Repülés, repülőgépek

jetplanes

"Pet-palack" Sanghajból

2019. június 07. - stonefort2

Budapest légi forgalma folyamatosan bővül, egyre újabb úti célok válnak elérhetővé átszállás nélkül. A legújabb desztináció Sanghaj, a kínai nagyvárosból ezen túl rendszeresen érkezik majd a "Pet-palack", ahogyan kissé csipkelődve nevezik a Boeing 787 Dreamliner utasszállítót. A gép hazai beceneve a szerkezeti anyagokra utal, ugyanis ez az első típus, amelynek törzse és a szárnyai kompozit műanyagból készültek. 2019. június 7-én reggel érkezett a járatnyitó gép, amelyet az ilyenkor kijáró ünnepélyes külsőségek között fogadott a Budapest Airport.

Percre pontosan, 05:35

dscn2809.jpg

Leszállás a 31L pályára

dscn2810.jpg

A "gumi égetés" minden leszállás velejárója, az álló kerekek a betont érintve felpörögnek

dscn2815.jpg

Háttérben a légierő "csapatszállító" Airbus 319-esei

dscn2825_1.jpg

Gurulás a 2B terminálra

dscn2833.jpg

Nem gépmosás, a tűzoltók üdvözlő víz-sugara minden járatnyitó gépnek kijár.

dscn2849.jpg

dscn2856.jpg

dscn2868.jpg

A Dreamliner sok szokatlan megoldást tartalmaz, például a kerekek fékrendszere nem hidraulikus, hanem elektromos

p1300600.jpg

A "fogazott" hajtómű burkolat csökkenti a zajszintet

p1300603.jpg

A külső hideg áram hátulról nézve

p1300604.jpg

A "fan" fokozat lapátjai is kompozit műanyagból készültek, csak a belépőéle titán

p1300612.jpg

p1300605.jpg

A futómű azért természetesen acél és titán

p1300612_1.jpg

dscn2825.jpg

A D-nap szürke eminenciása

75 évvel ezelőtt hajtották végre a történelem legnagyobb hadműveletét, a normandiai partraszállást. A nácik sorsát megpecsételő akcióban oroszlánrészt vállaltak az amerikaiak, akik nem csak több százezer katonával vettek részt, hanem felmérhetetlen mennyiségű technikával és minden szükséges utánpótlással ellátták nem csak a saját csapataikat, de a szövetséges erőket is. Az élelmiszertől az üzemanyagig mindent vinni kellett a La Manche-csatornán keresztül, mert a nácik semmi használhatót nem hagytak maguk után a visszavonulás közben. 

dsc_7060.jpg

Ennek alapját az a logisztikai rendszer biztosította, amely nem csak a vízen és a szárazföldön, hanem a levegőben is működött. A légi szállítás legfontosabb eszköze a Douglas C-47 Skytrain vagy népszerűbb nevén a Dakota volt. A kétmotoros szállítógépre valóban illik, hogy a háború egyik "igáslova". Nélkülözhetetlennek bizonyult már 1943-ban a szicíliai partraszállás támogatásakor is, amikor közel ötezer ejtőernyőst juttattak az ellenséges területre. Ezt nagyságrenddel múlták felül a D-napon, amikor nyolcszáz C-47-es ingázott az angliai bázisok és a francia partvidék között, és összesen 50 ezer ejtőernyőst, valamint felszerelésüket dobták le. Ezen felül számtalan vitorlázó szállítógépet vontattak, amelyek ugyancsak katonák ezreit tették ki az ellenséges területen.

dsc_7023.jpg

A Douglas cég 1935-ben készült el a később legendássá vált gép prototípusával, és elkészítették a civil utasszállító mellett a katonai változatát is. A C-38, C-39, C-47, C-53 típusjelzés mögött mind ugyanaz az alap található, összességében több mint tízezer példány készült, amelyek közös népszerű neve a Dakota lett. Ez nem az indián törzsre utalt, mint ahogy azt sokan hiszik, hanem a Douglas Aircraft Corporation Transport Aircraft kezdőbetűiből állt össze. 

dsc_7049.jpg

Fontos szerepet játszottak a háborút követően a berlini légihíd biztosításában, így a szovjeteknek nem sikerült Nyugat-Berlin kiéheztetése, ahová nem csak az élelmiszert, hanem még a szenet is a levegőben kellett eljuttatni. 

dsc_6992.jpg

A 28 felfegyverzett katona, vagy változattól függően 2,7-4,5 tonna teher szállítására alkalmas gép legendává vált. egyszerűsége, megbízhatósága, strapabírása, élettartama miatt. Utóbbira utal, hogy a gyártás befejezését követően jóval több mint fél évszázaddal még ma is repül számos példánya.

dsc_1997.jpg

A tízezernél több USA-ban gyártott példányon felül licenc alapján gyártották Japánban (!) a háború alatt, és a Szovjetunióban is, ahol Li-2 jelzéssel  ötezer készült. Ezek közül egy magyar lajstromban napjainkban is üzemképes, így nem véletlenül vehetett részt kb. két tucat amerikai kortársával együtt a 75. évfordulós eseményeken. 

dsc_1989.jpg

dsc_2040.jpg

(saját fotók)

Füstölgő kerekek

                                             

Ezúttal nem az autóversenyek kötelező látványosságáról lesz szó, hanem teljesen másról.

A repülőterek kerítéseinél napsütéses időben sorakozó szpotterek számára nem nagy kihívás elkapni azt a pillanatot, amikor a leszálló gép futóművének kerekei a betonhoz érnek, és sűrű fehér füstfelhőt bocsátva pörögnek fel nulláról a kb. 250 km/h sebességnek megfelelő fordulatszámra.

dsc_0370.jpg

Emellett azonban a felszálló gépek futóművéből is áramlik néha füstnek tűnő valami, ami azonban nem fehér, hanem fekete. Pontosabban többnyire csak a számítógép előtt ülve, a fotókat elemezve tűnik fel a dolog, mivel néha alig vehető észre, hiszen csak egy szempillantásnyi ideig tart.

dscn2645.jpg

Ez azonban nem égésnyom, hanem por, ami a fékagyak tárcsái közül áramlik ki. De miért éppen akkor?

