztikus rakéták kifejlesztésére és szolgálatba állítására.

A repülőgép ipart fokozatosan fejlesztették magas szintre. Először csak az ipari szintű javításokra készültek fel, amihez az USA-tól is segítséget kaptak. Saját kivitelezésben végzik például az F-16-osok hajtóműveinek javítását képesek nem csak a modul cserékre, hanem az egyes részegységek nagyobb mélységű javítására is. A légierő Kamra bázisán létesítették azt az üzemet, ahol ezeket a munkákat végzik, itt folyik jelenleg is a JF-17-esek gyártása. A fedélzeti rendszerek, berendezések zöme természetesen kínai eredetű, ezeket készen veszik át,, de  egyre nő a  már Pakisztánban gyártott elemek aránya.

dsc_5324_resize.JPG

Hogy kiváló munkát végeznek, az nem vitás. A Farnborough-ban már 2010-ben kiállított szériagépek pakisztáni gyártásúak, 2009 végén adták át azokat, és a kivitel magas munkakultúrára utal,  ami nem csak a külső lemezelésre vonatkozik, hanem a belső terekre is.

A JF-17-es a szecsuáni Csengdu repülőgépgyárban született, pontosabban FC-1-es típusjelzéssel kezdődött meg a berepülése 2003 nyarán. A nagyon rövid idő alatt, főként fiatal tervezők bevonásával létrehozott új típus eredetileg a MiG-21-es sokadik továbbfejlesztéseként, valamint egy sikertelen orosz konstrukció nyomán született a kilencvenes évek elejétől. Az akkor még Super-7 jelzés alatt futó programnak a pakisztáni légierő igénye adta a legnagyobb lökést, a biztos megrendelés alapján érdemes volt belevágni a részletes munkába.

A fejlesztés során a külső kialakítás sokat finomodott, és egyre jobban kezdett hasonlítani az F-16-oshoz, pontosabban ez csak a szárny és vezérsík kialakításra vonatkozik, bár ezek a leginkább lényeges tényezők. Máig tartja magát az a vélemény, miszerint a kínai tervezőknek rendelkezésére állt egy eredeti F-16-os, amelyet Pakisztánból vagy Tajvanról szereztek be. Ezt hivatalosan nem erősítették meg, viszont tényként annyit lehet biztosan állítani, hogy egy sor részegység  a MiG-21-estől származik.

dsc_0529_resize.jpg

Csak a közelmúltban derült ki, hogy a pakisztáni légierő pilótái és a Kamra műszaki bázis mérnökei nagymértékben befolyásolták a fejlesztés menetét. A pilótafülke műszerfalának kialakítása például teljes mértékben az igényeik alapján történt. Ugyancsak nekik köszönhető, hogy a Csengdu az eredetileg tervezett hagyományos mechanikus kormányvezérlő rendszer helyett a korszerű „fly-by-wire” részleges  alkalmazása mellett döntött. Az azonban a létező legegyszerűbb szoftverekkel működött, a gép nem használhatta ki az igazi előnyét, az instabil kialakítást.

Az FC-1-es első  prototípusával szerzett tapasztalatok nem minden téren elégítették ki a leendő megrendelő igényeit, ezért a  gépet alaposan áttervezték. Külsőre csak annyi látszik, hogy jelentősen megnövelték a LERX (Leading Edge Root Extension) vagyis az előrenyújtott szárnytő felületét. Ez manőverezés közben nagyon fontos szerepet játszik, ugyanis a rajta keletkező erős örvény stabilizálja a szárny feletti áramlást és további nyomáscsökkentést okoz, vagyis felhajtóerőt növel. További előnye a megoldásnak, hogy az állásszög növelésével párhuzamosan a  felhajtóerő nyomásközéppontja előbbre kerül, így manőverezés közben már instabillá válik a kereszttengely körül, ami gyorsabb szögsebesség változást eredményez. Ez azonban sokkal komolyabb  szoftvert igényel a kormányrendszerben, ami természetesen költségesebb megoldás. Ezt érdemes volt meglépni, mivel így a gép manőverező képessége  lényegesen jobb lett. A kormányzás azonban még csak részben elektronikus. A vízszintes vezérsíkok mozgatását vezérlik a számítógépek, mégpedig négyszerezett digitális rendszeren keresztül hidraulikus végrehajtással, a bedöntést irányító csűrők és az oldalkormány hagyományos mechanikus vezérlésű, ugyancsak hidraulikus rásegítéssel. 

dsc_0506_resize.jpg

A pilóta középen elhelyezett botkormánya alig néhány centméteres elmozdulásra képes a véghelyzetek között, a rá ható erő arányában térnek ki a kormányfelületek.

Az első prototípusokhoz képest módosult a szárny mechanizációja is, a kétrészes belépőél szekciónak néhány fokkal egymástól eltérő a nyilazási szöge. Az állásszögtől függően a belépőél automatikusan kitér, manőver közben növelve a szárny íveltségét és ezáltal a felhajtóerőt. A fékszárny hagyományos, a kereszttengely körüli elforgatást a különálló csűrők végzik. Ezek mérete és kialakítása nagyon hasonló a MiG-21-esen is alkalmazott felülethez, azzal a különbséggel, hogy a működtető buszterhez csatlakozó himba nem felül, hanem a szárny alján található.

A sárkányszerkezet a költségek alacsony szinten tartása érdekében nagyrészt hagyományos ötvözetekből készült, bár a titán már megtalálható egyes helyeken. A kompozit technológia azonban még nem terjedt el arrafelé, a jövőben a továbbfejlesztett változatoknál azonban már minden bizonnyal nagyobb szerepet játszik majd.

A futómű rendszer is változott a prototípushoz képest. Megoldották az orrkerék kormányzását, mégpedig úgy, hogy azt integrálták az elektronikus vezérlő rendszerbe. A főfutók működtető munkahengere is a MiG-21-estől származik. A külső rögzítést nem a máshol megszokott csuklós kinetikai zárral, hanem a munkahengerben lévő, a véghelyzetnél helyére pattanó rugalmas acélgyűrűvel oldották meg, ami nagyon egyszerű, ugyanakkor bevált megoldás. A méretezésnél nyilvánvalóan figyelembe vették, hogy a JF-17-es nehezebb, mint a  régi orosz típus. A három pontos futómű nyomtávja és tengelytávja egyébként ugyancsak nagyon közel áll a 21-eséhez, amelyről egyre többször derül ki, hogy mennyire jól  eltalált konstrukció volt.

p1180254_resize.JPG

A JF-17-es  élettartamát 25 évre és 4000 repült órára tervezik, ami összhangban áll azzal a terjedő tendenciával, amely szerint a világon sok helyen csökkentik a repülési lehetőséget. Ennek alapját az adja, hogy a korszerű típusok vezetését nagyon könnyű elsajátítani, a pilóták reptechnikai készségének megszerzése sokkal rövidebb idő alatt megy végbe. Ennek ellenére nem zárható ki, hogy a tapasztalatok alapján a jövőben növelik az élettartamot, amennyiben erre igény merül fel.

