Hetvenes évek közepe, kellemes  melegben a Csepel-szigeten elterülő tököli légi bázis délkeleti pályavégénél pihenek közel 20 kilométer   bringázás után a szögesdrót kerítés mellett. Nyári szünet a suliban. Előtte dilemma, hogy menjek a „Palára” (Palatinus strand)„palánkbérlettel” (belépő váltás nélkül, a kerítésen átmászva)  csajozni, vagy nem.

Most inkább nem. Éppen nem  igazoltatnak  és zavarnak el a rendőrök, hogy mit keresek itt. Várom a  vörös csillagos MiG-21-esek felszállását.  De néha, mint akkor is,   hiába mentem, mert nem volt minden nap repülés. Mégis megérte a fáradság, amit tizenévesen nem is éreztem annak.  Majszolom a magammal vitt  tíz deka párizsit és kiflit, ami a legolcsóbb reggeli volt akkoriban. Néhány óra hiábavaló várakozás után a   hátam mögül a távolból dörmögő morajlás hallatszik. A basszusnál is mélyebb hang egyre erősödik, majd a levegő remegni, vibrálni kezd, és a zaj az elviselhetőség határáig fokozódik. A fák takarásából  kibukkan a hatalmas szállítógép, amely húsz méterre húz el a fejem felett.

Félelmetes, egyben lenyűgöző látvány, amitől földbe gyökerezett a lábam. Az An-22-es másodpercekkel később füstölgő kerekekkel ér betont. És még nincs vége, az óriási méretű repülőgép maga után hagyott turbulenciája szélvihart kavarva tépázza a fák lombozatát. Szavakban visszaadni a látványt és érzést lehetetlen.

A gyerekkori élmény mély nyomot hagyott bennem, egyben megalapozta a máig tartó  tiszteletet a repülés, a repülőgépek  iránt, ami   manapság  a témához hozzászólók 99%-ából hiányzik.

Pár évvel később, amikor már a tököli szovjet bázis tőszomszédságában, a közös kerítésen belül  lévő hazai katonai repülőgép javító üzemben a  vadászgépek nagyjavítást követő rendszerpróbákat és beszabályozásokat végző csoportnál dolgoztam, számos alkalommal láttam az Anteuszt (az ókori görög mitológia szerint Poszeidon tengeristen óriásra nőtt fia), amely rendszeresen látott el rutinszerű szállítási feladatokat.

1982-ben azonban megélénkült a forgalmuk, mivel az arab-izraeli háború során a veszteségek pótlására hatalmas mennyiségű hadianyag exportot bonyolítottak le, kényszerűen jó nagy kerülővel. A Szíriába tartó An-22-esek Tökölön szálltak le tankolni. „Toronyiránt” ugyanis nem repülhettek, hiszen több ország is, például Törökország és Irán is  megtagadta tőlük a légterük használatának jogát. A megpakolt gépek felszállását szemmel követve érdekes látvány volt, amikor a futópályán gyorsuló Anteusz kissé „lógó” szárnyai a  felhajtóerő hatására először kiegyenesedtek, majd a nehéz gép lassan, méltóságteljesen lapos szögben a levegőbe emelkedett.

Az An-22-es a hatvanas évek második feléig, a Lockheed C-5A Galaxy megjelenéséig  a világ legnagyobb repülőgépe volt, amellyel több tucat teher emelési világrekordot állítottak fel. Noha a szovjet légierő számára tervezték, a rendszerváltás előtt polgári lajstromozással, és az Aeroflot légitársaság színeiben repült. Ennek egyetlen oka volt, a külföldi szállítási feladatokhoz könnyebben, de nem minden esetben  lehetett átrepülési engedélyekhez jutni. Erre pedig szükség volt, hiszen a Szovjetunió a „forradalom exportját” a csúcsra járatta a hetvenes években, amihez a közel-keleti, afrikai, ázsiai átmeneti, vagy tartós szövetségesek számára nélkülözhetetlen hadianyag export így kevésbé ütközött adminisztratív akadályokba.

