Repülés, repülőgépek

jetplanes

Légi újdonságok Kínából

2019. február 14. - stonefort2

                                              

A Hong Kong közelében lévő Csuhajban  rendszeresen az év végén megrendezésre kerülő repülési és haditechnikai kiállítás mindig szolgál érdekes újdonságokkal. A kínai hadiipar rohamléptekkel haladó fejlődése jól lemérhető a látottak alapján még akkor is, ha a bemutatott újdonságok egy része még csak kísérleti stádiumban van, vagy éppen nem is reális a megvalósulása.

1_resize_18.jpg

A számos érdekes fegyver és fegyverrendszer közül néhány repüléssel kapcsolatos újdonságot veszünk sorra. A kiállítás egyik szenzációja az a Senjang J-10B vadászbombázó volt, amelyet tolóerő vektorálásra alkalmas hajtóművel szereltek fel. A TVC (Thrust Vectoring Control) szükségességét, létjogosultságát lehet vitatni, de ettől az még létezik, főként az oroszok alkalmazzák előszeretettel a Szuhoj által fejlesztett típusokon.

3_resize_18.jpg

A kínai légierő zömében orosz eredetű gépeket alkalmaz, de kisebb-nagyobb átalakításokkal folytatják azok sorozatgyártását. Közös jellemzőjük az egyre jobb minőség, és talán nem túlzás kijelenteni, hogy egyes képességek terén már jobban állnak, mint az oroszok. De erről majd később, először a TVC kormányrendszerrel felszerelt J-10B-t vesszük sorra. Az alapváltozattól ez főként az orr részében beépített radar tekintetében különbözik, a fix antennával rendelkező AESA rendszerű berendezés már évek óta sorozatgyártásban van. Az orr alatti szívócsatorna is eltér az első változathoz képest, a határréteg leválasztó nélküli DSI (Diverterless Supersonic Inlet) megoldást alkalmazzák, amely egyszerűbb és könnyebb, de csak a kisebb sebességek tartományában hatékony. Mint tudjuk, a 2 Mach feletti érték amúgy is felesleges a legtöbb feladatkörben, a J-10B sem képes ennél többre.

45900789692_e4364d5278_o_resize.jpg

Az izraeli IAI Lavi aerodinamikai alapjainak továbbfejlesztésével született J-10 egy hajtóműves, ami az orosz megoldáshoz képest eltérő vektorálási módot igényel. A Szaturn tervezőirodában kidolgozott elforgatható fúvócső egy síkban képes 15-20 fokos mértékben eltéríteni a hajtóműből kiáramló gázok irányát, ami biztosítja a sebesség elvesztését követően is a gép kormányozhatóságát. A két hajtóműves Szuhojok esetében ez a megoldás hatékony, ugyanakkor nem egyszerű, ugyanis a repülőgép és a hajtómű vezérlő rendszerének együttműködéséhez bonyolult szoftver rendszer tartozik. A hajtóművek forgórészeinek tömege manőverezés közben jelentős precessziós hatást okoz, és ez sokszor ellentétes irányú a pilóta szándékával. A MAKS kiállításokon készült felvételek elemzésekor jól látható, hogy a gép aerodinamikai kormányai és  a hajtóművek fúvócsövei néha ellentétes irányú erőket hoznak létre, hogy kiegyenlítsék a precesszió eltérítő hatását.

q4p1oja_resize.jpg

Az említett fizikai jelenség hatását azonban lehet csökkenteni, azoknál  a hajtóműveknél, amelyek két tengelye ellentétes irányban forog, nagyrészt kiegyenlítik egymás precesszióját. Az F-35-ös például ezért viselkedik „kezesbárányként” az átesés körüli helyzetben, mivel a giroszkóp hatással alig kell számolni.

A vektorálás nyugaton az F-22 Raptor kivételével (amely csak függőleges síkban képes eltéríteni a gáz-sugarat) megrekedt kísérleti stádiumban, noha a nyolcvanas években még sokat vártak tőle. Elkészült az F-16 MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) az F-15 ACTIVE a P/YBBN (Pitch/Yaw Balanced Beam Nozzle), de többek között az egy irányban forgó hajtóművek, a rendszer plusz tömege, a vezérlés bonyolultsága miatt letettek az alkalmazásáról. Még egy jelentős ellenérv volt, a leggyakoribb légiharc sebesség tartományban a vektorálás használhatatlan, mivel limiten felül terhelné a gép sárkányszerkezetét, nem beszélve a pilóta tűrőképességéről.

Ennek ellenére az oroszok , és most már úgy tűnik a kínaiak is fontosnak tartják a kis sebességű manőverezés lehetőségeinek kiterjesztését. A J-10B kísérleti példányába a WS10B3 hajtóművet építették be. A tévhittel ellentétben ez nem orosz eredetű. A különböző kínai gyártású Szuhoj klónok többsége az eredeti orosz AL31 különféle verzióival üzemelnek, az említett hajtómű azonban nagyrészt kínai fejlesztés. A legfontosabb részegységét azonban ők is más forrásból szerezték be.

zuwhxto_resize.jpg

Még a nyolcvanas évek végén a Teng Hsziao Ping nevével fémjelzett időszakban tűzték ki célul, hogy legalább részben saját fejlesztéssel hozzanak létre korszerű nagy teljesítményű hajtóművet harci gépek számára. Noha akkor már részleges embargó volt az USA részéről, a Boeing 737-esek és azok CFM56-os hajtóművei kivételt képeztek, így ezeknek az erőforrásoknak a tanulmányozása sokat lendített a kínai hajtómű fejlesztésen. A szóban forgó erőforrásnak is katonai alapjai vannak, a B-1 bombázó számára létrehozott General Electric F101 hajtómű „core” szekciója, vagyis a nagynyomású kompresszor, az égőtér és  a nagynyomású turbina kismértékben átalakított változatát alkalmazták a CFM56 fejlesztői , és ez  hasonló az F-16-osok számára tervezett F110-esnél is.

A WS10 Taihang néven létrehozott hajtómű az akkori technológiai lehetőségek és a tapasztalat hiánya miatt gyakorlati használatra alkalmatlan volt, mivel a széria példányok már alig 30 órás üzemelés után olyan mértékben károsodtak, hogy azokat le kellett cserélni. Ennél még az első szériás orosz AL31-esek is tízszer többet tudtak.

45115088374_318161083b_o_resize.jpg

A hajtómű ipari alapkutatásokba és fejlesztésekbe beruházott sokmilliárd dollár, és a nyugati egyetemekre küldött tehetséges diákok ezrei hosszú távon meghozták az szükséges eredményt, így ma már a kínai hajtóművek között van néhány  olyan típus, amely felveszi a versenyt az orosz produktumokkal. Ilyen például a WS10, amelyet a licencjog nélkül lemásolt Flanker klónok némelyikénél, például a J-11 vagy J-16 típusnál is alkalmaznak.

A kísérleti J-10B a WS10B3 változatú hajtóművet kapta meg, amelynek fékpadi tolóereje meghaladja a 14 tonnát, és ez több mint elegendő a gép számára. Nem tudni, hogy az orosz Szaljut részese-e a fejlesztésnek, már ami a vektorálást illeti. A kétezres években a Szaturn „egysíkú” megoldásával szemben a konkurens orosz cég a 3D megoldást preferálta, ami repülési szempontból jóval hatékonyabb, de egyben bonyolultabb is. Tehát nem csak fel-le, hanem jobbra-balra, vagy ezen belül bármerre lehetséges volt a gáz-sugár eltérítése max. 20 fokos mértékben, amit a gyakorlatban is igazoltak a Szu-27LL-el. Hasonlóan oldotta meg a Klimov is a MiG-29OVT kísérleti gépnél , de végül egyik megoldás sem került széria gyártásra. A fejlesztés eredményei azonban megvannak és hasznosíthatóak, arra vonatkozó adatot azonban nem találtunk, hogy a kínaiak felhasználták volna ezeket.

4_resize_16.jpg

A lényeg, hogy 2018 végén a Csuhajban tartott légi bemutatón a J-10B ugyanolyan látványos extrém állásszögű és átesést követő manővereket mutatott be, mint amelyek a MAKS-on szokásosak. A látványosság fokozása érdekében szokatlan füstgenerátorokat alkalmaztak, a rakéta indító sínekre szerelt hengeres eszközökből nem csak hátul, hanem az elöl is áramlott a vörös füst, ami a 90 fokos vagy még nagyobb állásszög esetén jutott szerephez. A „kobra” manőver mellett a lapos dugóhúzó-szerű süllyedés közben is kormányozható maradt a gép, ami repülésbiztonsági szempontból is jelentős. Egyelőre nem ismeretes, hogy a program megmarad kísérleti szinten, vagy a széria gépeken is alkalmazzák majd.

2_resize_23.jpg

Egyéb területen is korszerűsödnek a J-10-esek, a gépek egy részén már láthatók a közeledő rakétákra figyelmeztető optikai rendszer elemei. A továbbfejlesztés során felszerelték a légi utántöltéshez szükséges rendszert, és van már SEAD feladatú, vagyis az ellenséges légvédelem semlegesítésére szolgáló felszerelés is. A szívócsatorna alatt helyezték el a földi radarok helyének megállapítására szolgáló konténert, és a szárnyak alatt hordozhatják az orosz H-31-es „radargyilkos” rakéta saját gyártású változatát.

A teljes egészében kínai tervezésű J-20 ötödik generációs alacsony észlelhetőségű vadászbombázó széria példányai is részesei voltak a csuhaji repülő programnak. A hatalmas kéthajtóművesek közül az egyik szóló műrepülést is végrehajtott, de extrém manőverek nélkül. A nagy hatósugarú gépeknek komoly szerepet szánnak a kínai érdekek érvényesítése terén a vitatott hovatartozású szigetek környezetében. A J-20-asról ugyancsak nyilvánosságra került olyan felvétel, amelyen már légi utántöltő rendszerrel látható.

l6tpvzy_resize.jpg

Az Il-76-os lemásolásával és továbbfejlesztésével létrejött Y-20 teherszállítón kívül ott volt a kiállításon az UH-60 Black Hawk klónjaként létrejött Z-20-as helikopter is, de a negyedik „20-as” a H-20-as még nem vált ismertté. Ez nem más, mint egy csupaszárny konstrukciójú alacsony észlelhetőségű bombázó, amelynek első repülését 2019 első felére prognosztizálják.