Egyre több olyan típus jön létre, amelynek már nincs is kétüléses gyakorló változata, ezek között van egyelőre (prototípus szinten van már kétüléses) a JF-17-es is, amelynek repülési jellemzőit az F-16-oséhoz közeli szinten állónak minősítik a pakisztáni pilóták, akik az amerikai típusról lettek átképezve. „Repülőnap” konfigurációban, vagyis függesztmények nélkül kis magasságban a JF-17-es 20 másodperc alatt képes egy 360 fokos forduló megtételére, ez csak két másodperccel rosszabb az F-16-oshoz képest.

dsc_0497_resize_1.jpg

A kínai-pakisztáni gép tolóerő/tömeg aránya azonban némileg gyengébb. A 6400 kg-os üres tömeg mellett az RD93-as hajtómű 8,2 tonna maximális teljesítménnyel gyorsítja. Utóbbi nem más, mint a MiG-29-es számára fejlesztett RD33-as módosított változata. Ezt eredetileg dél-afrikai igényre dolgozták ki az oroszok, mivel az embargó miatt nem kaptak újabb Atar hajtóműveket a franciáktól. A program azonban nem valósult meg, a módosított hajtómű viszont ideálisnak bizonyult a JF-17-es számára. Az eredetileg felül elhelyezett segédberendezéseket az alsó részre kellett átépíteni, az egyetlen hajtómű alkalmazása miatt javítottak a rendszerek megbízhatóságán, egyéb szempontból viszont az RD33-assal azonosnak tekinthető. Sikerült megoldani az eddigi jelentős füstképződés csökkentését is. Az osztott szívócsatorna nagyobb ellenállása miatt a beépített tolóerő némileg rosszabb, de ez a leggyakrabban előforduló sebesség tartományokban már nem jelent lényeges hátrányt. Noha az előzőekben említett határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna előnyei nyilvánvalóak, azért tökéletes megoldást nem sikerült találni. A szóban forgó területen apró furatok százait alakították ki, amelyek mögött alacsonyabb nyomású tér található ( nyilván a hajtóműhöz vezető csatorna szívó hatását használják ki) mert a képződő határréteget tisztán külső aerodinamikai módon úgy, mint az F-35-ösnél, még nem sikerült eltávolítani.

p1180238_resize.JPG

A hajtómű beszerzése nem egyszerű. Azokat hivatalosan Kína vásárolja meg darabonként több mint 3 millió dolláros áron, ezeket aztán továbbadja Pakisztánnak, amely India legfőbb ellensége. Az oroszok viszont India legnagyobb fegyverszállítói, így az ellenfelet is segítik, ha nem is közvetlenül.

Az RD93-as leváltása régóta napirenden lévő kérdés, azonban nem könnyű a megoldása. A szokásos kínai módszer a másolás csak részben működik, hiszen hiába van a birtokukba mintapéldány, az alkatrészek legyártáshoz szükséges technológiákat nem ismerik. A hajtóművek esetében különösen fontos részletesen ismerni az ötvözetek összetevőit, a hőkezelési eljárásokat, a megmunkálás részleteit, stb. Már évek óta folynak a fékpadi kísérletek a kínai WS13-as hajtóművel, amely az RD33-as kópiájának tekinthető. A közelmúltban nyilvánosságra került adatok szerint viszont ez számos paraméterében eltér az orosz hajtóműtől, teljesítménye pedig nagyobb lesz.

Néhány területen a kínai hajtómű gyártóknak sikerült komoly előrelépést tenni, például a szóban forgó hajtóműnél már egykristályos atomszerkezetű turbinalapátokat alkalmaznak. Az élettartam nyugati szintre növeléséről azonban nincs szó, ez még az oroszoknál sem sikerült. Az RD93-asből és a WS13-asból egyaránt többet „elfogyaszt” majd minden egyes JF-17-es, bár a típus teljes élettartamra vonatkoztatott költségei még ez, és a 1200 óránként szükségessé váló ipari szintű nagyjavítás ellenére is sokkal kedvezőbbek mint bármelyik más nyugati típusé.

p1180360_resize.JPG

A WS13-as ugyan 80 kg, al nehezebb lesz, de méretét néhány centiméterrel csökkentették,  max. tolóerejét pedig 8,65 tonnára emelték. Hasonló arányban javult az utánégető nélküli teljesítmény is, aminek talán még nagyobb  a jelentősége, hiszen a harci gépek  idejük 95%-át forszázs nélküli üzemmódokon repülik. A teljesítmény növekedés főként annak köszönhető, hogy az eredeti 0,49-es kétáramúsági fokot 0,57-re növelték, ami hangsebesség alatti tartományokban előny, felette viszont némileg hátrány. A hajtómű vezérlése digitalizált elektronikus, ennek szoftvere a szabályozó rendszeren keresztül biztosítja, hogy bármely repülési paraméterek mellett stabil legyen a működése, mégpedig a pilóta számára előírt korlátozások nélkül. Egyszerűen fogalmazva minden állásszög, túlterhelés sebesség és magasság tartományban szabadon mozgatható a gázkar, nem kell figyelni a pompázsra érzékeny tartományok elkerülésére, vagy a „finom” gázadásra.