Ennek megértéséhez röviden át kell tekinteni, hogyan is működnek az utasszállító repülőgépek fékrendszerei. A leszállásnál 100-250 tonnás tömegű gépek megállításához kétféle módszert együttesen alkalmaznak, a hajtóművek sugárfékjét, és a főfutók kerekeiben lévő fékberendezéseket.

dsc_3853.jpg

Az előbbieket használják a pilóták a földet érést után, de egy bizonyos gurulási sebesség alatt már nem célszerű alkalmazni ezeket, mivel a betonról felvert szennyeződés „recirkulálhat”, és a hajtóművek beszívhatják azt. Ettől fogva tisztán a kerekben lévő fékek lassítják a repülőgépet.

dsc_1155.jpg

 A fékagyakban 3-5 acél, vagy karbonszálas tárcsa található, amelyeket teljes felületükön szorítanak össze hidraulikus munkahengerek. A fékekben hővé alakul a repülőgép mozgási energiája, és a hatalmas súrlódástól a tárcsák természetesen kopnak. Összehasonlításképpen a gépkocsik fékjeiben egyetlen tárcsát alkalmaznak, amelyet felületének csak töredékényi részén szorítanak a fékpofák.

p1040790.jpg

A repülőgépeknél a leszállást követő fékezés során a féktárcsák kopásából keletkezett por benne marad a fékagyban. Ha a gép sugárfékjeit valamely ok miatt nem lehet használni (ez a gyakorlatban sűrűn előfordul), akkor csak a kerékfékek állítják meg a gépet, ami természetesen jobban igénybe veszi a féktárcsákat.

p1030143.jpg

A következő felszállásnál az elemelkedést követően a pilóták behúzzák a gép futóműveit, és ebben a pillanatban látni néha a „füstöt”. Ez nem más, mint a fékagyakból kiáramló por, ami az előző leszállás során keletkezett. De  miért pont ekkor következik ez be?

A szélestörzsű repülőgépek főfutói tonnás tömegűek. Csak egy kerék elérheti a 150 kilogrammot, a fékagy is lehet közel egy mázsa, és ezekből négy-hat is található egy futózsámolyon. A repülőgép 260-280 km/h sebességnél emelkedik el a betonról, ezt követően a kerekek is ilyen sebességgel forognak.

dsc_0193.jpg

A nagy forgó tömeg eredeti síkjából történő elmozdítása a precesszió miatt sokkal nagyobb energiát igényel, mintha állna. Ezért a futómű behúzásának első fázisában automatikusan működésbe lép a fékrendszer, de csak egy pillanatra. A kerekek megállnak, a nyomást megszünteti a rendszer, a féktárcsák eltávolodnak egymástól, és az ekkor már több mint 300 km/h-s menetszél „kiszívja” a port a fékagyakból. Ez egy szempillantásnyi ideig tart, és olyan, mintha a kerekek füstölnének.

dsc_9639.jpg

Az orrfutóknál nincs fékezés, ezek a kerekek általában akkor állnak meg, amikor a behúzás végső fázisában már a futógondolában az erre a célra kialakított súrlódó felülethez érnek. Mivel az orrkerekeket előre, vagy hátra húzzák be, azok mozgási síkja nem változik meg, ezért a pörgettyű hatás nem érvényesül.

p1030614.jpg

A kisebb gépeknél, amelyeknél lényegesen kisebb a futómű rendszer tömege, ezért nem minden esetben alkalmazzák az automatikus fékezést .

p1250872.jpg

A repülőgépek futóművei tehát nem véletlenül látszanak néha nagyon koszosnak. Hidraulika szivárgás a fék munkahengerekből, vagy a rugóstagból előfordul, de esővíz is felcsapódik rá, ami a fékekből származó port megköti.

p1190719.jpg

Nem véletlen, hogy a fékagyak rendszeres cseréje a szerelők számára az egyik leginkább piszkos és egyben fizikailag is nehéz  munka, aminek szakszerű kivitelezése ugyanakkor létfontosságú a repülésbiztonság szempontjából.

(saját fotók)

Körforgalmi látványosságok

A világ számos részén szokás, hogy az adott ország katonai repülőtereinek közelében emlékműként felállítanak egy már szolgálatból kivont repülőgépet. Mivel a  repülőterek többsége sűrűn lakott területek közelében van, ezért a katonai alakulat az ott lakók életének szerves része. A többségnek ez természetesen csak a zajban nyilvánul meg, de sok esetben a légibázis a környék legnagyobb munkáltatója is egyben, így a lakosság jelentős részének sokat jelent.

p1290138.jpg

Mifelénk a rendszerváltás előtt néhány nagyváros, vagy akár kisebb település parkjában, játszóterén elhelyeztek szolgálatból kivont repülőgépeket, de ezek rövid idő alatt tönkre lettek téve. A hazai általános kulturális szint sajnos nem érett meg erre. Éles ellentétben állt ez a "hanyatló nyugattal", ahol jobban elfogadott dolog volt a honvédelem, és nagyobb tisztelet övezte mind az azért tevékenykedőket, mind pedig a technikát. Többek között Olaszországban is találni a repterek szomszédságában lévő városokban kivont harci repülőgépeket, amelyek azonban nincsenek megrongálva, össze graffitizve.

p1070100.jpg

Idehaza jó megoldás született, a "repülős" városok és (vagy) légi bázisok közelében lévő körforgalmakban helyezték el a múlt emlékeit mégpedig olyan módon, hogy a rossz szándékú idióták ne férhessenek hozzájuk. Három legfontosabb aktív katonai repülőterünk közelében már fel lettek  állítva  a múlt jellemző típusai, Kecskeméten és Pápán egy-egy MiG-21MF, Szolnokon pedig egy Mi-24D harci helikopter.

A cikkíró számára személyes kötödés is van ezekhez a konkrét repülő eszközökhöz, ugyanis annak idején a Pestvidéki Gépgyárban mindhárom gép ipari szintű javításán dolgoztam. 

dsc_0047.jpg

A komoly szervezést, engedélyeztetést és nem utolsó sorban pénzt igényelő folyamat szerencsére a "repteres" városok önkormányzatánál támogatást talált így először Kecskeméten a 44-es és 445-ös út kereszteződésénél lévő körforgalom közepére kerülhetett 2015 novemberében a 9606-os oldalszámú MiG-21MF beton tartószerkezete. A szóban forgó gép 1974 májusában érkezett gyári új állapotban Pápára, ahol üzemideje többségét töltötte, de szolgált Kecskeméten is, az 1995-ben történt kivonásáig.  Én 1981 közepén kerültem kapcsolatba vele, amikor a 600 órás első ipari közepes javításra hozták a PG-be. A második, már 1200 óra után esedékes javítás idején "egyéb" okból nem volt alkalmam találkozni vele. 

dsc_0044.jpg

A "helikopteres város" Szolnok természetesen egy forgószárnyast kapott, a Tisza-hídtól délre   a Debreceni útnál lévő körforgalomba, mégpedig az 574-es oldalszámú Mi-24D harci helikoptert, amelyet 2018 márciusától láthatunk új helyén.

