Repülés, repülőgépek

jetplanes

Az év első üzemnapja Kecskeméten

2019. január 09. - stonefort2

A Magyar Légierő legfontosabb repülőterén  a kecskeméti MH59 Szentgyörgyi Dezső bázison is megkezdődött a 2019 évi rendes repülő üzem. A Puma és a Teve századok vadászbombázó és szállító gépei az ilyenkor ritkaságszámba menően kiváló időjárást kihasználva végezték a gyakorló repüléseket, aminek a cikkíró is tanúja lehetett. 

Előkészítés alatt az elmúlt évben beszerzett francia Dassault Falcon 7X

dscn8469_resize.jpg

Felszálláshoz gurul a 33-as oldalszámú JAS-39C  Gripen

dscn8562_resize.jpg

"Touch and go" , vagyis pályaérintéses átstartolás után a Falcon

dscn8579_resize.jpg

Feladatra és nem "küldetésre" (ahogy sokan tévesen írják) indul a Gripen

dscn8568.jpg

Kecskemét felett zavartalan az átmenő forgalom. Qatari "tripló", azaz Boeing 777

dscn8472_resize.jpg

Kecskeméten több a szolgálatból kivont gép, mint az aktív. A hajdani pápai ezredhez tartozó 6264-es egy orrfutó hibát követően kényszerült örökre a földre, erről a szívócsatorna belépőél aljának "foltozása" tanúskodik.

dscn8546_resize.JPG

Még régi felségjellel és ezüst színben az első MiG-21MF-ek egyike

dscn8555_resize.jpg

dscn8567.jpg"Gyorsasági" sorrendben, kivéve az utolsó Szu-22-est.

dscn8567_1.jpg

A közelmúlt csúcstípusa, a rengeteg üzemidő tartalékkal kivont MiG-29-es

dscn8595_resize.jpg

Visszatérő géppár

dscn8586_resize.jpg

A 12-es pályára fordul a Gripen

dscn8665_resize.jpg

Átstartolás

dscn8654_resize.jpg

Jégvirágos az öreg "74-es" kabinteteje (a régi orosz típusoknak szám típusjelzése is volt)

dscn8534_resize.JPG

A Falcon fáradhatatlanul rótta az iskolaköröket

dscn8520_resize.jpg

A bázistól nem messze a körforgalomban állították fel az ezred egykori gépét, egy MiG-21MF vadászt.

p1290139_resize.JPG

Eseménydús évkezdet lesz a légierőnél

2019. január 07. - stonefort2

A Magyar Légierő sohasem látott mértékű fejlődésének egyik összetevője a harci helikopteres képesség megújítása. Ennek keretében érkezett meg 2019. január 7-én Szentpétervárról a nyolcadik nagyjavított és üzemidő hosszabbításon átesett Mi-24-es harci helikopter, amelyet ugyanaz az Il-76-os teherszállító, a kalandos múltú "kandahári fogoly" hozott Kecskemétre, mint a második részlet többi három példányát.  Az elmúlt napokban már megérkezett a 331, 332 és 334 számú gép, ezúttal az utolsó kiszállított "nagyágyús" P verzió, a 338-ast hozta a híres-hírhedt négyhajtóműves. Az "szokás szerint" késett, így módunk nyílt "optikailag" végigkísérni két már itt lévő gép előkészítését a közúti szállításra. A helikopterek állomáshelye ugyanis Szolnokon lesz, de az ottani bázis futópályájának állapota nem teszi lehetővé a nehéz szállítógépek leszállását. 

A Légijármű Javító Üzem hangárjában elhelyezett három gép közül a 332 és a 334 lett trélerekre emelve, amit követően a végleges összeszerelésük és berepülésük majd Szolnokon lesz. A Mi-24 ugyanis csak leszerelt főreduktorral és szárnyakkal fért el az Il-76-os teherterében. (az An-124-es egyszerre hozta el az első négy gépet szeptemberben, de most az nem állt rendelkezésre) Ezzel nyolcra nőtt a hét év és 1000 repült óra üzemidő hosszabbítást kapott harci helikoptereink számra, a hat P és kettő V változatú gép fontos képességet hoz vissza. Az eredeti tervek szerint összesen 12 helikopter újbóli üzembe állításáról volt szó, de a maradék négyről nincs információ, nem zárható ki az a lehetőség, hogy ezekre már nem lesz szükség. Az új Airbus H145M gépek második félévben történő érkezése amúgy is jelentősen megnöveli a szükséges létszámot mind a hajózó, mind pedig a műszaki állománynál, és ennek biztosítása nem lesz egyszerű feladat. Annyi bizonyos, hogy a korlátozott korszerűsítésnek köszönhetően a már éjszaka is bevethető Mi-24-esek jelentős képesség javulást jelentenek.

A mai látogatásunk szervezéséért és lebonyolításáért köszönettel tartozunk a bázis sajtótisztjeinek és ZGL-nek.

Három felújított Mi-24P a LéJű (Légijármű Javító Üzem) hangárjában

dscn8475_resize.jpg

dscn8496_resize.jpg

Előkészítés a trélerre emeléshez

dscn8530_resize.JPG

A főreduktor és a szárnyak hiánya miatt a helikopter közel két tonnával könnyebb a szokásosnál

p1290171_resize.JPG

p1290186_resize.JPG

p1290204_resize.JPG

Útra kész a két helikopter, az átszállításra éjszaka került sor, hogy a napközbeni forgalmat ne hátráltassák.

dscn8593_resize.jpg

Érkezik a negyedik Mi-24-el a "kandahári fogoly"

dscn8610_resize.jpg

dscn8628_resize.jpg

dscn8672_resize.jpg

dscn8704_resize.jpg

p1290232_resize.JPG

dscn8791_resize.JPG

p1290257_resize.jpg

 

A kandahári fogoly és a szarvastehén

2019. január 04. - stonefort2

A fura cím repülőgépeket takar pontosabban egy merev- és egy forgószárnyas repülőgépet, vagyis helikoptert. A Magyar Légierőben az elmúlt évben már üzembe állt négy 2012 óta álló Mi-24-es, ezek mellé érkezik a napokban további négy gép a szentpétervári nagyjavítást követően. Az eredetileg az NDK légierejében szolgáló gépeket ajándékba kaptuk, de ezek közül anno mindösszesen kettő lett még a hazai javító kapacitást jelentő Dunai repülőgépgyár Rt. által felújítva és üzembe állítva. A 335 és 336 számú "nagyágyús" Mi-24P mellé most sorban érkezik meg a többi négy hasonló változatú.

2019. január 4-én kora este szállt le Kecskeméten az orosz Aviacon Zitotrans cég IL-76-os teherszállító gépe, fedélzetén a 331-es számú harci helikopterünkkel, amely a kilencvenes évek óta nem repült. És most jön a furcsa cím magyarázata. A szóban forgó teherszállító az RA 76842 számú IL-76-os kalandos múltra tekint vissza, ugyanis 1995 nyarán az afganisztáni Kandahar repülőterén kényszerítették leszállásra, ahol  a személyzetet foglyul ejtették a tálibok. Mivel a repülőgéppel további terveik voltak, ezért az orosz foglyoknak engedélyezték, hogy néha bekapcsolhassák a gép rendszereit, az üzemképesség ellenőrzése céljából. A dolog rendszeressé és megszokottá vált, a tálibok fegyveres felügyelete lazult, így egy év elteltével az orosz személyzet elérkezettnek látta az időt a géppel történő szökésre. Ez sikerrel járt, amiért a pilóták megkapták az Oroszország Hőse kitüntetést. Pontosan ez a gép hozta Magyarországra a 331-es Mi-24P harci helikopter, aminek annak idején a NATO-ban a Hind, vagyis szarvastehén kódnevet adták.

A "LIma" állóhelyre gurul a "kandahári fogoly"

dscn8340_resize.jpg

Felkészülés a kirakodásra

dscn8353_resize.jpg

A tehertér végén feltűnik a Mi-24P orra. A helikoptert a belső futódaruval mozgatták

dscn8367_resize.jpg

Már a saját "lábán"  a helikopter

dscn8378_resize.jpg

A főreduktort és a szárnyakat leszerelték a szállításhoz

dscn8406_resize.jpg

Még lesz vele munka bőven, mire újra repülhet

dscn8420_resize.jpg

 

Fiatalos ötvenes.....

