Repülés, repülőgépek

jetplanes

Nordic Flypast

2018. szeptember 28. - stonefort2

A szeptember közepén a csehországi Ostravában megrendezett NATO Days egyik érdekes színfoltja volt a svéd légierő veterán gépeinek bemutatója. A Swedish Air Force Historic Flight szolgálatból már régen kivont, de felújított és újra repülőgépes állapotba hozott gépei különlegességnek számítanak, és az utóbbi években rendszeres résztvevői a minden szeptemberben sorra kerülő NATO Days-nek. Felmerül a kérdés, hogy a katonai szövetséghez nem tartozó ország(ok) miért vesznek részt?

dsc_0530_resize.jpg

A NATO számos nem tag, de partner országgal tart fenn jó kapcsolatokat, ami abban is megnyilvánul, hogy a közös hadgyakorlatokon, vagy bemutatókon együttesen szerepelnek. Mindez közös érdek, mivel egy komoly katonai konfliktus esetén így már megvannak a kapcsolatok, tapasztalatok,  partnerek képességeinek ismerete, ami az együttműködés alapja.

Ezúttal a svédek a már régebben is látott Saab J-32 Lansen mellett két számunkra újdonságot jelentő (legalábbis Ostravában először láttuk) típust küldtek, a Saab J-35J Draken-t és a kétüléses Sk-37 Viggen-t. A gépek szóló műrepülés mellett részesei voltak egy különleges kötelék bemutatónak is. A Nordic Flypast azonban nem csak a svéd gépekre korlátozódott, hanem "betársult" abba a skandináv térségből a  finn és a dán légierő is egy F/A-18C Hornet és egy F-16AM Fighting falcon vadászbombázóval, amelyek természetesen nem muzeális, hanem jelenleg is aktív gépek.

dsc_0811_resize.jpg

A kötelék legöregebb tagja a J-32 Lansen volt. A típust 1954 és 1960 között gyártották, és finoman szólva nem ez volt a svéd repülőgép ipar remeke. A 450 gép harmada balesetben megsemmisült, ami a korszak típusai esetében nem volt rendkívüli, de az már nagyon nem mutat jól az "életrajzban", hogy száz Lansen pilóta veszítette életét. A J-32 már utánégetős hajtóművel rendelkezett, és zuhanásban képes volt a hangsebesség átlépésre.

dsc_0675_resize.jpg

A Saab J-35 Draken éppen az ellentéte volt a Lansen-nek, mind esztétikai formatervezés, mind pedig a repülési és harcászati képességek terén. Az 1959-től szolgálatba állt típus elérhette a 2 Mach sebességet, és képes volt a fedélzeti radarjának köszönhetően rossz látási viszonyok között is a célok elfogására. Ebben komoly szerepet játszott, hogy a világot megelőzve már alkalmazták azt az automatizált adatátviteli és rávezető rendszert, amely az ellenfél által is lehallgatható és zavarható rádió beszélgetés nélkül is biztosította a földi radarok és rávezető központok adatainak, utasításainak eljuttatását a pilóta számára. 

dsc_0643_resize.jpg

Az Ostravában is látott továbbfejlesztett J-35J még ettől is tovább ment, az orra alatt ugyanis elhelyeztek egy olyan infravörös detektort, amely a fedélzeti radar kisugárzása nélkül is biztosította a légi célok detektálását. A Draken egy további akkoriban egyedülálló dologra is képes volt, mégpedig arra, amit évtizedekkel később kizárólag a szovjet vadászgépeknek tulajdonítottak. Ez a "kobra" manőver, vagyis a dinamíkus lassítás, aminek valós harcban ugyan ritkán van jelentősége, de utal a gép aerodinamikai kiválóságára.  

dsc_0889_resize.jpg

Talán hihetetlen, de a Draken szárnyformájának kikísérletezéséhez épített csökkentett méretarányú kísérleti gép már 1952-ben elkészült, a későbbi széria gyártás során a Draken különböző változataiból összesen 644 példány épült,  amelyek közül száz került exportra Dániába és Finnországba, később pedig az osztrákok lízingeltek 24 használt példányt.

dsc_0702_resize.jpg

A harmadik érdekes svéd típus nem annyira a szépségével tűnik ki. A tömzsi Viggen azonban egyéb szempontból érdekes, mivel "kacsa" kormányfelületekkel és a leszállást követő kigurulás úthosszát drasztikusan csökkentő sugárfékkel rendelkezik. A kétüléses Sk-37-es bemutatta ezen képességét, a leszállás után extra rövid úthosszon belül megállt, tolatva 180 fokot fordult, majd ellentétes irányban pár száz méretes nekifutás után felszállt. A Viggen harmadik generációs harci gép volt, minden részfeladatra külön specializált alváltozatokkal, összesen 329 darab készült, exportra nem került. 

dsc_0927_resize.jpg

A Nordic Flypast másik résztvevőjéről a finn Hornet-ről érdemes tudni, hogy éppen folyamatban van a csapásmérő képességük jelentős továbbfejlesztése. Annak idején még csak vadász feladatúak voltak, földi célok elleni fegyverzet nélkül. Azt nem kell bizonygatni, hogy a békés és toleráns északi népek külpolitikájába nem nagyon lehet belekötni, mégis az utóbbi időben erőteljesen fejlesztik a védelmi képességeiket, mégpedig az általuk is tapasztalt orosz fenyegetés miatt. A finn Hornet-ek ma már képesek nem csak a lézeres, hanem a műholdas irányítású bombák bevetésére, ezen felül megkapták az USA-tól a 300 km-ről bevethető AGM-158 JASSM szárnyas rakétákat is.

dsc_0969_resize.jpg

A Dán F-16-ok eddig is kettő feladattal rendelkeztek, hiszen a NATO tagjaként részesei voltak számos koalíciós hadműveletnek.

dsc_0701_resize.jpg

Végezetül még néhány Ostravában készült fotó a Nordic Flypast szereplőiről. 

dsc_0727_resize.jpg

dsc_0553_resize.jpg

dsc_0009_resize.jpg

dsc_0053_resize.jpg

dsc_0074_resize_2.jpg

dsc_0082_resize.jpg

Ibériai Darázs

2018. szeptember 08. - stonefort2

                                         

A szeptember első napjain megtartott szliácsi légi bemutató egyik „sztárja” volt a spanyol légierő EF-18M Hornet (Darázs) típusú vadászbombázója. Pilótája Juan F. Herrera százados rendkívüli látványosságot nyújtott, a már korosnak számító harci géppel elképesztő nagy állásszögű manővereket hajtott végre, némelyik a tolóerő vektoros kormányrendszerű orosz „mutatványos” Szuhojoknak is becsületére vált volna. Az ibériai félszigeten már a második vonalat képviseli a típus, de még mindig komoly jövője van, hiszen  Eurofighter Typhoon a tervezettnél később, sokkal drágábban és kisebb darabszámban áll szolgálatba. A következőkben áttekintjük az „ibériai Darazsak” történetét.

 dsc_0676_resize.jpg

A spanyol légierő (Ejercito del Aire) legnagyobb darabszámban üzemelő típusa az amerikai McDonnell Douglas (Boeing) EF-18A/B+ Hornet, amely még az Eurofighter Typhoon szolgálatba állítását követően is használatban marad.

Az eredetileg repülőgép hordozó fedélzetére tervezett típus „szárazföldi” pályafutása a nyolcvanas években kezdődött, amikor több olyan ország is hadrendbe állította, amely nem rendelkezett „úszó repülőterekkel”.

A spanyol légierő 1978-ban kezdte előkészíteni a régi F-4C Phantom, F-5 Freedom Fighter és a Mirage III párhuzamos leváltását egyetlen új negyedik generációs típussal, amelyből 144 db-ot akartak rendszerbe állítani. A pályázatra 1980-ban nevezte be a McDonnell Douglas a vadonatúj F/A-18 Hornet többfeladatú vadászbombázót, amely a spanyolok igényeit maximálisan kielégítette. Az ugyancsak felajánlott használt F-4E Phantom-ok és az F-16-os helyett NATO csatlakozásuk évében  1982 decemberében a Hornet mellett döntöttek, de a gép magas költségei miatt „csak” 84 db beszerzése jöhetett szóba.

dsc_0697_resize.jpg

A szerződés aláírására 1983. május 31-én került sor, de ekkor még kevesebb, 72 gép szerepelt a tervekben, amelyek közül 60 db volt együléses EF-18A és 12 db kétüléses EF-18B. A típusjelzésben szereplő E betű nem az elektronikai hadviselésre, hanem a megrendelő országra (Espana) utalt. A spanyolok a rendszerbe állított típusaikat saját megjelöléssel emlegetik, a Hornet lett a C.15-ös és CE.15-ös típus.

Az összesen három milliárd dolláros üzlet 66%-os ellentételezést tartalmazott, amerikai cégek komoly beruházásokat végeztek Spanyolországban. Az összeg egy részét hadiipari cégeknél fektették be, így a CASA (Contrucciones Aeronauticas SA) felkészülhetett a Hornet időszakos javítására. A munkát később nem csak a spanyol gépeken végezték, hanem az Európában állomásozó hasonló kanadai és amerikai gépeken is. Az utóbbiak az akkoriban még állandónak számító 6. földközi-tengeri flotta állományába tartoztak.

p1030374_resize.JPG

A spanyolok számára gyártott „Darazsak” kismértékben különböztek a hajó fedélzeti változatoktól. Az orrfutón lévő gőzkatapult vonórúd helyére azonos tömegű ballaszt súlyt szereltek fel, a fékhorog és a felhajtható szárny azonban megmaradt, hiszen azok hasznosnak bizonyulnak a szárazföldi üzemelés során is.

A spanyolok számára gyártott első gépet 1985. november 22-én mutatták be a McDonnell st.louis-i gyárában, ahol decembertől megkezdődött a berepülése. A megrendelő nagyon elégedett volt nem csak a típus képességeivel, hanem azzal is, hogy a gyár az egyre nagyobb gyártási mennyiség miatt az eredeti 22,5 millió dollárról 18,7 millióra tudta csökkenteni a gépek darabonkénti árát. Ebben természetesen nincsenek benne a járulékos költségek. Az átképzésre kiválasztott spanyol pilóták 1985 decemberétől két hónapon át elméleti és szimulátor tanfolyamon voltak a gyárban, ezt követően az US NAVY VFA-106 Gladiators századánál Floridában, valamint később már a saját gépeikkel a Missouri államban lévő Whiteman légi bázison kapták meg a gyakorlati képzést.

p1030267_resize.jpg

A megrendelő igénye alapján a gyár először a 12 db kétüléses gyakorló változatot készítette el, amelyek közül négyet spanyol és amerikai pilóták együtt vittek át non-stop a Zaragoza-Valenzuela bázisra, KC-10 Extender légi utántöltő segítségével július 10-én. 1986 folyamán összesen 11 gép érkezett, a következő évben 26, 1988-ban 15, majd a rendszeresítés utolsó két évében 12 és 8.