6_resize_20.jpg

A „régi” típusok képességeinek növelése is folyik, a például a Flanker-utódok szélvédője előtt felszerelt infravörös detektor és lézer távmérő helyére korszerűbb, képalkotó rendszer került, amely az eredetinél nagyobb szögtartományban működhet.

7_resize_19.jpg

Az eredeti berendezés egyik hátránya volt, hogy a szenzorokat védő félgömb üveg rövid idő alatt karcolódott, és romlott a fény áteresztő képessége a levegőben lebegő porszemcsék miatt. A kínaiak a fel-és leszállások idejére 180 fokkal elfordítják, így a jobban ellenálló fém felület van a légáramlatban és az optikai rész csak akkor néz előre, amikor szükséges.

8_resize_21.jpg

A kínai hadiipar, ezen belül főleg az elektronika hatalmas fejlődésen ment keresztül az utóbbi időben. Egyre nagyobb részt hasítanak ki a világ fegyverexportjából, ami csak abban az esetben lehetséges, ha megfelelő minőséget kínálnak. Már a gazdag arab országokban is megjelentek a kínai haditechnikai eszközök sőt, hamarosan a szomszédunkban, Szerbiában is üzembe állnak a kínai fejlesztésű felfegyverezhető felderítő drónok.

 

Fotók: China Military, Bassman1,  Aero Jack Li, Hunter Chen, Longshi, Haohanfw.com

 

Forgószárnyas típusváltás: a H225M

2019. február 03. - stonefort2

                                     

2018 december 14-én bejelentették, hogy a Magyar légierő az Airbus Helicopters cég H225M típusát rendszeresíti, amelynek 16 példánya 2023-tól váltja le a jelenleg szolgálatban álló Mi-8/17 típust. A kiválasztási procedúra a háttérben zajlott, de valószínűsíthető volt az eredmény, hiszen a hazai helikopteres közösség számára az egyébként kiváló de mára elavult Mi-8 volt az alap, és a katonák egy ahhoz mérhető típust preferáltak. Az európai megoldás politikai szempontból is fontos volt, hiszen hazánk az eddig szerzett „rossz pontok” után az európai cégeknek feladott (Euro)milliárdos nagyságrendű megrendelésekkel erőteljesen tompíthatja a kritikák élét.

4_resize_7.JPG

A régebben megszokott ellentételezési programok úgy tűnik, kimentek a divatból. A Gripen kapcsán még hatalmas értékű kölcsönösen előnyös üzletekről volt szó, amiből aztán nem sok értékelhető haszon született, talán emiatt is ma már nem nagyon hallunk ilyesmiről. Ugyan az Airbus Helicopters létesít egy alkatrész gyártó üzemet Magyarországon, de ez hosszú távon kérdéses volumenű lesz.

A nagy befogadó képességű tehertérhez való ragaszkodás  nem mindenhol jellemző, a közepes kategória másik elterjedt típusánál, az amerikai UH-60-asnál a nagy tömegű terhek szállítása inkább külső függesztéssel történik. A két eltérő koncepció a hatvanas években alakult ki. A szovjetek polgári célokra fejlesztették ki a Mi-8-ast, ennek megfelelően szokatlanul nagy üzemidővel, és a későbbiekben a „gombhoz varrták a kabátot”, amikor a hadsereg is rendszeresítette. A közepes szállító helikopter kapacitását azonban csak ritkán használták ki, a sokat emlegetett jármű belső térben történő elhelyezése, mint előny, nem igazán volt kihasználható.

A Mi-8 típuscsalád 50 éve szolgál hazánkban, így megérett a leváltásra

dsc_3741_1.jpg

A „cipőkanállal” bemálházott UAZ egyébként is csak a régebbi, a faroktartó alatt lévő Doppler berendezés nélküli Mi-8-asokon volt opció, a modernizált változatokba még ez sem fért el. Ez természetesen nem von le sokat a Mi-8 típuscsalád kiváló minősítéséből.

A másik koncepció a tenger túl teljesen különbözött, ott  egy szakasznyi katona és felszerelésük gyors szállításáé volt a főszerep, ami a Bell UH-1 típuscsalád megszületését eredményezte. A leváltására tervezett UH-60-asnál is megmaradt a hasonló fő követelmény, ennek megfelelően a Mi-8-hoz képest szűkös tehertérrel rendelkezik, viszont a katonai szempontok teljes figyelembe vétele mellett, vagyis a túlélő képességé a főszerep, széttelepített hajtóművek, rendszer duplikációk, gyűrődési zónák, nagyméretű oldalajtók, stb.

Amerikai megoldás, mint pl. a Black Hawk szóba sem jöhetett

dsc_1463.jpg

Ezek az eredetileg polgári felhasználásra tervezett típusok esetében nem voltak fontosak. Érdekes, hogy a koncepció váltás a környező országok közül csak a cseheknél és a szlovákoknál  ment végbe, előbbi az UH-1Y Venom, utóbbi az UH-60 Black Hawk típussal váltja le, vagy egészíti ki a régi orosz közepes szállító helikoptereket.

Aki csak felületesen követte az európai helikopter gyártás eseményeit, annak úgy tűnhet, hogy a most megrendelt H225M egy új típus, hiszen ez a megnevezés alig néhány  éves múltra tekint vissza. Azonban a helyzet ennél jóval összetettebb, a szóban forgó típus gyökerei igencsak messze nyúlnak vissza. Ezzel semmi probléma sincs, éppen ellenkezőleg, az egyre újabb továbbfejlesztések során  mindig igyekeztek kiküszöbölni az időközben kiderült konstrukciós hibákat. Új típusunk ismertetése tehát fél évszázados történet.

SA330 Puma

p1070054_resize.JPG

A francia Sud Aviation részben a szovjet koncepciót követte, amikor a hatvanas években  nekiláttak az SA330  Puma tervezésének. Már a fejlesztés kezdetén a kettős katonai és polgári hasznosítás volt a cél.  A Mi-8 kortársából közel 700 példány készült, Romániában licenc alapján ugyancsak gyártották, és a helikopter jó alapját képezte a későbbi továbbfejlesztéseknek.

A Romániában gyártott felfegyverzett Puma változat

dsc_2094_resize.jpg

Ezt a munkát azonban már az Aerospatiale cég végezte, amit követően a típusjelzés  AS330 lett. A Puma érdemesnek bizonyult a korszerűsítésre, így 1974-ben kezdték az AS332 Super Puma tervezését, amely megnövelt törzshosszal, nagyobb befogadó képességgel és megnövelt teljesítményű hajtóművekkel rendelkezett. Az új változat már több mint 20 fő befogadására volt képes és ugyancsak több civil felhasználású módifikációja készült a későbbiekben.

Francia Super Puma

p1010360_resize.JPG

A következő jelentős változat az AS532 volt, amely már elérte a Mi-8 kapacitását, legalábbis a befogadó képesség terén, bár a teherterének mérete még mindig lényegesen kisebb volt. A Cougar néven is ismert helikopter külső függesztéssel már 4,5 tonna terhet is felemelhet, bár ekkor csak kis távolságra képes repülni, hiszen teljes tankolás ilyenkor nem lehetséges, mivel a maximális tömeg meghaladná az engedélyezettet. A típust a szlovén és a bolgár légierőben is rendszeresítették, sikerességét jelzi, hogy még mindig gyártásban van.

Szlovén Cougar

dsc_2823.jpg

A Nyugat-Európában végbemenő cégegyesülések nyomán a francia Aerospatiale fuzionált a hasonló célú német vállalat csoporttal, és ettől kezdve Eurocopter néven futottak a közös programjaik, és a helikopterek típusjelzése EC kezdőbetűkre váltott.

A francia légierő a kilencvenes évek közepétől új harci kutató mentő helikopter szolgálatba állítását tervezte. Erre nagy szükség volt, amit a Boszniában akkoriban folyó konfliktus is bizonyított, a lelőtt Mirage 2000D gépük személyzetének kimentéséhez nem voltak meg a megfelelő eszközeik.

Az AS532A2 Cougar Mk2-őt kimondottan a harci kutató mentő feladatkörre tervezték, légi utántöltési lehetőséggel, védő fegyverzettel, elektronikai zavaró berendezésekkel, megnövelt kapacitású tehercsörlővel, hűtött hajtómű fúvócsövekkel, stb. A helikopter teljesítménye azonban nem volt kielégítő, a légierő nem fogadta el, ezért az alapos továbbfejlesztése mellett döntöttek.