A fajlagos fogyasztás értéke a fentieknek köszönhetően utazó repülésnél csökkent, így a belső tartályokban lévő 2330 kg (kb. 2900 liter) kerozinnal nagyobb távolság tehető meg. Külső függesztményként három póttartályt hordozhat a gép, ezekből kettő változat létezik, 800 és 1100 literes.

p1180350_resize.jpg

A kínai harci repülőgépek egyik gyenge pontja volt annak idején a fedélzeti elektronika alacsony színvonala. A fejlesztés kezdetén még az volt a pakisztáni légierő szándéka, hogy az első 50 darabos szériát követő többi gépbe már a nyugatról beszerzett fedélzeti radart és egyéb berendezéseket építik be. Előrehaladott tárgyalások folytak például a franciákkal, a Thales és az MBDA 1,2 milliárd dollár értékben remélt megrendelést, amely szorosan köthető volt a JF-17-eshez. A jelentős üzlet mégsem valósulhatott meg, több okból kifolyólag. Egyrészt Franciaország erősen érdekelt az indiai légierő folyó tenderén, amely 126 korszerű 4+ generációs harcigép beszerzését célozza. Indiai részről egyértelműen nehézményezték a pakisztániakkal kötendő üzlet lehetőségét, bár hasonló ok a tender több más résztvevőjével is fennáll. Az oroszokat már említettük, a pakisztáni hadsereg és ezen belül a légierő részére a JF-17-esek hajtóművein kívül számos más eszközt, például légi utántöltő gépeket, Mi-17-es helikoptereket is szállítanak. A svédek Erieye légtérellenőrzőket adtak el az indiaiak ellenfelének, az USA pedig F-16-osokat, harci helikoptereket stb.

Egy szó mint száz a franciákkal kötendő pakisztáni üzlet meghiúsult, de nem csak a politikai szempontok miatt. A légierő szakértői szerint az eredeti kínai elektronikus eszközök jobbak, mint például a Thales által ígért berendezések. Egy konkrét példa. A felajánlott francia RC400-as radar semmilyen típusban nem üzemel, nincs vele gyakorlati tapasztalat. Mérete miatt megfelelt volna a JF-17-es számára, azonban az eredeti kínai KLJ-7-es radar jobbnak bizonyult a 2010-ben lefolytatott részletes teszt alapján.

dsc_0488_resize_1.jpg

A szóban forgó berendezés akár 40 légi cél kijelzésére is képes, ezek közül a legveszélyesebb tíznek képes mérni a paramétereit, azaz „track”-et képez, és négy rakéta számára tud kidolgozni pályakorrekciós jeleket. Vagyis a többi korszerű típushoz hasonlóan egyidejűleg négy cél támadható az ugyancsak kínai SD-10-es aktív önirányítású rakétákkal. 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű légi célt szemből földháttéren kívül kb. 100 km-ről detektál a radar, földháttérben az adatok kb. harmadával alacsonyabbak.

A KLJ-7-es radart már ellátták beépített diagnosztikai funkciókkal is, ami a karbantartást egyszerűsíti, viszont még hagyományos mechanikus mozgatású az antennája. A hozzáférés sem egyszerű, ugyanis a gép orrkúpját nem gyors-zárak, hanem csavarsorok rögzítik az első törzskerethez.

A gép rendszereinek áramellátásáról hidraulika motorral meghajtott kombinált AC/DC generátor gondoskodik. A szokásos 115V 400 Hz-es váltóáram mellett a 28 V-os egyenáram akkor is rendelkezésre áll, ha a hajtómű valamely okból leáll, ugyanis az önpörgés elegendő a hidraulika szivattyú meghajtásához, ha a hajtómű fogórésze beékelődött, akkor már nagyon súlyos  a helyzet, ekkor a fedélzeti akkumulátor biztosíthatja a kényszerleszállás feltételeit, de csak korlátozott ideig.

p1180256_resize.JPG

A JF-17-es számára a korszerű típusokon megszokott integrált módon egybe épített INS/GPS vagyis lézergyűrűs tehetetlenségi és műholdas navigációs rendszert terveztek. A GPS nem csak az amerikai hálózat, hanem az orosz GLONASS és a kiépítés alatt álló kínai Beidou rendszer adatait is képes felhasználni.

A fedélzeti rendszerek a MIL 1553-as adatbusz rendszer segítségével kommunikálnak egymás között, ebből kettő működik párhuzamosan. A VHF/UHF rádió rendszerek is duplikáltak, ezekkel együtt működik a jövőben integrálandó adatátviteli rendszer. A többi alapvető fontosságúnak tekinthető elektronikus rendszer felsorolása helyett inkább a pilótafülke kialakítása érdekes. A pakisztáni légierő pilótái a legkorszerűbb nemzetközi trendek tanulmányozása alapján fogalmazták meg az igényeiket.  Természetes kívánságuk volt a HOTAS, amit az F-16-oson már megszoktak. Hasonló kialakítású és funkciójú kezelőszervek kerültek a botkormányra és a gázkarra, azonban a képességek nagyságrenddel lettek jobbak, mint a régi F-16A esetében. A széles látószögű HUD alatt ugyanis három színes LCD képernyőt építettek be, amelyek mérete hasonló a Gripen C/D változatánál megszokotthoz (20X15 cm). Ezeken kívül hagyományos műszer nincs a pilótafülkében, pontosabban egy van, a kabintető keretére rögzített gömbiránytű. A képernyők menüpontjai kiválaszthatók a szélein elhelyezett nyomógombokkal, vagy a HOTAS négyállású kapcsolóival, amelyek „egérként” is használhatók. Csak adatbázis kérdése, hogy alkalmazzák a digitális térképet, és azt a funkciót, amely a felderítési adatok alapján képes a térképen kijelezni az ellenséges légvédelmi eszközök elkerülendő megsemmisítési zónáit.

p1020269_resize.JPG

És elérkeztünk a  meglepetéshez. Pakisztáni információk szerint a gép besugárzásjelző rendszere már képes a DRFM (Digital Radio Frequency Memory) alkalmazására. Ez nagyon magas számítástechnikai hátteret igényel, ugyanakkor nagyságrendekkel jobb túlélési lehetőségeket biztosít, mivel nagy biztonsággal azonosíthatók a sugárforrások vagyis a fenyegetések.

dsc_0522_resize.jpg

Ugyancsak kevés jelenlegi típus sajátossága, hogy felszerelték MWS (Missile Warning System) vagyis rakétákra figyelmeztető rendszerrel. A Farnborough-ban kiállított két gépen a hátsó térfelet figyelő szenzoroknak még csak a helye volt látható, de a közeljövőben már beépítik az érzékelőket, amelyek a közeledő rakéták infravörös jele alapján aktiválják a fedélzeti zavaró berendezéseket. A passzív védelemhez a törzsvég két oldalán alul (mint az F-16-oson) lesznek elhelyezve az infracsapda és dipól szóró kazetták, az aktív önvédelmet pedig a szárny alá függeszthető elektronikus zavaró konténer biztosítja.

p1180232_resize.JPG

A pilóta biztonságát az angol Martin Baker-től rendelt katapult ülés fokozza, ez azonban hagyományos elhelyezésű, csak kb. 16 fokra döntött. A kabint úgy méretezték, hogy az előforduló  testalkat/méret 98%-a számára megfeleljen, vagyis  extrém magas/alacsony vagy nehéz pilóta is megfelelő kényelem és biztonság mellett repülhessen. A méretek lefelé történő kiszélesítésének célja Pakisztánban is azért történt meg, hogy a jövőben női pilótákat is alkalmazhassanak. Néhány iszlám vallású országban már léteznek repülő katonák a gyengébb nem képviseletében, így Pakisztánban is kiképzés alatt áll egy csoportjuk.