A spanyol légierő négy századba osztotta be az új típust, a Madrid mellett lévő Torrejon de Ardoz légi bázis 12. ezredénél szervezték meg a 121. és 122. századot, míg a Spanyolország északkeleti részén lévő Zaragoza bázis 15. ezrede a 151. és 152. századot fegyverezte át az új típusra. Mindegyik alakulat 18 gépet kapott, köztük három kétüléses gyakorló változatot. A bevethetőséget először a 151. század érte el 1988 szeptemberében, és miután az összes alakulat felállt, megkezdődhetett a feladatok megosztása. A pilóták az évi átlag 180 repült óra 60%-át fordították a légi harc gyakorlására és elfogásra, a fennmaradó időt pedig a szárazföldi és vízi csapásmérésre. A 121. század fő feladata lett később az ellenséges hajók felderítése és megsemmisítése, valamint a tengerészgyalogosok közvetlen légi támogatása. A 122. és 151. század az ország légvédelméért volt felelős, míg a 152. elsősorban a SEAD, azaz a légvédelem elleni harctevékenységet gyakorolta.

dsc_0625_resize.jpg

A 151. század emellett az átképzést is végezte, ennek megfelelően átmenetileg több kétüléses gépet is összevontak az állományukban. A hazai típus átképzés szokatlanul alapos, és kilenc hónapig tart. Nagyon szigorú feltételeket kell teljesíteni a kiválasztott növendékeknek, a tantermi és szimulátoros felkészülést követően 61 repülés tapasztalatával korlátozott bevethetőséggel kerülnek az aktív alakulatok állományába, ahol majd befejeződik az átképzésük. A Hornet-el történő repülést nagyon könnyű elsajátítani, a gép repülési jellemzői, ezen belül is a kis sebességnél és extra nagy állásszögnél  tapasztalt tulajdonságai elsőrangúak, a legtöbb időt a fedélzeti fegyver és elektronikus rendszerek kezelésének elsajátítása igényli. Természetesen minden alakulat minden pilótáját kiképezték a közeli és távoli légi harcra valamint  csapásmérésre is, mindehhez nagyon bőséges „eszköz állományt” vagyis fegyverzetet kaptak.

p1190027_resize.JPG

A Hornet beépített 20 mm-es Vulcan gépágyújával kezdték a harckiképzést földi célok ellen, valamint vontatott célzsákokra, majd fokozatosan bővítették a bevetett fegyverek választékát. A közeli légi harchoz megkapták az AIM-9L/M Sidewinder rakétákat, a látóhatáron túli célok ellen az AIM-7F/M Sparrow, hajók ellen az AGM-84-es Harpoon, a radarok megsemmisítéshez az AGM-88-as HARM, harckocsik vagy egyéb szárazföldi objektumok ellen az éjszaka is bevethető infravörös AGM-65G Maverick állt rendelkezésre. További precíziós csapásmérő eszközeik is voltak, a gépek bevethették a lézervezérlésű Paveway bombákat, amelyeket autonóm módon az AAS-38 Nite Hawk célmegjelölő konténerrel vezethettek célra. Mindezeken túl egy sor spanyol fejlesztésű szabadon eső bombatípust is integráltak, köztük a rakéta hajtóművel felszerelt betonromboló bombát is.

p1030292_resize.jpg

A bőséges fegyverzet variációs lehetőségek mellett megfelelően gondoskodtak a gépek önvédelmi képességéről is. Nem csak az alap felszerelésnek számító infracsapdák és dipólkötegek helyezhetők el a szívócsatorna alatti kazettákba, hanem az egyszer használatos zavaró töltetek is, amelyek kidobás után néhány másodpercig intenzív elektromágneses sugárzással tévesztik meg a radarvezérlésű rakétákat.

p1030281_resize.JPG

Mindezen felül az összes gépet ellátták beépítet aktív elektronikus zavaró berendezéssel is, az első 36 példány az ALQ-126B rendszert kapta meg, míg a többi a sokkal korszerűbb ALQ-162-est. Utóbbi olyan költséges, hogy még az US NAVY sem engedhette meg magának azt a luxust, hogy minden gép rendelkezzen vele, a rendszer blokkjait csak azok az alakulatok kapják meg, amelyeket háborús övezetekbe vezényelnek.

p1190032_resize.JPG

Alig fejeződött be a gépek rendszerbe állítása, máris tervezték az első korszerűsítést. A cél az US NAVY állományában akkor már nagy számban üzemelő F/A-18C/D képességeinek megfelelő átalakítás volt. A munkát a zaragozai bázis hangárjaiban végezték el, 46 gépet az amerikai gyártó szakemberei alakítottak át, a többit a spanyol CASA szerelői. A gépenként két-három hónapig tartó munka eredményeképpen nem csak a Hornet-ek képességei változtak meg, hanem a típusjelzésük is, ami EF-18A+ és B+ lett. Kicserélték a kábel rendszerek többségét, megnövelték a számítógépek kapacitását, a pilótafülkébe újabb rendszerek kezelőszerveit szerelték be, a fedélzeti radar több blokkja is megújult, újabb fegyvertípusok integrációját lehetővé tevő átalakítások is történtek. A botkormányon lévő három állású fegyverzet kiválasztó kapcsolót négy helyzetűre cserélték. Annak első pozíciójában a gépágyúval lehet lőni, a középső állásban tűzkésszé válnak a Sidewinder rakéták, hátsó helyzetben pedig a Sparrow-k. A negyedik kapcsoló állás az új AIM-120 AMRAAM-é volt, a nagy jelentőségű új fegyver 1995-től került a spanyol gépek fegyverzetébe. A Hornet-ek ettől fogva már képesek voltak egyidejűleg négy légi cél megsemmisítésére, ami akkoriban még csak kevés típus sajátossága volt.

p1030261_resize.JPG

Időközben kiderült, hogy az Eurofighter Typhoon a tervezetthez képest több évvel később állhat csak szolgálatba, ami miatt több párhuzamos lépést tettek. Korszerűsítették a Mirage F.1-eseket, amelyek kivonását elhalasztották, emellett bővítették a Hornet-ek mennyiségét is. A használt  amerikai gépek közül kiválasztottak 24 db-ot, 11-et a Davis Monthan sivatagi raktárbázis, 13-at pedig a NAVY és a MARINES állományából. Ezek közül az első hat 1995 decemberében érkezett meg Zaragozába, majd a többi ugyancsak hatosával követte azokat 1998-ig. Az újabb alakulatot a 211. századot a Moron de la Frontera légi bázison állították fel. Mivel az eredeti üzemidőnél tovább szándékoztak rendszerben tartani a használt Hornet-eket, a General Electric-től minden gép számára vadonatúj F404-GE-400 hajtóműveket rendeltek.

p1190178_resize.jpg

A korszerűsítés következő fázisa 1999-től folyt, amikor az első gépek üzemideje megközelítette a 3000 órát. Mivel a szárazföldi reptereken sokkal kisebb volt a strukturális igénybevétel, mint a hajókon, a gépek a prognózisok szerint gond nélkül kibírják a 6000 órát sőt, akár a 9000 órát is. Ehhez azonban már alaposabb szerkezeti javításokra volt szükség, amelyeket el is végeztek. A spanyol gépek  viszonylag keveset repültek nagy harci terheléssel, ez minden bizonnyal hozzájárult ahhoz, hogy náluk nem, vagy csak később jelentkeztek a törzs középrész fáradásos problémái.

dsc_0670_resize_1.jpg

Az EF-18A/B+ gépek légi harc kapacitását jelentősen növelte, hogy az AMRAAM rendszeresítésekor megrendelték azokat az adaptereket is, amelyek lehetővé tették azt, hogy a szárnyak alatti felfüggesztőkre kettesével szereljék fel a rakétákat. Ezt követően  lehetőség nyílt 12 rakéta egyidejű hordozása, ami jóval több, mint a tényleges szükségszerűség. A gyakorlatban inkább három póttartály és nyolc rakéta volt a reális, de a legtöbbször vegyes fegyverzettel repültek.

A spanyol légierő által rendszerbe állított összesen 96 db Hornet többsége ma is repül,  három az első tíz évben semmisült meg balesetben, több mint százezer óra teljesítése alatt. Ez a statisztika párját rikítóan jó, és utal a hajózó és műszaki állomány kiváló kiképzettségi szintjére is.

dsc_0665_resize.jpg

A korszerűsítés következő lépcsőfoka 2010-re fejeződött be. 2004-ben fogadták el a 186 millió Euro költségű programot, amelynek során a NATO legkorszerűbb fedélzeti rendszereit integrálták. A spanyol gépek megkapták a „Have Quick” rádiókat, az IDM adatátviteli berendezést amely képes kezelni a Link 16-os rendszert, integrált formában építették be a GPS műholdas helyzetmeghatározót, a műszerfal világítását átalakították az NVG éjjellátó alkalmazásához, megrendeltek 25 db Litening célmegjelölő konténert a régi AAS-38-asok leváltására. Ezzel párhuzamosan a régi RF-4C Phantom-ok kivonása után a Hornet-ek vették át  a  felderítő feladatkört is, ehhez az ugyancsak izraeli eredetű „Reccelite” konténert integrálták. A berendezés nagymértékben azonos a Litening-el, a kamerák képét „real time” képes továbbítani az adatátviteli rendszer segítségével. A modernizálás újabb fegyverfajták integrációjához teremtette meg a hátteret, ma már alkalmazhatók  az IRIS-T nagy manőverező képességű közeli célok ellen hatásos légiharc rakéták, a JDAM műholdas vezérlésű bombák és a német-svéd fejlesztésű KERD-350 Taurus szárnyas rakéta is, amely több mint 300 km-es távolságból indítható a földi célpontok ellen.

p1030253_resize.jpg

A gépek pilótafülkéje is módosult, a HUD előlapján lévő kezelőpultot egy folyadékkristályos képernyő váltotta fel, amely jóval több funkciót láthat el, mint az elődje.

A kibővített darabszám miatt némileg módosult a spanyol Hornet-ek hadrendje, és a századok gépmennyisége. A Zaragoza légi bázison lévő két század összesen 27 gépe mellett egy további is található, amely speciális feladatot lát el. Itt található ugyanis a CLAEX (Centro Logistico de Armamento y Experimentacion) fejlesztési központ, ahol az új fedélzeti rendszerek és fegyverek integrációs tesztjeit végzik. Mivel a  továbbfejlesztés folyamatos, ezért a szervezet állományába helyeztek egy gépet.

Torrejonban három század összesen 37 géppel repül. A használt amerikai gépekből Moronban felállított 211. század a régi felállás szerint 18 Hornet-el rendelkezik, ezen felül a Kanári-szigeteken lévő Gando bázisra is telepítettek nyolcat, amelyek a 462. „Halcón” (sólyom) századot alkotják.

p1030282_resize.JPG

A közel száz Hornet hatalmas harci potenciált jelentett, amit Spanyolország NATO tagként koalíciós műveletekhez rendelkezésre bocsátott. 1991-ben az Irak elleni hadműveletben még nem vettek részt, de nyolc gépet készenlétben tartottak az azonnali áttelepülésre, kijelölt helyük Qatarban és Bahreinben lett volna. További hat gépet a Mallorca szigetén lévő San Juan repülőtérre telepítettek, ezek szüksége esetén az USAF B-52-eseinek adtak volna vadász kíséretet a Földközi-tenger felett, ha valamely arab ország légi ereje akadályozná az átrepülést. 1994 májusától a 15. ezred gépei álltak készen arra, hogy áttelepüljenek Olaszországba a Bosznia feletti légtérzárlat (Deny Flight) betartatására. Novembertől élesedett a helyzet, ezért nyolc gépet az Aviano bázisra vittek december 1-én. Ezekkel együtt költözött két KC-130H légi utántöltő is. A spanyol gépek napi hat bevetést teljesítettek vegyes fegyverzettel, így szükség esetén akár légi harcban, akár földi csapásmérésben részt vehettek volna. A legtöbb repülés 3-4 órán át tartott, de ha a harci helyzet úgy hozta, akkor további légi üzemanyag felvétel után akár öt órát is a levegőben voltak. A járőrözés mellett gyakorló repüléseket is végeztek, együttműködve az ugyancsak Avianóba települt kanadai Hornet-ekkel és a vendéglátó alakulat F-16-osaival.

p1030265_resize.JPG

1995 áprilisától a 15. ezred gépeit a 12. váltotta fel, a következő hónapban ezek estek át először a tűzkeresztségen. Május 25-én a szerbek egyik lőszerraktárát semmisítették meg GBU-16-os lézerbombákkal Pale közelében. Mivel a szerbek légvédelme aktív maradt, ezért a spanyol különítmény két gépét SEAD feladatra fegyverezték át, attól fogva HARM „radargyilkos” rakétákkal őrjáratoztak. 1995. május 31-ig a spanyol Hornet-ek összesen 850 bevetést teljesítettek, ami alatt 2600 órát töltöttek a levegőben.

Az 1999 tavaszán lezajlott „Allied Force” hadműveletben ugyancsak részt kaptak a spanyol Hornet-ek, amelyek több tucat lézervezérlésű bombát juttattak célba.

Azóta csak a békeidős kiképzési repülések folynak, amelyekhez hozzá tartozik a különböző nemzetközi hadgyakorlatokon történő részvétel, legyen az az USA-ban szervezett „Red Flag”, vagy a belgiumi TLP. A spanyol Hornet-ek viszonylag ritkán szerepelnek külföldi repülő napokon, pedig igencsak színesítik a képet. A 2007-es kecskeméti repülőnap egyik különlegessége volt a Torrejon bázisról érkezett két Hornet, amelyek közül az egyik részese volt az Avianóból végzett éles bevetéseknek, legutóbb pedig a szlovákiai Szliácson láthattuk repülni a már koros, de még mindig potens, a további korszerűsítéseket követően már  EF-18M       típusjelzéssel említett piros-sárga-piros felségjelzésű gépet.                             

 (a cikkíró saját fotóival illusztrálva)

 

 

 

 

 

 

Agyő, Deux Mill......

2018. szeptember 07. - stonefort2

                                                       

2018 júniusában  a francia Armée de’ l Air kivonta állományából a Mirage 2000N-t, (becenevén Deux Mill, azaz kétezer) amelynek fő feladata a nukleáris csapásmérés volt. A 30 évnyi szolgálat után nyugdíjazott deltaszárnyú két változata a hagyományos fegyverzetű vadászbombázó D és az 5F vadász még üzemben marad, de ugyancsak csökkenő mennyiségben, hiszen a váltó típus a Dassault Rafale ha lassú ütemben is, de  folyamatosan veszi át a feladatukat.