A Puma/Super Puma/Cougar típuscsalád közös jellemzője volt a négyágú főrotor, amelyeket már a korszerű Spheriflex csapágyazással szereltek fel. A rugalmas bekötésű csuklók  csökkentették a rotorlapátok által a törzsre átadott vibrációt, ami kisebb struktúrális igénybevétel mellett a gépen utazó személyek komfortérzetét is javította.

dsc_3183_resize.JPG

A nagyobb tömeg miatt a rotorrendszert áttervezték, a főrotor négy helyett ötágú, a farokrotor pedig öt helyett négyágú lett. Az Onera által kifejlesztett, aszimmetrikus profilú teljesen kompozit szerkezetű lapátok nagyon hasonlóak az NH90 helikopteréihez, de ez természetesen nem a méretükre, hanem az alkalmazott technológiákra vonatkozik. Az öt lapát nagyobb felhajtóerőt jelent, ez maga után vonta a hajtómű teljesítményének növelését is. Az új Turbomeca  Makila 2A már 2100 LE tengely teljesítményt biztosít, ami rövid ideig fokozható 2400 LE-re. Ez több, mint elegendő a 11 tonnás maximális tömegű új helikopter számára, amely így gyorsabban képes elhagyni a veszélyes harci zónát. A továbbfejlesztés során a hajtóművet már ellátták a FADEC teljeskörű digitális elektronikus vezérlő rendszerrel, amely optimalizálja az üzemmódokat, csökkentve a fogyasztást. Az eddig gyártott  kétezernél is több  Makila hajtómű összesítve már több mint nyolcmillió órát üzemelt (mindegyik Super Puma és Cougar két hajtóműves, az ős-Puma még a Turbomeca Turmo-val készült) így a tapasztalatok alapján a legújabb változat esetében megalapozottan növelték meg négyezer órára a javításközi üzemidőt. A hajtómű nagyon egyszerű alap elrendezésű, mindössze három axiális és egy centrifugál kompresszor fokozata van, amelyeket egy-egy turbina lapátkoszorú forgat. Ezek mögött található további kettő turbina fokozat, amely a reduktorok meghajtását biztosítja. Beépített segéd gázturbinával azonban csak azok a példányok rendelkeznek, amelyek megrendelői ezt igényelték, de az APU alkalmazása feltétlenül szükséges, hiszen egy katonai típus esetében a földi kiszolgáló eszközöktől való függetlenség alapvető fontosságú.

dsc_3178_resize.jpg

Az új Makila 2A változat teljesítménye 14%-al haladja meg az előző legerősebbét, de erre szüksége is lett az új helikopter változatnak, amelynek sárkányszerkezetét több helyen páncélozták. Védelmet kapott a kabinpadló alatt elhelyezett fő üzemanyagtartály, a főreduktor, a pilótafülke és még több létfontosságú terület.  Az EC725 így egy tonnával nagyobb üres tömegű, mint civil verzió. A meghosszabbított törzs egy része kompozit műanyagból készült, de a legnagyobb rész hagyományos könnyűfém ötvözet, aminek gyorsabb és egyszerűbb a javítása sérülés esetén. A két pilótán kívül maximálisan 29 felfegyverzett katona helyezhető el a felhajtható üléseken. A két középső sor nem a megszokott módon szemben lett beszerelve, hanem a jobb helykihasználást biztosító módon egymásnak háttal. Mivel a helikopternek nincs nagyméretű rámpa jellegű rakodó ajtaja, ezért a törzs hátsó részében is beépíthettek üléseket. A befogadó képesség így akkora, mint a nagyobb Mi-17-esé, de azt meg kell jegyezni, hogy az UH-60 egyik fő hátrányaként említett belső kabin magasság az új EC725 esetében is erősen korlátozott, 1,45 méter 1,8 méteres szélesség és hat méteres hossz mellett.

p1120790_resize.JPG

A megrendelő igénye alapján teljesen eltérő belső berendezéssel is igényelhető a helikopter, mint például az EC225-ös polgári változat, amely a katonai 725-öst megelőzve már exportsikert aratott. Ezzel repül rövidebb útjain Japán császára, több ország parti őrsége, Algéria állami vezetői, stb.

Az F-ZVLR polgári lajstromjelű prototípus 2000. november 27-én repült először az Eurocopter Marignane-ban lévő gyári repülőterén Hervé Jammayrac, Bernard Turcat és Daniel Sémioli vezetésével. Az ötven perces repülés rendben lezajlott, az új rotorrendszer jól vizsgázott a későbbi tesztek során is.

A berepülés sikeres befejezését követően az új EC225/725 megkapta a hatósági engedélyeket, így sor kerülhetett a sorozatgyártásra. A katonai változatból az első lépcsőben 14-et rendeltek a francia fegyveres erők, hatot az Armée de ’l Air, nyolcat pedig az Armée de  Terre, vagyis a légierő és a hadsereg, az Eurocopter 2003 folyamán adta át az első példányt.

p1050468_resize.JPG

Számunkra a legérdekesebb a légierő EH 1/67 Pyrénées századánál alkalmazott, hivatalosan Caracal névre keresztelt változat, amely  RESCO (Recherche et Sauvetage de Combat) azaz harci kutató-mentő feladatkört lát el.

Mivel a gépnek hadműveleti zónákban kell repülnie, a passzív védelmét a lehetséges legjobb szintre hozták. A pilóták és a személyzet többi tagja energia elnyelő üléseken foglal helyet, a törzs alsó részén gyűrődési zónákat alakítottak ki, vagyis végzetes találatot követően a becsapódás túlélhető. A főreduktor a kompozit páncélozás ellenére is megsérülhet, ha elfolyik belőle az olaj, akkor még fél órán keresztül üzemképes. Ehhez különleges tartalék kenési rendszert alakítottak ki, egy kis tartályból olajat porlasztanak a fordulatszám csökkentő fogaskerekek közé. Ha a kényszerleszállásra vízen kerül sor, akkor felfúvódnak az úszók, amelyek az orr alatt és a két főfutó gondola oldalán találhatók.

A Caracal repülhet rossz időjárási viszonyok, és jegesedés veszély esetén is. A főrotor kompozit lapátjainak belépő éleiben fém fűtőszálakat ágyaztak be, a farokrotornál szén alapú, de ugyancsak elektromos vezető betétek akadályozzák meg a jégképződést.

Mivel a harci kutató-mentő feladathoz felesleges a tehertér egy része, ezért annak hátsó falánál a kívülről is feltűnő doboz-szerű térben egy  további üzemanyag tartályt szereltek, amelybe 990 liter kerozin tölthető. Ennek érdekessége, hogy  vészhelyzet esetén ledobható, mint egy külső felfüggesztésű póttartály.

p1120796_resize.JPG

A padló alatti fő tartály befogadó képessége 2539 liter, ezen felül a külső teher felfüggesztésére szolgáló, a tehertér padlójának közepén lévő nyílásban is elhelyeztek egy 324 literes tartályt. Az öntömítő bevonatú tartályokban összesen 3850 liter üzemanyaggal a Caracal öt és fél órán keresztül repülhet, és megteremtették a légi tankolás lehetőségét is. Az orr rész jobb oldalára szerelik fel a tankoló csövet, amely szokatlanul vaskos kivitelű. Ez csak a látszat, belül ugyanis nagyrészt üres, a vibráció csökkentése miatt készült ilyen vastag csőből. Ellenkező esetben a rotorok miatt a hosszan előre nyújtható cső annyira berezeghet, hogy akár le is szakadhat a helyéről.

9_resize_5.JPG

Ha a mentés helyszínén nem lehetséges a leszállás, akkor a jobb oldalajtó felett felszerelt csörlőé a főszerep. A 275 kg teherbírású berendezés drótkötele 75 méter hosszú, így akár szakadékok mélyéről is felhúzható a bajba jutott személy. A mentést két Herstal MAG 58 típusú 7,62 mm-es géppuskával fedezheti a két lövész, akik csövenként ezer lőszert használhatnak fel.

10_resize_3.JPG

A Caracal fegyverzete azonban nem korlátozódik az oldalablakokba helyezhető géppuskákra. A törzs oldalán felszerelt konzolokon rakétablokkok vagy 20 mm-es GIAT gépágyú konténer szerelhető fel, de oldalanként csak egy-egy, ami erősen korlátozza a harci alkalmazást, ezen a téren egy Mi-17-es a hat fegyverzet fejfüggesztőjével nagyobb kapacitású. Az általunk is megrendelt H225M  vagyis a továbbfejlesztett Caracal (miután az Eurocopter az Airbus konzorcium része lett ismét módosult a gyártmányok típusjelzése)  rendelkezik majd az új HForce fegyverrendszerrel, amely sisakba épített célzó berendezés segítségével alkalmazható, nem irányított rakéták célba juttatására és a géppuska vagy gépágyú konténerek használatára.

p1120797_resize.JPG

A faroktartó két oldalán szerelték fel az Alkan által gyártott ELIPS típusú infracsapda és dipólszóró kazettákat, amelyeket automatikus vezérlésű rendszer hoz működésbe szükség esetén. A 72 töltetet befogadó rendszer zömében infracsapdákat tartalmaz, mivel kis repülési magasságban a vállról indítható infravörös önirányítású rakéták jelentik a fő veszélyt. Ezek közeledésére a Thales által kifejlesztett Damien rendszer figyelmeztet, amely négy darab milliméteres hullámsávú miniatűr radarral figyeli a gép körüli légteret. Amikor gyorsan közeledő objektumot észlel, akkor azonnal megkezdi a zavarást. Ha radar besugárzás nem érte a gépet, akkor nyilván passzív önirányítású, infravörös rakéta közeledik, ezek ellen infracsapdákat szórnak ki. Amennyiben az EWR-99 besugárzásjelző rendszer tűzvezető radar jeleit veszi, akkor a dipólé a  főszerep. Mindezeken túl a gépet felszerelték lézeres érzékelőkkel is, mert már elterjedt több olyan légvédelmi eszköz, amelyek vezetősugaras vagy félaktív lézeres irányításúak.