Az új típus kifejlesztésének elsődleges célja természetesen gyakorlati alapokon nyugodott. Addig egyetlen repülő eszköz sem létezett, amely képes lett volna nehézfegyverek szállítására, az An-22-es viszont akár két harckocsit is eljuttathatott a rendeltetési helyére, mivel 80 tonnában határozták meg a maximális terhelhetőségét.

Egy másik nagyon fontos feladata is lett volna a típusnak. A létrejötte idején gőzerővel folyt a szovjet interkontinentális ballisztikus rakéták fejlesztése és gyártása, amelyek telepítési helyei a hatalmas ország távoli területein voltak. A több tíz méteres rakéták legtöbb típusa azonban elfért az Anteusz 33,4 méter hosszú, 4,4 méter széles és ugyanolyan magas teherterében, így a körülményes és lassú vasúti szállítást ki lehetett váltani a segítségével.

De ne szaladjunk ennyire előre az időben, hiszen a repülőgépek fejlesztése hosszú folyamat. Az ötvenes évek végén fogalmazódott meg az igény egy minden addiginál nagyobb teherbírású szállítógép létrehozására. Számos elképzelést vetettek papírra, és végül a területen már jártas Antonov tervezőirodára bízták a munkát. Az ukrajnai tagköztársaság fővárosában, Kijevben működő szervezet először egy kettő hajtóműves típust képzelt el, az akkor An-20-as típusjelzésű terv hasonló kialakítású és teljesítményű lett volna, mint a C-133 Cargomaster. Ez azonban nem teljesítette volna az elvárásokat, így hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy még nagyobb, de már négy hajtóműves típusra van szükség. Érdekes módon a szükséges erőforrás már rendelkezésre állt, a Tu-95-ös bombázók Kuznyecov NK-12-es légcsavaros gázturbinája képében. Ez  akkoriban már kiforrottnak számított, tízezer lóerő feletti teljesítménnyel, amely kettő koaxiális, ellenforgó négyágú légcsavarral állította elő a vonóerőt. A Tu-95-ös ezek egyedi mély hangja miatt kapta a Bear, azaz medve ködnevet a NATO-ban.

Az Antonov a szovjet repülőgép iparon belül élen járt az új technológiák alkalmazása terén. Az  akkor még VT-22 (Vojennaja Transzport, azaz katonai szállító) elképzelés már 1960-ban kezdett megvalósulni, akkor természetesen még csak a rajzasztalon. A hatalmas méretű géppel szemben a szovjet légierő vezetése minden addiginál nehezebben teljesíthető elvárásokat támasztott, a hatalmas terhelés mellett képesnek kellett lennie az új típusnak füves pályáról történő üzemelésre is.  A futóművek tervezését ennek rendelték alá, a törzs két oldalán kialakított  gondolákban oldalanként három-három pár hatalmas kerék fért el. Hogy milyen hatalmas? Az ember nagyságú  KT-109 típusú gumik átmérője elérte az 1750 mm-t, a szélessége a 730 mm  és tömegük egyenként  több mint 500 kg volt. Érdekes képesség, hogy a belső nyomást igény szerint lehetett változtatni. Betonos pálya esetén 6 bar volt az előírás, de fűről történő üzemelésnél  a talaj szilárdságtól függően 2,5-5 bar közé állították be, amit a pilótafülkéből lehetett szabályozni. Ezzel sikerült biztosítani az alacsony talajnyomást.

A VT-22 még a tervezés időszakában megkapta a „gyártmány” elnevezését, mivel a Szovjetunióban annak idején minden fegyverrendszert egy számmal is jelöltek. Az óriásgép lett a „100-as”, amelyet később An-22-esként ismert meg a világ.

A tervezőiroda dolgát nem könnyítette meg, hogy a légierő vezetése több alkalommal is módosította az elvárásait, természetesen soha nem a könnyebben teljesíthető irányban. A követelmény végül  80 tonnás hasznos teher vagy több száz fős légi deszant hordozásának képessége volt, de az utóbbi esetében erősen korlátozott repülési magassággal, ugyanis ahogy még a későbbiekben fejlesztett An-124-esnél, úgy az An-22-esnél sem tudták megoldani a tehertér teljes hermetizálását, a túlnyomás biztosítás így csak 0,2 bar lehetett.