p1260034.jpg

A szóban forgó gép 1985-ben érkezett Szentkirályszabadjára, a PG-ben pedig 1992-ben volt nagyjavításon, amikor a rendszerpróba csoport állományában dolgoztam rajta. Később megszűnt a Balaton közelében lévő bázis, és a forgószárnyasok átköltöztek a Tisza partján lévő nagyváros repterére. 

p1260048.jpg

A helikopter részben már a korszerűbb "V" változat egyes rendszereit kapta meg, mind például a radar besugárzásjelzőt, de a fegyverzete még a régi maradt. Sajnos eddig csak messze nem tökéletes fényviszonyok között tudtam lencsevégre kapni a helyén. A gép 2010-ig üzemelt.

dscn1626.jpg

Az eddigi legutolsó "körforgalmi harci gép" Pápán lett felállítva. A várost elkerülő 83-as főút körforgalmában 2018 decemberétől látható. A 4605 oldalszámú MiG-21MF  a legöregebb a három közül ez a gép 1971-ben került Pápára, majd repült Kecskeméten, és üzemelését megint Pápán fejezte be 1990-ben. Először 1977-ben volt javítva, de én akkor még csak tanultam a szakmát. Másodjára  1982 tavaszán érkezett a PG-be az 1200 órás nagyjavításra, majd egy évvel később "garanciális" munkán is dolgoztam rajta. Ha ugyanis egy éven vagy száz repült órán belül valamilyen komolyabb rendszerhiba keletkezett az ipari javítás után, akkor azt a PG saját költségén javította.

dscn1628.jpg

A felállított MiG-21MF gépek nem tudni mi okból, de a rájuk legkevésbé jellemző fegyverzetet kaptak. A szárnyak alá függeszthető UB-16-57 rakétablokkokat földi célok ellen használták, noha ezek a gépek az esetek döntő többségében elfogó vadász feladatkört láttak el, tehát az ehhez szükséges légiharc rakétákat hordozták. A leginkább "ütős" látványt azonban a szárnyak alá szerelt póttartályokkal nyújtották, hogy ezeket miért nem alkalmazták a "körforgalmi" gépeken, az nem ismert. A rossznyelvek szerint a selejtezett póttartályok nagyon kapósak voltak, ugyanis kiváló horgászstéget, vagy vízi biciklit lehetett belőlük barkácsolni. Kár, hogy nem jutott belőlük négy  a felállított gépekhez.

Máshol sikerült biztosítani a 490 literes "pótosokat" amelyek nagymértékben javítják az egyébként szép vonalú deltaszárnyúak összképét például úgy, mint a romániai Aranyosgyéres repülőtere mellett.

p1200137.jpg

A jó és látványos kezdeményezés sikere nyomán folytatódik a munka, és a harmadik sajnos már csak volt repülős város, Kaposvár is kap egy körforgalmi MiG-21-est a közeljövőben. 

Légi mozdony

                                                       

Nagy. Erős. Félelmetes. Kormos. Mint gyerekkoromban a 424-es gőzős, amely mellett mindig félve mentem el. Az összevetés nem kicsit sántít, de a Mi-24-es harci helikopter főként a közelmúltbeli nagyjavítást követően már színben is hasonlatos az ikonikus mozdonyhoz.

dsc_0148.jpg

Van jobb, erősebb fegyverzetű, modernebb elektronikájú harci helikopter a „Mihu”-nál, de mindezek ellenére minden potenciális ellenfél respektálja, ami nem véletlen. Egy nemrégiben olvasott találó megjegyzés szerint „ha szembe repül veled egy Mi-24-es, akkor is leteszed a fegyvert, ha nincs nálad”.

Az 1980. április 4-i díszszemlén és az előtt tartott gyakorló repüléseken az új harci helikopterek csak szimpla áthúzásokat végeztek, igazi repülési képességeikről már „pégésként” (Pestvidéki Gépgyár, a légierő hajdan volt ipari javító üzeme) szerezhettem tudomást, amikor a 111-es oldalszámú gép eljött a tököli bázisra bemutatót tartani. Nem volt semmi, ami manőverezést véghez vitt. Akkor még nem lehetett tudni, hogy  hamarosan ez szinte mindennapos látvány lesz.

dsc_6146_1.jpg

Eddig „hiénaként” öt alkalommal repültem a típussal, összesen 132 percet, ami örök élmény, főként amikor az operátor kabinban ülhettem. Ekkor ugyan „csak” légi hajtómű próba folyt, amelynek során többek között a nagyjavítást követően az alapvető kormányozhatóság gyakorlati ellenőrzése történt. Az igazi viszont a Kis-Duna feletti pár méteres magasságban történő száguldás volt, hiszen a Mi-24-es kategóriájának leggyorsabb típusa, ami akár 340 km/h sebességet jelentett. A keveseknek jutó élményért örök hála Ecseghy Laci bácsinak, Papp Pistának, akik a PG berepülő pilótái voltak, valamint Rolkó Zoltánnak, „Szentkirályról”.

sa000406_jg_038_mi_24.jpg

Fotó: GJ

Láthattam éleslövészetet Falangával, Sturmmal (ezek voltak az irányított páncéltörő rakéták) UB-32-57 valamint B-8-as nem irányított rakéta blokkokkal, 12,7 mm-es géppuskával, 30 mm-es gépágyúval, nappal és éjjel. Impresszív, félelmetes, brutális. De hát erre készült. Oroszosan. Ergonómia főként az operátor kabinban alig tetten érhető. Ez a tervezés idején még sokadrendű szempontnak számított, nem is foglalkoztak vele, hiszen „ a személyzetnek nem az a dolga, hogy kényelmesen, jól érezze magát, hanem az, hogy ha kell harcoljon”.  Ma már változtak a prioritások. Egy Apache kabinjában jobban kézre állnak a dolgok (ebben is ültem már, de sajnos csak a földön) ami a harci hatékonyság terén kétségtelenül fontos, és nem elsősorban kényelmi tényező.

dsc_0663.jpg

Az első néhány  gépre 1978-ban került magyar felségjel,  két év múlva már 20 repült „Szentkirályon” (a települési helyük Szentkirályszabadja volt), 1985-ben további tíz „D” és tíz „V” változat érkezett, így  két század állományát alkották. A rendszerváltást követően jött további 20 ex-keletnémet gép, amelyek hosszú időn át rozsdásodtak, majd 2004-től kettő „oldalágyús P” lett rendszerbe állítva. Ezek és további négy P valamint kettő V került oroszországi nagyjavításra 2017-től, így napjainkban hosszú, hét éves kényszerszünetet követően van újra bevethető harci helikopterünk.