A JF-17-es fegyverzete megint csak érdekes keveréke a régi és új eszközöknek. A törzs alatt található a beépített gépágyú, amely nem más, mint a MiG-21-esen és 23-ason már alkalmazott orosz GS-23-as másolata. A 23 mm-es kétcsövű tűzgyorsasága 50-60 lövés másodpercenként, ami légi közelharc, valamint földi célok támadása esetén bőven elégséges. A lőszer mennyiségéről nem találtunk adatokat, de az kb. 200 db lehet.

p1180253_resize.JPG

Összesen hét felfüggesztési pontot alakítottak ki, amelyek mindegyike a MIL 1760-as digitális csatoló egységen keresztül kapcsolódik a fegyver-elektronikai rendszerekhez. Ez azt jelenti, hogy bármelyik felfüggesztőn elhelyezhetők olyan „intelligens” fegyverek, amelyek digitális adatkapcsolatot igényelnek. Egyszerűbben fogalmazva,  a legkorszerűbb műholdas irányítású bombák, nagy szögeltéréssel indítható légiharc rakéták is alkalmazhatók lesznek a típuson. A szabványos rendszerek lehetővé teszik majd, hogy a pakisztáni mérnökök megoldják a már megrendelt amerikai JDAM bombák integrációját. Kínában is folyik hasonló kategóriájú fegyverek fejlesztése, az LS-6-os bomba a leoldást követően kinyíló szárnyaival repülhet el a 40-60 km távolságban lévő célig. A lézervezérlésű bombák autonóm alkalmazása ugyancsak megoldott lesz, mégpedig a kínai WMD-7-es lézeres célmegjelölővel. Ezt szintén rendszeresítik, de hogy mikor, azt még nem lehet tudni. A programra egyébként jellemző, hogy hasonlóan több a világ más részein folyó fejlesztéshez, a kínai-pakisztáni fél is már tényként kezel olyan dolgokat, amelyek megvalósulására még várni kell.

p1180270_resize.JPG

A hajó elleni C-802-es rakéta, a francia Exocet ugyancsak integrálva lesz, a légi célok elleni fegyverek között a már említett SD-10-es aktív lokátoros önirányítású rakéták szolgálnak majd a látóhatáron túl repülő ellenséges gépek megsemmisítésére. A JF-17-es a szárnyvégeken hordozza a közelharcra szolgáló infravörös rakétákat, ezek több típusa is rendelkezésre áll, pl. a Sidewinder és a Python 3-as kínai másolatai.

A pakisztáni légierő személyzete nagyon segítőkész volt Farnborough-ban, a típus első európai bemutatkozásakor. Vezetőjük Kálid Mahmud ezredes a „Black Spiders” század parancsnoka készséggel válaszolt a felmerülő kérdésekre, és azt is lehetővé tette, hogy a kordonon belülről tekinthessem meg  a két kiállított gépet. Egy dologra nem kaptam választ. Az ezredes régen az F-16-ost repülte, és 22 évvel ezelőtt egy azonos nevű fiatal százados részese volt a szovjet légierő elleni eredményes légi harcoknak, azaz légigyőzelmet ért el. A korabeli fotók alapján nagy a hasonlóság, de ezt nem voltak hajlandók megerősíteni.

p1180362_resize.JPG

A nyíltság oka természetesen üzleti célú. Pakisztán és Kína ugyanis tervezi a JF-17-es exportját, amire nagyon jók az esélyek. Eddig már nyolc ország jelezte érdeklődését, köztük olyan fejlett légierővel rendelkezők, mint például az egyiptomi, vagy török. Ezeknek az országoknak  ugyanis a meglévő „komoly” géppark mellett szüksége van egy olcsó, egyszerű, könnyen üzemben tartható típusra, amely ugyanakkor eredményesen vethető be akár légi, akár földi célok ellen.

Pakisztán nagy mennyiség rendszeresítését tervezi pláne azt követően, hogy az USA korlátozza további F-16-oosk eladását számukra.

 

 (a szerző fotóival)

 

                                      A JF-17-es főbb paraméterei

 

 

Hossza                                           : 14 méter

Fesztávolsága                                : 8,5 méter

Magassága                                     :  5,1 méter

Szárnyfelülete                                : 24,4 négyzetméter

Futómű nyomtáv                            : 4,937 méter

Futómű tengelytáv                         : 2,54 méter

Üres tömege                                   : 6400 kg

Normál felszálló tömege                : 9100 kg

Max felszálló tömege                     : 12700 kg

Harci teher                                      : 3720 kg

Belső tüzelőanyag készlet               : 2330 kg

Max. repülési sebesség                    : 1,8 Mach

Max. engedélyezett túlterhelés        : +8,5/-3 g

 

                                                                 

 

 

 

 

Az orosz Hadsereg Központi Múzeuma Moszkvában

2019. február 14. - stonefort2

                                   

 

                               

 

Az épület komplexumhoz közeledve már messziről látszik, hogy jó irányba haladunk. A múzeum előtt ugyanis az elmaradhatatlan T-34-es harckocsin kívül tengeralattjáró fedélzeti ballisztikus rakéta és több katonai emlékmű is magasodik.

Az előtérbe jutva a szovjet éra monumentális emlékei, köztük egy több méteres Lenin fej néz szembe a látogatóval, aki a rendszerváltás előtti időben kezdi magát érezni. Szinte minden a kommunista múlt dicsőségéről szól, ami vitán felül ellenérzést kelt, de jobban belegondolva némileg érthető.

A   hadsereg ugyan sokat veszített társadalmi presztízséből, de sokakban még mindig tiszteletet és megbecsülést kelt, hiszen a Nagy Honvédő Háború idején legyőzte a nácikat, később pedig erőegyensúlyt biztosított a Nyugattal szemben. Oroszországban a felemásra sikeredett rendszerváltás után nem számoltak le a kommunizmus még mindig élő bűnöseivel, és nyomát sem találni annak, hogy szakítani akarnának a múlttal.