2018. december 30. - stonefort2

                                                  

A társkereső hirdetésekben előforduló kitétel, ezúttal egy repülőgépre vonatkozik. A cseh Aero Vodochody által tervezett és gyártott L-39 Albatros első repülésére ugyanis ötven évvel ezelőtt, 1968. november 4-én került sor. A típus azonban nem akar eltűnni, éppen ellenkezőleg, egyre újabb változatait fejlesztik és a gyárnak még a jövőben is megrendeléseket kell teljesítenie. Az „Alba”, ahogyan nálunk becézték, rendkívüli népszerűségnek örvendett a pilóták körében kiváló jellemzői miatt, és nem véletlen, hogy manapság a legnagyobb üzemeltetője a hajdani ellenség az  USA, ahol közel 300 példány repül magánszemélyek és cégek tulajdonában.

1_resize_17.jpg

A cseh repülőgép ipar komoly múltra tekinthet vissza, az Aero cég már 1919-ben működött és számos saját fejlesztést végzett. A második világháborút követően még német típusokat gyártottak, majd 1953. július 1-től újjá alakulva folytatta tevékenységét. Máig több mint 11 ezer (!!) repülőgépet gyártottak, bár napjainkban már főként csak beszállítóként dolgoznak nagyobb cégek alvállalkozóiként. A kutató-fejlesztő kapacitás azonban megmaradt, ennek egyik eredménye az L-39 továbbfejlesztése, amiről a későbbiekben még szót ejtünk.

p1270622.jpg

Nem közismert, hogy a cseh cég építette a világon legtöbb sugárhajtású gyakorlógépet. 3665 darab L-29 Defin mellett 2875 L-39 Albatros készült, utóbbi mennyiség több, mint amennyi a hasonló kategóriájú brit Hawk, francia-német Alpha jet, olasz MB-339, spanyol CASA C-101, stb. típusból összesen létrejött. Mennyiségileg csak az amerikai Lockheed T-33 múlja felül, de ennek az USAF és számos más légierő nagyságrenddel nagyobb igényét kellett kielégítenie.

Az Aero Vodochody számára az első sikert az L-29 szovjet megrendelése jelentette. A lengyel TS-11 Iskra és a Jakovlev által tervezett Jak-32 típussal vetették össze a szovjet légierő szakértői és  a csehszlovák típust ítélték a legjobbnak, így abból nem kevesebb, mint 1326 darabot rendeltek. A Delfin lett a Varsói Szerződés tagállamai mellett számos „baráti” ország légierejének kiképző típusa, amelyből 18 darab magyar felségjellel is repült.

2_resize_22.jpg

Az Aero Vodochody még csak pár éve végezte a Delfin tömeggyártását, máris hozzáláttak a lényegesen korszerűbb utód tervezésének, mégpedig a legújabb nemzetközi trendek, fejlesztések, eredmények figyelembe vételével. Olyan újdonságokat képzeltek el az új típus számára, mint az akkor még ritkaságszámba menő indító gázturbina, gazdaságos üzemű kétáramú hajtómű, légturbinás vészgenerátor, „egynullás” katapult ülés, egyszerű és alacsony költségű üzemeltetés, stb.  

A cseh repülőgép ipar korszerű elvek alapján történő működésének  egyik alapvető feltétele volt egy olyan létesítmény, ahol alapkutatások elvégzésére is lehetőség nyílt. Ez volt a Prága közelében lévő VZLU intézet, ahol még nagy sebességű szélcsatorna is rendelkezésre állt. Az aerodinamikai kísérletek mellett itt végezték a különböző fedélzeti rendszerek kidolgozását, és a még a pilóták vészhelyzeti mentésére szolgáló katapult ülések tervezését valamint tesztelését is.

3_resize_7.JPG

A VZLU 1964 februárjában alakított meg egy csoportot, amelynek feladata a Delfin utódjának tervezése volt. A munkát Jan Vlcek és Karel Dlouhy vezette, akik az új típus alap koncepciójának kidolgozását végezték. Számos lehetséges megoldást is felvázoltak, de végül a máshol is leginkább elterjedt alap kialakítás mellett döntöttek, vagyis egymás mögött tandem üléselrendezést, nyilazás nélküli szárnyakat és egy hajtóművet választottak.

A tervezés egyik legfontosabb szempontja  a kiváló repülési jellemzők biztosítása volt, ami néhány évvel később aztán a gyakorlatban beigazolódott.

A sárkányszerkezet kialakításánál a minél egyszerűbb megoldásokra törekedtek, ami egyben a gyártási költségek terén is kedvező. A gép három fődarabra osztható, a hajtómű cseréjéhez ugyan el kell távolítani a vezérsíkokat tartalmazó hátsó részt, de azt mindössze öt csavar tartja a helyén, ezen felül csak a vezérlés tolórúdjait és néhány elektromos csatlakozót kell megbontani. A komplett szárny egyben szerelhető le a törzsről, ezt négy csapszeg tartja a helyén.

p1020144_resize.JPG

A gép tervezett tömeg és teljesítmény adatai alapján nem volt szükség kiterjedt hidraulika rendszerre, például a kormányfelületek vezérlése mechanikus, tolórudakkal történik, kézi erővel. A nagy nyomású hidraulika csak a futóművek működtetéséhez, a fékekhez, törzsféklaphoz és a réselt fékszárnyakhoz szükséges. Utóbbiakat szellemes megoldással egyetlen, a gép hossztengelyében lévő  munkahenger bocsátja ki, tolórudak közvetítésével.

9_resize_4.JPG

 A könnyű és gyors szerelhetőség máshol is tetten érhető, például a teljes szélvédő előre felhajtható, így a műszerfal előtti terület kényelmesen hozzáférhető. A gép méretei miatt a legtöbb munkát állványok, létrák nélkül lehet elvégezni, a pilótafülkébe történő beszálláshoz sem szükséges segédeszköz, mivel a „fellépők” is a gép tartozékai. A  fejlesztést lényegesen rövidítette, hogy számos alkatrészt és komplett berendezést a MiG-21-esről vettek át, pl. a hidraulika rendszer gömb akkumulátorait, az orrba épített KVANT távolságmérőt, a pilótafülke számos műszerét, stb. Mindezt egyszerűsítette, hogy a S-107 típusjelzéssel akkoriban már folyt a MiG-21F-13 licencjog alapján törtnő gyártása az Aero Vodochody-nál.

8_resize_20.jpg

Az üzemanyag öt puhafalú tartályban lett elhelyezve a törzsben, a szárnyakban nincs tartálytér. Pontosabban a szárnyvégeken találhatók kisméretű, száz literes tartályok, amelyeknek feladata azonban  nem csak a kapacitás növelése. Aerodinamikai okai is vannak az elhelyezésnek, az áramvonalas kis tartályok örvényorsóként is szolgálnak, és csökkentik a légellenállást, ezen felül műrepülésnél a tömegük csökkenti a szárny főtartók terhelését. Hasonló okból függesztik a legtöbb harcigép szárnyai alá  a nagy tömegű fegyvereket. A szárnyvég tartályok egyetlen hátránya, hogy a feltöltésük külön történik.

12_resize_2.JPG

Minden új típus esetében az egyik legfontosabb a hajtómű kiválasztása. Az akkor nagyon korszerűnek számító kétáramú erőforrást választották, amelyet először a Jak-40 regionális utasszállítón alkalmaztak. Az AI-25 azonban más jellegű felhasználásra készült hiszen egy utasgépen nem kell nagy túlterhelést elviselnie, és arra sincs szükség, hogy az olajrendszere negatív túlterhelésnél is biztosítsa a csapágyak kenését.  A szükséges módosításokat a cseh Motorlet céggel közösen az ukrajnai Progressz gyár végezte el, és a későbbiekben innen importálták az összes erőforrást, annak gyártására nem készültek fel a csehek.

11_resize_5.JPG

Az L-39 tervezésénél gondoltak a kiszolgáló eszközöktől független üzemelésre, így a hajtómű indításához nincs szükség külső energia forrásra. Erre a hajtóműtér bal oldalán alul beépített francia eredetű Zafír gázturbina szolgál, amelyet a fedélzeti akkumulátorról lehet beindítani. A vészhelyzeti elektromos energia ellátást hajtómű leállás esetén  a hidraulikával kibocsátott RAT (Ram Air Turbine) biztosítja, ez egy kis légcsavar, amely a légáramlat segítségével egy  generátort működtet.