dsc_0671.jpg

A Mi-24-est nem csak érdeklődő kívülállóként ismerem. Mivel eredeti „pégés” munkahelyemen a MiG-21 rendszerpróba csoportnál a nyolcvanas évektől egyre csökkent a munka mennyisége, ezért felváltva néhányunk át lett vezényelve a helikopter sorra. Így aztán ha nem is nagy mértékben, de részt vettem  az első, a 106-os számú gép  nagyjavításán is. Később már huzamosan több  éven keresztül dolgoztam a Mi-24 típuson a már Dunai Repülőgépgyár Rt. néven működő cégnél.  

img_0018.jpg

A sűrített levegő rendszer, hidraulika, futómű beszabályozás, faroklégcsavar agy felszerelése, stb. érdekes, néha nehéz feladatnak bizonyult a szó szoros értelmében is, amikor pl. az üresen 107 kg-os UB-32-57 rakéta blokkokat emeltük ketten a helyére, a szárnyak alatti felfüggesztőkre a  fegyverzet „hideg” belövéséhez. .  Vagy az ugyancsak mázsa feletti forgószárny lapátok mozgatása a „fésűkben” sem volt éppen kisasszonyoknak való.  

beolvasas0108.jpg

Volt sok érdekes, nem kedvelt, vagy éppen örömmel végzett meló. Jó időjárásban a „kompenzálás” kimondottan kellemes foglalatosság volt, ekkor a helikopter navigációs rendszerének ellenőrzése folyt, amihez egy erre szolgáló, épületektől távol eső helyen pontosan 15 fokonként többször körbe kellett forgatni a gépet, persze kézi erővel. Napsütés, pacsirta dal közben  a többi gép berepülésének látványát kedveltük, de ugyanezt télen is végre kellett hajtani, amikor csak a mínuszok „röpködtek”, és jeges szél fújt és pár perc után elgémberedett az ember keze.

p1150574.jpg

A generátorokra felszerelni a hűtőlevegő csöveket, az üzemanyag szivárgás helyét megtalálni, na azt senki sem szerette. Precíz munka volt viszont a páncélozott kabinajtó vészledobó rendszerének beszabályozása. A pilóta feje mellett jobbra lévő piros kar meghúzása szigorú sorrendben több folyamatot vezérelt, amelynek végén piropatronok (kis robbanó töltetek) ledobták a több mint 50 kilós ajtót.

p1150583.jpg

Kb. 10 ember két heti munkája volt egy Mi-24-es összes fedélzeti rendszerének ellenőrzése, működéspróbája, beszabályozása, amit követően sor kerülhetett a hajtóművezésre, és a rotor rendszer  beállítására. Az „egykúpozást” is meg kellett tanulni. Ez az öt forgószárny lapát azonos helyzetét volt hivatott biztosítani. Mindegyik lapátvégen volt egy más-más színű zsírkréta jelölés, és a hajtóművek beindítását követően egy fémrúd végén lévő papírhengert kellett a forgó lapátvégekhez érinteni. Persze a gyakorlatlan kezdő azonnal konfettit csinált, a lapátok cafatokra vágták. Az aerodinamika dolgozott, a lapátvégen keletkező örvénylés 10-15 cm távolságban még „taszította” a papírhengert, ezen belül meg „berántotta”, szóval kellett egy kis gyakorlat a dologhoz. Mindezt iszonyú hajtómű dübörgés, és tornádó erejű szélvihar közepette, amiben még talpon maradni is nehéz volt. A papírhengeren jól látható volt, hogy melyik lapátvég mely irányban tér el, ennek alapján a rotoragyon lévő tolórudak hosszán valamint a lapátok kilépő élén lévő „merevtrimm” megfelelő irányba hajlításával lehetett állítani. Ha mind az öt szín egy centin belül volt a papírhengeren, akkor lehetett továbblépni a következő folyamatra.

img_0039.jpg

A repülő műszaki szakmában sok a szűrő. Csak azok maradnak meg hosszú távon, akiknek a tudása, hozzáállása, szorgalma elért egy megfelelő szintet. Mindezt az akkori igencsak alacsony fizetések mellett. Sok kiváló szakember volt kénytelen otthagyni nem csak a „pégét”, hanem a szakmát is, hogy megélhetését biztosabb alapokra helyezze. Sajnos jó orruk volt, mivel a kétezres évek második felére a politika nemtörődömségének „köszönhetően” a megrendelések elmaradása miatt a cég eredeti kapacitásának és létszámának néhány százalékára zsugorodott. Az ikonikus „nagyhangár”, vagy „Sárkány-üzem” helyén áruház épült, az állomány java meg szétszéledt a világban. De az örök vonzalom a repülő technikához megmaradt,  a légi bemutatókon összetalálkozó régi kollégák jó szívvel elevenítik fel a múlt és a fiatalságuk közös emlékeit.

 dsc_7746.jpg

dsc_7755.jpg

dsc_9461.jpg

dsc_9480.jpg

img_0037.jpg

dsc_7753.jpg

dsc_2723.jpg

dscn8705.jpg

dscn8167.jpg

dscn0670.jpg

dscn0841.jpg

dsc_0447_1.jpg

dsc_0865_2.jpg

 

 

A Honvédelem napja Budaörsön

A nagy múltú, manapság már főként a sportrepülést szolgáló budaörsi repülőtér ezúttal a haditechnikának adott rövid időre otthont. Mivel a rendkívüli vonzerővel rendelkező kecskeméti nemzetközi légi bemutatókra hiába várunk évek óta, a haderő fejlesztésének eredményeit azért be kell mutatni a nagyközönségnek. Erre került sor május utolsó előtti hétvégéjén, ahol láthattuk a múlt, a jelen, és részben a jövő technikáját, pontosabban néhány olyan leendő katonai eszközt, amelynek beszerzéséről már megszületett a döntés. Az új kézi fegyverek mellett felvonultatták a nehéz technikát, de én "szakbarbárként" csak az engem érdeklő "légierős" látványosságokból állítottam össze egy képcsokrot.