A nemzeti büszkeségnek, amit néhol nacionalizmusnak neveznek, számtalan nyomát találjuk ebben a múzeumban is. Iskolás gyerekek sokasága, sorkatonák csoportjai rendszeres látogatók, akikben méltán kelt büszkeséget a dicső múlt. A mostani orosz fiatalok változatlanul meg vannak győz(őd)ve arról, hogy az övék a világ legjobb haditechnikája, amivel szükség esetén ugyanolyan hősiesen szállnának szembe az ország ellenségeivel, mint  felmenőik.

p1030291_resize.jpg

A kiállítás ma már elvileg az orosz hadsereg történetét mutatja be, de a múlt emlékei mintha csak 1917-től, vagyis a kommunista forradalom és hatalomátvétel időpontjától állnának rendelkezésre. Nyilván náluk is sokakban megfogalmazódott, hogy a hadtörténelem több száz évvel ezelőtti eseményeiről is meg kéne emlékezni, az utóbbi időben történt átalakítások során igyekeztek is, de ennek ellenére az utóbbi száz év dominál.

A cikkíró szempontjából azonban nem annyira érdekesek a régmúlt hadtörténelmi eseményei, mivel akkor a repülés még nem is létezett.

A tárlókban igazából a harmincas évektől találni komoly repülős relikviákat. Akkoriban indult rohamos fejlődésnek a katonai repülés a Szovjetunióban is, amiről a már hermetikusan bezárkózott országon kívül is tudomást szerezhettek, a különleges rekordok kapcsán.

p1030298_resize.JPG

Ezek közül kiemelkednek  Valeríj Cskalov repülései, először az ő parancsnoksága alatt álló gépek jutottak el leszállás nélkül a szovjet birodalom keleti vidékeire. 1937-ben az Északi Sark érintésével Moszkvából Vancouverbe repült két társával az ANT-25-ös fedélzetén, a non-stop 8811 km-es repülés rendkívüli körülmények között történt, amiért a pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. A híres és népszerű embereket természetesen felhasználták propaganda célokra is, de csak addig, amíg nem váltak kegyvesztetté. Hogy valójában miért is kellett Cskalovnak meghalnia, az máig vitatott, annyi bizonyos, hogy a körülmények több, mint gyanúsak. 1938. december 15-én az új Polikarpov I-180-as vadászgép berepülése során lezuhant, és sérüléseibe nem sokkal később belehalt.

p1030295_resize.JPG

A vizsgálat megállapította, hogy a gépen több tucat olyan hiba volt, amelyek miatt a repülést nem lehetett volna engedélyezni. A főtervező nem is engedélyezte, arra azonban mégis sor került, felsőbb utasításra. A bizonytalan alapú találgatások között az is szerepel, hogy a szókimondó Cskalov nézeteltérésbe keveredett Sztálin egyik fiával, aki repülő tábornok volt, kizárólag apjának, és nem tudásának köszönhetően. Márpedig a kegyvesztettek sorsa akkoriban nem volt más, mint a halál. A híres pilótát azonban nem lehetett egyszerűen valamelyik gulág (a fiatal olvasók kedvéért: szovjet haláltábor) jeges poklában elveszejteni, hanem „méltó” körülményeket kellett teremteni. Így aztán lehetett díszes állami temetés és gyász, a pilótáról elneveztek egy várost (Orenburg) és egy cseresznye fajtát, utóbbi manapság is létezik. A múzeumban korabeli plakátok mutatják be a távolsági repülések útvonalát, és a tárlókban látható Cskalov pilóta ruhája és szemüvege.

p1030302_resize.JPG

Egy távolabbi tárlóban hasonló, de törött pilóta szemüveget állítottak ki. Ez Viktor Talalihintől származik, aki 1941. október 27-én veszítette életét a Luftwaffe elleni bevetés során. Róla azt érdemes tudni, hogy végzetes bevetése előtt még augusztus 7-én éjjel egy nem mindennapi légi győzelmet aratott, amiért megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. Egy német Heinkel He-111-es bombázót szándékos ütközéssel semmisített meg, és szerencséje folytán sikerült ejtőernyővel megmenekülnie. Később úgy terjedt el, hogy a „taran”-nak nevezett támadási módot ő alkalmazta először. Talalihint példaként állították a többi pilóta elé, és bátorították őket a „hősök fegyverének” alkalmazására. Ez felelőtlen dolog volt, hiszen a repülőgépet könnyebb volt pótolni, mint a hosszú idő alatt kiképzett pilótát, és a „taran” korántsem volt életbiztosítás, sokan meghaltak az ütközés következtében. Hogy miért Talalihint választották ki propaganda célokra, azt ma már nehéz lenne megállapítani, annyi azonban  orosz források szerint bizonyítottnak számít, hogy előtte tucatnyi esetben történt hasonló légi győzelem, már a háború legelső napjaiban is. A ma ismeretes lista szerint az egyik első ilyen támadást 1941. június 22-én A. Danyilov a 127. IAP (vadászrepülő ezred) pilótája végezte egy német Messerschmitt Bf-110-es ellen. A háború évei alatt legalább kétszáz esetben semmisítettek meg szovjet pilóták ütközéssel ellenséges repülőgépet, bár olvasni ötszázról is.

p1030304_resize.JPG

A tárló melletti repülőgép roncsdarab állítólag abból a Heinkelből származik, amelynek vezérsíkjait szétkaszabolta Talalihin légcsavarja. A „taran” józan ésszel csak akkor lehetett célra vezető, amennyiben a vadászgépnek már elfogyott a lőszere, a megmaradt üzemanyagával már nem lett volna képes visszatérnie a repülőterére, és a pilótának volt lehetősége viszonylag kis sebesség különbséggel közelítenie. Ha mindez együtt volt, akkor is nagyon veszélyes helyzet alakulhatott ki, mivel a légcsavarját veszített vadászgép a motor nyomatéka miatt pörgésbe jöhetett, és ha nem sikerül a csűrővel stabilizálni, akkor nagyon nehéz kiugrani belőle.