10_resize_2.JPG

A szívócsatorna elhelyezésénél szakítottak  a Delfin megoldásával. A jóval erősebb hajtómű miatt nagyobb átáramló keresztmetszetre volt szükség, az osztott beömlő nyílásokat szokatlanul magasan helyezték el, két okból. Egyrészt így kívül maradtak a szárny körüli áramláson, másrészt a füves pályáról történő üzemelés során az orrfutó által felvert szennyeződés nem kerülhet a hajtóműbe.

dsc_2772_resize.jpg

A prototípus építése közben a világpolitikát is érintő események történtek Csehszlovákiában, a „Prágai tavasz” reform törekvéseit azonban eltaposták a szovjet hadsereg és a szövetséges Varsói Szerződés erői. Ez azonban nem okozott nagy késedelmet, így 1968 őszére az első L-39  készen állt  berepülési program megkezdésére. Az Aero hét prototípust épített, amelyből ötöt szántak a repülési próbákra, és kettőt a földi terhelési, fárasztási tesztekre.

Az X-02 jelzésű első példány november 4-én hajtotta végre első repülését Rudolf Duchon gyári berepülő pilóta vezetésével. Ez a gép még kissé rövidebb szívócsatornával rendelkezett, mint a későbbi széria példányok, és oldalanként három kis pót levegő beömlő nyílás is volt rajta. A sorra elkészülő többi gép mellett még néhány  MiG-15UTI-t is bevontak a programba, amelyek egyes fedélzeti rendszerek, például a VS-1 katapult ülés, vagy a fotóművek elemeinek repülés közbeni kipróbálására szolgáltak.

Ahogy az más típusok esetében is megszokott, a tapasztalatok alapján számos kisebb-nagyobb módosításra került sor. Meg kellett oldani a fékszárnyak kibocsátásakor keletkező bólintó nyomaték kiküszöbölését, ezt a magassági kormányokon lévő elektromos trimmlapok automatikus vezérlésével oldották meg. A csűrőn is alkalmaztak trimmelést, de csak a bal oldalin, mivel a két oldali felület egymással kényszer kapcsolatban volt, nem kellett mindkét oldalra. Ugyancsak automatikus rendszer akadályozza meg, hogy a gép 0,8 Mach fölé gyorsuljon, ennek elérésekor a törzsféklapok a pilótától függetlenül kinyílnak.

p1000936_resize.jpg

A problémák kiküszöbölését követően 1971-ben megkezdődhetett a sorozatgyártás, és a következő évben az L-39 Albatros (csak ekkor kapta meg a nevét) szolgálatba állt a csehszlovák légierőben.  Mivel a szovjeteknél is gondoskodni kellett a Delfin  utódlásáról, kézenfekvőnek bizonyult, hogy az addigi kedvező tapasztalataira alapozva megvizsgálják az Albatros rendszeresítésének lehetőségét. Nem volt konkurens pályázó, az 1973-ban lefolytatott szovjet tesztelés megfelelőnek ítélte a típust, így a Szovjetunió lett később a legnagyobb megrendelő, az L-39C alapváltozatból 2080 példányt igényeltek, amelyek közül az utolsót a rendszerváltás idején vették át. A gyártás legintenzívebb időszakában szinte  hihetetlen, de  évi 250 példányt adott át az Aero Vodochody, amely tucatnyi egyéb országba is exportálta a típust.

Közben folyt az Albatros továbbfejlesztése 1973-ban elkészült a felfegyverezhető L-39D változat, amelynek szárnyai alatt négy felfüggesztési pontot alakítottak ki. Ez később L-39ZO néven vált ismertté, a pilonokba ugyanazok az 500 kg-os teherbírású bombazárak kerültek, amelyeket a MiG-21-es esetében is alkalmaztak. Először az export piacon merült fel igény a még erősebb fegyverzetű változatra, így megszületett a ZA, amelynek a törzse alá a megint csak a MiG-21-estől kölcsönzött GS-23 típusú kétcsövű gépágyú került, de csak csökkentett lőszer mennyiséggel. Ez a gép már korlátozottan harckiképzésre is alkalmas volt, a növendékek tapasztalatot szerezhettek a tényleges fegyver alkalmazás terén.

7_resize_2.JPG

Az L-39 Albatros vitán felül egy sikersztori, a világon 60 légierő, szervezet, cég, vagy bemutató csoport alkalmazta, vagy alkalmazza ma is, amelyek állományában eddig már több mint ötmillió repült órányi tapasztalat gyűlt össze. A külföldi igények alapján több továbbfejlesztett, vagy kisebb-nagyobb mértékben módosított változata készült, még olyan különlegesnek tekinthető is, mint például a thaiföldi légierőnél izraeli fedélzeti elektronikával szerelt verzió.

A Varsói Szerződés szinte minden tagállamában rendszeresítették, de a Magyar Néphadsereg állományában nem repült.

Nálunk a Delfin-ek 1984-ig álltak üzemben, kivonásukkal párhuzamosan azonban nem jelent meg a váltó típus. A leendő pilóták ezt követően a Szovjetunióban és a csehszlovákiai Kassán szerezhették meg a harci típus átképzés előtt a megfelelő gyakorlatot, javarészt már a Delfin váltó típusán, az L-39-esen.

p1010825_resize.JPG

Magyarországon a rendszerváltást követő években merült fel az igény a hazai hajózóképzés feltámasztására. Az alapoktól kezdeni valamit költséges és bonyolult dolog, a szervezési, személyi feltételek megteremtése mellett a legnagyobb összeget a szükséges technika beszerzése, és üzembe állítása igényeli. A légcsavaros alapképzéshez Romániától vásároltunk Jak-52-eseket, a sugárhajtású gyakorló gépek azonban szerencsére ingyen voltak hozzáférhetők. A megszűnt NDK légierejéből kivont L-39-esek közül kaptunk az egyesült Németország ajándékaként.

p1000911_resize.JPG

Az 1979-ben gyártott gépek 1991-ig, a két ország egyesítéséig átlagosan 1500 órát repültek, és már túl voltak egy ipari szintű nagyjavításon. A lekonzervált Albatrosz-ok közül 20 darab került Magyarországra (később még négy példány alkatrésznek), amelyek 1993 végétől a Dunai Repülőgépgyár Rt tököli hangárjában keltek új életre. A gyártó, a cseh Aero Vodochody szakembereinek segítségével történt meg a gépek üzembe helyezése, amely közben javában folyt a leendő személyi állomány kiképzése. A hazai üzemetetés, és az oktatói állomány kialakítása azonban magasabb szintű ismereteket követelt, ezért a csehországi Prerov repülőterére utazott a 1994 januárjától a kijelölt állomány, ahol alaposabban megismerkedhettek a típussal és az azon folyó kiképzési munkával.

Az első tervek szerint Szolnokon a  Repülőtiszti Főiskola keretein belül alakult volna meg a „Szárnyas csikó” század, de a gépek később mégis a kecskeméti bázisra kerültek. Ezt megelőzően a DR Rt üzemében elsőként elkészült 131-es oldalszámú gép berepülése 1994. március 3-án kezdődött, ekkor repült először az ék alakú új magyar felségjellel L-39-es.

5_resize_5.JPG

A kiképzést megkezdték, de sajnálatos módon röviddel később be is következett az első gépveszteség. 1995. július 25-én a 139-es oldalszámú „Alba” Molnár Gyula és Németh János őrnagyokkal a fedélzetén Abony közelében műrepült, ami közben leállt a gép AI-25TL típusú hajtóműve. Szerencsére volt lehetőség a gép vészelhagyására, a két pilóta sikeresen katapultált. A vizsgálat kiderítette, hogy nagy túlterhelésnél a hajtómű tengelye kismértékben deformálódott, aminek következtében a turbina forgólapátjai hozzáértek a turbinaház falához. Mivel hasonló probléma máshol is előfordult, ezért a gyártó közreműködésével lecserélték a gépállomány hajtóműveit olyan változatúra, amelynél ezzel már nem  kellett a jövőben számolni.