A légierő jelenlegi csaknem összes típusa szerepelt, köztük a "hazai" reptér felújítása miatt kényszerűségből Pápára települt Gripen-ek is.

dsc_0024.jpg

dsc_0065.jpg

Airbus A319

dsc_0004.jpg

Dassault Falcon 7X

dsc_0995.jpg

Frissen felújított Mi-24P

dscn2217.jpg

Ez a drón biztos jó helyen volt?

dsc_0101.jpg

Tüzel az ajtólövész

dsc_0177.jpg

dscn2281.jpg

dscn2239.jpg

Mi-17 szállító helikopter

dsc_0227_1.jpg

dsc_0317.jpg

dsc_0342.jpg

Airbus Helicopters H145M könnyű helikopter német színekben, az első magyar gépek összeszerelése már folyik

dsc_0399.jpg

dsc_0428.jpg

p1300446.jpg

És a dicső múlt emlékei, a 2000-ben kivont MiG-21-esek

p1300448.jpg

Csörgőkígyó-bűvölők

2019 május elején mozgalmas események vártak a kecskeméti Puma repülő század állományára. A pilóták és műszakiak egy része áttelepült Litvániába, hogy átvegyék ott a fegyveres készenléti szolgálatot, amit a NATO tagállamok felváltva látnak el. 2015 után most második alkalommal költöztek négy hónapra a Balti-tenger térségébe, ahol rendszeresen mód nyílik arra, hogy a levegőben találkozzanak az orosz légierő gépeivel. Mindeddig szerencsére incidens nélkül zajlottak le az elfogások, aminek lehetőségeit javították, ugyanis a gépeink többsége már megkapta az MS20 szoftvercsomagot, amely jelentős mértékben növeli például a fedélzeti radar lehetőségeit.. Az utóbbi években már nem csak a Siauliai légi bázisra települnek vadászgépek, hanem az észtországi Amariba is, de onnan  más NATO szövetséges négy gépe felügyeli a légteret. A négy (valóban) ideiglenesen Litvániában állomásozó magyar Gripen otthoni bázisán Kecskeméten a többi tíz gép sem maradhatott, mivel egy régóta tervezett repülőtér rekonstrukciós program vette kezdetét. Emiatt az állomány kb. fél éves időtartamra Pápára költözött, ahol rendelkezésre állnak a tartós üzemeltetés feltételei. Itt is biztosított a gépek hangárban történő elhelyezése, de az üzemeltetéshez, kisebb időszakos műszaki munkákhoz jelentős mennyiségű földi felszerelést is át kellett hozni. A következő időszak nem lesz könnyű a személyi állomány számára, hiszen többségük kecskeméti, és a reptér közelében található az otthona, amelytől most több száz kilométer választja el őket.

Az első hat gép május 7-én reggel két rajban érkezett a dunántúli bázisra, köztük öt magával hozta a szárnyvégeken a készenléti szolgálat ellátásához szükséges AIM-9L-I1 Sidewinder (csörgőkígyó) rakétákat. A maradék négy átrepülése 8-ára lett tervezve. 

Pápa felett az egy C és két D gépből álló trió

dsc_0814_resize.jpg

A "hosszú falra" fordul a 43-as

dscn1665_resize.jpg

Leszállás után az állóhelyre gurul a 40-es

dsc_0741_resize_2.jpg

dsc_0729.jpg

"Marásra kész" Csörgőkígyó a szárnyvégen

dsc_0741_resize_3.jpg

Benépesült a zóna

dsc_0891_resize.JPG

dsc_0749_resize_1.jpg

dsc_0764_resize.jpg

dsc_0915_resize.JPG

"Megszelídült" a halálos kígyó. A földi biztosítékok a helyükre kerültek, így a véletlen indítás kizárt

dsc_0922_resize.JPG

A lefelé lógó kis "T" alakú kar "Safe" helyzetben. A piros mezőbe fordítva lehet tűzkésszé tenni a fegyvert

dscn1754_resize.JPG

A fegyverzet kezelésekor fokozott óvatosság előírt, erre utal a kabinban elhelyezett felirat

dscn1752_resize.JPG

A gépekkel érkezett pilóták egy része, és balra a pápai bázis parancsnoka

dscn1714_resize.JPG

A tűzoltó palack melletti kukazsák némileg kilóg az összképből, de szükséges a zónában, ahol semmit sem lehet szétdobálni, és tilos szemetelni.

dscn1724_resize.jpg

Egy légi legendával kevesebb......

A svájci Breitling óragyár hasonlóan az osztrák energiaital gyártóhoz, számos technikai érdekességet szponzorál. Ezek egyike a Super Constellation utasszállító repülőgép, amely korának csúcsát jelentette. Sajnos azonban a gép fenntartási költségeit már nem tudják vállalni, így a "Connie" a jövőben  nem repülhet. Pedig nem mindennapi látványosságot jelentett, amikor füstfelhőt eregetve sorra életre keltek a 18 hengeres kétsoros Wright Cyclone csillagmotorok, majd a gép jellegzetes hanggal a levegőbe emelkedett.

dsc_1661_resize.JPG

A típust  az amerikai  Lockheed fejlesztette a második világháború idején, mégpedig Howard Hughes elképzelése alapján. A milliárdos saját maga is részt vett a tervezés irányításában, aminek eredménye lett a különlegesen szép vonalú "klasszikus" repülőgép. A több mint 800 legyártott példány fele katonai felhasználású volt, csakúgy mint az az 1955-ben elkészült és az USAF állományába került C-121C jelű gép, amelyet évtizedekkel később a svájci cég pénzén felújítottak és újra repülőképes állapotba hoztak. 

dsc_1604_resize.jpg

A HB-RSC lajstromjelű "Connie" minden repülőnap szívesen látott vendége volt, így 2015 júliusában  eljutott Magyarországra is, ahol a Duna feletti légi bemutatón vett részt.

dsc_1817_resize.jpg

A német Lufthansánál évtizedes program volt egy hasonló, de más változatú Constellation teljes felújítása és repülőképessé tétele, de egyelőre úgy tűnik, hogy nem valósulhat meg, több okokból. Az egyik anyagi természetű, azaz túl sokba került, a másik, hogy szigorúbb szabályozás vonatkozik a régi gépekre, miután Svájcban lezuhant az egyik több mint 70 éves Ju-52-es. 

dsc_1665_resize.JPG

Az igazsághoz tartozik, hogy a Breitling színeiben repült "Connie" műszaki állapota is hagyott maga után kívánni valót, legalábbis messze rosszabb állapotban volt, mint az osztrák energiaitalos cég hasonló korú DC-6-osa. A földről  nézve azonban ez nem látszott,  éppen ellenkezőleg az esztétikus vonalai vonzották a tekintetet. 

dsc_1705_resize.jpg

dsc_1809_resize.jpg

dsc_6901_resize.jpg

p1190734_resize.JPG

p1190748_resize.JPG

p1190796_resize.JPG

p1190835_resize.jpg

(saját fotók)

Fáradt Darazsak

                                                          

Az Egyesült Államok haditengerészete 2019. február 1-én hivatalosan kivonta állományából a Hornet (darázs) vadászbombázót. Az utolsó harci alakulat, amely repülte a típust,  a VFA-34 Blue Blasters volt, az egység 2018 során települt végső alkalommal repülőgép hordozó fedélzetére, az USS Carl Vinson egyik századaként  vettek részt több hónapos csendes-óceáni bevetésen.