8_resize.JPG

A Caracal fedélzeti elektronikája a létező legkorszerűbb. A pilóták műszerfalán négy 15X20 centiméteres és kettő 10X12,7 centiméteres  folyadékkristályos képernyőt építettek be. A középen lévő két kisebb kijelzőn főként a hajtóművek és a többi fedélzeti rendszer adatai jelennek meg, a nagyobb indikátorok a repülési és bevetési adatokat ismertetik. A rendszer duplikációk  miatt a képernyők feladatai felcserélhetők, így valamelyik hibája vagy sérülése esetén is a pilóták rendelkezésére áll az összes szükséges információ. Az izraeli Elbit-től rendelték meg a képernyőkön kijelezhető digitális térkép rendszert, amely azonos a V-22 Osprey fedélzetén is. Egy érdekes és hasznos újítás, hogy a pilótafülke képernyőin megjelenített adatok kábel kapcsolaton keresztül eljuttathatók a tehertérben lévő katonák számára, akik tableten  láthatják a leszállás terepviszonyait, az esetleg felderített célpontokat, a digitális térképet, stb.

p1120802_resize.JPG

A helikopter orrában építették be a Bendix gyártmányú időjárás radart, alatta található a forgatható Thales Chlio girostabilizált infravörös kamera és lézeres távolságmérő. Utóbbi a mentési feladathoz nem szükséges, minden bizonnyal a gépágyú és a nem irányított rakéták célzása esetén alkalmazzák.

p1120803_resize.JPG

A navigációs rendszereket a Sagem szállította, ezek között megtalálható a helikoptereken megszokott nagyon pontos Doppler berendezés, amely a robotpilótával együttműködve lehetővé teszi az automatikus függeszkedést is. Kombinált inerciális és GPS rendszert is beépítettek, ezek a robotpilótával együttműködve nem csak három dimenzióban, hanem pontosan időzítve is képesek a gép navigálására, azaz előre meghatározott időben ér a gép a kívánt helyre. A kutatási feladatoknál a helikopter automatikusan lerepüli az előre meghatározott nyomvonalat, így közben a pilóta is keresheti vizuálisan vagy az infra kamera segítségével a mentésre szoruló személyt. Ha az ellenséges vonalak mögött pl. kommandósokat, vagy lelőtt repülőgép pilótáját kell felkutatni, akkor használhatják az amerikai Cubic cég által kifejlesztett speciális iránymérőt, amely a kis teljesítményű vészjeladó alapján segíti a tájékozódást.

6_resize_3.JPG

Mindezt természetesen éjszaka vagy rossz időjárási viszonyok között is elvégezheti a Caracal, amely a többi helikopterrel és az irányítással beszédtitkosítóval ellátott rádiók segítségével kommunikál. A két Thales Saturn rádió mellett beépítették a Rockwell Collins ARC 210-es HF berendezést is, amely a NATO legtöbb repülő eszközének fedélzetén megtalálható. A terep domborzata azonban korlátozza a rádiók alkalmazhatóságát, ezért a helikoptert ellátták műholdas kommunikációs rendszerrel is.

p1020396_resize.JPG

A kiterjedt fedélzeti elektronika jelentős költségnövelő tényező, emiatt a Caracal egyáltalán nem olcsó, egyetlen helikopter ára a járulékos kiadások nélkül 36 millió dollár. A gyártó szerint azonban az ár versenyképes, mert a hasonló képességű más gépek ára legalább ennyi, de inkább magasabb. A felsorolt berendezések, rendszerek nagyrészt opcionálisak, és a megrendelő igénye szerint változhatnak is, vagyis a leendő magyar helikopterek nem valószínű, hogy ugyanebben a konfigurációban érkeznek. A légi utántöltő rendszer például szinte biztosan hiányozni fog róluk, és a hazai viszonyok miatt a vízre történő kényszerleszállást lehetővé tevő eszközökre sincs szükségünk. A gépek felszerelése nagymértékben befolyásolhatja az árat, így az akár 30-40%-al is eltérhet az említettől.

7_resize_3.JPG

Az európai forgószárnyas „macskaféle ragadozó” család összesítve már többet repült ötmillió óránál, erre a jelentős tapasztalatra alapozva folyik a továbbfejlesztés és az üzemeltetési jellemzők javítása. A legújabb H225M élettartamát már 20 ezer repült órára növelték, aminek kihasználása katonai területen valószínűtlen, viszont  intenzív civil használatban elérhető. A „sima” H225 egyes példányai havi száz óránál is többet repültek, például amikor a tengeri olajkitermelő platformok személyzetét szállították munkára, illetve pihenőre. Ennek során következett be nemrégiben egy súlyos esemény, amely alaposan megtépázta a típus jó hírét. A főreduktor bolygóművében bekövetkezett törés a rotoragy leszakadásához vezetett, ami a helikopter személyzetének és utasainak halálát okozta. A hiba okát megtalálták,  ennek nyomán a főreduktor nagyjavításközi üzemidejét az eredeti 4000 óráról ezerre korlátozták. Hogy ez csak a már üzemelő gépekre vonatkozik, vagy az új gyártásúakra is, az egyelőre nem ismeretes.

p1120787_resize.JPG

A H225 üzemeltetéséhez a pilótákon kívül gépenként négy műszaki szükséges. A napi ellenőrzéseket a hajózó személyzet is elvégezheti, ekkor csak a rendszerek feltöltöttségi szintjét kell szemrevételezni, alapvető üzemképességről győződnek meg. A heti vagy 15 repült óránként elvégzendő munka  a műszakiak részvételével történik, ekkor már nagyobb mélységben nézik át a gépet, de ez is a „piros vonalon” történhet. A 100 óránként esedékes  munka már hangárban folyik, ekkor kerül sor szűrőcserékre a hidraulika és üzemanyag rendszerben, és a fedélzeti elektronika tesztelésre. Az 1200 órás vagy három naptári évente szükséges ellenőrzés még mindig az üzemeltetőnél történik, és csak 16 évente szükséges az ipari szintű nagyjavítás.

p1120798_resize.JPG

A továbbfejlesztések során komoly gondot fordítottak a jó hozzáférhetőségre, könnyű szerelhetőségre  (ami pedig egyéb francia termékek esetében nem mindig jellemző) így például a hajtómű cseréjét három fő fél óra alatt elvégezheti, ennél hosszabb ideig tart a munka dokumentálása. Ez természetesen csak a tényleges szerelési munka ideje, nincs benne az új hajtómű kikonzerválása, működéspróbája.

A H225/225M típusból 2018 őszéig még nem sok, alig száz példány készült, amelyek összesítve százezer repült órát teljesítettek. A mennyiség azonban jelentős mértékben bővül hiszen a típus gyártása már nem csak a francia anyacégnél, hanem pl. Brazíliában is folyik. Jelentős mennyiséget rendelt Ukrajna, és több más ország. A lengyel tendert is a H225M nyerte el, de a végleges megegyezés nem jött lére, így ott még nyitott a típusváltás kérdése. A magyar megrendelés részletei egyelőre nem ismeretesek, így nem tudhatjuk, hogy milyen fedélzeti rendszerekkel és berendezésekkel érkeznek a gépek, mennyi kapja majd meg a HForce fegyverrendszert, és az árról sem nyilvánosak az adatok, így a jövőben még lesz ok, hogy visszatérjünk a témára.

(a szerző fotóival illusztrálva)

Hét éve szűnt meg a MALÉV

2019. február 02. - stonefort2

A MALÉV nemzeti légitársaság meghatározásban hiába volt ott a hatalmon lévők számára oly kedves, de sajnos sokszor lejáratott "nemzeti" szó. Az EU mondvacsinált kifogásának és egy azóta igencsak felhízott fapados légitársaság vezetője feljelentésének "köszönhetően" a "tiltott állami támogatás" miatt felszámolásra került a több ezer embernek munkát adó, patinás cég. Sajnos egy sor kérdésre máig nincs válasz, hasonló indokok alapján több nagynevű nyugat-európai légitársaság is lehúzhatná a rolót, de mégis működnek. A veszteségre való hivatkozást azzal utasítják el, hogy a turizmuson keresztül generált jelentős bevétel miatt megéri finanszírozni.

Ami megtörtént, az megtörtént, változtatni nem lehet rajta, de az emlékezés jogát senki sem veheti el a hajdan ott dolgozóktól. Erre való tekintettel tallóztam a régi "maléves" fotóim között. 

 Boeing 737-700 előkészítve a végső  távozásra 2012. február 6-án. 

dsc_0100_resize.jpg

18 Boeing 737NG viselte a MALÉV logót.

dsc_1043_resize.jpg

A Fokker 70 közeli, alacsonyabb forgalmú helyekre repült

dsc_1055_resize.JPG

A hosszú távú járatok típusa a Boeing 767, ebből kettő MALÉV tulajdonú, a képen lévő viszont átmeneti időre bérelt volt.

p1030188_resize.jpg

A cég legnagyobb és legkisebb típusa a 767 és a CRJ200 még a csődbevitel előtt ki lett vonva a szolgálatból

p1130526_resize_1.jpg

Mint típus, a Bombardier Dash 8 nem volt sikertörténet.

p1040182_resize.jpg

A 737NG a világ egyik legsikeresebb középtávú típusa

p1070617_resize.jpg

p1090218_resize.jpg

dsc_9792_resize.JPG

p1010760_resize.jpg

dsc_5741_resize.jpg

Az első nyugati típus még a rendszerváltás előtt érkezett, a Boeing 737-200

halem_lk001_resize.jpg

Javítás az ACE ferihegyi hangárjában 

img_0131_resize.jpg

Nagy előny a saját, beépített utaslépcső

halei_lhbp_lk003_resize.jpg

dsc_1063_resize.JPG

dsc_6942_resize.jpg

A kettes terminál a kilencvenes években még nagyon másként nézett ki, és a MALÉV gépállománya is, a képen még Tu-154-esek is láthatók.

bp_02_resize.JPG

p1140419_resize.jpg

dsc_0010_resize_4.jpg

A búcsú éjszakája

dsc_0075_resize.jpg

Átlagos téli nap Ferihegyen

2019. január 11. - stonefort2

A főváros nemzetközi repülőtere évről évre halmozza az utaslétszám rekordokat. Nemrég még a tízmilliós forgalom elérése volt a cél, 2018-ban pedig már megközelítette a 15 milliót az induló és érkező utasok száma. Régen a téli időszak "nyugisabb" volt a reptéren dolgozó több ezer ember számára, de ez már a múlté. A forgalom most is nagy, amivel nem tartott lépést sem a létszám, sem a szükséges feltételek biztosítása a reptéri cégek többsége részéről.

A borús, felhős időjárás a jellemző ilyenkor, ezért néha felüdülés, amikor verőfényes napsütésben folyhat az üzem. Ilyen volt 2018. január 11-én, kora délutánig. A következőkben néhány fotóval illusztrálom a mai napot.