Az elegáns Mirage 2000  a hetvenes évek végének szülötte, és noha egyértelműen negyedik generációsnak kategorizálható, aerodinamikai kialakítását tekintve az ötvenes évek köszönnek vissza, hiszen „csak” olyan finomításokkal különbözik a régi Mirage III típustól, mint például a szárny és törzs közötti ívelt átmenet, vagy a szárny íveltségét növelő lehajtható belépőél. Az alap elrendezés, szívócsatorna kialakítás, futóművek, beépített fegyverzet stb. egyértelműen az öreg elődöt követi, mégis vitán felül egy potens és korszerű típus jött létre, nyilván kedvezőbb fejlesztési költségek árán.

10_resize_12.jpg

Egy komoly problémára azonban nem adott megoldást. A kortársaknál alapvető követelmény volt, hogy egy új típusnak mind légi mind pedig földi célok megsemmisítésére képesnek kell lennie, mégpedig a legmagasabb színvonalon. Ezzel szemben a Mirage 2000C lett az elfogó vadász kizárólag légi célok elleni fegyverzettel, de még csak a Super 530 félaktív lokátoros önirányítású rakéta állt rendelkezésre a látóhatáron túl lévő ellenséges repülő eszközök megsemmisítésére. A közeli légi célok ellen fejlesztett Matra Magic 2 infravörös légiharc rakéta azonban megfelelt a kor elvárásainak.

A kétüléses gyakorló változat a 2000B, a csapásmérő vadászbombázó pedig a D lett, de utóbbi eltérő fedélzeti lokátora miatt a légi célok ellen kevésbé volt hatékony, ennek felelt meg a fegyverzete is, a bombákon kívül csak kettő Magic rakétát hordozhatott. Tehát a Mirage 2000 feladat orientált alváltozatokkal fedte le a különböző követelményeket, ami nem szerencsés megoldás, de akkor a francia repülőgép iparnak erre volt lehetősége.

7_resize_16.jpg

Franciaország hasonlóan a többi nagyhatalomhoz három pillérre alapozta nukleáris elrettentő erejét. A szárazföldi bázisú ballisztikus rakéták mellett rendelkezésre álltak a tengeralattjárókon telepített atomtöltetű rakéták, és a légierő is szolgálatban tartotta a Mirage IV bombázókat a szabadon eső AN52-es atombombákkal.

paris_2005_lk_0662_resize.JPG

Utóbbi hordozó eszköz elavulása tette indokolttá egy új platform kifejlesztését, amely ugyanakkor sokkal nagyobb valószínűséggel lett volna képes áttörni az egyre erősödő szovjet légvédelmet.  A hetvenes évek koncepciója szerint a mélyrepülésben támadó harci gépek jobb eséllyel hajthatják végre feladatukat, ezért erre optimalizált típusok jöttek létre. Ilyen volt például az európai összefogással kifejlesztett Panavia Tornado. A francia repülőgép ipar „étlapján” azonban nem volt olyan kínálat, ami megfelelt volna, ezért kényszerűségből a Mirage 2000 újabb specializált változatának kifejlesztése mellett döntöttek. A hetvenes években ugyan a Dassault-nál tervezték az ACF átmeneti típusjelzésű vadászbombázót, de ennek fejlesztését később törölték. Az éjjel vagy kedvezőtlen időjárási viszonyok mellett is biztonságos mélyrepülés magas szintű navigációt és terepkövető rendszer meglétét igényeli, emellett kedvező, ha a szóban forgó típusnak magas a felülteti terhelése. Magyarán a kisebb szárnyfelület, és nagyobb tömeg stabilabb, egyenletesebb kis magasságú repülést tesz lehetővé, és kevésbé érzékeny a földközelben tapasztalható turbulenciákra.

AN-52 atombomba

1_resize_6.JPG

A repülésben ami egy szempontból jó, az máshonnan nézve rossz, a Mirage 2000 alacsony felületi terhelése manőverezésnél, légi harcban nagyon kedvező, de mélyrepülésben végzett csapásmérésnél rossz, hiszen a gép úgy rázkódhat, mint kátyús földúton a gyorsan haladó autó. De nem volt mit tenni, a Mirage 2000 lett az új vadászbombázó alapja. Mivel a szovjet légvédelem fejlődése komoly veszélyt jelentett, ezért úgy döntöttek, hogy a közvetlen megközelítést igényelő szabadon eső AN52-es atombomba helyett egy új „stand off” nukleáris fegyvert fejlesztenek ki a később Mirage 2000N (N=Nucléaire) névre „keresztelt” stratégiai csapásmérő számára. Az Aerospatiale dolgozta ki az ASMP (Air-Sol Moyenne Portée) rakéta terveit, amelynek mérete és tömege lehetővé tette, hogy elférjen a Mirage 2000N törzse alatti felfüggesztőn. A fegyver tulajdonképpen nem is rakéta, mivel csak a gyorsítása történik szilárd hajtóanyaggal, az utazó repülést a környező levegő oxigénjét és kerozint felhasználó torlósugárhajtómű biztosítja. A 900 kg induló tömegű 5,38 méter hosszú fegyver  mellső részében helyezték el a 150 kilotonnás hatóerejű TN80, vagy a kétszeres pusztítású TN81 atomtöltetet, amelyet nagy magasságból indítva max. 250 kilométeres távolságba képes eljuttatni. Ha a fegyvert kis magasságban bocsátják útjára, akkor a hatótávolsága 80 km-re csökken, és a sebessége is arányosan alacsonyabb, „csak” 2 Mach. Az ASMP tehát nagymértékben javította a hordozó gép túlélési esélyeit, mivel nem kellett berepülni az ellenséges légvédelem megsemmisítési zónájába.

dsc_8403_resize.jpg

A rakéta pontossága azon múlt, hogy az indítás előtt megkapja a hordozó gép aktuális pozíciójának adatait, az inerciális navigációs rendszere ennek alapján dolgozta ki a szükséges pályakorrekciós parancsokat. Az ASMP nem csak egyenes vonalú repülésre volt képes, programozott útvonalat repült le, hogy elkerülhesse a telepített légvédelem rakétakomplexumait. Mivel a fegyver előbb készült el, mint az új hordozó eszköz, átmeneti időre integrálták a régi Mirage IV-esek fegyverzetébe is.

A Dassault 1979-ben kapott megrendelést az először Mirage 2000P (Pénétration) nukleáris csapásmérő fejlesztésére, amit nem sokkal később 2000N-re változtattak. A takarékosság jegyében a meglévő Mirage 2000B kétüléses gyakorló változat volt a kiindulási alap, hiszen előre eldöntötték, hogy az új változatnak is két fős személyzete lesz. A pilóta mögött helyet foglaló  fedélzeti operátor szükségességét indokolta a nukleáris fegyver komplex élesítési folyamata, és a rendkívül pontos navigáció igénye. Külsőre a B és az új N változat alig különbözött, és a beépített fegyverzet is azonos volt, azaz semmi. Ugyanis a gyakorló verzióban nem fért el a kettő 30 mm-es DEFA gépágyú és azok 125-125 darabos lőszerkészlete, mivel a hátsó kabin miatt egy sor elektronikus berendezést a gerincről át kellett a törzs alsó részére telepíteni.

2_resize_4.JPG

A vadász változathoz kifejlesztett RDI fedélzeti radar nem felelt meg az új feladatkörhöz, ezért a Dassault Electronique és a Thomson CSF közösen kifejlesztette az Antilope 5 radart, amelynek volt terepkövető és térképező üzemmódja. Ez nagyban segítette a kis magasságú repülést és navigációt, viszont az ára a légi célok felderítésének alacsonyabb szintje lett. Ez nem okozott akkor problémát, hiszen a radarvezérlésű légiharc rakéták integrációját nem is tervezték, csak az önvédelemre szolgáló kis hatótávolságú Magic 2 lett rendszeresítve. A radar információit, és a terep kontúrt a HUD üvegére, a pilóta látómezejébe is fel lehetett vetíteni a manuális mélyrepüléshez, de természetesen a robotpilóta is végrehajthatta ezt az előre beállított minimális magasság alapján. A pilóta műszerfalán egyetlen Sextant Avionique VMC180 három színű katódsugárcsöves indikátort helyeztek el, amelyen a radarképen kívül a digitalizált térképet is meg lehetett jeleníteni.

A 2000N elektronikus önvédelmét kibővítették. A Serval besugárzásjelző mellett rendszeresítették a Sabre zavaró berendezést, amely a függőleges vezérsík tövében hátrafelé néző antennával az elfogó vadászok radarját volt hivatott bénítani. A szárnytőben építették be a Spirale dipólszóró készülékeket, amelyekbe egyenként 112 köteg radarzavaró töltet fért el. Ezek között a törzs alján helyezték el az Alkan LL5062 infracsapda szórókat egyenként 16 patronnal, amelyek a szokottnál nagyobb méretűek, hosszabb égésidővel és kis ejtőernyővel, így lassabban csökken a magasságuk a kidobást követően.

3_resize_15.jpg

Újdonság volt a vadászbombázó kategóriájú típusok között, hogy a szériagépek egy része később megkapta a DDM (Détecteur de Départ Missile) berendezést, amely infravörös és ultraibolya frekvencia tartományban észlelte a gép felé hátsó légtérből közeledő rakétákat, amelyek ellen így a kellő időben lehetett alkalmazni az önvédelmi eszközöket.

A Mirage 2000N sárkányszerkezetét megerősítették a mélyrepülések nagyobb strukturális igénybevételének elviselése érdekében, ezen felül az üzemanyag rendszer is módosult. A két kabin miatt a belső tüzelőanyag készlet csökkent, pedig a potenciálisan szóba jöhető bevetésekhez nagy mennyiségű kerozinra volt szükség, Kifejlesztették a hatalmas 2000 literes ledobható tartályokat, de ezeket csak a szárnyak alatti belső felfüggesztőre lehetett felszerelni, mivel a törzs alatti pilon kizárólagosan az ASMP rakéta számára volt fenntartva.

p1040051_resize.JPG

Természetesen megoldották a légi utántölthetőség kérdését is, a kabintető előtt elhelyezett fix tankoló cső segítségével. A hajtómű nem változott, a Snecma M53-5 típust építették be, amelynek különlegessége, hogy kétáramú, de csak egyetlen forgórésze van. Noha a Mirage 2000 aerodinamikai kialakítása és a hajtómű teljesítménye biztosítja akár a 2,3 Mach  elérését, a csapásmérő verzióknak erre nem volt szüksége. Egyszerűsítették, pontosabban megszüntették a szívócsatorna vezérlését, az abban mozgó fél kúpokat fixen rögzítették, így a csúcssebesség 1,4 Mach-ra csökkent.

6_resize_17.jpg

A Mirage 2000N első prototípusát 1983 elején szállították a franciák kísérleti légi bázisára Istres-be, ahol Michel Porta vezetésével február 3-án emelkedett először a levegőbe. Szeptember folyamán követte a második példány, és a kedvező tapasztalatok nyomán reálisnak tűnt a Dassault számára a tervezett 110 példány legyártása. Ekkor azonban már fejlesztés alatt volt a Rafale is, amelyet  eleve többfeladatúnak terveztek, beleértve a nukleáris csapásmérést is. Ennek, és a külpolitikai prognózisoknak köszönhetően csökkentették a francia légierő igényét, így végül csak 75 darab Mirage 2000N készülhetett. Párhuzamosan folyt egy további vadászbombázó verzió fejlesztése, amely azonban nem volt képes az ASMP hordozására, az AN52-esre viszont igen. Átmenetileg ezek 2000N’ típusjelzéssel szerepeltek, 1990-től viszont már 2000D-ként váltak ismertté. Ezek jelentős részben azonosak az N-el, külsőre viszont könnyen megkülönböztethetők, ugyanis az orrkúpjukon nincs előre nyúló  Pitot cső, a D verzión más módon oldották meg a dinamikus nyomás adatok vételét. A két típus közötti nagyfokú azonosságot jelzi, hogy a D első példánya azonos volt az N első prototípusával, természetesen a módosítást követően.

dsc_4183_resize.JPG

A Mirage 2000N kétféle konfigurációban készült. Az első 31 gépet a K1 altípusként ismerjük, ennek fegyverzete kizárólag az ASMP és a Magic 2 rakétákra korlátozódott. Ezek 1988 márciusától álltak csapatszolgálatba a Luxeuil bázison az EC 1/4  „Dauphiné” és az EC 2/4 „La Fayette” század állományában. A kiképzési időszak befejezését követően 1989 szeptemberétől kezdték meg a nukleáris készültségi szolgálatot, amire aztán már nem sokáig volt szükség, hiszen az ellenfél politikai és gazdasági összeomlása küszöbön állt. A legtöbb 2000N némileg eltért, a K2 verzió az atomcsapáson  felül hagyományos vadászbombázóként is bevethető, összesen 6,3 tonna függesztménnyel, amelyek között lehetnek precíziós vezérlésű bombák is, egy megkötéssel. A lézervezérlésű típusokat önállóan nem képesek alkalmazni, ehhez vagy a földi előretolt JTAC egységre, vagy együttműködő másik gépre, pl. Mirage 2000D-re van szükség, amely rendelkezik lézeres célmegjelölő konténerrel.