Búcsúfelszállás előtt

12_4.jpg

(USN)

A McDonnell Douglas F/A-18 Hornet még repül a tengerészet két ellenfelet imitáló „agresszor” századában és  bemutató csoportjának állományában, de a Blue Angles már készül a Super Hornet korszakra, a számukra kijelölt gépek átalakítása megkezdődött. A „Classic” Hornet-ek változatlanul megtalálhatók a tengerészgyalogság repülő alakulatainál, és a külföldi üzemeltetők is javában használják még az összesen több mint 1300 példányban készült vadászbombázót, amely „Tomcat-korszak” közben és után évtizedeken keresztül volt meghatározója a repülőgép hordozók állományának.

030109-n-5786v-503.jpg

(USN)

A kivonás fő oka, hogy a Hornet flotta „elfáradt” mégpedig a szó szoros értelmében. A többi üzemeltetőnél, ahol még mindig van jövőjük, összehasonlíthatatlanul alacsonyabb volt az igénybevételük, hiszen a MARINES alakulatain kívül a többi kizárólag szárazföldön üzemelt, ahol a sárkányszerkezet terhelése alacsonyabb mértékű volt és  korrózió is összehasonlíthatatlanul kisebb mértékben jelentkezett.

A kivonás oka tehát nem a típus elavulása volt, sok komoly légierő örülne, ha olyan képességű és felszereltségű gépeik lennének, mint a folyamatosan korszerűsített de ma már  „selejt” Hornet-ek.

dsc_8637.jpg

(KL)

A rendszeres módosítások egyik velejárója volt, hogy a gépek egyre újabb fedélzeti berendezései és rendszerei miatt folyamatosan növekedett az üres tömeg, ami heti átlagban fél kilót jelentett az utolsó húsz évre vonatkoztatva, vagyis egy  gép közel fél tonnával nehezebb napjainkban, mint amikor „született”. Természetesen ez befolyásolta a gép repülési tulajdonságait, de ennél nagyobb problémának bizonyult, hogy a hajó fedélzeti leszállás szabályait módosítani kellett. Amennyiben a fékhorog nem kapja el valamelyik drótkötelet, akkor a gépnek át kell startolnia. A kezdeti időszakban ez nem jelentett problémát, a becsapódás pillanatában amúgy is előírás volt, hogy gázt kellett adni, így a hajtóművek késedelem nélkül leadhatták az újbóli felszálláshoz szükséges tolóerőt. A tömeg növekedés miatt azonban főként akkor, ha a gép fel nem használt fegyverzettel tért vissza, már többet igényelt, ezért az üzemeltetési utasítás módosítása alapján nem volt elég max. gázig tolni a hajtómű vezérlő karokat, hanem ezen túl, forszázst is kellett kapcsolni. Pár másodpercre. Ez erősen igénybe vette a hajtóműveket is, hiszen azok élettartamát nem az állandó üzemmódon történő folyamatos üzem „eszi”, hanem a gyors teljesítmény változások. Ezért is álltak már át régen a ciklus nyilvántartásra is az üzemidő mellett. (egy ciklus az alapgáztól max forszázsig és vissza történő teljesítmény változást jelenti)

2_1.JPG

(USN)

A Hornet (és több más típus)  fő problémája volt, hogy a tervezés idején más alapelvek domináltak. A hetvenes évekig összegyűjtött háborús tapasztalatok alapján a gépek csak bevetésen repültek nagy harci teherrel, amelyet ritkán kellett visszahozni. Ez alapvetően megváltozott, a vietnami háborút követő konfliktusok során számtalan olyan bevetésre került sor, amelyek során nem alkalmazták a fegyverzetet. Az egyre jobban terjedő irányított bombák és rakéták pedig túl költségesek voltak ahhoz, hogy a visszatérés előtt megszabaduljanak tőlük és a tengerbe dobják azokat. A régi Mk szériájú bombák, amelyek kis túlzással „olyan olcsók voltak, mint egy hamburger” visszaszorulóban voltak, és egyre inkább a költséges precíziós vezérlésű fegyverek használata lett a döntő.

Tehát a gépek a tervezetthez képest sokkal többet repültek jelentős harci teherrel, ami a hajó fedélzeti leszállások amúgy is brutális strukturális terhelését még jobban fokozta. Ezt büntetlenül nem lehetett sokáig tenni, jelentkeztek is az anyagfáradásra utaló jelek a gépek sárkányszerkezetében. Ez olyan mértékűvé vált a kétezres évekre, hogy a Hornet-ek egy részénél a törzs komplett középső szekcióját, ahol a szárnyak három fő bekötési csomópontja is található, cserélni kellett.

10_8.jpg

(KL)

Az anyagfáradás jelei természetesen már előbb kiderültek, ezért a későbbi szériák esetében a szárnybekötések vonalában lévő megerősített törzskereteket már könnyűfém helyett  titán ötvözetek felhasználásával  készítették. Az exportra szánt gépeknél, amelyek csak a kisebb igénybevételt jelentő szárazföldi bázisokról üzemeltek, ugyancsak előfordultak a szerkezeti problémák, ami már azt jelentette, hogy a tervezésnél valami nem volt tökéletes. Amikor a svájci légierő az F/A-18C/D rendszeresítése mellett döntött, akkor a pályázat elvárásai között a 9 g-s repülési túlterhelés elviselése szerepelt, aztán mégis maradt az eredeti 7,5 g limit. A gyári típus leírás szerint ugyan a számítógépes „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer által betartott korlátozást a pilóta szükség esetén felülbírálhatja, és akár 11,5 g-ig „húzhatja” károsodás nélkül a gépet, de ez súlyos szorzókat jelent a repült óra élettartamban, ami eleve kevesebb, „mindössze” 6000 óra volt már a kezdetekben is, szemben a szárazföldi repterekre tervezett gépek alapvetőnek tartott 8000 órájával szemben.