A munka a nehézségek ellenére jól haladt, mivel ahogy az akkoriban megszokott volt a szovjet katonai fejlesztések esetében, anyagi korlát nem létezett. A szovjeteknél a propaganda elsődleges fontosságú volt az élet minden területén, így az An-22-es építésnek fázisait is igyekeztek „jeles” eseményekhez kötni, például a 01-01-es első prototípus törzse 1963 áprilisában, Lenin születésnapjára készült el. A kijevi gyárban történő végszerelést bonyolította, hogy a gép egyes fődarabjait a jókora távolságban lévő Taskentben készítették. Ez egyben azt is jelentette, hogy megoldották azon nehéz feladatot, hogy az összeszerelésnél minden csatlakozási pont szigorú tűrésen belül  illeszkedjen.

Ahogy az akkoriban szinte minden új típusnál előfordult, új gyártástechnológiákat próbáltak ki, például nagyméretű, több méteres bonyolult alakú alkatrészek, szerkezeti elemek egy darabból történő elkészítését, amihez létrehoztak több tízezer tonnás nyomással működő hidraulikus préseket. Az acél és titán teherviselő elemeknél hagyományos csavarok, csapszegek helyett hegesztést alkalmaztak, de még manuálisan. Ezt alaposan megnehezítette, hogy argon védőgázban kellett végezni, így a hegesztők hermetikus szkafanderben dolgoztak a zárt kamrában. Összesen 12 km hosszúságú hegesztési varratot tartalmazott minden egyes An-22-es, amivel százezres nagyságrendben spóroltak meg szegecselést és egyéb kötőelemeket.

Az első példány elkészülése kissé csúszott a tervhez képest, hiszen igyekeztek az első repülést mindig a folyó év végére időzíteni. A dátumok évszáma volt a fontos a döntéshozók számára, így a szovjet típusok jelentős részének első repülése decemberben történt. Az An-22-es azonban „csak” 1965. február 27-én emelkedhetett a levegőbe  a kijevi gyári repülőtérről. Annak pályája mindössze 1800 méter hosszú volt akkor, és  sokan aggódtak, hogy  elég lesz-e. De teher nélkül és minimális üzemanyaggal 165 tonna tömeg mellett mindössze 1200 méternyi gurulást követően emelkedett el a gép, amely a közeli, de nagyobb betonnal rendelkező repülőtéren szállt le.

A tesztelést és berepülést erőn felül sürgették, mivel felső utasításra a gépet mindenáron be kellett mutatni még az év nyarán Párizsban a Le Bourget repülőgép kiállításon, demonstrálva a szovjet repülőgép ipar Nyugat feletti fölényét. Kétségtelen, az An-22-es volt akkor a világ legnagyobb repülőgépe.

Hamarosan jöttek a világrekordok is, több tucatot állítottak fel, amelyek közül sok még ma is érvényes, hiszen nagyobb teljesítményű légcsavaros típus azóta sem készült.

Az is a propaganda része volt, hogy női pilóta nevéhez is kössenek rekordokat, így az egyik űrhajós  felesége Marina Popovics is repült a géppel, bár az öt főnyi személyzetből „csak” ő volt nő.

Az An-22-es rendkívüli teljesítményét a hajtóművek alapozták meg. Az ötvenes években kifejlesztett hatalmas, három tonnás NK-12-esek azonban eredetileg a  bombázók számára készültek, és módosításra szorultak. Pontosabban a légcsavar alakult át jelentősen, az AV-90-es átmérője már 6,2 méter volt és közel 15 tonnás vonóerőt biztosított.