p1040050_resize.JPG

A K2 változatból is kettő századot állítottak fel Saint Dizier-ben és Istres-ben, majd a kilencvenes évek közepétől a légierő igénye miatt hasonlóan módosították a K1 szériát is, mivel felesleges luxus lett volna az egyre kevésbé szükséges nukleáris csapásmérésre korlátozni a képességeiket. A kétezres évektől 30 gépet egységesen korszerűsítettek K3 alváltozatra, amelyeket képessé tettek a továbbfejlesztett ASMP-A atomrakéta bevetésére. Emellett beépítették az integrált GPS-t, NVG (éjjellátó készülék) kompatibilis belső világítást alkalmaztak, modernizálták az önvédelmi rendszereket, és a bevetéstervezést is. Utóbbit digitalizálták,  az útvonal, és a célpontok adatait már PCMCIA memóriakártyán lehet a gépek rendszerébe betáplálni. Módosították a törzs alatti felfüggesztőt, amely már „nedves”, azaz lehetőség van  póttartály hordozására is.

dsc_9079_resize.jpg

A Mirage 2000N harci alkalmazására szerencsére nem az eredeti feladatkörükben, vagyis nukleáris csapásmérőként került sor. A francia légierő is részt vett  ENSZ határozat alapján a boszniai konfliktus rendezésében, ennek során 1995. augusztus 30-án a szerbek Igla hordozható rakétával lelőtték az egyik K2 szériájú gépet. Személyzete katapultált és fogságba került. Ugyancsak bevetették a típust Líbiában, Afrikában és legutóbb Szíriában is, de már egyre csökkenő mértékben. Az alakulatok gépállománya fokozatosan redukálódott, így megszűnt az a  rendkívül látványos bemutatókat tartó kis csapat is, amelyik a Mirage 2000N típust repülte. A Ramex Delta páros kis magasságú harci manőverekkel nyűgözte le a közönséget, néha hangsebességig gyorsulva. Feladatukat másik néven a D változat vette át.

Ahogy az nyugaton szokás, a Mirage 2000N kivonására ünnepélyes külsőségek mellett került sor, és az alkalomból díszfestéssel látták el az egyik gépet.

(a szerző fotóival illusztrálva)

Sólymoktól övezve.....

2018. szeptember 05. - stonefort2

                                                 

Románia és Horvátország után Szlovákia is úgy döntött, hogy az amerikai Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon többfeladatú harci repülőgépekkel korszerűsíti légierejét. Lényeges különbség viszont, hogy amíg az előző két ország használt gépeket szerez be, addig a szlovák légierő vadonatúj példányokat kap, mégpedig a típus legutolsó, létező legkorszerűbb F-16V változatát, amely az F-35-öst nem számítva az egyik legkorszerűbb típus lesz Európában.

A döntés meglepetést okozott, főként a svédek számára, akik már a zsebükben érezhették a megrendelést a Saab JAS-39C/D Gripen-re. Skandináv barátaink így már csak a svájci és bolgár megrendelésre számíthatnak kontinensünkön, legalábbis a közeli jövőben más szóba jöhet ország nem tervez típusváltást.

3_resize_14.jpg

Szlovákia légierejében a légvédelmi szolgálatot 12 MiG-29-es látja el, amelyeknek azonban egy időben kevesebb mint a fele üzemképes.  A légi bemutatókon hiába hajtanak végre látványos műrepülést a szliácsi alakulat pilótái, gépeik felett eljárt az idő még annak ellenére is, hogy a kétezres évek közepén részleges korszerűsítést hajtottak végre rajtuk a trencséni javító üzemben.

mig-29as_modernizalt_muszerfal_resize.JPG

Az átalakítás a kommunikációs és navigációs rendszerekre korlátozódott, de a gépek csak kb. 40%-os mértékben lettek képesek a NATO-n belüli interoperabilitásra. Az adatátviteli rendszer hiánya miatt közös akciókban nem voltak képesek a komplex légi helyzetkép vételére, a saját adatok mások számára használható formában történő átadására, ezen felül a repülési paraméterek sem elégségesek. Ez talán meglepően hangzik, hiszen a MiG-29-es éppen a kiváló manőverező képességéről híres.

1_resize_12.jpg

A hatósugár azonban nagyon alacsony, és a légi üzemanyag felvétel sem megoldott, így más típusokkal nem képes közös akciókban részt venni. Szlovákia számára ez nem is jelentett komoly problémát, hiszen csak a hazai légtér védelme volt a feladat, nem tervezték a típus koalíciós bevetését. Azonban ez egyetlen feladat is egyre több akadályba ütközött. Náluk is jelentkezett a többi üzemeltetőnél is tapasztalt probléma, ami megnehezítette a szükséges hadrafoghatóság biztosítását.

eljart_felette_az_ido_resize.jpg

Az élettartam növekedésével párhuzamosan szaporodtak a műszaki hibák. A gyártó együttműködési készsége, az alkatrész utánpótlás, és különösen a hajtóművek hátterének biztosítása nehézkesnek bizonyult.  Történtek próbálkozások a helyzet javítására, és a fegyverzet korszerűsítését is tervbe vették, de az aktív lokátoros önirányítású R-77-es rakéták rendszeresítésére végül nem került sor. Az 1989 és 1995 között gyártott MiG-29-esek cseréjének előkészítése időben elkezdődött, de a döntésig mégis hosszú idő telt el. Az öt és fél milliós népességű, fél magyarországnyi területű  Szlovákia hasonló mennyiségű harci repülőgép üzemben tartását tartja indokoltnak, mint két nagyobb szomszédja, a Cseh Köztársaság és hazánk. Náluk is 14 többfeladatú vadászbombázóra nyújtottak be igényt, amire három lehetséges pályázó is jelentkezett.

2_resize_18.jpg

Érdekes módon felmerült az orosz MiG-29M2 rendszeresítésének lehetősége, talán nem véletlen, hogy a típus egyik teszt példánya néhány évvel ezelőtt látogatást tett Szliácson. Komolyan azonban nem lehetett venni a dolgot, pláne azt követően, hogy az oroszokkal politikai okokból már nem szabad fegyver üzletet kötni.

Maradt két pályázó, a svéd Saab a Gripen-el és az amerikaiak az F-16-ossal. Utóbbi típus használt példányainak egyre növekszik a piaca, pláne azt követően, hogy a hosszú távú „fárasztási” tesztek nyomán kiderült, hogy az élettartamuk az eredetileg tervezetthez képest akár négyezer órával is meghosszabbítható.

dsc_8373_resize.jpg

Mindez kedvezően hangzik azzal a párhuzamosan kialakult tendenciával, hogy a világ számos légierejében, beleértve a legnagyobbakat is, csökken az éves repült órák mennyisége. Régen például az USAF állományában 200 óra felett volt a pilóták számára biztosított lehetőség, ami fokozatosan csökken. a NATO-ban már elfogadott a régen „veszélyesen kevésnek” minősített 150 óra, mindebből következik, hogy egy régi, de felújított és korszerűsített repülőgép még további évtizedekig maradhat szolgálatban. Mivel ezek beszerzési költsége is kedvező, nem véletlenül dönt több ország is ezek mellett.

5_resize_19.jpg

Szlovákia azonban nem használt, hanem új repülőgépeket akart. Az éveken át esélyesebbnek tűnő pályázó a Saab számára némileg bonyolította a dolgot, hogy a Gripen gyártása gyakorlatilag befejeződött, az új JAS-39E előállításáig a gyártósor szünetel, aminek átmeneti újra indítása költségnövelő tényező. Ennek ellenére biztos befutónak tűnt a Gripen, több szempontból. A gazdasági, politikai szempontból közel álló csehek és a dél szomszéd magyarok is a svéd típust preferálták, ami a katonai együttműködés szempontjából kedvező lett volna. A program kezdetén több variáció is szóba került, a vásárlás mellett a bérlés, lízing lehetősége is vizsgálat tárgyát képezte. A csehekkel közösen fenntartott flotta ötletét is felvetették, és később konkrétan megnevezték a Gripen-t,  mint a MiG-29-esek kijelölt váltó típusát. 2015 márciusában a svéd kormány jóváhagyta a JAS-39C/D esetleges lízingjét Szlovákia számára, amit követően megkezdődtek a részletes tárgyalások.

Gripen műszefal

6_resize_16.jpg

Közben a szlovák légierő szakértői megvizsgálták az ajánlatok műszaki tartalmát, mégpedig egy sor látogatással egybekötve. Jártak a Saab linköpingi gyárában, a satenasi légi bázison, és hogy ne csak  a gyártó ország esetleg rózsaszínű reklámjai alapján kelljen dönteni, voltak a csehországi Caslavban és Kecskeméten is, ahol a két európai alkalmazónál igyekeztek ismereteket szerezni a Gripen üzemeltetéséről, gyakorlati tapasztalatairól.

a_lengyelek_elegedettek_a_tipussal_resize.jpg

Természetesen megvizsgálták a konkurenciát is. A lengyeleknél Poznanban és Laskban ismerkedtek az F-16-ossal és annak üzemeltetési jellemzőivel, jártak az USAF avianói légi bázisán, hol ugyancsak a Falcon a fő típus, és a görögöknél is tanulmányozták a Block 52-est.  Utóbbi azért volt különösen érdekes a számukra, mivel már megszületett a döntés arról, hogy a „V” verzióra korszerűsítik a meglévő flottájuk legnagyobb részét.

F-16V műszerfal

7_resize_15.jpg

Az USA ajánlatában ugyanis az F-16-os legkorszerűbb Block 70/72 változata  szerepelt, amelyet már részben ötödik generációs fedélzeti elektronikával gyártanak majd. Az F-16V jelenleg ugyanis még nem is létezik, egyelőre Bahrein rendelt 19 példányt, és több más ország összesen már eddig közel 500 régebben gyártott gép „V” verzióra korszerűsítését rendelte meg, azaz a típusnak lesz üzemeltetési és ipari háttere. Mindez nagyon fontos, ugyanis  egy kis mennyiségben üzemelő típus problémáinak megoldása nem elsődleges érdeke a gyártónak. Ha azonban sok helyen sok gép létezik egy adott változatból, akkor indokolt a gyors és hatékony háttérbiztosítás.

dfrfgrt_resize.jpg

A szlovák szakértő csapat által készített összevetés természetesen csak az egyik, de fontos része volt a döntés előkészítésének. Hasonlóan lényegesek az anyagi kondíciók, a végösszeg, a részletfizetés lehetőségei, esetleg kölcsön folyósítás, stb, és végül további politikai szempontok is döntőek lehetnek a kiválasztásnál.

Minket elsősorban a műszaki tartalom érdekel, ezt boncolgatjuk egy kicsit a szlovák védelmi minisztérium által nyilvánosságra hozott anyag alapján.

A döntésnél lényegesnek bizonyult az idő faktor. A svédek még nem állnak készen a JAS-39E vagy más néven Gripen-NG széria gyártására, annak ugyanis csak 2025 körül kerülhetnek az első példányai a svéd légierőbe. Addig a MiG-29-esek nem „húzzák ki”. A JAS-39C/D jöhet szóba, amelynél a műszaki  tartalmat tekintve jobbnak tartották az F-16V-t. Felmerül a kérdés, hogyan lehetséges ez, hiszen a Gripen jóval későbbi, korszerűbb típusnak számít. Valami hasonló történik a középtávú utasszállítók terén, ahol a hatvanas évek technikájának számító Boeing 737-es korszerűsített változatát nem képes kiszorítani a piacról a jóval korszerűbbnek tűnő Airbus A320-as. A modernizálások során ugyanis az elektronika és a hajtómű változik, így a megbízhatóság és gazdaságosság egyre javul, ami a leginkább fontos.

dsc_0735_resize_1.jpg

Az F-16-os „fly-by-wire” rendszere hiába tud kevesebbet, mint a Gripen-é, a gép manőverező képessége, repülési jellemzői kiválóak, és az új elektronika a harcászati képességek terén is előnyt biztosít. A Block 70/72 változat orrába ugyanis az az AESA rendszerű APG-83-as fedélzeti radar kerül, amely jelentős részben az ötödik generációs F-35-ös radarjának technológiáját alkalmazza. Ugyancsak javítottak a pilótafülke ergonómiáján, a nagyméretű színes kijelzők beépítésével. További részletek sorolása helyett ajánlott az F-16V-ről a régebben közölt cikkem felelevenítése.