1996-tól  szervezeti változások történtek, a „papíron” Szolnokhoz tartozó kiképző század hivatalosan is a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Bázisrepülőtér állományába került , a „Szárnyas csikók” lettek a Puma és a Dongó század mellett az alakulat harmadik egysége.   1997 június 14-én kis híján bekövetkezett a második gépveszteség, amikor a 120-as oldalszámú L-39-esnek repülés közben leállt a hajtóműve. Guti István őrnagy és Peszeki Zoltán százados azonban a kis magasság ellenére sem katapultált, hanem megpróbálkozott az újraindítással. Ez mindössze 50 méteren sikerült is, amit követően további baj nélkül leszálltak. A gép sorsa azonban „meg volt írva”, de erről majd később.

dsc_2051_resize.jpg

A húsz gépes felállás azonban nem maradt fenn hosszú ideig. Közelgett az ideje a kötelezően végrehajtandó második ipari szintű nagyjavításnak, amit 1998-tól a Dunai Repülőgépgyár Rt 12 gépen hajtott végre, azaz ennyi maradt később üzemben. Az Albatroszok kissé módosítva kerültek ki a javító üzemből. Külsőre a legnagyobb változás, hogy az eredeti „endékás” terepszínt felváltotta a hazai megszokott festés és színminta, emellett a gépekbe beépítették a NATO szabványú IFF rendszert és a GPS navigációs berendezést. Az orrból már régebben eltávolították a  Kvant távolságmérőt, aminek nem sok hasznát lehetett venni.

16_resize_1.jpg

A hajózó képzés alapjai hamarosan módosultak. 2001-ben eldőlt, hogy korszerű nyugati többfeladatú harci gép áll rendszerbe, amely azonban eltérő kiképzési filozófiát igényel. Hosszú távú szerződés született arról, hogy a jövőben a pilóták kiképzésére Kanadában, az NFTC (NATO Flying Training in Canada) nemzetközi iskola keretei között kerül sor.

Ez azonban nem jelentette azt, hogy az L-39-esekre már nincs szükség, éppen ellenkezőleg.  Az első időszakban Kanadába csak olyan pilóták mehettek, akik már elegendő repült órát gyűjtöttek össze valamilyen „jet” típuson. Emiatt 2002 szeptemberétől Szlovákiába utazott tíz fő, akik számára fejenként 60 óra repülési lehetőséget béreltünk L-39-esen. Sajnos nem sikerült eseménymentesen teljesíteni, de ebben pilótáink vétlenek voltak. A szlovák légierő 4705-ös oldalszámú L-39ZA gépével Vadas Jenő alezredes és Molnár Tibor főhadnagy 2002. október 29-én gyakorló repülésre szállt fel, amely közben a gép hajtóműve leállt. A két pilóta sikeresen katapultált, a gép lakatlan területen csapódott be és elégett.

Az üzemben tartott Albatroszok száma 2004-ben nyolc darabra csökkent, és 2005-ig  kizárólag a repülési kiképzést segítették a fegyverek alkalmazását csak imitált módon gyakorolták velük. Ettől fogva viszont már a régi MiG-21MF-ek készletéből megmaradt UB-16-57-es rakéta blokkokat is használták az éleslövészeteken. A szárnyak alá felszerelt blokkokból az Sz-5-ös nem irányított rakétákat indították, amelyek „rendeltetésszerű” megsemmisítése a hajmáskéri lőtéren volt a leginkább hasznos mindenki számára.

14_resize_1.JPG

2005 második felére elérkezett az ideje a következő üzemidő hosszabbításnak, amire azonban már helyben, Kecskeméten került sor az Aero Vodochody  részvételével. A nyolc gép az újonnan épített hangárban lett szétszerelve, majd a szükséges javításokat követően újra üzembe helyezve. 2005. október 6-án kis híján újra komoly rep esemény következett be, a 128-as oldalszámú gép 500 méteres magasságban vadkacsával ütközött. A madár áttörte a szélvédőt, és kisebb sérüléseket okozott Hegedűs „Gege” Ernő alezredesnek, akinek azonban sikerült épségben leszállnia.

A 2008-as év szomorú eseménye, az Albatrosz egyetlen hazai katasztrófája június 20-án következett be. Az előzőekben már említett 120-as számú géppel Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy szállt fel útvonal repülésre. A gép a fehérgyarmati füves repülőtér területén lapos szögben csapódott be és megsemmisült, a két pilóta életét veszítette. Ez volt az egyetlen olyan esemény légierőnkben az L-39-essel, amely humán faktor miatt következett be.

p1090306_resize.jpg

2009-re már csak néhány gép maradt üzemképes állapotban, ezek „érték meg” a 30 éves naptári élettartam végét.

Nem lett volna probléma az üzemidővel, ha annak idején létrejön az az számunkra ugyancsak  kedvező megegyezés, amelynek alapján L-39ZA változatú gépekre cserélhettük volna a mi L-39ZO-inkat. Az Aero Vodochody szinte új gépeket ajánlott akkor, amelyek akár 2020-ig is üzemben maradhattak volna, mégpedig már a NATO igényeinek megfelelően kialakított kommunikációs és navigációs rendszerekkel felszerelve. A megegyezés sajnos nem jött létre, így 2009-ben kivonták a típust, amire  azonban méltó körülmények között, és a sajtó nyilvánossága előtt került sor.

p1140737_resize.jpg

Az L-39 hazai története ezzel még nem ért véget. A kanadai NFTC keretében végzett pilóta képzés hamarosan befejeződik, így más megoldást kell találni az utánpótlás folyamatos biztosításához. Kézenfekvő lépés lenne a kelet-európai közös pilóta képzés elindítása, de a régi L-39 Albatros ennek megfelelő szinten már nem képes megfelelni. Félreértés ne essék, nem a géppel van baj, hanem „csak” annak fedélzeti elektronikájával. Ma már elengedhetetlen a digitalizált képernyős kijelzők alkalmazása az alapképzés terén is, ez rendkívüli mértékben emeli a hatékonyságot. A  számítógépes rendszerek ugyanis egy sor olyan feladat „virtuális” gyakorlását is lehetővé teszik, amit eddig jóval magasabb költséggel harci típuson lehetett elvégezni.

15_resize_1.JPG

Az Aero Vodochody jelenleg futó fejlesztési programja éppen erre koncentrál, de a továbbfejlesztett L-39NG a korszerű műszerfal és elektronikai háttér mellett gazdaságosabb üzemű, hosszabb élettartamú nyugati hajtóművet is kap. Hogy a jövő magyar harci pilótái nemzetközi együttműködésben szerzik meg a szükséges alaptudást, vagy esetleg újra lesz ék felségjelű korszerűsített Albatros, egyelőre még nem ismeretes.

(a szerző saját fotói)

18_resize.jpg

17_resize.jpg

 

 

 

2018, katonai repülési témájú fotóim. Bázistúrák, hadgyakorlatok, légi bemutatók

2018. december 27. - stonefort2

E-3 AEW&C légtérellenőrző Kecskeméten

dsc_0028_resize.jpg

A múlt. A MiG-21MF már csak emlékmű

dsc_0042_resize.JPG

Brit FGR.4 Typhoon

dsc_0045_resize.JPG

A frissen felújított Mi-24-esek egyike

dsc_0078_resize.jpg

"Eurokacsák", a Gripen és a Typhoon

dsc_0129_resize_1.jpg

Alkonyati felszállás

dsc_0205_resize.jpg

BAe Hawk a finn Midnight Hawks csapat színeiben

dsc_0237_resize_1.jpg

Mi-17-esek Budapest felett

dsc_0249_resize_2.jpg

Leszálló Gripen

dsc_0301_resize_2.jpg

A Solo Turk F-16C gépe

dsc_0341_resize_1.jpg

Szlovákia kormánygépe MiG-29-es díszkísérettel

dsc_0409_resize_1.jpg

A magyar Falcon 7X "nem kormánygépet" sajnos még csak ilyen vacak fényviszonyok között sikerült megörökíteni

dsc_0030.jpg

Győri "Kub" Kecskeméten

dscn7749.jpg

Lengyel F-16C

dsc_0470_resize.jpg

Magyar légierő A319 "csapatszállító", háttérben az épülő stadion

dsc_0475_resize_1.jpg

Vacak fotó, mivel nem volt fény, de a típus érdekes, és ritka errefelé. Pakisztáni JF-17-es

dsc_0488_resize.jpg

C-130J Super Hercules

dsc_0628_resize.jpg

Felújított J-35F Draken. A mai szemmel is vonzó forma 1952-ben született

dsc_0675_resize_1.jpg

Belga A-109 könnyű helikopter

dsc_0707_resize_2.jpg

Füves pályáról száll fel Szolnokon a "Herky"

dsc_0722_resize.JPG

Finn Hornet infracsapdázik

dsc_0727_resize_1.jpg

Lengyel Falcon

dsc_0735_resize_2.jpg

Belga F-16AM

dsc_0934_resize.jpg

Luftwaffe Tornado

dsc_0958_resize.jpg

Ukrán Szu-27 manőver közben

dsc_0959_resize.jpg

Boeing C-17 Globemaster III nehéz teherszállító

dsc_0987_resize.JPG

Az egyik kivont MiG-29 Szolnokon

dscn1636_resize.jpg

A légirendészet használtan beszerzett MD902 helikopterei

dscn1710_resize.JPG

Noha csaknem egy tucat van belőlük, alig látni őket a levegőben. 