A pilóták munkáját jelentősen megkönnyítette, hogy a kormányzás már hidraulikával  működött, talán meglepő, de pl. ez  a Tu-95-ös bombázók esetében még kézi erővel történt, és kisebb rugós rásegítés állt csak rendelkezésre. Az An-22-esek széria gyártása hamarosan megkezdődött, de csak 1969-ben nyilvánították korlátozottan bevethetővé. Azonban a megoldásra váró műszaki problémák miatt a legtöbb repülési korlátozást még nem oldották fel, ennek ellenére a pilótáknak néhány alkalommal nemzetközi feladatot kellett végrehajtaniuk. Politikai propaganda értéke volt annak, hogy 1970 nyarán a Peruban bekövetkezett pusztító földrengést követően a szovjetek jelentős segítséget ígértek a dél-amerikai országnak. Ennek eszközei az An-22-esek voltak, amelyek 60 alkalommal juttattak el rakományt  Limába. Azonban messze  a maximális lehetőség alatt, csak 30 tonna volt egy-egy alkalommal a mennyiség, hiszen nagy távolságra kellett repülni és ahogy az más típusoknál is hasonló, vagy terhet, vagy üzemanyagot visz magával a gép. A hatótávolság amúgy sem tette volna lehetővé a leszállás nélküli repülést, így az izlandi Keflavikban tankoltak. 1970. július 18-án azonban a 09303 oldalszámú gép a rövid pihenőt és üzemanyag felvételt követő felszállás után nem sokkal nyomtalanul eltűnt, máig tisztázatlan okból.

Pár hónappal később december 19-én Dakkából hazafelé indulást követően hajtott végre kényszerleszállást  a 09305-ös gép, miután több hajtóműve is leállt. A manőver nem sikerült, a pályán túlfutó gép megsemmisült, és a fedélzetén lévő 25 ember életét veszítette. A kivizsgálás érdekes okot tárt fel, ami iskolapélda arra, hogy  a repülőgépek üzemeltetése során milyen apró hibák mekkora bajt okozhatnak. Az An-22-esek légcsavar lapátjait nagyon sűrűn kellett cserélni.  1969 és 1993 között a  korlátozott üzemidők miatt 720 NK-12-es hajtóművet és 2700 komplett AV-90 légcsavart helyettesítettek másikkal. Az egyik ilyen alkalommal a munkát végző szerelő a gyári csomagolást vágta le az egyik vadontat új lapátról, miközben a késsel megkarcolta a lapáttövet. Ez később feszültség koncentrátorként egy repedést indított el az alumínium ötvözetben, és a maximális teljesítményen pörgő légcsavar lapátja letört, a hatalmas centrifugális erő miatt a törzsben szétvágott egy sor elektromos és hidraulikus vezetéket, és végül a gép megsemmisüléséhez vezetett. A vizsgálat kiderítette, hogy még számos másik lapáton is hasonló sérülés volt, ami már mindössze 25 üzemórát követően repedést indíthatott el.

Az An-22-esek számos alkalommal hajtottak végre nem szokványos, érdekes feladatokat. Az 1973 októberében lezajlott arab-izraeli háborút követően nem csak „odafelé” voltak megrakva hadianyaggal, hanem zsákmányolt izraeli fegyvereket is haza vittek elemzésre, többek között három brit eredetű Centurion harckocsit.

Ahogy az más típusok esetében is hasonlóan történt, az An-22-es is módosult a sorozatgyártás során, az üzemeltetési tapasztalatok alapján. Csak az első néhány gépnek volt teljes méretű üvegezett orra, a többinél   a navigátor munkahelye felett már egy radar is be lett építve. Az első széria a hajtóművek indításához még külső elektromos áramforrást igényelt, ezt kettő TA-6A1 segédhajtómű beépítésével feleslegessé tették. Ez egyben azt is jelentette, hogy a hajtóművek indító rendszerét is átalakították sűrített levegősre.

Az An-22-esek széria gyártása 1975-ig tartott, a prototípusokkal együtt összesen 68 példány készült, noha a légierő eredetileg százat akart. Azonban időközben kiderült, hogy kevés tényleges faladatra szükséges ekkora gép. Olyannyira, hogy  egy részüket rendszeresen használták „népgazdasági” célokra is. A távol-keleti régiókba szállítottak ipari eszközöket, olajkutató felszerelést, szivattyú állomásokat, stb. Az utód típus gyártásánál is felhasználták az An-22-est, az An-124-esek komplett szárnyait a törzs fölé felszerelve vitték a végszerelés helyszínére. Ez nem kis átalakításokat igényelt, nem csak a szárny biztonságos rögzítését kellett megoldani. Az első néhány alkalommal brutális vibráció lépett fel a keletkező légerők miatt, ezért áramvonalazó idomokat helyeztek el a rakomány mellső részén. Ekkor meg a repülés közbeni jegesedés okozott problémát, így utólag alkoholos jégtelenítő rendszert is fel kellett szerelni, amely  a repülés ideje alatt mintegy ezer liter(!) 96%-os tiszta szesz porlasztásával biztosította a jég lerakodás megelőzését a rakományon.