Annyit érdemes megjegyezni, hogy a szlovákok szerint az APG-83-as radar a nagyobb légi célokat akár 300 km-ről is felderítheti, a 2 négyzetméteres hatásos visszaverő felülettel rendelkezőket kb. 160 km-ről, míg a Gripen PS05-öse erre 120 km-ről képes. Az egyidejűleg követhető célok száma a többszöröse, akár 20 is lehet, és különösen jelentős előny a szimultán több üzemmód alkalmazásának lehetősége.

9_resize.jpeg

Régebben a Gripen előnyeként emlegették a kifinomult EW (elektronikai hadviselő) rendszerét, de a szlovák anyag szerint az F-16V esetében ez is magasabb szintű. A fegyverzet terén elvileg nem lehetne sok különbség, hiszen a svédek is integrálták az amerikai légiharc rakétákat. Az USA ajánlatában azonban két olyan fontos altípus szerepel, amelynek hordozására a Gripen jelenleg nem képes, ezek a közeli légi célok megsemmisítésére szolgáló AIM-9X és a nagy hatótávolságú AIM-120C-7. Mint ismeretes, az utóbbi fegyver C-5-ös változata áll szolgálatban a cseh és magyar gépeken, és ez több területen is kevesebbet „tud” a C-7-esnél. Érdekes adalék, hogy a Lockheed Martin honlapján a közelmúltban megjelent grafika szerint az F-16V alkalmas lesz egyidejűleg akár tíz légiharc rakéta egyidejű hordozására is.

4_resize.jpeg

Ezt a középső szárny alatti felfüggesztőre felszerelhető tripla indítósin teszi lehetővé, és ezen felül természetesen még elfér három póttartály is a hatósugár növelésére. Utóbbi terület, amelyen megint csak jelentősen jobb az amerikai típus, az elemzés egyik pontja erre is kitér. Ha a feladat őrjáratozás a bázistól 740 km-es távolságban, akkor az amerikai típus közel két órán át tartózkodhat ott, míg a Gripen csak negyed órát. Ehhez azonban már a Falcon törzsére szerelhető illeszkedő póttartályok is szükségesek.

Meglepő adat, hogy a szlovák összevetés szerint a Gripen maximális sebessége 1,4 Mach-ra lett korlátozva, noha eredetileg 2 Mach szerepelt minden leírásban. Ennek kisebb a jelentősége, hiszen az olyan kis országokban, mint Szlovákia, nincs is elég hely a gyorsításhoz. Utóbbi paraméter terén is elmarad a svéd gép, Mach 0,8-ról az 1,2 eléréséig 40 másodperc telik el, míg a konkurens típusnál csak 25.

Román felségjellel

dsc_0182_resize.JPG

A műszaki paraméterek további részletezése helyett térjünk át az üzemeltetés viszonyaira. Széleskörűen elterjedt nézet, hogy a Gripen beszerzési és fenntartási költségei messze a legalacsonyabbak. Ezzel szemben a szlovákok szerint az első tíz évben a költségek egyenlők, a teljes élettartamra vonatkoztatva pedig 8%-al alacsonyabbak az F-16V esetében. A meglepő adat annak fényében még inkább furcsa, hogy az USAF hivatalos információi szerint az F-16-os egyetlen repült órája 26000 dollárba kerül, míg a svéd számítás a Gripen-re 4700 dollár.

Az eltérés okai széles körűek. Az amerikai rendszer ugyanis mindent figyelembe vesz. 6000 dollár/óra a közvetlen üzemeltetés ára, az üzemanyag, kenő anyagok, fogyó eszközök, kerék gumi, a kisebb időszakos munkák, stb.

2000 dollár/óra a háttér támogatás, a logisztikai rendszer, raktározás, beszerzés. 10000 dollár/óra a gépek üzemetetését végző alakulat személyi költsége, fizetés, betegbiztosítás, stb. Újabb 6000 dollár/óra az alakulat működési költsége, a helyiségek, létesítmények, járművek, kiszolgáló eszközök fenntartása, és még további 2000 dollár/óra a rendszeres továbbfejlesztések, korszerűsítések költségének rep órára visszaosztott része. A svéd rendszer kizárólag a közvetlen üzemeltetés költségeit számítja, a többit nem, pedig azokat ugyanúgy el kell költeni.

Magyar Gripen AIM-120C-5 rakétával

10_resize_11.jpg

A Gripen esetében jelentős költségnövelő tényező, hogy már 800 repült órát követően vissza kell vinni a gyártóhoz nagyobb mélységű időszakos javításra, ez az intervallum a Falcon esetében sokkal hosszabb, azaz ritkábban kerül rá sor. Lízing konstrukcióban a legtöbb dolog a bérbeadót terheli, de ennek arányában a lízingdíj természetesen fedezi mindezt. Érdekes  lenne kiszámolni például a magyar Gripen-ek hasonló költségeit, amelyek meglepően magasak lennének repült órákra vonatkoztatva.

A szlovák elemzés szerint a svéd ajánlat esetében bonyolítaná a helyzetet, hogy a beszállítói lánc több ágú és ennek összehangolása nehézkes. A repülőgép ugyanis svéd, de számos részegysége importból származik, nagyrészt amerikai eredetű a hajtómű, több más fedélzeti berendezés, és a fegyverzet, míg a másik típus esetében csak egyetlen szállító fél old meg mindent.

8_resize_17.jpg

Északi szomszédunk megemlíti a tanulmányában, hogy a svédek nem minden esetben volt közlékenyek a titkosításokra hivatkozva, ez a NATO tagállamokon belül ugyancsak rugalmasabban működik.

Lényeges kérdés, hogy a hosszabb, de alaposabb amerikai képzési programot is jobbnak találták. A szlovák légierő tervei szerint a kiképzendő pilóták többsége fiatal lesz, és csak néhány fő kap típus átképzést a MiG-29-esről. Az F-16-os hosszabb képzési ideje összhangban áll azzal a ténnyel, hogy amennyiben hamarosan aláírásra kerül a szerződés, akkor 2022-ben megkezdődhet a gépek átadása. Ez azonban nem egyszerű, ugyanis a Forth Worth-ben lévő üzemet teljesen átállították az F-35-ös gyártására, és az F-16-osok csökkentett kapacitású sora Greenwille-be lesz áttelepítve.

Az amerikai képviselőház 2018 áprilisában hagyta jóvá a szlovák fél számára, hogy megkaphassa az F-16V-t, de az akkori ajánlat brutálisan magas árat tartalmazott. A 2,91 milliárd dollárban azonban tíz éves teljes logisztikai támogatás szerepelt, és hatalmas mennyiségű fegyverzet is járt volna vele, több száz lézeres és műholdas vezérlésű bombával, rakétával, beépített aktív elektronikus zavaró berendezéssel.

A szlovákok által végül elfogadott ajánlat jóval szerényebbnek bizonyult az 1,589 milliárd Euró végösszeggel, de ebben csak két éves logisztikai támogatás szerepel kevesebb fegyverzettel. A légiharc rakéták mennyisége azonban nem változott, ugyanúgy 30 AIM-120C-7 és 100 AIM-9X szerepel a tervezetben. Ugyancsak benne van a pilóták JHMCS sisakdisplay rendszere, 6 darab Sniper lézeres célmegjelölő és egy sor további eszköz, valamint a hajózó és műszaki állomány teljes képzése.

Mint említettük, szerződés cikkem írása idején még nem született, így a részletes tárgyalások során még változások történhetnek, ezért a jövőben még visszatérek a témára.

SIAF 2018

2018. szeptember 03. - stonefort2

Zólyomtól néhány kilométerre terül el Szliács kisváros, amely mellett található a szlovák légierő legfontosabb katonai repülőtere. Itt évente szerveznek nemzetközi légi bemutatót, amire érdemes elmenni, hiszen egyrészt közel van, másrészt színvonalas látnivalókról gondoskodnak a szervezők. A SIAF (Slovak International Air Fest) ezúttal is megfelelt az előzetes várakozásoknak, és még az időjárás is jobbnak bizonyult, mint amire az előrejelzés alapján számítottunk. Ellentétben az előző hétvégi lengyelországi hasonló eseménnyel, itt részben jó,  részben elfogadható fényviszonyok mellett nyílt mód az események megörökítésére. Ha részlegesen be is borult a végére, az eső csak a program befejeződését követően kezdett rá, de akkor alaposan. 

Az észak-dél irányú futópálya északi végénél található a fő "zóna", ahol a résztvevő gépek állóhelye volt.

dsc_0276.JPG

A készenléti szoláglat felfegyverzett MiG-29-esei is részesei voltak a programnak

dsc_0440_resize.jpg

Vadász kísérettel érkezik a szlovák kormányzat nemrégiben beszerzett VIP szállítógépe

dsc_0409_resize.jpg

A csehek hasonló gépe, a magyar légierő számára is hasonló Airbus A319-eket szerzetek be

dsc_0385_resize.jpg

A cseh műszaki katonák szépen lemosták a gép alját, ami többnyire koszos szokott lenni a kerekek és a sugárfékek által felvert szennyeződés miatt

dsc_0387_resize.jpg

A szlovákoknál több típus is rendelkezésre áll kormányzati szállítási feladatokra. A képen A319 és Fokker 100

dsc_0555_resize_1.jpg

dsc_0564_resize_1.JPG

dsc_0610_resize.jpg

MiG-29 géppár demo

dsc_0175_resize.jpg

dsc_0189_resize.jpg

dsc_0436_resize.JPG

L-39 Albatros

dsc_0453_resize.jpg

Múlt és jövő. A Mi-17-es és hátul az új Sikorsky UH-60M Black Hawk

dsc_0324_resize.jpg

Kilenc új helikopter áll szolgálatba eddig négyet vettek át

dsc_0334_resize.JPG

Az An-26 teherszállító  leváltása már megtörtént a C-27 J Spartan vette át a feladatát

dsc_0460_resize.jpg

dscn7014.JPG

dscn7036_resize.JPG

Cseh JAS39C Gripen

dsc_0317_resize.jpg

Cseh kutató-mentő demo

dsc_0918_resize.jpg

Lengyel F-16C Fighting falcon

dsc_0732_resize.jpg

dsc_0735_resize.jpg

Az infracsapdák a rakéták elleni önvédelemre szolgálnak

dsc_0801_resize.jpg

Fékernyő nyitás

dsc_0863_resize.jpg

dscn7089_resize.jpg

Tiger Demo Team

dscn7094_resize.jpg

Luftwaffe Tornado indul......

dsc_0957_resize.jpg

......és érkezik, sugárfékkel

dsc_0019_resize_2.jpg

"Vörös Bikások"

dsc_0058_resize.jpg

MiG-15UTI

dsc_0104_resize.jpg

dsc_0112_resize.jpg

"Ocsovai Pásztorok". A vitorlázó gépekkel végzett kötelék repülés mesterei

dsc_0154_resize.JPG

 T-6 Texan a háborús időkből

dsc_0157_resize.jpg

"Hőpumpa".. Az utánégetőkből ezer fokos levegő áramlik

dsc_0483_resize.jpg

Az "őrült spanyol" elképesztő kis sebességű ,manővereket hajtott végre, a lezuhanás határán

dsc_0670_resize.jpg

Belga A-109

dsc_0707_resize_1.jpg

Indulnak a franciák

dsc_0734_resize.JPG

Patrouille de France műrepülő csoport

dsc_0765_resize.jpg

dsc_0765_resize.jpg

dsc_0803_resize.jpg

dsc_0878_resize.jpg

Pihenőn az Alpha Jet-ek

dscn7098_resize.jpg

Svéd Sk60

dscn6969_resize.jpg

F-16 a statikus bemutatóhelyen

dscn6905_resize_1.jpg

Spanyol Hornet

dscn7086_resize.jpg

Török Terminator. Korszerűsített F-4E Phantom

dscn6920_resize.jpg

dscn6926_resize.JPG

dscn6928_resize.jpg

dscn7079_resize.jpg

Az F-4 első példánya 1958-ban már repült, tehát a típus idén 60 éves, és még mindig potens

dscn6941_resize.JPG

Eurofighter Typhoon

dscn6939_resize.JPG

 

Éjszakai repülés

2018. augusztus 30. - stonefort2

Kecskeméten a Szentgyörgyi Dezső Repülő Bázison augusztus utolsó hetében éjszakai kiképzési repülésekre került sor. A harci repülőgépek zaját azonban nem kell egész éjjel megszenvednie a lakosságnak, hiszen ilyenkor nyár végén már rövidülnek a nappalok, és korán sötétedik, vagyis  a pihenésre vágyók éjfél után már nem hallják  utánégetők dörejét.

Az éjszakai repülés természetesen nappal kezdődik, a felkészüléssel, ami vonatkozik  a hajózó és műszaki személyzetre valamint a gépekre egyaránt. A bázis jóvoltából sajtónyilvános volt az esemény, így egy kis képcsokorral igyekszem visszaadni az esti repülőtéri hangulatot.