14_3.jpg

(KL)

A részleges törzscserén átesett gépek teljesítették sőt, nem egy példány akár ezer órával is túlteljesítette az elvárást, de összességében a flotta további üzemben tartása egyre költségesebben lett volna megoldható, ezért döntöttek a kivonás mellett. A másik ok, hogy a rendelkezésre álló Super Hornet, és a 2019 elején hivatalosan bevethetőnek nyilvánított F-35C Lightning II elegendő a feladatok ellátásához.

Egy repülőgép, és ezen belül különösen egy harci repülőgép üzemben tartása nem más, mint a folyamatosan jelentkező problémák, és az azokra adandó legjobb válasz. A megbízhatóság töredéke annak, ami a közforgalmi utasszállító  gépekre jellemző, hiszen túl nagynak és nehéznek kéne lennie a vadászbombázóknak ahhoz, hogy elegendő tartalék rendszer elhelyezése biztosított legyen. Míg egy korszerű utasszállító esetében alapvető elvárás, hogy ezer tervezett felszállásból legalább 997-et teljesítsen, addig a harci gépeknél ez százból jó, ha 95, éppen ezért minden bevetést úgy terveznek, hogy  tartalék gépek is rendelkezésre álljanak.

6_1.JPG

(KL)

Az egyszerű kiszolgálással, kedvező üzemeltetési jellemzőkkel sokat lehet javítani a helyzeten, a Hornet ezen a téren nagyságrendi előrelépést jelentett a hajó fedélzeti elődjeihez, az F-4 Phantom, A-7 Corsair és A-6 Intruder típushoz képest. Nem elírás, egyszerre több régi harci gépet váltottak le az új F/A-18-al, amely hozta az elvárt új minőséget. Alapkövetelmény volt, hogy a hajó zsúfolt hangárfedélzetén minden szükséges munkát el lehessen végezni. Ennek megfelelően például  a hajtómű cserét nem a máshol megszokott módon, az erőforrást hátrafelé kihúzva  végzik, hanem a törzs alján pár mozdulattal szétcsatlakoztatható törzskeret szekciók eltávolítása és a bekötési csomópontok valamint üzemanyag, vezérlés, elektromos csatlakozások bontása után  csörlővel leengedik a szállító kocsira. Amíg a szárny alatti masszív, tonnák rögzítésére és hordozására szolgáló fegyverzet felfüggesztők leszerelése más típusokon hosszadalmas  munkával jár, addig a Hornet-nél két markos szerelő megfogja, a harmadik meg oldja a gyors-zárat, és a pilon máris lent van, nem kell külön foglalkozni a póttartály és a fegyverzet csatlakozóival. Az APG-65-ös (később minden gépben már a korszerűbb 73-as volt)  fedélzeti radar blokkjainak cseréje is egyszerűen történik, ahogy ezt a kilencvenes években Kecskeméten is bemutatták. Az orrkúp oldalra hajtását követően az egész komplett radar egy sinen előre kihúzható a helyéről, tökéletes hozzáférést biztosítva.

A Hornet más téren is iskolát teremtett, amihez röviden áttekintjük az eredetét.

Az USAF, tehát nem a haditengerészet, hanem a légierő a hetvenes évek elején folytatta le az LWF (Light Weight Fighter) tendert, amire a sok jelentkezős selejtezőt követően két cég kapott megbízást.

A General Dynamics az YF-16 projektet nyújtotta be, a Northrop pedig a lényegesen eltérő YF-17-essel jelentkezett. A döntésre az összehasonlítást követően került sor, a repülések tapasztalatai alapján a GD győzött. Akkoriban folyt a háborús tapasztalatok elemzése, amelyek azt mutatták, hogy alapvetően javítani kell a jövőbeni harci repülőgépek manőverezési jellemzőit. Ez tömören annyit jelentett, hogy minél könnyebb gépeknek minél nagyobb tolóerejű hajtóművekre van szüksége, de emellett biztosítani kell a megfelelő hatótávot, fegyver terhelést. Az egymásnak ellentmondó követelmények teljesítése nem is ment könnyen.

northrop_yf-17_cobra_01569_01.jpg

(Northrop)

Az „energia alapú manőverezés” feltételeinek a GD (később Lockheed Martin) tervezete felelt meg jobban, és az F-16-os abszolúte beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen még napjainkhoz képest is jó pár évig gyártásban lesz.

A vesztes YF-17-es nem a semmiből jött, még évekkel korábban dolgoztak a Northrop konstruktőrei a P-530 Cobra terven. Ez egy két hajtóműves, trapéz szárnyú gép volt, amely drasztikusan jobb manőverezési jellemzőket ígért, de csak a hangsebesség alatti tartományban. Ez részben fedésben állt a tapasztalatokkal, hiszen a közel-keleti és a vietnami háborúban elvétve fordult elő hangsebesség feletti összecsapás, és azok is maximum 1,4 Mach körül történtek. Tehát ha a vadászgépek a repült idejük 97%-át hangsebesség alatt töltik, akkor felesleges a hatvanas években hajhászott 2,5-3 Mach, kivéve néhány specializált elfogó vadász vagy (és) felderítő típust. Mivel a Northrop eleve többfeladatú vadászbombázónak szánta a Cobrát, megfelelőnek ítélték a kis nyilazási szögű trapéz szárnyat, amely hangsebesség alatt kiváló manőverezési lehetőséget ígért.

4_13.jpg

(KL)

A Northrop fejlesztési munkája, amit a P-530, majd az YF-17 érdekében végeztek, nem ment veszendőbe. hamarosan jött ugyanis a haditengerészet kiírása egy új vadászbombázóra, az előzőekben már említett típusok leváltásra. Azonban érdekes, és szokatlan módon a Northrop egyik konkurense, a McDonnell Douglas látott fantáziát  dologban, így jó pénzért átvették a dokumentációt és saját maguk fejlesztették azt tovább. Mégpedig alaposan, az akkor kidolgozott és ma  is helyesnek bizonyult koncepciók mentén. Az üzemeltetési jellemzők említett javítása mellett minden addiginál nagyobb figyelmet fordítottak a pilóta munkájának megkönnyítésére. Az ergonómiai szempontok alapján került sor a pilótafülke és a műszerfal kialakítására, amit aztán a  világ számos helyén követtek, és csak napjainkban lépnek újabb szintre.

3_3.JPG

(KL)

A legtöbb korszerű típusban három többcélú képernyős kijelző és középen egy a látómezőben lévő HUD alkalmazása a jellemző, követve a McD koncepcióját. A később F/A-18 Hornet jelzéssel ismertté vált vadászbombázó pilótáinak már rendelkezésére állt a HOTAS (Hands On Throttle And Stick) rendszer, a botkormányon és a gázkarokon lévő nyomógombokkal és kapcsolókkal, tehát a legfontosabb kezelőszervek elengedése nélkül közel száz üzemmód, funkció, fegyverkiválasztás és alkalmazás, stb. érhető el. És mindehhez a pilótának közben le sem kell vennie  a szemét az ellenséges gépről, vagy egyéb célpontról.