dscn2989_resize.JPG

Sikorsky S-92dscn5581_resize.jpg

Mi-17 a Tisza felett

dscn5805_resize.jpg

Airbus A400M leszállás közben

dscn5888_resize_1.jpg

Nyolc hajtómű dübörög

dscn5961_resize.jpg

A400M felszállásdscn6036_resize_1.jpg

Mi-17 nem szokványos manőverezése a Duna felett

dscn6194_resize_1.jpg

Török Terminator

dscn6920_resize_1.jpg

Jól ismert gépeink, a Gripen-ek

dscn7607_resize.jpg

Mi-24P bemutató Szolnokon

dscn8167_resize.jpg

Ez sem jó fotó, de érdekes, a spanyol Hornet csaknem hangsebességgel száguld.

jiiuuz_resize.jpg

Új cseh gyártmányú Zlin alapfokú gyakorló gépeink

p1250628_resize.JPG

Typhoon és Gripen, a nagy és a kicsi

p1260729_resize_1.JPG

A kék fegyver a GBU-12 típusú lézervezérlésű bomba

p1260748_resize.JPG

Gripen "popsi"

p1260764_resize.JPG

Éjszakai repülés

p1270344_resize.JPG

Tíz éves a Gripen "keszi"

2018. december 21. - stonefort2

2008. december 22-én, azaz tíz évvel ezelőtt  vették át részlegesen a MiG-29-esektől a fegyveres készenléti szolgálatot az akkor új JAS-39C Gripen-ek Kecskeméten. A 2006-tól rendszerbe állított gépek személyzete addigra már elérte azt a kiképzettségi szintet, ami szükséges volt ahhoz, hogy a nap 24 órájában bonyolult időjárási viszonyok között is képesek legyenek a repülésre, és a légteret  vagy a szabályokat megsértő légi járművek elfogására. Az eseményen jelen volt az akkori honvédelmi miniszter, a néha "érdekesen" öltözködő, vagy (és) szokatlan avató performanszokat előadó Szekeres Imre. A "keszi" géppárt a bázis akkori parancsnokhelyettese Kilián Nándor ezredes és a Puma század parancsnoka Asztalos István alezredes vezette, akik "éles" tűzkész AIM-9 Sidewinder rakétákkal az olaszországi Poggio Renatico-ból elrendelt riadót követően 11 órakor szálltak fel. Az egy órás feladat során a két gép egymás elfogását gyakorolta, majd párban szálltak le. Azóta a "keszi" 1200 "Tango" (gyakorló) felszállást végzett,  80 alkalommal konkrét "Alpha" feladattal emelkedtek a levegőbe, de szerencsére főként csak kommunikációs hiányosságokkal átrepülő utasszállítók igazoltatására volt szükség.  Az esemény megörökítését nagyon szűk kör (két fő) számára engedélyezték, amiben pozitív értelemben volt szerepe az akkori HM sajtófőnökének, Bocskai Istvánnak, aki elődeihez és utódaihoz képest lényegesen jobban látta el feladatát. Sajnos azonban most a jelentős esemény tizedik évfordulójáról csak a bázis kerítésén kívülről tudunk megemlékezni, mivel nem tartották fontosnak azt, hogy ez illő és kellő nyilvánosságot kapjon. A mellékelt fotók 2008.december 22-én  akkor és ott készültek.

Kigurul a felfegyverzett Gripen a még régi "keszi" hangárból

dsc_9353_resize.jpg

Gyorsítás utánégető nélkül

dsc_9364_resize.jpg

dsc_9376_resize.jpg

Miniszteri szemle

dsc_9346_resize.JPG

A feladat végeztével visszaérkező géppár. Nem sok látszik belőlük a rossz látási viszonyok miatt, de az esemény fontossága miatt dokumentálni kellett

dsc_9387_resize.JPG

Leszállás géppárban

dsc_9390_resize.JPG

Visszagurulás a pályán. A "keszi" sohasem a guruló úton megy vissza

dsc_9416_resize.jpg

A megvalósult "Álom"

2018. december 21. - stonefort2

                                          

 

30 évvel ezelőtt, 1988.december 21-én emelkedett első alkalommal  a levegőbe a világ legnagyobb repülőgépe, amely azóta is viseli ezt a megtisztelő címet. Az ukrán An-225 Mrija, vagyis „álom” elképesztő méreteivel tűnik ki  még a nehéz teherszállító típusok közül is, de mindösszesen egyetlen példányban létezik..  2008 január 19-én  vendége volt a Ferihegyi nemzetközi repülőtérnek is ekkor módom nyílt közelebbről is megszemlélni. 

Eredetileg 18-án délutánra tervezték az érkezését, de az időjárási körülmények romlása miatt a gép visszafordult a Kijev közelében lévő Gosztomel repülőtérre. Másnap sem volt sokkal jobb a helyzet, de mivel a szállításra vállalt határidő sürgetett, a köd ellenére nem sokkal 11 óra után a gép megérkezett a 13-as bal futópályára.

dsc_1354_resize.jpg

Szerencsére kissé „hosszúra jött”, így az orra még a levegőben volt, amikor kibukkant a ködből a fotósok hada előtt, akiknek maximálisan igyekezett kedvében járni a Budapest Airport. A külön erre az eseményre megnyitott teraszon és a reptér kerítésén kívül túlzás nélkül ezres nagyságrendben álltak az érdeklődők, hogy néhány rövid pillantást vethessenek a világ legnagyobb repülőgépére. Ezt a „címet” az utóbbi időben az Airbus A380-assal kapcsolatban emlegették, a dolog némileg vitatható, ugyanis ha csak a méretet vesszük figyelembe, akkor van (volt) mindkettőnél nagyobb fesztávolságú repülőgép az amerikai Hughes H-4 (97,5 méter), a leghosszabb azonban az An-225-ös a maga csekély 84 méterével, és jelenleg a maximális felszálló tömege is ennek a legnagyobb, 600 tonna. Ezt az A380 a továbbfejlesztések során minden bizonnyal meghaladja majd, a növelt kapacitású változatokhoz tervezett szárnyak ugyanis akár 650 tonnás tömeget is a levegőben tudnak emelni.

dsc_1378_resize.jpg

A polémiát lezárva, az ukrán óriás jelenleg a világ legnagyobb és legnehezebb repülőgépe, amely méltán kelt mindenhol feltűnést, bárhol száll le. Három éve egy alkalommal már tervezték érkezését Magyarországra, de akkor ez elmaradt, és a kisebb kapacitású An-124-esek teljesítették a szállítási feladatot.

Az An-225-ös a MOL megrendelésére olajkutatáshoz szükséges eszközöket vitt Ománba, a „szeizmológiai vibrátorok” és a felszerelés összesen 186 tonnát nyomott. Mindezt csak két An-124-es lett volna képes elszállítani, a „Mrija” bérleti költsége ezekhez képest alacsonyabb volt.

dsc_1394_resize.JPG

A hatalmas gép az irányító torony közelében lévő B5-ös ponton parkolt, ahol bőségesen elfért, a repülőtér többi állóhelyén akadályozta volna a forgalmat. A sajtó képviselői lehetőséget kaptak a közelebbi ismerkedésre, a rakodás megkezdése előtt bejuthattunk a 43 méter hosszú tehertérbe is. A 6,4 méter széles és 4,4 méter magas több mint ezer köbméteres raktérben akár 250 tonna tömegű rakomány is rögzíthető. A titán padlólemezben méterenként találhatók csomópontok, amelyekbe menetes rögzítő elemek csavarhatók, ezekhez kötik ki a rakományt, ez esetben a 25 tonnás „vibrátorokat”. Utóbbiak önmagukban is érdekes eszközök, a GES  (Geológiai Szolgáltató Kft) járművein a repülőgépek fedélzetén is alkalmazott 210 bar nyomású hidraulika rendszer található, amely a földre szorított 2,5 tonnás vastömböt igény szerint 6-200 Hz közötti frekvencián rezegteti. Az öt jármű pontosan szinkronizálva végzi a munkát, a szeizmikus hullámok visszaverődéséből lehet következtetni arra, hogy a földben hol található olaj vagy földgáz.