Alkonyati fényekben

dscn6657.JPG

Gépátvétel

dscn6660.JPG

Kerékcsere

dscn6619.JPG

Szélvédő tisztítás

dscn6612.JPG

Gurulás a 32-es pályavéghez

dscn6698.JPG

Felszállás utánégetővel

dsc_0204.JPG

dsc_0226.jpg

dsc_0245.jpg

Légierőnk új szerzeménye az A319

dsc_0261.JPG

dsc_0267.JPG

dscn6751.JPG

Hamarosan napnyugta

dscn6710.JPG

p1270313.JPG

dscn6712.JPG

dsc_0271.JPG

p1270341.JPG

dscn6804.JPG

dscn6794.JPG

A "keszi" (fegyveres készenléti szolgálat) is felszállt

dscn6877.JPG

Elnök pilóták, pilóta elnökök

2018. augusztus 29. - stonefort2

                               

 

Az Egyesült Államok egymást követő legfőbb közjogi méltóságai, az elnökök között az utóbbi évtizedekben több olyan is akadt, akik mögött nem csak komoly politikai, hanem repülő múlt is volt. Természetesen nem ezen múlik, hogy valaki politikusként milyen eredményes vagy éppen eredménytelen munkát végez, de a katonai szolgálat, különösen háborús körülmények között olyan tapasztalatokkal gazdagítja az emberek személyiségét, aminek legfőbb vezetőként is hasznát veheti.

A cikkem aktualitását az adja, hogy a napokban elhunyt és hajdan az elnökjelöltségig jutó John McCain republikánus szenátornak,  minden eddigi elnöknél jelentősebb repülős múltja volt.

13_4.jpg

A kampányokban komoly szerepet kap a jelöltek katonai tevékenysége,  hátrányt szenvedhet az, aki annak idején fiatal korában kibújt a hazafias kötelesség alól.

A teljesség igénye nélkül sorra vesszük az USA néhány múltbeli elnökét, hogy milyen közük volt a katonai repüléshez. A felvetés kissé sántít, hiszen az összes hivatalban lévő vezető rengeteget repül a légierő és a tengerészgyalogság gépeivel, helikoptereivel. Sokan ismerik a híres Air Force One VC-25-ös gépeit, amelyek mifelénk is megfordultak, a legutóbb 2006 nyarán. Mivel az USA elnöke egyben a hadsereg főparancsnoka, komoly katonai ismeretekkel kell rendelkeznie, természetesen jól felkészült tanácsadók segítik a döntéseit, de egy-egy konkrét esetben sokat számít a személyes tapasztalat.

George H W Bush (1989-1993 között az USA első embere) felnőtt életét rögtön pilótaként kezdte. 1942 júniusában amint betöltötte 18-ik évét azonnal jelentkezett a haditengerészetnél, ahol Corpus Christie-ben tíz hónapos kiképzést kapott. Ezt követően a VT-51 torpedóbombázó század állományába került légi fotósként, majd később átképezték pilótának.

1490211054858.jpg

Az USS San Jacinto repülőgép hordozó fedélzetére telepített egysége 1944-ben részt vett a Marcus és Wake-szigetek japán uralom alóli felszabadításában, valamint több más jelentős tengerészeti és légi összecsapásban. Egy alkalommal Bush a vízre hajtott végre kényszerleszállást Avenger gépével, amit a személyzet szerencsésen túlélt. Szeptember 2-án négy géppel támadták a japánokat Chichi Jima szigetén, ami közben Bush gépének motorja találatot kapott és kigyulladt.

Ezzel az Avenger-el is repült az idősebb Bush. A gép az angliai Duxford múzeumában tekinthető meg

p1150901_resize.jpg

A támadásból ennek ellenére nem vált ki, bombáit a kiszemelt célra dobta, majd az egyre nehezebben vezethető géppel kifordult a tenger fölé. Sikerült annyi magasságot gyűjteni, hogy ejtőernyővel kiugorhasson a személyzet, de csak a pilóta maradt életben, négy órával később mentette ki az USS Finback tengeralattjáró. Mivel a hajó feladata a további esetleges pilóta mentés maradt, Bush csak novemberben kerülhetett vissza az alakulatához. Az USS San Jacinto pilótáinak fele odaveszett, amit követően Guamra vezényelték pihenőre az állomány valamint a készletek feltöltésére. Bush 58 bevetést teljesített, ami után megvált a haditengerészettől, és előbb  az üzleti, majd a politikai életben is kipróbálta képességeit.

Kortársa Gerald Ford (elnök 1974-1977 között) a második világháború idején ugyancsak repülőgép hordozón szolgált, de csak „földi” beosztásban, az USS Monterey navigációs tisztjeként, majd az egyik légvédelmi üteg munkáját irányította.

Jimmy Carter (1977-1981) a haditengerészet állományában  tengeralattjárón szolgált, de még a nukleáris típusok szolgálatba állítása előtt elhagyta a haditengerészetet.

John Glenn nem volt elnök, csak a jelöltségért küzdött egy alkalommal, ő viszont pilóta volt a javából, aki a második világháborúban a távol-keleti hadszíntéren először szállító gépekkel repült, majd F4U Corsair típussal 59 bevetést teljesített.

Gelnn F-86-osa, amellyel három MiG-15-öst lőtt le Koreában

f-86_mig_mad_marine.jpg

Koreában a tengerészgyalogságnál F9F Panther-el 63 bevetésen vett részt, majd csere-pilótaként az USAF állományába került és F-86-os átképzése után három légi győzelmet is aratott MiG-15-ösök ellen. Neve azonban inkább az űrrepülései miatt ismert,

gpn-2000-001027_resize.jpg

Ő volt az első amerikai, aki Föld körüli pályára jutott és ő volt a valaha világűrben járt legidősebb ember, 77 évesen 1998-ban vett részt a Discovery egyik útján.

Az USA 2001 és 2009 között hivatalban lévő elnöke ifjabb George W Bush sok kritikát kapott, mivel állítólag ki akart bújni a vietnami katonai szolgálat alól. (akkoriban még sorozták a hadköteleseket) A Yale egyetem elvégzése után

2_resize_17.jpg

1968-ban jelentkezett a Nemzeti Gárdába, ahol pilóta kiképzést adott. Az Air National Guard feladata elsősorban az USA légvédelme a külső támadások ellen, Bush ennek megfelelően F-102 Delta Dagger elfogó vadászra került a Houston közelében lévő Ellington légi bázison. 1973-ban vált meg a Nemzeti Gárdától, de ott nem végig volt hajózó beosztásban.

4_resize_12.jpg

A pilóta múlt senkiből sem múlik el nyom nélkül, Bush vonzalma a repüléshez változatlanul megmaradt. 2003. május 1-én szokatlan módon tett látogatást az USS Abraham Lincoln repülőgép hordozó fedélzetén, oda ugyanis nem a szokásos szállító helikopteren, hanem a VS-35 Blue Volves század S-3B Viking gépének fedélzetén, a jobb pilóta ülésében érkezett.

A 2008 végén esedékes következő elnökválasztás Republikánus jelöltje John McCain békében és háborúban több mint húsz éven át volt a haditengerészet pilótája. Nagyapja és apja egyaránt az US NAVY admirálisai voltak, így nem lehetett kérdés, hogy a gyerekből is tengerész lesz.  A haditengerészet akadémiáján azonban finoman szólva nem tűnt ki a szorgalmával és fegyelmezettségével, 1958-ban a 899 végzős közül eredménye alapján csak a 894. lett. ( a befolyásos felmenők ellenére nem kivételeztek vele)

Jobb oldalt áll McCain

5_resize_18.jpg

A floridai Pensacolában kapta meg a pilóta kiképzést A-1 Skyraider típusra. A vaskos kézikönyvek tartalmának magolása helyett itt is szívesebben foglalkozott lányok furikázásával és buliba járással. A repüléshez azonban az első idők nehézségei után megvolt érzéke, és a pilótáknál ez a döntő tényező. Még tartott a kiképzése, amikor az egyik gyakorló repülés végén leállt gépének motorja, és a Corpus Christie öböl vizén kellett leszállnia. Sértetlenül megúszta a balesetet, majd 1960-ban végzett az akadémián. További típus átképzések után A-4 Skyhawk-on repült és a vadonatúj USS Enterprise fedélzetén ő is részt vett a Kuba elleni tengeri  blokád fenntartásában. A hajót később átvezényelték a Földközi-tengerre, ahol spanyol légtérben McCain túl alacsonyan repült, és leszakított egy elektromos vezetéket. Szerencsére a gép nem sérült meg súlyosan, így baj nélkül térhetett vissza a hajóra.

Az Enterprise feladata végeztével visszatért az USA-ba, ahol McCain új feladatot kapott, a Mississippi államban lévő McCain Field  bázison (amit a repülőgép hordozók stratégiájának kidolgozásában főszerepet játszó nagyapjáról neveztek el) repülő oktató lett.

1965 végén megint nem volt szerencséje, gépének hajtóműve leállt, ezért katapultálásra kényszerült. Sérülést nem szenvedett, és mivel már unta az oktatói munkát, önként jelentkezett vietnami bevetésre. Mindezt tette annak ellenére, hogy ifjú házasként sokkal kellemesebb időtöltése is lehetett volna.

1966 decemberében az USS Forrestal fedélzetére vezényelték, ahol az egyik A-4 Skyhawk század állományába került. A hajó egy nagyobb felújítást követően 1967. június 6-án hagyta el a norfolki hadikikötőt, majd „bemelegítő” gyakorlatok után július 8-án csatlakozott a Task Force 77 tengeri kötelékhez. A Dél-Kínai-tengeren néhány hét további felkészülés és akklimatizálódás (az éghajlat és az időeltolódás miatt) következett, majd 25-étől az USS Forrestal gépei is bekapcsolódtak a Rolling Thunder hadműveletbe, vagyis Észak-Vietnam bombázásába. A pilótákat egyből a mély vízbe dobták, ugyanis Alpha Strike feladatokat bíztak rájuk, a legjobban védett stratégiai fontosságú célpontokat kellett megsemmisíteniük. A tempót fokozatosan növelték, az első négy napon a hajón lévő gépek mindössze 150 bevetést teljesítettek, amelyek zöme csapásmérés volt. John McCain ebből öt alkalommal vett részt, vagyis a Skyhawk századok nagyobb arányban vették ki részüket az akciókból. Július 29-én reggel sorra indultak a gépek, a leszálló fedélzetet zsúfolásig megtöltötték a feltankolt és felfegyverzett vadászbombázók. McCain Skyhawk-jának hajtóműve már működött, amikor a katasztrófa bekövetkezett.

Zuni rakéta indítás

9_resize_8.jpg

Egy F-4B Phantom szárnya alól véletlenül elindult egy 127 mm-es Zuni nem irányított rakéta, amely a felszállásra készülő Skyhawk-ok között robbant fel. D. Dollarhide alhadnagy gépének tartályai megsérültek, és az égő kerozin szétfolyt a fedélzeten. A pilótát csak a technikusának gyors közbelépése mentette meg, ugyanis akkoriban  még nem volt lehetséges az álló gépből katapultálni. Más források szerint pont McCaine gépét találta el a Zuni, a pilóta kinyitotta a kabintetőt, és az orr részre mászva a légi utántöltő csőbe kapaszkodva ugrott a lángoló fedélzetre. Szerencsére nagyobb sérülés nélkül megúszta a dolgot, de ahelyett, hogy biztonságos távolságba menekült volna, a fedélzeten maradt. A tűz oltását azonnal elkezdték, de az egyre jobban terjedt. Másfél perc elteltével kezdtek felrobbanni a gépekre szerelt bombák, amelyek repeszeitől McCaine megsérült. A régi, 1935-ben gyártott M-65-ös ezer fontos (450 kg-os) bombák teljességgel alkalmatlanok voltak a hajó fedélzeti üzemre, de a háború során rengeteg fegyver fogyott, így   ezeket is elővették a raktárakból.

6_resize_15.jpg

A tűz még tombolt, amikor a többi sebesülttel együtt McCain-t helikopterrel átszállították az USS Oriskany fedélzetére, ahol ellátták a sérüléseit. Szerencsére azok nem voltak súlyosak, így szeptembertől újra bevethető állapotba került. Nem így számos bajtársa. Az egy napon át égő tűzben 134 tengerész, köztük számos pilóta veszítette életét. Az egyik század szinte megszűnt létezni, mert a fedélzet alatt lévő eligazító helyiségük felett felrobbanó bomba átszakította az acél szinteket és az égő kerozin rájuk zúdult. Megsemmisült tizenegy A-4E Skyhawk, hét F-4B Phantom, és három RA-5C Vigilante, ezek mellett javítható sérülések keletkeztek további harmincnégy gépen.