A törzs feletti aszimmetrikus teher miatt gondok adódtak az útirányú stabilitással, ezért az osztott függőleges vezérsíkok között középen felszereltek egy további, az An-26-osról származó felületet.

Az An-22-esek többsége azonban a továbbra is a légierő állományában repült, de nagyrészt feladat nélkül. Csak a repülések 20%-a volt tényleges teherszállítás, az átlagos teher mennyiség mindössze 22,5 tonna volt, a többit egyszerű kiképzési feladatként bonyolították le. És még ez is kevésnek bizonyult, az ezredfordulóig a legintenzívebben használt gép alig ötezer órát töltött a levegőben, mire elérte a 25 éves naptári üzemidő limitet. A teljes élettartamot egyébként nyolcezer órára tervezték, ami a hasonló kategóriájú többi típushoz képest rendkívül alacsonyak számít.

Egy területen viszont átlagon felül teljesített az An-22-es, de erre sajnos nem lehetnek büszkék. A legyártott gépek számához képest sok szenvedett balesetet, kilenc gép megsemmisült.

A balesetek és katasztrófák közül néhány humán faktor miatt következett be, például az egyik esetben a személyzet elmulasztotta a kormányok ellenőrzését, és azok rögzített helyzetben maradtak a felszálláskor. Egy gépet lelőttek, az An-22-es az afganisztáni Kabul repülőteréről szállt fel 250 haza induló katonával a fedélzetén, amikor a modzsahed felkelők hordozható rakétával eltalálták. A zuhanást a fedélzeten lévők közül senki sem élte túl. A feladat különösen nagy kihívás volt a hatalmas gép számára, ugyanis az afgán főváros repterét közepes magasságban kellett megközelíteni, ahonnan „lespiráloztak”. A felszállást követően viszont  szűk körben haladva emelkedtek éppen azért, hogy elkerüljék a közeli hegyekben a gépekre váró ellenállókat. A későbbi afganisztáni szállításokat már csak módosított An-22-esek végezték, amelyek futógondoláinak végébe beépítették az APP-50 típusú infracsapda szóró kazettákat.

A lezuhant vagy földön megsemmisült példányokon felül egy további, a 09334 számú gép is alkalmatlanná vált a további repülésre. 1983. március 13-án az etiópiai Addis Abeba repülőterén túl nagy sebességgel ért betont, és a túlterhelés meghaladta az engedélyezett 2,5 g értéket. A törzs deformálódott, de kisebb javítást követően a gépet egy repülésre alkalmasnak minősítették, így rakomány nélkül hazavitték és Monyinóban a repülő múzeumban  kiállították.

A leginkább kalandos sorsú Anteusz a 09307-es számú volt, ez annak idején több alkalommal állomásozott hosszabb-rövidebb ideig hazánkban, a tököli légi bázison. Ez volt a típus nyolcadik példánya, amely először a Tver-ben állomásozó 8. szállító ezred állományában repült, és részese volt számos külföldi szállítási feladatnak. 1986-ban ezt a gépet is alkalmazták arra, hogy Csernobilba szállítson felszerelést, az atomerőmű katasztrófa következményeinek felszámolásához.

Két évvel később a jemeni Áden repülőteréről történő felszállás közben a gép „hasra ült”,  szétszedett vadászgépekkel a rakterében.  Szerencsére  sérülései csak olyan mértékűek voltak, amelyeket ki lehetett javítani, bár jelentős időbe, egy évbe  tellett. A törzs alsó paneljeit lefúrták a strukturális terhelési tesztekre épített földi teszt példányról, és ezeket használták fel az Ádenben ragadt gép javításához. A hazarepülés után módosult a gép státusza, szovjet helyett ukrán lett, több társával együtt. A Szovjetunió rogyadozott, a légierőnek nem volt szüksége a szállítási kapacitásra, viszont úgy tűnt, hogy a nemzetközi légi fuvarozási piacon bőven van mit keresnie a nagy teherbírású típusnak. Ehhez azonban jelentős átalakításokra volt szükség, már ami a gép navigációs és kommunikációs rendszereit illeti, ugyanis a nemzetközi légi forgalomban, ha az nem éppen Afrika, vagy Ázsia felett történik, akkor komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni. Időközben Ukrajna függetlenné vált, ami maga után vonta a gépek egy része lajstromozásának megváltozását is. A szóban forgó gép oldalszáma változatlan maradt, de az előtte lévő CCCP betűk UR-ra változtak