Az alábbi képnek adná magát a címe, hogy "ébred a reptér". A valóság teljesen más, hiszen itt folyamatos az üzem, vannak olyan szakterületek, amelyek 24 órás szolgálatot látnak el. Az első gépek a kép készítése idején már régen úton voltak. A "napkeltés" Boeing 757-es az amerikai UPS teherfuvarozó cég gépe.

dscn8882_resize_resize.jpg

A konkurens szintén amerikai FedEx ugyanezzel a típussal jár Ferihegyre, de nem a tengeren túlról, hanem "csak" Európán belül közlekedik. Párizsból jön Bécs érintésével Budapestre.

dscn8900_resize_resize.jpg

Igencsak gyenge minőségű fotó, de érdekes. Az Eurowings Airbus A 320-asa "derékig" a talaj menti ködben.

dscn8904_resize_resize.jpg

A köd lassan keresztül úszott a reptéren, mielőtt a Nap feloszlatta.

dscn8908_resize_resize.jpg

Az előtérben egy másik nagynevű cargo cég, a DHL Boeing 767-ese

dscn8911_resize.jpg

A török ULS Cargo ősrégi Airbus A310-ese fékez a leszállás után

dscn8913_resize.jpg

Kirakodáshoz készülve

p1290279_resize.jpg

A repülőgép szerelő hivatás a munkavédelmi besorolás szerint "könnyű fizikai munka". Csak éppen a típustól függően 80-150 kilós kerekek, hidraulika emelők erről nem tudnak. És az is a szerelő egyéni szoc problémája, hogyan viszi a géphez ezt az ugyancsak mázsás  létrát, amire a  kiszolgáláshoz szüksége van.

p1290277_resize.jpg

Némi "képzavar". A Swift Air ATR72-ese mögött a bolgár Cargo Air 737-es tehergépe.

dscn8939_resize.JPG

Aeroflot Boeing 737-800 érkezik a 31L pályára Seremetyevoból. A moszkvai reptér régi kissé pejoratív magyar neve "semerre retyó" volt. Az orosz nemzeti légitársaság még most is kénytelen nélkülözni egy korszerű, gazdaságos és megbízható saját fejlesztésű utasszállítót, így főként Airbus és Boeing gépeket alkalmaznak.

dscn8951_resize.jpg

Indul a "pet palack". A lengyel LOT ultramodern Boeing 787 Dreamliner gépe azért kapta a becenevet, mert a teljes sárkányszerkezete, beleértve a törzset és a szárnyakat is kompozit műanyagból készült. 

dscn8955_resize.JPG

A legalacsonyabb zajszintű utasszállító, alig hallható. Messzire megy, a tengeren túl az USA-ban fog leszállni.

dscn8967_resize.jpg

A francia ASL 737-ese. A régi Classic változatú gép szárnyvégein az NG (Next Generation) számára kifejlesztett "wingletek" láthatók, amelyek 3-5%-al csökkentik az üzemanyag fogyasztást.

dscn8975_resize.JPG

Délelőtt csak a régi pálya üzemelt.

dscn8976_resize.jpg

Haza indul az Aeroflot
dscn8986_resize.jpg

A hó által visszavert fény miatt világos a szárnyak alja

dscn8995_resize.jpg

11 órától már újra kétpályás volt az üzem, az érkezők a 31R-re szálltak le. A lengyel Eurolot Dash-8-asa

dscn9003_resize.jpg

"Visszér" Airbus. A fapados a konkurens, de nálunk kisebb mértékben jelen lévő Ryanair-el a teljes ferihegyi forgalom felét bonyolítja

dscn9008_resize.JPG

Egyenesen Dubaiból. A "rétes" (Emirates) Boeing 777-300 gépe felvert némi havat

dscn9013_resize.jpg

Nem kicsi, ellenben nagy

dscn9022_resize.JPG

Az Emirates-t nem sokkal követte Dohából a Qatar Airbus A330 gépe.

dscn9040_resize.JPG

Ez sem csúnya repcsi, noha a gyökerei a 70-es évekre nyúlnak vissza, az A300-hoz.

dscn9054_resize.jpg

A Germanwings fapadosa előzi az ötcsillagost.

dscn9063_resize.JPG

Elsőbbségadás kötelező. Az öreg Classic változatú 737-eseket még sok cég alkalmazza.

dscn9066_resize.jpg

"Sztanbul rózsája". Bár a törzsre festett stilizált virág inkább tulipánra hajaz. Isztanbulból érkezett a Turkish A321.

dscn9070_resize.jpg

Az egyik legszimpatikusabb fapados. Profi személyzet, profi üzemeltetés, nincs idegölő macera, vagyis "ízi"  az utasoknak.

dscn9071_resize.JPGEz is qatari A330 de a teherszállító F verzió. Felismerhető az orra alatti dudorról. Mivel a rakodáshoz a törzsnek vízszintesen kell lennie, ezért az orrfutót kissé lejjebb helyezték.dscn9074_resize.JPG

Kilátás az "irodából". Délutánra beborult, így további klasszikus "szép" fotókra már nem volt lehetőség.

p1290281_resize.jpg

Az év első üzemnapja Kecskeméten

2019. január 09. - stonefort2

A Magyar Légierő legfontosabb repülőterén  a kecskeméti MH59 Szentgyörgyi Dezső bázison is megkezdődött a 2019 évi rendes repülő üzem. A Puma és a Teve századok vadászbombázó és szállító gépei az ilyenkor ritkaságszámba menően kiváló időjárást kihasználva végezték a gyakorló repüléseket, aminek a cikkíró is tanúja lehetett. 

Előkészítés alatt az elmúlt évben beszerzett francia Dassault Falcon 7X

dscn8469_resize.jpg

Felszálláshoz gurul a 33-as oldalszámú JAS-39C  Gripen

dscn8562_resize.jpg

"Touch and go" , vagyis pályaérintéses átstartolás után a Falcon

dscn8579_resize.jpg

Feladatra és nem "küldetésre" (ahogy sokan tévesen írják) indul a Gripen

dscn8568.jpg

Kecskemét felett zavartalan az átmenő forgalom. Qatari "tripló", azaz Boeing 777

dscn8472_resize.jpg

Kecskeméten több a szolgálatból kivont gép, mint az aktív. A hajdani pápai ezredhez tartozó 6264-es egy orrfutó hibát követően kényszerült örökre a földre, erről a szívócsatorna belépőél aljának "foltozása" tanúskodik.

dscn8546_resize.JPG

Még régi felségjellel és ezüst színben az első MiG-21MF-ek egyike

dscn8555_resize.jpg

dscn8567.jpg"Gyorsasági" sorrendben, kivéve az utolsó Szu-22-est.

dscn8567_1.jpg

A közelmúlt csúcstípusa, a rengeteg üzemidő tartalékkal kivont MiG-29-es

dscn8595_resize.jpg

Visszatérő géppár

dscn8586_resize.jpg

A 12-es pályára fordul a Gripen

dscn8665_resize.jpg

Átstartolás

dscn8654_resize.jpg

Jégvirágos az öreg "74-es" kabinteteje (a régi orosz típusoknak szám típusjelzése is volt)

dscn8534_resize.JPG

A Falcon fáradhatatlanul rótta az iskolaköröket

dscn8520_resize.jpg

A bázistól nem messze a körforgalomban állították fel az ezred egykori gépét, egy MiG-21MF vadászt.

p1290139_resize.JPG

Eseménydús évkezdet lesz a légierőnél

2019. január 07. - stonefort2

A Magyar Légierő sohasem látott mértékű fejlődésének egyik összetevője a harci helikopteres képesség megújítása. Ennek keretében érkezett meg 2019. január 7-én Szentpétervárról a nyolcadik nagyjavított és üzemidő hosszabbításon átesett Mi-24-es harci helikopter, amelyet ugyanaz az Il-76-os teherszállító, a kalandos múltú "kandahári fogoly" hozott Kecskemétre, mint a második részlet többi három példányát.  Az elmúlt napokban már megérkezett a 331, 332 és 334 számú gép, ezúttal az utolsó kiszállított "nagyágyús" P verzió, a 338-ast hozta a híres-hírhedt négyhajtóműves. Az "szokás szerint" késett, így módunk nyílt "optikailag" végigkísérni két már itt lévő gép előkészítését a közúti szállításra. A helikopterek állomáshelye ugyanis Szolnokon lesz, de az ottani bázis futópályájának állapota nem teszi lehetővé a nehéz szállítógépek leszállását. 

A Légijármű Javító Üzem hangárjában elhelyezett három gép közül a 332 és a 334 lett trélerekre emelve, amit követően a végleges összeszerelésük és berepülésük majd Szolnokon lesz. A Mi-24 ugyanis csak leszerelt főreduktorral és szárnyakkal fért el az Il-76-os teherterében. (az An-124-es egyszerre hozta el az első négy gépet szeptemberben, de most az nem állt rendelkezésre) Ezzel nyolcra nőtt a hét év és 1000 repült óra üzemidő hosszabbítást kapott harci helikoptereink számra, a hat P és kettő V változatú gép fontos képességet hoz vissza. Az eredeti tervek szerint összesen 12 helikopter újbóli üzembe állításáról volt szó, de a maradék négyről nincs információ, nem zárható ki az a lehetőség, hogy ezekre már nem lesz szükség. Az új Airbus H145M gépek második félévben történő érkezése amúgy is jelentősen megnöveli a szükséges létszámot mind a hajózó, mind pedig a műszaki állománynál, és ennek biztosítása nem lesz egyszerű feladat. Annyi bizonyos, hogy a korlátozott korszerűsítésnek köszönhetően a már éjszaka is bevethető Mi-24-esek jelentős képesség javulást jelentenek.

A mai látogatásunk szervezéséért és lebonyolításáért köszönettel tartozunk a bázis sajtótisztjeinek és ZGL-nek.