Számos többi szovjet „ász” személyes tárgyaival, pilóta ruháival, kitüntetéseivel találkozhatunk a múzeumban, Kozsedub és Pokriskin (62, illetve 59 légi győzelem) mellett azonban kevéssé ismert nevek is olvashatók.

p1030311_resize.JPG

Lídia Litvak nő létére elérte az „ász” címet 12 légi győzelmet aratott, mielőtt őt is lelőtték. A legtöbb szovjet női pilóta azonban nem vadászgéppel, hanem a „varrógépnek” is nevezett Po-2-essel repült. Az „éjszakai boszorkányok” kisméretű bombákkal, gránátokkal tették lehetetlenné a német földi csapatok éjszakai pihenését, ami a tényleges pusztításnál sokkal hatásosabb eredmény volt.

A Szovjetunió Hőse kitüntetést nem csak szovjet pilóták kapták meg. Az emigráns franciák közül is kiérdemelték többen, a Normandia Nyeman ezred állományában ugyanis egymás mellett harcoltak a németek ellen. A múzeum róluk is megemlékezik csakúgy, mint a „Lend Lease” programról, amelynek keretében hatalmas segítséget kaptak amerikai és angol forrásból. A tízezerszám érkező teherautók, sok ezer vadász és bombázó repülőgép mellett talán még fontosabb volt az, hogy a szovjet katonák jelentős része „rendes” ruhát, lábbelit, és tartós élelmiszert kapott az USA-ból.

A repüléssel kapcsolatos érdekességek mellett érdemes megemlíteni néhány olyan dolgot is, ami mély benyomást kelt az emberben. Konkrétan a partizán mozgalomra gondolunk, a németek által megszállt területen szerveződő ellenállás egy idő után komoly erőket kötött le. Ugyanakkor további súlyos veszteségeket is eredményezett, főként a civil lakosság köréből. A sztálini háborús logikát azonban nem érdekelték a saját veszteségek, ha akár a legkisebb mértékben is, de sikerült nehezíteni a németek dolgát.

p1030319_resize.jpg

Ki ne hallott volna a háború végső szakaszában a németek által harcba vetett gyerekekről, a „Hitler-Jugend”-ről. A fiatalkorúak felfegyverzése és bevetése elképesztő felelőtlenség, bárhol is történik. Nos, a szovjeteknek már jóval előbb megvolt a maguk „Sztálin-Jugend”-je, csak náluk „Ifjú Gárdának” nevezték. Az idősebbek emlékezhetnek még az általános iskolában tanultakra, pl. Oleg Kosevojra, aki a németek elleni harc áldozata volt, sok társával egyetemben. A múzeumban több tabló is tele van a Szovjetunió Hőse kitüntetést elnyerő gyerekek képével, csak az a baj, hogy többnyire haláluk után kapták meg az elismerést. A partizán mozgalomban még 12 éves (!) gyerekeket is a halálba küldtek, sokszor értelmetlen akciókra vették rá őket.

p1030318_resize.JPG

A szabotázs egyik leginkább hatékony formája a vasúti utánpótlás szállítmányok megakadályozása. Ennek érdekes és egyszerű módját találták ki, a vonat kisiklató eszközt egy falusi kovácsműhelyben egy óra alatt el lehet készíteni. A sinre csavarozható eszköz egy vas ékkel megemeli a mozdony kerekét, a ferdén felhegesztett fémrúd pedig oldalirányba vezeti a nyomkarimát, és máris kisiklott a vonat.

p1030320_resize.JPG

A múzeumban kiállítottak egy sor zsákmányolt német fegyvert, hatalmas kupacban állnak a hadifogságba esett katonáktól elkobozott vaskeresztek, és néhány érdekes magyar vonatkozású tárgyi emlék is látható, Pécs és Budapest városának kulcsai, amelyeket a megadás jeleként adtak át a megszálló erők parancsnokainak.

p1030306_resize.JPG

A múzeum legnagyobb termében állítanak emléket a háború európai befejezésének. A német elit alakulatok padlón heverő zászlói felett a márvány táblákon, oszlopokon a Szovjetunió Hőse kitüntetés birtokosainak nevei sorakoznak, mégpedig az összes.

p1030333_resize.JPG

Középen üveg tárlóban helyezték el azt a kissé kopott és szakadt szélű zászlót, amelyet kitűztek a berlini Reichstag homlokzatára. Mint annyi más, ennek a története sem egyszerű. 1945. április 30-án este tűzte ki Mihail Petrovics Minyin, néhány órával a Sztálin által kiadott határidő letelte előtt, de erről akkor a sötétség miatt nem készült felvétel. A következő napon a még ellenálló német erők támadást indítottak az épület visszafoglalására, amit csak erősítés kérés után tudtak a szovjetek megvédeni. Ezt követően már annyira stabil volt a helyzet, hogy a hadi tudósítók is dolgozhattak, így már nappal jó látási viszonyok között május 2-án reggel megismételték a történelmi jelentőségű eseményt. A zászlót Meliton Kantarija őrmester helyezte el újra az épület tetején a  Germániát szimbolizáló szobron. Azért esett a választás az őrmesterre, mert Sztálinhoz hasonlóan  grúz származású volt, és ez természetesen jobban tetszett a diktátornak. Azonban most sem ment simán a dolog, mert a fotón jól látszott, hogy az őrmester egyszerre több karórát is visel, amelyeket a halott német katonáknál „talált”. Emiatt csak némi retusálást követően válhatott világhírűvé a kép.

A háború utáni időszak emlékei között már ott vannak az atomfegyverek létrejöttének segédeszközei, így például a később ellenzékivé váló Andrej Szaharov logarléce, amellyel a számításait végezte. Természetesen külön tárlót kapott Mihail Kalasnyikov és alkotásai, a zseniális konstruktőr az egyik képen együtt látható az amerikai M16-os tervezőjével Eugene Stoner-el.

p1030338_resize.JPG

A hatvanas években, a légi szállítási kapacitással párhuzamosan indult rohamos fejlődésnek a légideszant csapatok felszerelése, a kiállított könnyű páncélozott harcjárművet ejtőernyőkkel dobták le az An-12-esek fedélzetéről. A jármű földre juttatása nem volt egyszerű feladat, ha túl sok ernyőt használtak, akkor az nagyon érzékeny lett volna a szélre, ha keveset, akkor túl nagy lett volna a becsapódási sebesség. Az utóbbit különleges módon csökkentették, pár méter magasságban indult be az a szilárd tüzelőanyagú rakéta, amely az utolsó pillanatban jelentősen fékezte a süllyedést. A harcjármű személyzete természetesen külön, saját ernyőivel jutott a földre, ezt követően kellett megtalálniuk a saját járművüket, ami nem mindig volt egyszerű feladat.