7_resize_14.jpg

A fedélzet hátsó részéről húszan a tengerbe ugrottak, vagy a robbanások lökték őket a vízbe, közülük négyet nem találtak meg a segítséget nyújtó többi hajók. A tűz eloltását követően az USS Forrestal 72 millió dollárba kerülő felújításra szorult, és többet nem vett részt a vietnami hadműveletekben.

uss_forrestal_explosion_29_july_1967.jpg

Az USS Oriskany nem sokkal azelőtt vészelt át egy hasonló katasztrófát. 1966. október 26-án a hangár fedélzeten tört ki tűzvész. Az időjárás miatt elhalasztott éjszakai bevetést követően leszerelték a gépekről a fegyverzetet, köztük az Mk24 Mod3  magnézium töltetű világító bombákat. Ezek közül az egyik biztosító karját nem állították „safe” pozícióba, és Murphy elintézte, hogy a tengerész elejtse. A világító bomba beindult és pillanatok alatt mérgező füsttel árasztotta el a hangárfedélzetet.

8_resize_16.jpg

Egy másik tengerész bátran felkapta a még hidegebbik végénél, bedobta a legközelebbi helyiségbe és rázárta a vasajtót. Csak az volt a bökkenő, hogy ebben a helyiségben tárolták a 2,75 hüvelykes nem irányított rakéták robbanó tölteteit. Ezek természetesen felrobbantak és a tűz terjedni kezdett. Oltás közben a hangár fedélzeten lévő fegyvereket is el kellett távolítani. A leginkább kézenfekvő megoldás a kerekes kis kocsikon lévő bombák tengerbe lökése volt, 350 darabot dobtak a vízbe, így a  további nagyobb robbanásokat sikerült kiküszöbölni. Ennek ellenére 44 tengerész, köztük 24 pilóta és a repülő egység parancsnoka is életét veszítette. Egy Skyhawk és két Sea Sprite helikopter megsemmisült, több más gép megrongálódott. A hajó egy időre üzemképtelenné vált, javítását követően 1967. június 16-án hagyhatta el honi bázisát.

Az alapvető biztonsági változások kidolgozásához egy harmadik hasonló katasztrófát követően fogtak hozzá. 1969. január 14-én az USS Enterprise fedélzetén egy F-4 Phantom-ot készítettek elő. A hajtóművek indítása sűrített levegővel történt, amit egy kerekeken guruló dízel aggregátor állított elő. A földi személyzet figyelmetlenül tolta a gép mellé, így a motor kipufogó csöve pontosan a szárny alá függesztett rakéta blokkra irányult. Ez elég volt a túlságosan érzékeny Zuni rakéta átforrósodásához és felrobbanásához. Az események itt is láncreakció szerűen követték egymást, 27 tengerész és pilóta meghalt, és tizenöt gép megsemmisült. A változtatások óta hasonló súlyosságú esemény nem volt, az összes hajó fedélzetére kvalifikált fegyver hosszú időn át tűzálló, nem robban fel, és ennek az igénynek megfelelően módosították a gyújtó berendezéseket is. A hajókon hatékonyabb tűzoltó rendszereket vezettek be, az acél falakkal elszigetelhető hangárfedélzet szekciók tűzoltó gázzal eláraszthatóak, a repülő fedélzeten lévő számos rögzítő, esővíz elvezető egyben tűzoltásra is használható, az ezeken feltörő víz lemossa a fedélzetről a kifolyt kerozint.

A hatvanas években azonban ezek a technikai vívmányok még nem voltak elérhetőek, túlzás nélkül a puskaporos hordón való cigarettázáshoz lehetett hasonlítani a repülőgép hordozókon végzett munkát.

2008 elején az elnökjelöltségért folytatott versengés során John McCain finoman szólva sportszerűtlen támadásoknak is ki volt téve. Mintha nálunk történt volna, politikai ellenfelei igaztalan vádakat fogalmaztak meg. Nyilvánosságot kapott olyan vélemény, miszerint a Forrestal katasztrófája, egyenesen McCain fegyelmezetlensége miatt következett be. A Skyhawk hajtóművének indítását egy kissé látványosabbá lehet tenni, az úgynevezett „wet start” közben a fúvócsőből lángnyelvek, kisebb „tűzlabdák” repülnek ki hátrafelé. A szóban forgó vád szerint ez okozta a mögötte álló gép rakétájának elindulását. Azonban ez könnyen cáfolható, ugyanis a „neten” fél perc alatt bárki megtalálja a katasztrófa video felvételét. Az US NAVY repülőgép hordozóin már akkor is rögzítették a fel és leszállásokat. A toronyban dolgozó operatőr a startoló gépeket vette, amikor az esemény bekövetkezett, a robbanás zajára azonnal oda fordította a kamerát. Világosan látszott, hogy McCain gépe a tatfedélzet bal oldalán állt, a hajó hossztengelyéhez képest ferdén, azaz hajtóműve a tenger felé irányult. A katasztrófát elindító Phantom a hajó jobb oldalán állt, orrával a Skyhawk-ok felé, vagyis fizikai képtelenség a vád.

John McCain az USS Oriskany fedélzetén a VA-136 Saints századhoz került, ahol folytatta bevetéseit, egészen 1967. október 26-áig. Addig a napig összesen 22 bevetést teljesített, amelyeket szerencsésen átvészelt. Repülő százada az összesen fél éves bevetés alatt több mint harminc százalékos veszteséget szenvedett, vagyis nem volt éppen életbiztosítás a már akkor sem túl korszerű Skyhawk gépekkel repülni. Az egyszerű felszerelésű típus akkor még besugárzásjelzőkkel sem volt ellátva, így a légvédelmi rakéták különösen veszélyesek lehettek.

Kényszerleszállás fékezőhálóba. Később ugyanezzel a géppel repült McCain, amikor lelőtték

10_resize_10.jpg

A bevetésekről számos gép tért vissza légvédelmi ágyúk találata után, mint például október 20-án az AH300 oldalszámú (149959 NAVY lajstromú) A-4E.  Danny Earl alhadnagynak mindkét lábát megsebesítette a pilótafülkébe hatoló repesz, emiatt a gép a fékező hálóba szállt le. Szerencsére a pilóta és a gép sérülései sem voltak súlyosak, a műszakiak néhány nap alatt kijavították. A szóban forgó Skyhawk sorsa azonban „meg volt írva”, 26-án reggel McCain-t pont erre, az AH300-asra osztották be.

Feladata a Hanoiban lévő hőerőmű támadása volt, amire 19 további társával együtt indult. A vietnami főváros az ország egyik legjobban védett része volt, légvédelmi ágyúk ezrei, és rakéta osztályok tucatjai voltak állandó készültségben. A közeli Phuc Yen légi bázis támadása közben az USS Coral Sea egyik Skyhawk-ját rakéta találat érte, ezt követően nem sokkal érkezett az USS Oriskany húsz gépe a célkörzetbe. McCain zuhanásban kioldotta bombáit, majd emelkedni kezdett. Kb. 2700 méteres magasságban volt, amikor egy SzA-75 Dvina komplexum rakétája eltalálta. A gép jobb szárnya szinte teljesen leszakadt, aminek következtében a gép vadul pörögni kezdett. A pilóta azonnal katapultált, ami rosszul végződött. Bal karja egy, a jobb három helyen, bal lába térd alatt tört el,  az ülése és ejtőernyője szerencsére rendben működött. Eszméletét a leérkezés előtti pillanatokban nyerte vissza, de esélye sem volt, hogy ernyője kormányzásával (amire törött kezei miatt amúgy is képtelen lett volna) elkerülje a kis tavat. Az szerencsére nem volt túl mély, így a fenekéről ép bal lábával felrúgta magát a felszínre. A ruhájára rögzített kb. húsz kilónyi felszerelés azonban rögtön lehúzta, így megint a víz aljára került. Harmadszor rúgta magát fel, mire sikerült fogával elérnie a mentőmellény zsinórját. A felfúvódó mellény megmentette a fulladástól. A vietnamiak hamarosan kihúzták a vízből, ami után a szokásos procedúra következett. Kirabolták, levetkőzették, puskatussal ütötték és bajonettel szurkálták. Amint a közeli utcán a gépkocsi felé vonszolták, a lakosság folyamatosan köpködte és rugdalta. Sajnos az ilyen történetek minden háború velejárói, az emberek jogosan gyűlölik azokat, akik ellenük harcolnak. A hadifoglyokkal történő bánásmódot nemzetközi egyezmények rögzítik, amit szinte sehol és sohasem tartottak még be maradéktalanul. A lakosság dühe érthető, az azonban már nem ,hogy egy súlyosan sérült ember nem kap orvosi ellátást.

A propaganda gépezet természetesen működött, az emberek azonnal odébb álltak, amikor megjelentek a fotósok és megörökítették, amit a sebesült pilótát egy vietnami nő teával itatja meg. Az ellátás ennyi maradt, és hamarosan a börtönben megkezdődött a kihallgatása. McCain csak az előírások szerint engedélyezett adatokat közölte, vagyis nevét, születési dátumát, rangját, és azonosító számát. Négy nap múlva jobb térde már focilabda méretűre duzzadt, természetesen iszonyú fájdalmak mellett. Törött kezei miatt saját maga a szűkös és nem kimondottan gusztusos élelmet sem tudta elfogyasztani, ezért egy suhancot helyeztek mellé, aki szórakozásból hol fulladásig tömte belé az ételt, hol a kanállal ütötte a fejét.

Mivel állapota életveszélyessé vált, ezért napokkal később kórházba vitték, ahol a minimális ellátást megkapta. McCain testsúlya rövid idő alatt 50 kg alá csökkent, és ellátása csak a következő évben javult valamelyest. 1968-ban ugyanis apját kinevezték a csendes-óceáni parancsnokság vezérkari főnökévé. Valószínűleg ekkor jöttek rá fogvatartói, hogy nagyon értékes a személye, és vigyázni kell az életére. Ha egy „névtelen” pilóta a fogságban meghal, az kisebb visszhangot kelt, mintha egy fontos személyiség hozzátartozója az illető. A jobb ellátásnak azonban változatlanul része volt a rendszeres verés. Csontjai rosszul forrtak össze, így a mozgása változatlanul erősen korlátozott és fájdalmas volt. Kihallgatását újra kezdték, és azzal zsarolták, hogy változatlanul működésképtelen térdét csak akkor operálják meg, ha aláír egy nyilatkozatot, miszerint „megbánta a vietnami nép ellen elkövetett bűncselekményeit „ . McCain erre nem volt hajlandó, és ugyancsak visszautasította, hogy a három „alaposan felkészített” pilóta közé kerüljön, akiket szabadon engedtek. A propaganda fogás nem jött be, hiszen tudta, hogy társai előtt többé nem állhatna egyenes gerinccel. Mindenki tudta volna, hogy egyedül nagy hatalmú apjára tekintettel szabadulhatott  ki. Mivel az együttműködésre nem volt hajlandó újra rosszabb dolga lett. Nem volt hajlandó találkozni az amerikai „békeharcosokkal” sem, akiknek fogalma sem volt a kommunista ideológia és rendszer mibenlétéről, hiszen a nemzetközi média  főként a vietnami nép háború okozta szenvedéseiről számolt be.

McCain akaratán kívül ennél mélyebb információk birtokába került. Egy alkalommal magas rangú vietnami katonatisztek, köztük egy tábornok is részt vett a sokadik kihallgatásán, ami közben tolmácson keresztül vitába keveredett a „pizsamással”. A vietnami főtiszt kijelentette, hogy „vegye tudomásul, hamarosan nem csak Dél-Vietnamot szabadítjuk fel, hanem Kambodzsát, Laoszt, Thaiföldet, Malajziát, Burmát, és végül egész Ázsiát”. Akkor ugyanis a vietnami politikai vezetésnek helyi nagyhatalmi ambíciói is voltak, ennek szabott gátat a szinte mindenki által súlyosan elítélt „amerikai agresszió”. A tábornok nem hadbandázott, ugyanis Laoszban és Kambodzsában csaknem sikerült elérni céljukat, gazdaságilag azonban nem bírták a terjeszkedési politika folytatását, és csak ezért kellett egy idő után kivonni csapataikat. A hetvenes évek végén még a korábbi szövetségessel, Kínával is háborús konfliktusba keveredtek, ami ugyancsak igazolta terjeszkedő szándékukat. Sem akkor, sem napjainkban nincs szó ezekről a tényekről, az USA a háború felvállalásával a kommunista ideológia és hatalom terjedését gátolta, vitatható hatékonysággal, sokszor rossz módszerekkel.

Az éveken keresztül tartó megpróbáltatások hatására egy alkalommal McCain aláírt egy papírt, ami az amerikai politika és a háború elleni tiltakozást tartalmazott. Az esetre egy újabb alapos, további csonttöréssel járó verés után került sor. Emiatt napjainkban politikai ellenfelei egyenesen hazaárulónak nevezték, noha nem zárható ki, hogy gyógyszerek hatása alatt kényszerítették ki aláírását. Éveken át tartó lelki és fizikai teher alatt bárkit meg lehet törni, emlékezhetünk hazai történelmünk elmúlt évtizedeire, amikor a politikai vádlottak bármilyen elképesztő vádat hajlandóak voltak magukra vállalni. Ez tehát nem lehet egy ember fokmérője, aki szerint igen, az nagyon téved.