Három felújított Mi-24P a LéJű (Légijármű Javító Üzem) hangárjában

dscn8475_resize.jpg

dscn8496_resize.jpg

Előkészítés a trélerre emeléshez

dscn8530_resize.JPG

A főreduktor és a szárnyak hiánya miatt a helikopter közel két tonnával könnyebb a szokásosnál

p1290171_resize.JPG

p1290186_resize.JPG

p1290204_resize.JPG

Útra kész a két helikopter, az átszállításra éjszaka került sor, hogy a napközbeni forgalmat ne hátráltassák.

dscn8593_resize.jpg

Érkezik a negyedik Mi-24-el a "kandahári fogoly"

dscn8610_resize.jpg

dscn8628_resize.jpg

dscn8672_resize.jpg

dscn8704_resize.jpg

p1290232_resize.JPG

dscn8791_resize.JPG

p1290257_resize.jpg

 

A kandahári fogoly és a szarvastehén

2019. január 04. - stonefort2

A fura cím repülőgépeket takar pontosabban egy merev- és egy forgószárnyas repülőgépet, vagyis helikoptert. A Magyar Légierőben az elmúlt évben már üzembe állt négy 2012 óta álló Mi-24-es, ezek mellé érkezik a napokban további négy gép a szentpétervári nagyjavítást követően. Az eredetileg az NDK légierejében szolgáló gépeket ajándékba kaptuk, de ezek közül anno mindösszesen kettő lett még a hazai javító kapacitást jelentő Dunai repülőgépgyár Rt. által felújítva és üzembe állítva. A 335 és 336 számú "nagyágyús" Mi-24P mellé most sorban érkezik meg a többi négy hasonló változatú.

2019. január 4-én kora este szállt le Kecskeméten az orosz Aviacon Zitotrans cég IL-76-os teherszállító gépe, fedélzetén a 331-es számú harci helikopterünkkel, amely a kilencvenes évek óta nem repült. És most jön a furcsa cím magyarázata. A szóban forgó teherszállító az RA 76842 számú IL-76-os kalandos múltra tekint vissza, ugyanis 1995 nyarán az afganisztáni Kandahar repülőterén kényszerítették leszállásra, ahol  a személyzetet foglyul ejtették a tálibok. Mivel a repülőgéppel további terveik voltak, ezért az orosz foglyoknak engedélyezték, hogy néha bekapcsolhassák a gép rendszereit, az üzemképesség ellenőrzése céljából. A dolog rendszeressé és megszokottá vált, a tálibok fegyveres felügyelete lazult, így egy év elteltével az orosz személyzet elérkezettnek látta az időt a géppel történő szökésre. Ez sikerrel járt, amiért a pilóták megkapták az Oroszország Hőse kitüntetést. Pontosan ez a gép hozta Magyarországra a 331-es Mi-24P harci helikopter, aminek annak idején a NATO-ban a Hind, vagyis szarvastehén kódnevet adták.

A "LIma" állóhelyre gurul a "kandahári fogoly"

dscn8340_resize.jpg

Felkészülés a kirakodásra

dscn8353_resize.jpg

A tehertér végén feltűnik a Mi-24P orra. A helikoptert a belső futódaruval mozgatták

dscn8367_resize.jpg

Már a saját "lábán"  a helikopter

dscn8378_resize.jpg

A főreduktort és a szárnyakat leszerelték a szállításhoz

dscn8406_resize.jpg

Még lesz vele munka bőven, mire újra repülhet

dscn8420_resize.jpg

 

Fiatalos ötvenes.....

2018. december 30. - stonefort2

                                                  

A társkereső hirdetésekben előforduló kitétel, ezúttal egy repülőgépre vonatkozik. A cseh Aero Vodochody által tervezett és gyártott L-39 Albatros első repülésére ugyanis ötven évvel ezelőtt, 1968. november 4-én került sor. A típus azonban nem akar eltűnni, éppen ellenkezőleg, egyre újabb változatait fejlesztik és a gyárnak még a jövőben is megrendeléseket kell teljesítenie. Az „Alba”, ahogyan nálunk becézték, rendkívüli népszerűségnek örvendett a pilóták körében kiváló jellemzői miatt, és nem véletlen, hogy manapság a legnagyobb üzemeltetője a hajdani ellenség az  USA, ahol közel 300 példány repül magánszemélyek és cégek tulajdonában.

1_resize_17.jpg

A cseh repülőgép ipar komoly múltra tekinthet vissza, az Aero cég már 1919-ben működött és számos saját fejlesztést végzett. A második világháborút követően még német típusokat gyártottak, majd 1953. július 1-től újjá alakulva folytatta tevékenységét. Máig több mint 11 ezer (!!) repülőgépet gyártottak, bár napjainkban már főként csak beszállítóként dolgoznak nagyobb cégek alvállalkozóiként. A kutató-fejlesztő kapacitás azonban megmaradt, ennek egyik eredménye az L-39 továbbfejlesztése, amiről a későbbiekben még szót ejtünk.

p1270622.jpg

Nem közismert, hogy a cseh cég építette a világon legtöbb sugárhajtású gyakorlógépet. 3665 darab L-29 Defin mellett 2875 L-39 Albatros készült, utóbbi mennyiség több, mint amennyi a hasonló kategóriájú brit Hawk, francia-német Alpha jet, olasz MB-339, spanyol CASA C-101, stb. típusból összesen létrejött. Mennyiségileg csak az amerikai Lockheed T-33 múlja felül, de ennek az USAF és számos más légierő nagyságrenddel nagyobb igényét kellett kielégítenie.

Az Aero Vodochody számára az első sikert az L-29 szovjet megrendelése jelentette. A lengyel TS-11 Iskra és a Jakovlev által tervezett Jak-32 típussal vetették össze a szovjet légierő szakértői és  a csehszlovák típust ítélték a legjobbnak, így abból nem kevesebb, mint 1326 darabot rendeltek. A Delfin lett a Varsói Szerződés tagállamai mellett számos „baráti” ország légierejének kiképző típusa, amelyből 18 darab magyar felségjellel is repült.

2_resize_22.jpg

Az Aero Vodochody még csak pár éve végezte a Delfin tömeggyártását, máris hozzáláttak a lényegesen korszerűbb utód tervezésének, mégpedig a legújabb nemzetközi trendek, fejlesztések, eredmények figyelembe vételével. Olyan újdonságokat képzeltek el az új típus számára, mint az akkor még ritkaságszámba menő indító gázturbina, gazdaságos üzemű kétáramú hajtómű, légturbinás vészgenerátor, „egynullás” katapult ülés, egyszerű és alacsony költségű üzemeltetés, stb.  

A cseh repülőgép ipar korszerű elvek alapján történő működésének  egyik alapvető feltétele volt egy olyan létesítmény, ahol alapkutatások elvégzésére is lehetőség nyílt. Ez volt a Prága közelében lévő VZLU intézet, ahol még nagy sebességű szélcsatorna is rendelkezésre állt. Az aerodinamikai kísérletek mellett itt végezték a különböző fedélzeti rendszerek kidolgozását, és a még a pilóták vészhelyzeti mentésére szolgáló katapult ülések tervezését valamint tesztelését is.

3_resize_7.JPG

A VZLU 1964 februárjában alakított meg egy csoportot, amelynek feladata a Delfin utódjának tervezése volt. A munkát Jan Vlcek és Karel Dlouhy vezette, akik az új típus alap koncepciójának kidolgozását végezték. Számos lehetséges megoldást is felvázoltak, de végül a máshol is leginkább elterjedt alap kialakítás mellett döntöttek, vagyis egymás mögött tandem üléselrendezést, nyilazás nélküli szárnyakat és egy hajtóművet választottak.

A tervezés egyik legfontosabb szempontja  a kiváló repülési jellemzők biztosítása volt, ami néhány évvel később aztán a gyakorlatban beigazolódott.

A sárkányszerkezet kialakításánál a minél egyszerűbb megoldásokra törekedtek, ami egyben a gyártási költségek terén is kedvező. A gép három fődarabra osztható, a hajtómű cseréjéhez ugyan el kell távolítani a vezérsíkokat tartalmazó hátsó részt, de azt mindössze öt csavar tartja a helyén, ezen felül csak a vezérlés tolórúdjait és néhány elektromos csatlakozót kell megbontani. A komplett szárny egyben szerelhető le a törzsről, ezt négy csapszeg tartja a helyén.

p1020144_resize.JPG

A gép tervezett tömeg és teljesítmény adatai alapján nem volt szükség kiterjedt hidraulika rendszerre, például a kormányfelületek vezérlése mechanikus, tolórudakkal történik, kézi erővel. A nagy nyomású hidraulika csak a futóművek működtetéséhez, a fékekhez, törzsféklaphoz és a réselt fékszárnyakhoz szükséges. Utóbbiakat szellemes megoldással egyetlen, a gép hossztengelyében lévő  munkahenger bocsátja ki, tolórudak közvetítésével.

9_resize_4.JPG

 A könnyű és gyors szerelhetőség máshol is tetten érhető, például a teljes szélvédő előre felhajtható, így a műszerfal előtti terület kényelmesen hozzáférhető. A gép méretei miatt a legtöbb munkát állványok, létrák nélkül lehet elvégezni, a pilótafülkébe történő beszálláshoz sem szükséges segédeszköz, mivel a „fellépők” is a gép tartozékai. A  fejlesztést lényegesen rövidítette, hogy számos alkatrészt és komplett berendezést a MiG-21-esről vettek át, pl. a hidraulika rendszer gömb akkumulátorait, az orrba épített KVANT távolságmérőt, a pilótafülke számos műszerét, stb. Mindezt egyszerűsítette, hogy a S-107 típusjelzéssel akkoriban már folyt a MiG-21F-13 licencjog alapján törtnő gyártása az Aero Vodochody-nál.

8_resize_20.jpg

Az üzemanyag öt puhafalú tartályban lett elhelyezve a törzsben, a szárnyakban nincs tartálytér. Pontosabban a szárnyvégeken találhatók kisméretű, száz literes tartályok, amelyeknek feladata azonban  nem csak a kapacitás növelése. Aerodinamikai okai is vannak az elhelyezésnek, az áramvonalas kis tartályok örvényorsóként is szolgálnak, és csökkentik a légellenállást, ezen felül műrepülésnél a tömegük csökkenti a szárny főtartók terhelését. Hasonló okból függesztik a legtöbb harcigép szárnyai alá  a nagy tömegű fegyvereket. A szárnyvég tartályok egyetlen hátránya, hogy a feltöltésük külön történik.