p1030348_resize.JPG

A hatvanas évek mindjárt egy világpolitikai jelentőségű eseménnyel kezdődtek, 1960. május 1-én Szverdlovszk közelében egy „Dvina” rakétaüteg lelőtte az amerikai CIA U-2-es felderítő repülőgépét. A roncs némileg hiányosan látható, a fedélzeti berendezések, és a hajtómű hiányoznak belőle, és egyértelmű nyomai vannak rajta több helyen anyagminta vételnek is.

p1060563_resize.jpg

Kiállították a Gary Powers-től elkobzott tárgyak egy részét is, köztük azt a selyem zászlót, amelyre  14 nyelven nyomtattak segélykérő szöveget. Az útvonal mentén szóba jöhető országok nyelvei között ott volt a magyar is.

p1060568_resize.jpg

Ma már a kudarcokról is lehet beszélni, az U-2es roncsa mellett találjuk az ugyanakkor lelőtt szovjet pilótának állított emléket. Noha a rakétabázis parancsnoka először nem akart tüzelni a közelben lévő szovjet vadászgépek miatt, arra felsőbb helyről parancsot kapott. A tucatnál több elindított rakéta nem csak az U-2-est semmisítette meg, hanem egy MiG-19-est is, amelynek pilótája Sz. Szafronov főhadnagy életét veszítette. A légvédelmisek emiatt később nem  kaphattak kitüntetést.

p1030354_resize.jpg

Az U-2-es roncsa felett felfüggesztettek egy  rakétát is, amelyre azonban fordítva szerelték fel a kormányokat.

Ebben a teremben emlékeztek meg a valaha volt legnagyobb atomfegyver kísérletről is, a „Cár-bombáról is, ami egy külön történet lesz.

p1030358_resize.JPG

 

A hagyományos bombázók mellett a hatvanas évektől már az interkontinentális ballisztikus rakéták váltak az atomfegyverek fő hordozójává. Ezek egyik első reprezentánsa volt az R-16-os (SS-7 Saddler), amelynek első fokozatát és indító pultját ugyancsak megtekintheti  a múzeum látogatója.

p1030378_resize.JPG

A 30 méteres, 140 tonnás rakéta 3-6 Megatonnás atomtöltetet juttathatott volna el 11-13 ezer kilométeres távolságra. A 6K64 néven is ismert fegyver még folyékony tüzelőanyagú hajtóművekkel repült, a különösen veszélyes aszimmetrikus dimetil hidrazin, salétromsav és nitrogén tetroxid voltak a komponensek, amelyek keveredve öngyulladással égtek a hajtóművekben.

A Szovjetunió Hőse kitüntetést a hetvenes években is kiérdemelte néhány pilóta, de nem csak rekordokért, vagy kísérleti repülésekért, hanem tényleges harci bevetésekért. 1973. november 28-án történt, amikor egy iráni felderítő Phantom-ot ütközéssel, vagyis „tarannal” semmisítette meg Gennagyíj Jeliszejev százados.

p1030362_resize.jpg

Erre konkrét utasítást kapott az irányítását személyesen végző tábornoktól, és ugye a parancsot teljesíteni kell. A pilóta gondolkodás nélkül leverte az égről az ellenséges gépet, de amíg ő életét veszítette a MiG-21SzM pilótafülkéjében, az iráni pilóta és az amerikai felderítő tiszt sikeresen katapultált. A sors fintora, hogy Jeliszejev halála elkerülhető lett volna. A grúziai Vaziani légi bázison lévő ezred gépei közül csak egyetlen egy rendelkezett a beépített GS-23-as gépágyúval, pont ezzel repült a készültségi szolgálatból emelt pilóta. Erről azonban az irányítást végző tábornok (aki Szavickíj marsall, a számos rekordot felállító Szvetlana Szavickaja űrhajós apja) nem tudott, és mivel az R-3-as rakéták indításának feltételei nem voltak meg ezért utasította a „taran” végrehajtására a pilótát. Pedig közelről a GS-23-assal le lehetett volna lőni a légtérsértőt.

p1030363_resize.jpg

Jeliszejev arcképe mellett látható egy másik is, V. A. Kuljapin 1981. július 18-án vitt véghez hasonló, és ugyancsak értelmetlen hőstettet. Örményország légterét megsértette egy argentin teherszállítógép, amely Ciprusról szállított izraeli fegyver alkatrészeket Iránba, és Teheránból visszatérőben átlépte a határt. A Szu-15-össel repülő szovjet pilóta a mai Örményország területe felett fogta el a légcsavaros CL-44-es gépet, amely állítólag nem reagált a figyelmeztetésre. Mivel már közel volt a határ, és a rakéták indításához több kilométerre le kellett volna maradnia (nem volt gépágyúja) ezért az ütközés mellett döntött. Kétszer is nekivezette gépét a teherszállító vezérsíkjainak, majd sikerült katapultálnia. A CL-44-es lezuhant, személyzete életét vesztette. A múzeumban tévesen C-140-es típust említenek a pilóta arcképe melletti szövegben, és egyéb problémát is felfedezni vélnek egyesek a történettel kapcsolatban. A CL-44-est ismerők szerint mellette-mögötte repülni egy sugárhajtású nagysebességű típussal nagyon nehéz, a légcsavarok turbulenciája miatt. Lehetséges, hogy Kuljapin véletlenül ütközött neki, oldalról, talán emiatt nem sérült meg a Szu-15-ös orr része annyira, hogy katapultálni tudott. Valami tényleg nem lehet rendben, ugyanis a szovjet pilóta ezúttal nem kapta meg a legnagyobb kitüntetést.