dsc_1434_resize.JPG

A rakodással este tíz óra körül végeztek, a gép felvett a fedélzeten lévő 40 tonna üzemanyag mellé még 50 tonna kerozint, majd fél tizenkettő előtt néhány perccel a 31 jobb pályáról a főváros irányába felszállt.  Ehhez azonban még a B5-ös ponton meg kellett fordulnia, amit probléma nélkül megoldott. Az eredeti elképzelés szerint a leszállással azonos irányba indult volna, így nem szükséges nagyobb földi manőverezés, de az északnyugati szél miatt erről nem lehetett szó. A kb. 500 tonnás gép 2,6-2,7 km-es nekifutás után meglepően hamar elemelkedett, és a zajszintje is alacsonyabb volt a vártnál. Noha a sötétben a fotózásról nem lehetett szó, ahogy az érkezésnél, úgy a távozásnál is rengetegen voltak a repülőtér körül, vállalva az autók sárba ragadását is.

A gép Kairó felé indult, ahol tankolás miatt szállt le, majd rendben megérkezett a célállomásra Ománba.

 Nem köztudott, hogy az An-225-ös sorsát csak az utóbbi években sikerült hosszú távon stabilizálni. Születését követően nem sokkal a Szovjetunió megszűnt, a legfőbb feladat, amiért a gépet létrehozták ugyancsak a számos törölt program közé került, így az „Álomra” hosszú ideig nem volt szükség.

dsc_1513_resize.JPG

Kifejlesztéséről 1985-ben hoztak döntést, az új gép az An-124-es fődarabjainak felhasználásával és áttervezésével született meg. A fő feladat a Burán űrrepülőgép és egyéb űrhajózási hordozórakéta elemek szállítása lett volna. A gép felső részén emiatt számos felerősítési csomópontot hoztak létre, amelyeken akár 70 méter hosszú és 10 méter átmérőjű terheket is lehetett rögzíteni. Gyakorlatilag az Enyergia hordozórakéta hatalmas külső üzemanyag tartálya is elfért volna a gép felső részén. Mivel Bajkonurban nem tudtak berendezkedni a hatalmas részegységek helyszíni gyártására, a távol lévő gyárakból csak légi úton lehetett volna megoldani az űrközpontba szállítást. Ha „csak” a Buránról lett volna szó, akkor az átalakított An-124-es kapacitása is megfelelt volna, hiszen a hasonló méretű és tömegű amerikai Space Shuttle-t is elbírta a Boeing 747-es. Az átalakított Mjasziscsev bombázó VM-T „Atlant” változatával számos kísérleti repülés történt a szóban forgó terhekkel, de végül nem felelt meg, nem csak az alacsonyabb  teherbírása, hanem a hatalmas felületek aerodinamikai hatása miatt.

maxresdefault_2.jpg

Mivel az igények között legalább 200 tonnás teherbírás szerepelt, ezért az An-124-es szárnyai közé „betoldottak” egy kb. 15 méteres szakaszt, amelyeken elfért oldalanként egy-egy plusz hajtómű. Meghosszabbították a gép törzsét is, amelynek keresztmetszete tökéletesen azonos az An-124-esével. A vezérsíkok azonban új tervezésűek, a gép tetején szállítandó teher miatt osztott függőleges felületekre volt szükség. Módosított szoftverrel alkalmazták az előd típus elektronikus kormányvezérlő rendszerét és számos további berendezését.

A tervezés idején eredetileg An-224 lett volna a típusjelzés, többcélú teherszállítóként ennek is nyithatóra tervezték a raktér hátsó részét, ami lehetővé tette volna az „átguruló” rakomány elhelyezését. Nagyban meggyorsítja a ki és berakodást, ha a szállítmány a „saját lábán” képes elhagyni a rakteret, a hátul távozó járműveket azonnal követheti elöl az új rakomány.

Az űreszközök szállításához azonban erre nem volt szükség,  a hátsó ajtók elhagyása kisebb tömeget eredményezett, ezen felül kiküszöbölhették az An-124-es egyik komoly problémáját, a hatalmas nyitható felületek miatt nem volt hermetikus és túlnyomásos a raktér. Az An-225-ös már hermetizált, így a belső terében jobb feltételekkel lehetett elhelyezni a rakományt.

A Szovjetunióban annak idején kevés technikai fejlesztés történt katonai szempontok nélkül. Az An-225-ösök másik fő feladata a stratégia rakéta csapatok interkontinentális rakétáinak szállítása lett volna, ezek kényelmesen elfértek a belső raktérben.

dsc_1457_resize_1.JPG

Akkoriban az űrhajózás jövőjét még (tévesen) a többször felhasználható eszközök jelentették, ennek megfelelően számos program született különböző méretű űrrepülőgépek kifejlesztésére. Ezek között több olyan (nem csak szovjet) elképzelés is volt, amelyek az An-225-öst használták volna első fokozatként, vagyis az űrjármű a repülőgép hátáról indult volna Föld körüli pályára. A hordozó rakéták ugyanis a legtöbb energiát az első néhány percben használják fel, amikor a még lassan mozgó tömeget gyorsítják a nagy légellenállású sűrű levegőben. Ha az indítás 10 km magasságban 0,8 Mach sebességnél történik, sokkal kisebb rakéta is elegendő a teher világűrbe juttatásához. Az ukrán Antonov tervezőirodában meg is kezdték az An-335-ös fejlesztését, amely nyolc hajtóművel vitte volna nagy magasságba az indításhoz az űrrepülőgépeket.

Az utóbbi elképzelés azonban nem jutott tovább a rajzasztalnál, az An-225-ös első példánya viszont 1988 végére elkészült. Első felszállására december 21-én került sor a Kijev mellett lévő gyári repülőtéren Alexander Galunyenko kapitány, Szergej Grbik másodpilóta és Alexander Szilescsenko fedélzeti mérnök irányítása alatt. A berepülés első fázisát követően már egyre nagyobb teherrel is végeztek teszteket, és hamarosan megvoltak a feltételei az újabb világrekordok megdöntésének, amelyek egy részét egyébként az Antonov másik típusa, az An-124-es tartotta. 1989. március 22-én 156 tonnányi teherrel szállt fel az An-225-ös, és egyetlen repülés alatt a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) által számon tartott C-1t kategóriában (300 tonnánál nehezebb sugárhajtású típus, amely szárazföldi bázisú) 106 világrekordot állított fel.

dsc_0887_resize.jpg

Május folyamán a gépet Bajkonurba repülték át, ahol egy hatalmas állvány rendszer segítségével szerelték fel hátára a Burán űrrepülőgépet. Ezzel május 13-án repült először, alig egy hónappal később pedig már be is mutatkozott a páros a világ előtt Le Bourget-ban. 1990-ben Farnborough-ban az An-225-ös „szólóban” szerepelt, és részese volt a repülési programnak is. Természetesen rakomány nélkül és minimális üzemanyag mennyiség mellett 45 fokos bedöntésű fordulókat végzett a reptér felett, ami egy ekkora géptől egyedülálló látványosság.

A Szovjetunió széthullását követően Ukrajna függetlenné vált, az An-225-ös a tulajdonukba került. 1993-ban a moszkvai repülőgép kiállításon már sárga-kék ukrán zászlóval és CCCP helyett UR lajstrommal szerepelt, de a gép jövője bizonytalanná vált. A Burán és az Enyergia programját pénz hiányában megszüntették, ezért nagyon úgy tűnt, hogy az „Álom” valóban csak álom marad és gyakorlati hasznosítására nem kerülhet sor.

dsc_0892_resize.jpg

1994-ben leállították a második példány gyártását, a meglévő gépet pedig 200 repült óra és 347 felszállás után lekonzerválták. Hajtóműveit és egyéb csereszabatos elemeit az An-124-seknél használták fel.