7_13.jpg

(KL)

A Hornet  új minőséget hozott a manőverező légiharcba. Addig elképzelhetetlen állásszögek mellett is kormányozható, nem probléma mindössze ezer méteres magasságban a sebesség teljes elvesztése, vagyis az átesés, amely a legtöbb harci gép számára végzetes. Hogy ezt nem csak különleges képzettségű gyári berepülő pilóták tudják, arra bizonyíték a  típus légi bemutatókon történő szereplése, amelyek során rendszeres a kis magasságú szinte nulla vízszintes sebességű lapos dugóhúzó, amelyből könnyen kivezethető a gép.

Az aerodinamika mellett szintet lépett a fedélzeti elektronika is. Digitális adatbusz rendszerek, beépített aktív zavaró berendezés alkalmazása (az USN esetében csak a gépek egy része rendelkezett vele költség szempontok miatt), több különböző lézeres célfelderítő és megjelölő konténer integrációja, akár egy tucat légiharc rakéta egyidejű hordozásának képessége újdonságnak számított. A Hornet az elsők között kapta meg az AIM-120 AMRAAM rakétákat, amelyek segítségével egyidejűleg akár négy különböző ellenséges légi cél támadható.

190306-m-wi555-0385.JPG

(USN)

A hajtóművek terén talán még nagyobb jelentőségű fejlődés érhető tetten. A General Electric által kifejlesztett F404-400 erőforrás azonos tolóerő mellett harmadával kisebb méretű és 600 kg-al könnyebb, mint a cég előző generációs erőforrása, a Phantom-oknál alkalmazott  J79-es. Természetesen a fogyasztása a méretével arányos mértékben csökkent, de mindezek ellenére a Hornet egyik hiányossága megmaradt, a gép hatósugara ha kevéssel is, de a tervezett alatt adódott. A légi utántöltés lehetősége természetesen megvan, de ennek ellenére a legtöbb bevetésre póttartályokat is magával kell vinnie a gépnek, ami a fegyverzet rovására megy.A kiváló paraméterek ellenére az első Hornet változatok repülési csúcsteljesítményei elmaradtak a többi negyedik generációs típusé mögött. Az F/A-18A emelkedő képessége kis magasságban nem érte el a 200 m/sem értéket, a gyorsulása semmivel sem alakult jobban, mint a legutolsó MiG-21bisz változaté, mindez azonban nem jelentett azt, hogy adott esetben hátrányba került volna egy légiharc során, hiszen aerodinamikai kialakítás szempontjából nagyon is jól teljesített.

13_6.jpg

(KL)

A továbbfejlesztett F/A-18C/D verziónál sok egyéb mellett a hajtómű is változott, az F404-402  15%-al nagyobb tolóereje már tekintélyt parancsoló előrelépést jelentett, amit anno a magyar MiG-29-es pilóták is respektáltak sőt, a kilencvenes évek végén végzett tesztelés nyomán az elemzést végzők ezt a típust látták volna  a leginkább szívesen magyar felségjellel.

Mint tudjuk, ebből semmi sem valósult meg.

Az amerikai haditengerészeti légierő állományában üzemelt F/A-18A/B/C/D Hornet vadászbombázók, több millió repült óra, és több tízezer éles harci bevetés után lettek nyugdíjazva. Többségük Arizonába kerül a Davis Monthan sivatagi bázisra, ahol konzerválják azokat és ha a szükség úgy hozza, rövid idő alatt újra repülőképes állapotba hozzák őket. A többi gépet szétbontják és alkatrészként hasznosítják a MARINES állományában még üzemelő többi hasonló típusú Hornet számára.

 

                                                        

Csak a szokásos forgalom, plusz egy ukrán óriás Ferihegyen

2019. április 30. - stonefort2

Az egyik legszebb gép a jó öreg Boeing 757-es. Érkezik az UPS a 31L pályára

dscn1317.jpg

A leszállónak mindig elsőbbsége van, ha balról jön, akkor is.

dscn1318.jpg

Reggel még nem meleg a beton, így nagy zoommal is lehet jó képeket készíteni. Néhány órával később már remeg a levegő

dscn1323.jpg

Dohából érkezik a Qatar A320-asa

dscn1338.jpg

A kettes pálya karbantartása és az új műszeres rendszer telepítése miatt csak a régi beton üzemel, bár ez sem teljesen régi, hiszen az elmúlt évben újították fel.

dscn1347_1.jpg

Az ACE hangár előtt egy  érdekes gép, az amerikai Northwest állományából származó 737-es, bolgár lajstrommal

dscn1354.jpg

Párizsból  Bécs érintésével  érkezik a FedEx 757-ese

dscn1361_1.jpg

New York-ból jött a LOT "Álomgépe"

dscn1376.jpg

dscn1378.JPG

Lóg füle-farka. A leszállás után még nem húzták be a fékszárnyakat és a spoilereket

dscn1394.jpg

An-124 Ruszlán, az ukrán óriás teherszállító. Akár 120 tonna rakományt is a levegőbe emel

dscn1435.jpg

Nem szép, de impozáns

dscn1437.jpg

Ruszlán leszáll, a Dreamliner meg indul vissza az USA-ba

dscn1438.JPG

Csak a Torony melletti B5-ös állóhelyen fér el kényelmesen, odáig azonban több kilométert kell gurulnia

dscn1449.jpg

dscn1456.jpg

Kontraszt

dscn1465.JPG

dscn1473.jpg

Kanadába indul a Boeing 767-es

dscn1476.jpg

Az egypályás üzem nem sok előnye közül az egyik, hogy jó fotótémákat ad.

dscn1477.jpg

Új festésű "Lufi"

dscn1478.jpg

Kirakodás

dscn1479.jpg

Irány Dubai!

dscn1481_2.jpg

Ferihegyre még Dél-Koreából is hoznak gépeket javítani

dscn1486.JPG

Dolga végeztével indulásra kész a Ruszlán

dscn1490.jpg

dscn1492.JPG

dscn1499.jpg

dscn1503.jpg

Szép felhő háttér a KLM 737 mögött

dscn1515.jpg

Konkurensek. Mármint  a típusok.

dscn1517.jpg

És még messze volt a nap vége, de ennyi tellett tőlem.

dscn1361.jpg

dscn1347.jpg