Az időrendhez nem igazodik, hogy a szovjet katonák külföldi bevetéseit, pontosabban az „internacionalista segítségnyújtást” külön teremben mutatják be. 1950-ben Koreában kezdődött a nagyobb arányú szovjet beavatkozás, amikor teljes vadászrepülő ezredeket telepítettek Kínába, a koreai határ közvetlen közelébe. Ez volt mindmáig a legnagyobb arányú közvetlen szovjet-amerikai fegyveres összecsapás, amit szovjet részről sokáig titkoltak.

p1030374_resize.jpg

A múzeumban a legeredményesebb szovjet pilótákról emlékeznek meg, így látható Jevgenyíj Pepeljajev néhány személyes használati tárgya,  légi harc közben készült célfotója. Állítólag neki sikerült egy alkalommal lelőnie a második legeredményesebb amerikai pilóta James Jabara őrnagy F-86-osát is. Némi ellentmondás van a légigyőzelmek számában, a tárló adatai szerint 23 amerikai gépet semmisített meg Pepeljajev, amit már orosz források sem tartanak pontosnak, az amerikai dokumentumok meg egyértelműen cáfolnak.

p1030376_resize.JPG

A vietnami háború harcaiban is részesek voltak szovjet katonák, elsősorban a légvédelmi rakétás alakulatoknál. Az ország vezetői hálásak voltak, amit egy köszönő oklevél is bizonyít. Ezt Fedor Ilnyik kapta, aki 1965. július 10-étől 1966. március 7-ig volt Észak-Vietnamban, és ez alatt a 236. légvédelmi ezredet vezette. Az időszak alatt az ezred Dvina ütegei 24 amerikai repülőgépet lőttek le. A múzeumban ugyan nem említik, de számos szovjet katona is életét veszítette a harcokban, miután amerikai részről bevetették a radarok megsemmisítésére szolgáló rakétákat, és olyan speciális repülő egységeket állítottak fel, amelyek kizárólagos feladata a légvédelmi bázisok elleni harc volt. A szovjet légierő különleges különítménye 1971-től Egyiptomban is részese volt légi akcióknak, bár ezúttal „csak” felderítésről volt szó. A vadonatúj MiG-25R gépekkel a Sínai-félsziget felett és Izrael közvetlen közelében számos alkalommal repültek, amiről ugyancsak tájékozódhatunk a múzeumban.

p1030381_resize.jpg

Az 1986-os csernobili eseményekről is megemlékeztek a múzeum munkatársai. A következmények felszámolásában számos katonai alakulat vett részt, akik közül sokan vesztették életüket, nem csak a sugárzás következményei, hanem további balesetek miatt. Annak idején természetesen nem hallhattunk róla, hogy az összeolvadt hasadó anyagra homokot szóró helikopterek közül az egyik Mi-8-as katasztrófát szenvedett.

p1030383_resize.JPG

A gép rotorja hozzáért egy kifeszített kábelhez, és a helikopter személyzetével együtt belezuhant az izzó atomkohóba. Mind a mai napig ott is van, hiszen lehetetlen volt kihozni a roncsokat és a nyolc katona holttestét. A személyzetről pontosan az utolsó felszállásuk előtt készült csoportkép, amiről akkor még nem lehetett tudni, hogy az utolsó lesz.

Az afganisztáni és csecsenföldi háború kapcsán is számos katona érdemelte ki a legnagyobb kitüntetést, ami a kilencvenes években átalakult, már nem a Szovjetunió, hanem Oroszország Hőse a hivatalos megnevezése.

p1030399_resize.jpg

Külön tárlót szenteltek Timur Apakidze emlékének, akinek hatalmas szerepe volt abban, hogy a Kuznyecov repülőgép hordozó fedélzetén szolgálatba állhatott a Szu-33-asokból álló repülő alakulat. A berepülő pilótákon kívül neki volt a legnagyobb tapasztalata, de sajnos egy légi bemutatón gépe lezuhant, és bár katapultált, de később a kórházban meghalt. Ugyancsak a tengerészethez kapcsolódik a Kurszk tengeralattjáró katasztrófája is, a hajó tornyának egyik ablakát kiállították, olvasható az egyik néhány napig még élő tengerész búcsúlevele, és látható a személyzet összes tagját ábrázoló tablókép is.

p1030397_resize.JPG

A múzeum számos további érdekességet kínál a többi haderőnem területéről is, de ezek felsorolása már meghaladná a lehetőségeimet.

A nyári időszakban nyitott részt is érdemes végigjárni, ugyanis néhány ritkasággal itt is lehet találkozni. A szovjet légierő háború utáni típusainak többsége látható itt is, a MiG-17-estől a Szu-27-esig. Két MiG-21-es is áll egymás mellett, az egyik különlegesnek számít, a legelső szériából származó 72-es típus.

p1030406_resize.JPG

A több gép, a Szu-15/24/25 vagy éppen MiG-23/25/29 „átlagosnak” tekinthető, és ugyancsak ismertnek számít a kiállított légvédelmi rakéta rendszerek többsége, beleértve az Sz-300-ast is. Külön említésre méltó érdekesség azonban bőven van, például a ballisztikus rakéták, amelyeknek régen csak a zárt tároló/indító konténerét lehetett látni a novembere 7-i díszszemléken. Nyugat-Európát fenyegette a nyolcvanas években az akkor csak SS-20-as néven említett közepes hatótávolságú atomrakéta, amelynek orosz típusjelzése RSzD-10-es volt. A mobil szállító járműről indítható fegyver komoly veszélyt jelentett, amit amerikai részről a Pershing II rakétával próbáltak meg ellensúlyozni. Szerencsére mindkettőt rövid időn belül kivonták, még a rendszerváltás előtt sikerült erről megegyeznie a szuperhatalmaknak. A múzeum megkapta az ellenfél hasonló kategóriájú fegyverét is, de a Pershing II természetesen csak az elektronika eltávolítása után kerülhetett orosz kezekbe. A rakéta különlegessége, hogy orrában radart és különleges önirányító rendszert építettek be, amely a cél valós és a memóriában tárolt képét összehasonlítva helyesbítette a becsapódás helyét. Noha nukleáris töltettel szerelték fel a minden addiginál jobb pontosság a mélyen föld alá épített parancsnoki vezetési pontok megsemmisítéséhez volt szükséges. A célok között pontosan azok a bunkerek voltak, amelyekből a szovjetek éppen a saját nukleáris csapásokat irányították volna.

A légvédelmi rakétákon kívül számos ágyút is kiállítottak, közülük a szó szoros értelmében kiemelkedik a KSz-30-as 130 mm-es ágyú, amely a kategória legnagyobb fegyvere. A tíz ember által üzemeltetett 23 tonnás ágyú a 33 kg-os lövedékét akár 20 km-es magasságba is eljuthatta, ami egészen rendkívüli, bár találatot nyilván ez is csak atomlőszerrel érhetett volna el.

Az eddig felsoroltakon kívül még számos más érdekességgel is találkozhatnak a hadtörténelem és a haditechnika iránt elkötelezett látogatók, én elsősorban a repüléshez fűződő érdekességeket próbáltam meg áttekinteni.