A „kisebb” típus sikere és az egyre nagyobb nemzetközi igény miatt a kilencvenes évek végén az Antonovnál elővették az An-225-ös terveit. A számítások alapján úgy tűnt, hogy a cég saját anyagi forrásból is képes lenne a gép „feltámasztására”, ugyanis lett volna igény az An-124-esénél nagyobb kapacitásra. Ehhez azonban komoly átalakítások váltak szükségessé. A gépnek meg kellett felelnie az egyre szigorúbb és magasabb követelményt támasztó nemzetközi előírásoknak. Felvették a kapcsolatot az amerikai Honeywell elektronikai céggel, és megrendelték a szükséges új rádió berendezéseket, navigációs eszközöket, köztük a GPS-t, valamint  a TCAS (Traffic Collision Alert System) összeütközést megakadályozó rendszert, a GPWS (Ground Proximity Warning System) földnek ütközést megakadályozó rendszert, stb. A Motor Szics D-18-as hajtóműveket is továbbfejlesztették, amit követően azok már megfeleltek a legszigorúbb zajvédelmi normáknak is. Ez volt a legkisebb probléma, ugyanis a magas kétáramúságú hajtóművek zajszintje eredendően alacsonyabb.

Az An-225-ös újbóli üzembe állításának 20 millió dolláros költségét a hajtómű gyártója és az Antonov végül közösen állta, a munka eredményeképpen a gép 2001. május 7-én újra a levegőbe emelkedhetett. Egy hónap múlva megint bemutatták Le Bourget-ban, majd az év végétől hivatalosan is szolgálatba állt, készen a szállítási megrendelések teljesítésére, de előbb még szeptember 11-én, az USA elleni terrortámadás napján megdöntöttek pár tucat világrekordot. Az An-225-ös ezúttal a maximális lehetséges (250 tonna) terheléssel repült, amellyel ezer kilométeres mért szakaszon 763 km/h átlagsebessége ért el, és 10750 méteres magasságba emelkedett.

A hétköznapi munka közben ritka, hogy a gép maximális kapacitását kell kihasználni, erre mindössze néhány esetben került sor, amikor transzformátor állomást, az orosz hadsereg harckocsijait kellett rendeltetési helyére juttatni, vagy éppen a NATO csapatok utánpótlását vitték Afganisztánba.

p1110636_resize.JPG

A típus sikere nyomán tervezik a második példány építésének befejezését, ami annál inkább fontos, mert a „Mrija” annak idején a szovjet katonai igények figyelembe vételével hasonlóan alacsony élettartamra lett tervezve, mint az An-124-esek. A szerkezeti elemek méretezésén utólag nem lehet változtatni, de ha az időszakos ellenőrzések során nem találnak anyagfáradásra utaló nyomokat, akkor a gép tovább is üzemben tartható. Ennek számszerű értéke sajnos nem ismeretes.

Az An-225-ös számos műszaki érdekességet rejt, amelyek közül most sorra veszünk néhányat. A figyelmes szemlélő észreveheti, hogy a gép vízszintes vezérsíkja fix, nem mozgatható. Az esetek többségében a kereszttengely körüli kiegyensúlyozást, „trimmelést” a vezérsík szögének változtatásával végzik, a „Mrija” esetében ezt a kilépő élen lévő magassági kormány kisebb mértékű kitérítésével oldják meg. Mivel ennek hatása korlátozott, ezért nagyon gondosan kell ügyelni a gép súlypont helyzetére, vagyis a rakodásra.

Ekkora tömeghez különleges futómű rendszer szükséges, a talajnyomást ugyanis a többi típus szintjére kellett levinni. Ellenkező esetben nagyon leszűkült volna azon repterek száma, ahol a gép leszállhat. A futópályák és a gurulóutak betonjának vastagsága a legtöbb helyen szabványos, ehhez igazodva az An-225-ös olyan mint egy „százlábú”, hatalmas tömege 32 keréken oszlik el. Egymás mögött hét pár kerékből áll a főfutómű oldalanként, a leghátul lévők berugózása működteti a készenlétbe helyezett sugárfékeket és interceptorokat (a szárny feletti áramlásrontó féklapok, spoilerek orosz terminológia szerinti megnevezése). Az egymás mögött lévő hét pár kerék közül az utolsó négy kormányozható, ezek a földi manőverezés irányával ellentétesen térnek ki, csökkentve a kerekek „radírozás” miatti  kopását és a futószárak oldalirányú terhelését.

dsc_1516_resize.jpg

Az két orrfutó is különleges a maga nemében, ugyanis rakodásnál fontos szerepük van, a behúzást is végző menetes csavarorsó lassú működtetésével a gép „letérdel”, így a hidraulikával kinyitott rámpán egyenletesebben lehet betolni a rakományt. A felnyitható orron találhatók az orrfutó ajtói, amelyek vezérlése a forgáspontokon lett átvezetve. A futómű működtetése természetesen a földön blokkolva van, a pilótafülkében piros földi biztosíték rögzíti a működtető kar semleges helyzetét.

A nem önjáró terhek rakodását a tehertér felső részén sinen mozgó futódaru segíti, ezekből kettőt szereltek be, mindegyik tíz tonnát képes felemelni és a kívánt helyre vinni. Ha a teher ennél nehezebb, akkor speciális csörlőket használhatnak. A titán padlón lévő csomópontokba kötélvezető csigák helyezhetők, így viszonylag kis teljesítményű elektromotorokkal is behúzható a rakomány. Pl. helikoptereket ezzel a módszerrel helyezik a kívánt helyre, a csörlőt a rakodásvezető a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérli.

A tehertér feletti rész sem maradt kihasználatlan. A szárny mögötti részben 70 fő részére alakítottak ki utasteret, amely ugyan  annyira nem kényelmes, mint egy utasszállító gép, de a célnak megfelel. A szárny előtt felül található a személyzet pihenő helyisége, valamint az elektronikus berendezések sokasága. Mivel az An-225-ös fedélzeti elektronikája még zömében a nyolcvanas évek technológiai szintjét képviseli, ezért a berendezések mérete és mennyisége messze nagyobb, mint ahogy azt a korszerű típusoknál tapasztalhatjuk.

dsc_1539_resize_1.JPG

A pilótafülke mérete is hatalmas, ugyanis a személyzet létszáma hat fő. Jobb oldalon találhatók a két fedélzeti mérnök kezelőpultjai, amelyek a hajtóművek, futóművek, üzemanyagrendszer, stb. ellenőrzésére, működtetésére szolgálnak. A gép túlnyomás szabályozó rendszere több zónás, külön beállítható a pilótafülke, a hátsó utastér és a lenti raktér túlnyomása. Utóbbi általában alacsonyabb értékű, repülés közben ugyanis nem tartózkodik ott senki. A nyomáskülönbség miatt a pilótafülke és az utastér tehertértől elválasztó ajtói különösen erős, és hermetizált kivitelűek.

dsc_1524_resize.JPG

A pilóták mögött bal oldalon foglal helyet a navigátor és a rádiós, rendelkezésükre áll az időjárás radar mellett a korszerű GPS is. A műszerek visszaköszönnek számos régi orosz típusból, de a gép ennek ellenére képes már a korszerű RNAV alapján is repülni. A navigátorok hordozható segédeszközzel is el lettek látva, a laptop számítógép képes tárolni az összes repülőtér szükséges adatait, a megközelítési irányokat és procedúrákat, frekvenciákat, stb.

A két pilóta előtt lévő műszerfalról ugyanez mondható el. Érdekesség, hogy a metrikus kalibrálású magasságmérőn kívül elhelyezetek egy olyat is, amelyik lábban jelzi az adatokat, hiszen a világ legnagyobb részén a repülésben ez a szokásos mértékegység. Az elektromechanikus műszerek között találni egy kis LCD kijelzőt is, ez a TCAS rendszerhez tartozik, amely  más gépek közelségére, és a kötelező kitérés irányára figyelmeztet.

dsc_1527_resize.JPG

A MiG-eken is megszokott repülési alapműszerek között középen lineáris skálájú kijelzők mutatják a hajtóművek adatait, alattuk egy érdekes analóg műszer mutatja a kormányfelületek kitérítésének mértékét, egy másik pedig a futóművek, fékszárnyak és orrsegédszárnyak helyzetét. Nem hiányzik a jó öreg ACsSz időóra és a minden orosz típuson nélkülözhetetlen gumilapátos ventillátor sem. A gázkarok mechanikus rögzítővel mozgathatók egyidejűleg is, mert még egy szibériai favágó tenyere sem elég széles ahhoz, hogy egyszerre átfoghassa mind a hatot. A gázkarpult elrendezése követi a több mint fél évszázada kialakult és azóta sem változott sémát, a másodpilóta oldalán található a fékszárnyak vezérlőkarja, a szárny feletti féklapoké pedig a kapitány jobb keze ügyében van.