12_resize_2.JPG

Minden új típus esetében az egyik legfontosabb a hajtómű kiválasztása. Az akkor nagyon korszerűnek számító kétáramú erőforrást választották, amelyet először a Jak-40 regionális utasszállítón alkalmaztak. Az AI-25 azonban más jellegű felhasználásra készült hiszen egy utasgépen nem kell nagy túlterhelést elviselnie, és arra sincs szükség, hogy az olajrendszere negatív túlterhelésnél is biztosítsa a csapágyak kenését.  A szükséges módosításokat a cseh Motorlet céggel közösen az ukrajnai Progressz gyár végezte el, és a későbbiekben innen importálták az összes erőforrást, annak gyártására nem készültek fel a csehek.

11_resize_5.JPG

Az L-39 tervezésénél gondoltak a kiszolgáló eszközöktől független üzemelésre, így a hajtómű indításához nincs szükség külső energia forrásra. Erre a hajtóműtér bal oldalán alul beépített francia eredetű Zafír gázturbina szolgál, amelyet a fedélzeti akkumulátorról lehet beindítani. A vészhelyzeti elektromos energia ellátást hajtómű leállás esetén  a hidraulikával kibocsátott RAT (Ram Air Turbine) biztosítja, ez egy kis légcsavar, amely a légáramlat segítségével egy  generátort működtet.

10_resize_2.JPG

A szívócsatorna elhelyezésénél szakítottak  a Delfin megoldásával. A jóval erősebb hajtómű miatt nagyobb átáramló keresztmetszetre volt szükség, az osztott beömlő nyílásokat szokatlanul magasan helyezték el, két okból. Egyrészt így kívül maradtak a szárny körüli áramláson, másrészt a füves pályáról történő üzemelés során az orrfutó által felvert szennyeződés nem kerülhet a hajtóműbe.

dsc_2772_resize.jpg

A prototípus építése közben a világpolitikát is érintő események történtek Csehszlovákiában, a „Prágai tavasz” reform törekvéseit azonban eltaposták a szovjet hadsereg és a szövetséges Varsói Szerződés erői. Ez azonban nem okozott nagy késedelmet, így 1968 őszére az első L-39  készen állt  berepülési program megkezdésére. Az Aero hét prototípust épített, amelyből ötöt szántak a repülési próbákra, és kettőt a földi terhelési, fárasztási tesztekre.

Az X-02 jelzésű első példány november 4-én hajtotta végre első repülését Rudolf Duchon gyári berepülő pilóta vezetésével. Ez a gép még kissé rövidebb szívócsatornával rendelkezett, mint a későbbi széria példányok, és oldalanként három kis pót levegő beömlő nyílás is volt rajta. A sorra elkészülő többi gép mellett még néhány  MiG-15UTI-t is bevontak a programba, amelyek egyes fedélzeti rendszerek, például a VS-1 katapult ülés, vagy a fotóművek elemeinek repülés közbeni kipróbálására szolgáltak.

Ahogy az más típusok esetében is megszokott, a tapasztalatok alapján számos kisebb-nagyobb módosításra került sor. Meg kellett oldani a fékszárnyak kibocsátásakor keletkező bólintó nyomaték kiküszöbölését, ezt a magassági kormányokon lévő elektromos trimmlapok automatikus vezérlésével oldották meg. A csűrőn is alkalmaztak trimmelést, de csak a bal oldalin, mivel a két oldali felület egymással kényszer kapcsolatban volt, nem kellett mindkét oldalra. Ugyancsak automatikus rendszer akadályozza meg, hogy a gép 0,8 Mach fölé gyorsuljon, ennek elérésekor a törzsféklapok a pilótától függetlenül kinyílnak.

p1000936_resize.jpg

A problémák kiküszöbölését követően 1971-ben megkezdődhetett a sorozatgyártás, és a következő évben az L-39 Albatros (csak ekkor kapta meg a nevét) szolgálatba állt a csehszlovák légierőben.  Mivel a szovjeteknél is gondoskodni kellett a Delfin  utódlásáról, kézenfekvőnek bizonyult, hogy az addigi kedvező tapasztalataira alapozva megvizsgálják az Albatros rendszeresítésének lehetőségét. Nem volt konkurens pályázó, az 1973-ban lefolytatott szovjet tesztelés megfelelőnek ítélte a típust, így a Szovjetunió lett később a legnagyobb megrendelő, az L-39C alapváltozatból 2080 példányt igényeltek, amelyek közül az utolsót a rendszerváltás idején vették át. A gyártás legintenzívebb időszakában szinte  hihetetlen, de  évi 250 példányt adott át az Aero Vodochody, amely tucatnyi egyéb országba is exportálta a típust.

Közben folyt az Albatros továbbfejlesztése 1973-ban elkészült a felfegyverezhető L-39D változat, amelynek szárnyai alatt négy felfüggesztési pontot alakítottak ki. Ez később L-39ZO néven vált ismertté, a pilonokba ugyanazok az 500 kg-os teherbírású bombazárak kerültek, amelyeket a MiG-21-es esetében is alkalmaztak. Először az export piacon merült fel igény a még erősebb fegyverzetű változatra, így megszületett a ZA, amelynek a törzse alá a megint csak a MiG-21-estől kölcsönzött GS-23 típusú kétcsövű gépágyú került, de csak csökkentett lőszer mennyiséggel. Ez a gép már korlátozottan harckiképzésre is alkalmas volt, a növendékek tapasztalatot szerezhettek a tényleges fegyver alkalmazás terén.

7_resize_2.JPG

Az L-39 Albatros vitán felül egy sikersztori, a világon 60 légierő, szervezet, cég, vagy bemutató csoport alkalmazta, vagy alkalmazza ma is, amelyek állományában eddig már több mint ötmillió repült órányi tapasztalat gyűlt össze. A külföldi igények alapján több továbbfejlesztett, vagy kisebb-nagyobb mértékben módosított változata készült, még olyan különlegesnek tekinthető is, mint például a thaiföldi légierőnél izraeli fedélzeti elektronikával szerelt verzió.

A Varsói Szerződés szinte minden tagállamában rendszeresítették, de a Magyar Néphadsereg állományában nem repült.

Nálunk a Delfin-ek 1984-ig álltak üzemben, kivonásukkal párhuzamosan azonban nem jelent meg a váltó típus. A leendő pilóták ezt követően a Szovjetunióban és a csehszlovákiai Kassán szerezhették meg a harci típus átképzés előtt a megfelelő gyakorlatot, javarészt már a Delfin váltó típusán, az L-39-esen.

p1010825_resize.JPG

Magyarországon a rendszerváltást követő években merült fel az igény a hazai hajózóképzés feltámasztására. Az alapoktól kezdeni valamit költséges és bonyolult dolog, a szervezési, személyi feltételek megteremtése mellett a legnagyobb összeget a szükséges technika beszerzése, és üzembe állítása igényeli. A légcsavaros alapképzéshez Romániától vásároltunk Jak-52-eseket, a sugárhajtású gyakorló gépek azonban szerencsére ingyen voltak hozzáférhetők. A megszűnt NDK légierejéből kivont L-39-esek közül kaptunk az egyesült Németország ajándékaként.

p1000911_resize.JPG

Az 1979-ben gyártott gépek 1991-ig, a két ország egyesítéséig átlagosan 1500 órát repültek, és már túl voltak egy ipari szintű nagyjavításon. A lekonzervált Albatrosz-ok közül 20 darab került Magyarországra (később még négy példány alkatrésznek), amelyek 1993 végétől a Dunai Repülőgépgyár Rt tököli hangárjában keltek új életre. A gyártó, a cseh Aero Vodochody szakembereinek segítségével történt meg a gépek üzembe helyezése, amely közben javában folyt a leendő személyi állomány kiképzése. A hazai üzemetetés, és az oktatói állomány kialakítása azonban magasabb szintű ismereteket követelt, ezért a csehországi Prerov repülőterére utazott a 1994 januárjától a kijelölt állomány, ahol alaposabban megismerkedhettek a típussal és az azon folyó kiképzési munkával.

Az első tervek szerint Szolnokon a  Repülőtiszti Főiskola keretein belül alakult volna meg a „Szárnyas csikó” század, de a gépek később mégis a kecskeméti bázisra kerültek. Ezt megelőzően a DR Rt üzemében elsőként elkészült 131-es oldalszámú gép berepülése 1994. március 3-án kezdődött, ekkor repült először az ék alakú új magyar felségjellel L-39-es.

5_resize_5.JPG

A kiképzést megkezdték, de sajnálatos módon röviddel később be is következett az első gépveszteség. 1995. július 25-én a 139-es oldalszámú „Alba” Molnár Gyula és Németh János őrnagyokkal a fedélzetén Abony közelében műrepült, ami közben leállt a gép AI-25TL típusú hajtóműve. Szerencsére volt lehetőség a gép vészelhagyására, a két pilóta sikeresen katapultált. A vizsgálat kiderítette, hogy nagy túlterhelésnél a hajtómű tengelye kismértékben deformálódott, aminek következtében a turbina forgólapátjai hozzáértek a turbinaház falához. Mivel hasonló probléma máshol is előfordult, ezért a gyártó közreműködésével lecserélték a gépállomány hajtóműveit olyan változatúra, amelynél ezzel már nem  kellett a jövőben számolni.