McCain a következő években is „élvezte” a pilóta zsargonban Hanoi Hilton-nak nevezett börtön vendégszeretetét, és 1972 karácsonyán cellája ablakából szinte közvetlen közelről szemlélhette a Linebacker II hadművelet iszonyú pusztítással járó bombázásait. Beszámolója szerint azóta sem látott ahhoz fogható mértékű tüzijátékot, amikor légvédelmi rakéták tucatjai cikáztak az égen, és a találat nyomán felrobbanó B-52-esek lángoló roncsai zuhannak a föld felé.

Ez már a háború utolsó „felvonása” volt, 1973 januárjában Párizsban megszületett a békeszerződés, és márciusban sor kerülhetett a fogolycserére. A szabadon engedett pilótákat személyesen fogadta Richard Nixon elnök, aki előtt két mankóval, hófehér hajjal jelent meg John McCain.

11_5.jpg

Az azonnal elkezdett orvosi kezelése ismét komoly megpróbáltatást jelentett, rosszul összeforrt csontjait újra el kellett törni, és műtétek sorozatával hozták helyre. Komoly akaraterőről tanúskodik az a tény, hogy gyógyulását követően azonnal szolgálatra jelentkezett, és az orvosi bizottság sokak csodálkozására 1974 végén repülésre alkalmasnak nyilvánította.

Utolsó típusa a Corsair

12_resize_9.jpg

A floridai Jacksonwille közelében lévő Cecil Field légi bázisra került, ahol LTV A-7 Corsair bombázóval repült a VA-174 Hellrazors századnál, ahol később századparancsnok lett. 1981-ig volt a haditengerészet állományában, majd megvált a katonai szolgálattól és politikusi pályára lépett, ahol a republikánus párt színeiben egyenes út vezetett a szenátori címig és az elnökjelöltségig.

 

                                                                          

 

A "Nagytuskó"

2018. augusztus 27. - stonefort2

Divat a "retró", a régi jó dolgokra való nosztalgikus emlékezés. Ennek a közlekedésben is hagyománya van, de nem csak az "oldtimer" autók és motorok népszerűek, hanem a repülőgépek is. Szerencsére Magyarországon ez a terület még hozzáértő szakemberek felügyelete alatt van és nem tette rá piszkos kezét a politika, így a pénz és lehetőségek kivételével minden egyéb feltétel adott a sikerhez.

p1270188_resize.jpg

Az elhivatottság és szorgalom csodákra képes, így nálunk repülhet a  világon egyetlen Li-2-es, gyönyörűen restaurálták és ugyancsak üzemképes egy Po-2-es, újra építették a Gerlét, légi bemutatókon szerepel immár magyar lajstromban egy L-29 Delfin is. Az esetek többségében azonban nem megoldható, hogy újra repülőképes állapotba hozzanak egy gépet, hiszen ehhez rengeteg szigorú műszaki, jogi előírásnak kell megfelelni. Annak viszont nincs akadálya, hogy múzeumi célokra részlegesen felújítsanak egyes típusokat, amelyek közül néhány ha csak a földön is, de részlegesen üzemképes. Pár éve így történhetett, hogy a ferihegyi Aeroparkban néha beindították "Malvinka" ( a HA-MAL lajstromjelű IL-14-es) motorját)

img_20180823_061508_resize.jpg

A restaurált gépek egy részének működik a kabin világítása, teljes a műszerfaluk, így a kíváncsi érdeklődők megcsodálhatják, vagy az idősebb korosztályhoz tartozó nyugdíjas műszakiak, pilóták saját és unokáik örömére újra élhetik hajdani szép emlékeiket, amelyek az adott típushoz kötődnek. A repülőgépekkel ugyanis munkájuk során sokan érzelmi kapcsolatba is kerülnek. A pilóták körében egy egyértelmű, de egy repülőgép szerelő is érezhet elégedettséget, büszkeséget, amikor hajnalban hazafelé tartva felnéz az égre, és látja REPÜLNI azt a gépet, amelyen az éjjel dolgozott, és az Ő munkája is hozzájárul ahhoz, hogy a gép biztonságban teljesíthesse feladatát. 

dscn6564_resize.JPG

A legutóbbi ferihegyi újdonság a részlegesen felújított "Nagytuskó". Hajdan a szovjet Tu-154-es utasszállítót nevezték így, amelynek első példánya 45 évvel ezelőtt, 1973 szeptember 5-én érkezett a MALÉV színeiben Budapestre. A HA-LCA lajstromú gép 1991-ig állt utasforgalomban, majd két éven át áruszállításra használták a nyugdíjazása előtt. A típusból összesen 18 repült magyar színekben, az utolsó 2001 márciusáig. A szép vonalvezetésű Tu-154-es mindmáig a szovjet/orosz ipar legeredményesebb gépe, amelyből ezer darab készült, de mára természetesen eljárt felette az idő. A nyolcvanas években már rendelkezésre álltak a sokkal kedvezőbb költséggel üzemben tartható utasszállítók, így a rendszerváltást közvetlenül megelőző időkben már a MALÉV is megkezdte a nyugati technikára történő átállást. A Tu-154-es vagyis a "Nagytuskó" körül kialakult nimbusz azonban megmaradt, hiába voltak rövid a hajtóművek üzemideje, hiába volt munkaigényes, hiába voltak strukturális problémái, mindez nem számított.

img_20180823_061547_resize.jpg

A szolgálatból kivont repülőgépek közül csak kevés végzi méltó helyen, a többségüket szétdarabolják és újra hasznosítják. A Tu-154-esek többségével is ez történt, de "Aladár" vagyis a HA-LCA "megúszta" a lángvágót.

p1090023_resize.jpg

Éveken át a reptéri terror elhárítók gyakorló eszközre volt, majd hosszú ideig árválkodott a műszaki bázis mellett a füvön, végül a közelmúltban az LKK (Légiforgalmi Kulturális Központ) a Lufthansa Technik hangárjában elvégezte az eredeti színekre történő festését. A gép még sok munkát igényel, hiszen a hajtómű gondolák üresek, egyelőre még várni kell a jó étvágyú és igencsak zajos Kuznyecov NK-8-asokra, és a belső helyreállítás is várat magára. De a gép külsőre pontosan úgy néz ki, mint amikor gyári új állapotban megérkezett 45 évvel ezelőtt.

dsc_0001_resize.JPG

Ilyen volt.......

p1120889_resize.jpg

img_0047_resize.jpg

És ilyen lett......

img_20180823_061235_resize.jpg

A többség azonban így végezte.....

p1090629_resize.JPG

p1090634_resize.JPG

p1090633_resize.JPG

Aladár azonban még hosszú "életű" lesz.

p1120888_resize.JPG

dsc_0003_resize_1.JPG

"Villámszpotting" Varsóban

2018. augusztus 26. - stonefort2

A lengyel főváros nemzetközi repülőtere  nem sokkal nagyobb forgalmat bonyolít, mint Ferihegy, pedig közel négyszeres a lakosság lélekszáma. Az országban azonban még több más nemzetközi reptér is üzemel, így a fővároséra csak a teljes utaslétszám 40%-a esik.   A nemzeti légitársaság a LOT mellett  a "fapadosok" is komoly szerepet játszanak, köztük a Wizzair az egyik legtöbb géppel jelenlévő cég. A híres lengyel zeneszerzőről Chopinról elnevezett reptér.is "szpotterbarát", a repülőgép fotósok számára biztosítják a kiváló fényképezési lehetőségeket.

p1270190_resize.jpg

Mivel a radomi légi bemutatóra menet Varsóban váltottunk légi járműről földire, egy rövid időt rászántunk a "szpottingolásra", annál is inkább, mivel "Volópisti" barátom a Flightradar 24 segítségével kiderítette, hogy hamarosan érkezik a JFK-ról (New York egyik repülőtere, a John F. Kennedy) a LOT díszfestésű új Boeing 787-9 típusú Dreamlinere. 

A 11-es pályavég mellett "szpotterdombon érdekes látvány fogadott, zöld szőnyeg, fotel, asztal, virágok, enni és inni valók, stb. Egy fiatal pár töltötte itt az idejét. A srác nem kis energiát fektetett be az ifjú hölgy kegyeinek elnyerésébe, de bizonnyal célt ért, hiszen rendkívül romantikus körülményeket teremtett.

A rövid "villámszpotting" minden feltétele adott volt, jó fény, és néhány mifelénk is megszokott, vagy éppen szokatlan repülőgép, ezek közül következik alább néhány.

A LOT 62 gépe közül 28 brazil gyártású Embraer 170/190 ezen a képen a hosszabb 190-es látható.

dsc_0070_resize.jpg

A rövidebb 170-es előtérben az említett szokatlan látnivalóval

dsc_0025_resize.JPG

Betartjuk a személyiségi jogokat, a képen szereplők nem felismerhetők

p1270192_resize.JPG

Az olasz légierő Dassault Falcon 50-ese

dsc_0051_resize.jpg

A lengyelek egész kis flottát tartanak fent kormányzati szállításokra szolgáló gépekből, itt a nemrég beszerzett Gulfstream G550 látható.

dsc_0064_resize_1.jpg

Az Emirátusok "Triplója" nálunk is naponta vendég (a "Tripló" a tripla 7-es, azaz Boeing 777)

dsc_0095_resize.jpg

Román fapados 737NG

dsc_0119_resize_1.jpg

A finnek is repülik az "embránert" (kissé pejoratív megnevezés, de adja magát)

dsc_0108_resize.jpg

Reptéri tűzoltó

dsc_0127_resize.JPG

És végül, amiért ide jöttünk: a díszfestésű 787-9 Dreamliner

dsc_0136_resize_1.jpg

dsc_0140_resize.jpg

dsc_0148_resize.jpg

Légi parádé augusztus 20-án

2018. augusztus 20. - stonefort2

A Duna feletti légi bemutató a szokásosan szerényre sikeredett, ami nem a résztvevők, hanem a szervezők irányában kritika. A kevesebb több lett volna, talán túl hosszú időre volt elnyújtva a hézagos program, amelyben főleg az ejtőernyősök kaptak több lehetőséget az indokoltnál. A hatalmas nemzeti színű zászlónak természetesen volt helye, hiszen az mikor, ha nem Szent István ünnepén szerepeljen. Kis dilemmát okozott, honnan lenne érdemes megörökíteni az eseményt. A délelőtti időpont ugyanis részben ellenfényessé tette a megszokott Citadelláról történő fotózást, de végül mégis emellett döntöttem, és jól tettem.

A Magyar Légierő három JAS-39C Gripen  (a gyengébbek kedvéért nagy betűvel és egy "p"-vel!!!) harci repülőgépe kezdte meg a programot egy  áthúzással, ezeket a Szolnokról felszállt négy Mi-17-es közepes szállító helikopter követte. Az egyik az áthúzások után a Parlament előtti Duna szakaszon pár perces bemutató hajtott végre, hasonlóan látványosan, és dinamikusan, mint ahogy azt estére is tervezik a szolnoki Tisza part felett. Az oldtimer és sport gépeken kívül két áthúzás erejéig láthattuk a légierő nemrégiben beszerzett Airbus A319-esét is.

Gripen-ek ellenfényben

dsc_0210_resize.jpg

dsc_0218_resize.jpg

Háttérben a SOTE Nagyvárad-téren lévő épülete

dsc_0243_resize_1.jpg

Mi-17-esek oda.......

dsc_0249_resize_1.jpg

.....és vissza

dsc_0282_resize_1.jpg

dsc_0261.jpg

dscn6194_resize.jpg

Csinos "másodpilóta" a jobb ülésben

dsc_0329_resize.jpg

Muzeális "Podva", azaz Po-2

 

dsc_0362_resize.jpg

Repülő "csirkecomb", vagyis a Mi-2-es és legfőbb légi tudora Imreh Lajos

dsc_0372_resize.jpg

Végre magyar és nem brit lajstromban az L-29 Delfin, pilótafülkéjében Szakács "Szaki" Gáborral, aki főállásban 737-est repül a Travel Service légitársaságnál.

dsc_0401_resize.jpg

dsc_0446_resize.jpg

dscn6257_resize.JPG

Háttérben épülő stadion, de végre már jut pénz a honvédelemre is

dsc_0475_resize.jpg

dsc_0482_resize.jpg

A két varjú is kedvet kapott  a kötelék repüléshez. perceken át kergették egymást.

dsc_0434_resize.jpg

A második Airbus áthúzás leszálló konfigurációban

dsc_0507_resize_1.jpg

dscn6269_resize.jpg