A korszerű típusokon megszokott többcélú képernyők hiányoznak a műszerfalról, a középső alsó részen két indikátor azonban található, ezek az időjárás radar és egyes rendszerek adatainak megjelenítésére szolgálnak. A pilóták feje feletti panel szokatlanul egyszerű, a többi típuson ez zsúfolt a kezelőszervektől, de azoknál nincsenek külön fedélzeti mérnökök.

 

Noha csak egyetlen példányban létezik, az An-225-ös a repüléstörténet egyik meghatározó típusa, amelynek képességei tiszteletet parancsolóak. Reméljük, hogy valamikor ismét láthatjuk Ferihegyen.

(egy kivételével a szerző fotói)

 

A motoros repülés 115 éve

2018. december 17. - stonefort2

1903. december 17-én az USA keleti partján lévő Kitty Hawk melletti síkságon először emelkedett a levegőbe motorral meghajtott repülőgép. A Wright fivérek konstrukciója forradalmat indított el, és sohasem látott mértékű fejlődést követően jutott el a mai színvonalára, amikor naponta emberek milliói repülnek úti céljuk felé, és a légierők pedig háborúk kimenetelének eldöntésére képesek. 

A centenárium, vagyis a századik évforduló 15 évvel ezelőtt volt, amit a magyar repülő közösség nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő módon ünnepelt meg. Több mint száz repülőgép gyűlt össze a tököli (hajdani szovjet) légi bázison, majd  hatalmas kötelékben repülte körül Budapestet, érintve a hazai repülés fontos helyszíneit. Szórád Tamás barátomnak köszönhetően az Indicator L-410-esének fedélzetén én is részese lehettem a nem mindennapi eseménynek, amit a ma már nevetségesnek tűnő kis 2,3 megapixeles Panasonic fényképezőgépemmel örökítettem meg. 

Az L-410-es amelyen nem volt üres hely

p1010045_resize.JPG

Besenyei Péter Extra gépe

p1010050_resize.JPG

Az "üvegorrú" L-410-es függőleges tengelyű kartográfiai célú légi fotózásra szolgál

p1010069_resize.jpg

A Li-2-es akkor még nem a MALÉV színeiben repült

p1010070_resize.jpg

Pesterzsébet madártávlatból

p1010075_resize.jpg

A tököli volt szovjet légi bázis

p1010085_resize.jpg

A reptér keleti részén volt a hajdani Pestvidéki Gépgyár, később Dunai Repülőgépgyár, ahol a légierő gépeinek ipari szintű nagyjavítása történt. Ma már nem létezik a híres "nagyhangár", TESCO  áruház van  a helyén.

p1010093_resize.jpg

Az Extra első ülésében Veres Viktor, a "száguldó fotóriporter"

p1010128_resize.jpg

A ferihegyi műszaki bázis felett. Akkor még az Aeroplex of Central Europe használta mind a négy hangárt, a képen középen látható kettő ma már a Lufthansa Technik-é. Az apronon áll a "pénzmosó"  Il-76-os.

p1010107_resize.jpg

Ma már teljesen másképpen néz ki a kettes terminál

p1010109_resize.jpg

p1010117_resize.jpg

Cessna és Z-142  raj úton Bicske felé, ahol az óceánrepülő Endresz György kényszerleszállt anno.

p1010147_resize.jpg

Budaőrs

p1010155_resize.jpg

Csepel szabadkikötő

p1010160_resize.jpg

Az emlékrepülés teljes sikerrel zárult, és nagy élményt jelentett minden résztvevője számára

Zrínyi 2026 "részidő jelentés"

2018. december 13. - stonefort2

A Magyar Honvédség haderő fejlesztési programjának aktuális állásáról, és az ebből adódó feladatokról tartott ma tájékoztatót  Benkő Tibor honvédelmi miniszter a szolnoki helikopter bázison. Az esemény részben sajtónyilvános volt, így megtudhattuk, hogy a NATO által elvárt 2%-os költségvetési részesedést az előzetesen kalkulált 2024 helyett már korábban elérhetjük, mivel ezt lehetővé teszi az ország gazdasági teherviselő képessége. A személyi állomány illetmény emelése a tervek szerint történik, emellett természetesen folyik a technikai modernizáció is.

dscn8153_resize.JPG

Ennek néhány kézzel fogható eredményével találkozhattunk a repülőtér hangárjában berendezett kiállításon, ahol szerepelt az oroszországi nagyjavításról nemrégiben hazaérkezett Mi-24P harci helikopter,  új terepjárók és egyéb katonai járművek, valamint a napokban átadott ugyancsak új, hazai összeszerelésű kézifegyverek. Utóbbi téren jelenleg kissé vegyes a kép, a régi Kalasnyikov alapú gépkarabélyokat leváltja a cseh CZ BREN, de ezek mellett a szolnoki különleges erők állományában megmarad az amerikai M4 is. Az újdonságok között volt a közeli légi felderítési feladatokra beszerzett amerikai RQ-11 Raven drón, amit nem tudni mi okból , de nem lehetett lefotózni. A kisméretű kézből indítható repülő eszköz méretéhez és képességeihez képest elképesztően drága, egy komplett egység négy géppel, két földi irányító készlettel és tartalék alkatrészekkel 170 ezer dollárba kerül, legalábbis a hozzáférhető információk szerint. Ilyen kategóriájú eszközünk már volt, az izraeli Skylark sorsa azonban a cikkíró számára ismeretlen.

dscn8166_resize.jpg

A miniszteri beszámolón elhangzott, hogy  a közeli jövőben sor kerül a közepes szállító helikopterek beszerzésére is, amelyek a már megrendelt könnyű Airbus Helicopters H145M mellé érkeznek majd Szolnokra, hasonló 20 darabos mennyiségben. Noha a típust még nem nevezték meg, erősen valószínűsíthető újra európai megoldás, talán  a Super Puma valamely korszerűsített utód verziójának rendszeresítése. (jól saccoltam, december 14-én bejelentették 16 db Airbus Helicopters H225M megrendelését) Ugyancsak ismeretlen hogy a légvédelem milyen új fegyverrel váltja le a reménytelenül elavult és többször kényszerűen hosszabbított üzemidejű régi orosz Kub komplexumokat, és a jelenleg jelképes  páncélos erők mely harckocsi típusra cserélik a T-72-ket. Amíg a humán területen lezajló változások, előrelépések adatai nyilvánosak, sajnos a technikai területen éppen ellenkezőleg, nagyon keveset tudunk.

A légierő harci repülőgép állománya nem változik belátható időn belül, a kecskeméti bázison üzemelő Gripen-ek képességei azonban kis lépésekkel javulnak. Már rendelkezésre állnak a Litening lézeres célfelderítő és megjelölő rendszer konténerébe integrált   ROVER rendszer elemei, amely lehetővé teszi azt, hogy a földi előretolt felderítő JTAC egységekkel képi és video felvételeket cseréljenek, ezen felül már gyakorlaton demonstrálták a precíziós csapásmérő képességet, GBU-12-es lézervezérlésű bombákkal.

A légi szállítási kapacitás az utóbbi időben a média érdeklődés középpontjában volt a már beszerzett és üzembe állított A319 személyszállítók és a kisebb Dassault Falcon 7X gépek miatt. Ezek mellé mindössze három "igazi" katonai szállítógép rendszeresítése várható, de hogy mely típus, az ugyancsak nem nyilvános. 

dsc_0114_resize.jpgdsc_0081_resize.jpg

A szolnoki tájékoztató része volt a dinamikus bemutató, amelyet a helikopteres alakulat az ugyanitt állomásozó különleges műveleti zászlóalj katonáival közösen hajtott végre. Ma szerepeltek először sajtónyilvános eseményen a nagyjavított Mi-24-esek, a géppár a levegőből fedezte a katonákat helyszínre szállító Mi-17-est és a  földi akciót.  Sajnos a legtöbb látnivaló totálisan ellenfényes volt, így csak kevés használható felvétel született, de ennek ellenére köszönettel tartozunk a bázis sajtótisztjeinek.

dsc_0141_resize_1.jpg

dsc_0200_resize.jpg

dsc_0217_resize_1.JPG

dsc_0264_resize.jpg

dsc_0308_resize.JPG