1996-tól  szervezeti változások történtek, a „papíron” Szolnokhoz tartozó kiképző század hivatalosan is a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Bázisrepülőtér állományába került , a „Szárnyas csikók” lettek a Puma és a Dongó század mellett az alakulat harmadik egysége.   1997 június 14-én kis híján bekövetkezett a második gépveszteség, amikor a 120-as oldalszámú L-39-esnek repülés közben leállt a hajtóműve. Guti István őrnagy és Peszeki Zoltán százados azonban a kis magasság ellenére sem katapultált, hanem megpróbálkozott az újraindítással. Ez mindössze 50 méteren sikerült is, amit követően további baj nélkül leszálltak. A gép sorsa azonban „meg volt írva”, de erről majd később.

dsc_2051_resize.jpg

A húsz gépes felállás azonban nem maradt fenn hosszú ideig. Közelgett az ideje a kötelezően végrehajtandó második ipari szintű nagyjavításnak, amit 1998-tól a Dunai Repülőgépgyár Rt 12 gépen hajtott végre, azaz ennyi maradt később üzemben. Az Albatroszok kissé módosítva kerültek ki a javító üzemből. Külsőre a legnagyobb változás, hogy az eredeti „endékás” terepszínt felváltotta a hazai megszokott festés és színminta, emellett a gépekbe beépítették a NATO szabványú IFF rendszert és a GPS navigációs berendezést. Az orrból már régebben eltávolították a  Kvant távolságmérőt, aminek nem sok hasznát lehetett venni.

16_resize_1.jpg

A hajózó képzés alapjai hamarosan módosultak. 2001-ben eldőlt, hogy korszerű nyugati többfeladatú harci gép áll rendszerbe, amely azonban eltérő kiképzési filozófiát igényel. Hosszú távú szerződés született arról, hogy a jövőben a pilóták kiképzésére Kanadában, az NFTC (NATO Flying Training in Canada) nemzetközi iskola keretei között kerül sor.

Ez azonban nem jelentette azt, hogy az L-39-esekre már nincs szükség, éppen ellenkezőleg.  Az első időszakban Kanadába csak olyan pilóták mehettek, akik már elegendő repült órát gyűjtöttek össze valamilyen „jet” típuson. Emiatt 2002 szeptemberétől Szlovákiába utazott tíz fő, akik számára fejenként 60 óra repülési lehetőséget béreltünk L-39-esen. Sajnos nem sikerült eseménymentesen teljesíteni, de ebben pilótáink vétlenek voltak. A szlovák légierő 4705-ös oldalszámú L-39ZA gépével Vadas Jenő alezredes és Molnár Tibor főhadnagy 2002. október 29-én gyakorló repülésre szállt fel, amely közben a gép hajtóműve leállt. A két pilóta sikeresen katapultált, a gép lakatlan területen csapódott be és elégett.

Az üzemben tartott Albatroszok száma 2004-ben nyolc darabra csökkent, és 2005-ig  kizárólag a repülési kiképzést segítették a fegyverek alkalmazását csak imitált módon gyakorolták velük. Ettől fogva viszont már a régi MiG-21MF-ek készletéből megmaradt UB-16-57-es rakéta blokkokat is használták az éleslövészeteken. A szárnyak alá felszerelt blokkokból az Sz-5-ös nem irányított rakétákat indították, amelyek „rendeltetésszerű” megsemmisítése a hajmáskéri lőtéren volt a leginkább hasznos mindenki számára.

14_resize_1.JPG

2005 második felére elérkezett az ideje a következő üzemidő hosszabbításnak, amire azonban már helyben, Kecskeméten került sor az Aero Vodochody  részvételével. A nyolc gép az újonnan épített hangárban lett szétszerelve, majd a szükséges javításokat követően újra üzembe helyezve. 2005. október 6-án kis híján újra komoly rep esemény következett be, a 128-as oldalszámú gép 500 méteres magasságban vadkacsával ütközött. A madár áttörte a szélvédőt, és kisebb sérüléseket okozott Hegedűs „Gege” Ernő alezredesnek, akinek azonban sikerült épségben leszállnia.

A 2008-as év szomorú eseménye, az Albatrosz egyetlen hazai katasztrófája június 20-án következett be. Az előzőekben már említett 120-as számú géppel Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy szállt fel útvonal repülésre. A gép a fehérgyarmati füves repülőtér területén lapos szögben csapódott be és megsemmisült, a két pilóta életét veszítette. Ez volt az egyetlen olyan esemény légierőnkben az L-39-essel, amely humán faktor miatt következett be.

p1090306_resize.jpg

2009-re már csak néhány gép maradt üzemképes állapotban, ezek „érték meg” a 30 éves naptári élettartam végét.

Nem lett volna probléma az üzemidővel, ha annak idején létrejön az az számunkra ugyancsak  kedvező megegyezés, amelynek alapján L-39ZA változatú gépekre cserélhettük volna a mi L-39ZO-inkat. Az Aero Vodochody szinte új gépeket ajánlott akkor, amelyek akár 2020-ig is üzemben maradhattak volna, mégpedig már a NATO igényeinek megfelelően kialakított kommunikációs és navigációs rendszerekkel felszerelve. A megegyezés sajnos nem jött létre, így 2009-ben kivonták a típust, amire  azonban méltó körülmények között, és a sajtó nyilvánossága előtt került sor.

p1140737_resize.jpg

Az L-39 hazai története ezzel még nem ért véget. A kanadai NFTC keretében végzett pilóta képzés hamarosan befejeződik, így más megoldást kell találni az utánpótlás folyamatos biztosításához. Kézenfekvő lépés lenne a kelet-európai közös pilóta képzés elindítása, de a régi L-39 Albatros ennek megfelelő szinten már nem képes megfelelni. Félreértés ne essék, nem a géppel van baj, hanem „csak” annak fedélzeti elektronikájával. Ma már elengedhetetlen a digitalizált képernyős kijelzők alkalmazása az alapképzés terén is, ez rendkívüli mértékben emeli a hatékonyságot. A  számítógépes rendszerek ugyanis egy sor olyan feladat „virtuális” gyakorlását is lehetővé teszik, amit eddig jóval magasabb költséggel harci típuson lehetett elvégezni.

15_resize_1.JPG

Az Aero Vodochody jelenleg futó fejlesztési programja éppen erre koncentrál, de a továbbfejlesztett L-39NG a korszerű műszerfal és elektronikai háttér mellett gazdaságosabb üzemű, hosszabb élettartamú nyugati hajtóművet is kap. Hogy a jövő magyar harci pilótái nemzetközi együttműködésben szerzik meg a szükséges alaptudást, vagy esetleg újra lesz ék felségjelű korszerűsített Albatros, egyelőre még nem ismeretes.

(a szerző saját fotói)

18_resize.jpg

17_resize.jpg

 

 

 

2018, katonai repülési témájú fotóim. Bázistúrák, hadgyakorlatok, légi bemutatók

2018. december 27. - stonefort2

E-3 AEW&C légtérellenőrző Kecskeméten

dsc_0028_resize.jpg

A múlt. A MiG-21MF már csak emlékmű

dsc_0042_resize.JPG

Brit FGR.4 Typhoon

dsc_0045_resize.JPG

A frissen felújított Mi-24-esek egyike

dsc_0078_resize.jpg

"Eurokacsák", a Gripen és a Typhoon

dsc_0129_resize_1.jpg

Alkonyati felszállás

dsc_0205_resize.jpg

BAe Hawk a finn Midnight Hawks csapat színeiben

dsc_0237_resize_1.jpg

Mi-17-esek Budapest felett

dsc_0249_resize_2.jpg

Leszálló Gripen

dsc_0301_resize_2.jpg

A Solo Turk F-16C gépe

dsc_0341_resize_1.jpg

Szlovákia kormánygépe MiG-29-es díszkísérettel

dsc_0409_resize_1.jpg

A magyar Falcon 7X "nem kormánygépet" sajnos még csak ilyen vacak fényviszonyok között sikerült megörökíteni

dsc_0030.jpg

Győri "Kub" Kecskeméten

dscn7749.jpg

Lengyel F-16C

dsc_0470_resize.jpg

Magyar légierő A319 "csapatszállító", háttérben az épülő stadion

dsc_0475_resize_1.jpg

Vacak fotó, mivel nem volt fény, de a típus érdekes, és ritka errefelé. Pakisztáni JF-17-es

dsc_0488_resize.jpg

C-130J Super Hercules

dsc_0628_resize.jpg

Felújított J-35F Draken. A mai szemmel is vonzó forma 1952-ben született

dsc_0675_resize_1.jpg

Belga A-109 könnyű helikopter

dsc_0707_resize_2.jpg

Füves pályáról száll fel Szolnokon a "Herky"

dsc_0722_resize.JPG

Finn Hornet infracsapdázik

dsc_0727_resize_1.jpg

Lengyel Falcon

dsc_0735_resize_2.jpg

Belga F-16AM

dsc_0934_resize.jpg

Luftwaffe Tornado

dsc_0958_resize.jpg

Ukrán Szu-27 manőver közben

dsc_0959_resize.jpg

Boeing C-17 Globemaster III nehéz teherszállító

dsc_0987_resize.JPG

Az egyik kivont MiG-29 Szolnokon

dscn1636_resize.jpg

A légirendészet használtan beszerzett MD902 helikopterei

dscn1710_resize.JPG

Noha csaknem egy tucat van belőlük, alig látni őket a levegőben. 

dscn2989_resize.JPG

Sikorsky S-92dscn5581_resize.jpg

Mi-17 a Tisza felett

dscn5805_resize.jpg

Airbus A400M leszállás közben

dscn5888_resize_1.jpg

Nyolc hajtómű dübörög

dscn5961_resize.jpg

A400M felszállásdscn6036_resize_1.jpg

Mi-17 nem szokványos manőverezése a Duna felett

dscn6194_resize_1.jpg

Török Terminator

dscn6920_resize_1.jpg

Jól ismert gépeink, a Gripen-ek

dscn7607_resize.jpg

Mi-24P bemutató Szolnokon

dscn8167_resize.jpg

Ez sem jó fotó, de érdekes, a spanyol Hornet csaknem hangsebességgel száguld.

jiiuuz_resize.jpg

Új cseh gyártmányú Zlin alapfokú gyakorló gépeink

p1250628_resize.JPG

Typhoon és Gripen, a nagy és a kicsi

p1260729_resize_1.JPG

A kék fegyver a GBU-12 típusú lézervezérlésű bomba

p1260748_resize.JPG

Gripen "popsi"

p1260764_resize.JPG

Éjszakai repülés

p1270344_resize.JPG