A 09307-esen azonban „átok ült”, mivel 1995. februárjában a szudáni Khartumban végzett leszállás közben megsérült. A kitört futóműveket egy már kivont másik gépből pótolták. Ezt követően három éven át baj nélkül teljesítette a feladatát, amikor 1999. január 4-én a brazíliai Recife repülőterén hasra szállt. Újabb hosszú javítás, majd 2010-ig, az első kivonásáig már nem történt vele érdemleges, miután elérte a meghosszabbított 35 éves naptári üzemidőt, selejtezték. A szükség azonban nagy úr, és az Antonov megfelelő vizsgálatokat és teszteket követően úgy döntött, hogy a szóban forgó gép további üzemeltetése biztonságosan megoldható. Egy nagyobb mélységű javítást követően 2016-tól újra repül, és néha felettünk is áthalad.

Utoljára az  ezredforduló környékén Ferihegyen is járt az egyik civil szolgálatban álló ukrán gép, de azóta sajnos nem láthattuk közelebbről.

Keleti szomszédunkon kívül alkalmazza még az orosz légierő is, de már csak néhány példány áll szolgálatban.

A nemzetközi légi bemutatók  látványos színfoltjai a különleges, egyedi festéssel ellátott harci repülőgépek. A figyelemfelkeltő színpompás külső természetesen ellentmond a katonai elveknek, hiszen inkább az lenne a fontos, hogy az ellenfél minél később vegye észre vizuálisan  a szürke rejtő színre festett repülőgépet, és ez még a korszerű elektronika korában is prioritás.

Egy repülőgép átfestése nem olcsó mulatság, mégis időről időre a világ számos országban megteszik, de az esetek többségében csak egy-egy példányt szánnak erre. A fő ok, hogy a hatalmas pénznyelő szervezet, mint amilyen a légierő, vonzóbbá váljon a nagyközönség számára, ezen felül további fontos szerepe van az utánpótlás toborzásban is. Számtalan példa van arra, hogy a kis srácok a légi bemutatón látottak alapján határozzák el, a jövőben katonák akarnak lenni, és nem máshol, hanem a légierőnél.

A különleges festésmintáknak nagy hagyománya van Európában, ahol nem csak a légi bemutatókra kap „új ruhát” egy-egy gép, hanem néha a katonák a saját örömükre, a számukra fontos évfordulók vagy egyéb események, például egy típustól történő búcsú esetén emlékeznek meg így.

Mivel az amerikai Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon  (vadászsólyom) jelenleg a világon legtöbb légierő állományában legnagyobb mennyiségben üzemelő típus, ezért ebből volt és van a legtöbb ellátva különleges, nem szokványos festéssel. Ez időről időre változik, pontosabban  van kivétel. Például az USAF bemutató csoportja a Thunderbirds fél évszázada  óta ugyanazt a festésmintát követi, az egyre újabb típusain is.

A következőkben az utóbbi évtizedek során összegyűlt nem szokványos festésű F-16-os fotóimból szemezgettem, kiegészítve némelyik gép különleges történetével.

Európában élen járnak a hollandok és belgák, akik két-három évente felváltva tartottak üzemben különleges festésű F-16-okat, amelyekkel számos légi bemutatón vettek részt. Ilyenkor általában ugyanazok a pilóták repülik a gépet, hiszen nagyon alaposan be kell gyakorolni a kis magasságú műrepülést. Ez komolyan igénybe veszi a gépet és a pilótát egyaránt, hiszen számos nagy túlterhelésű, 9 g-s manővert is tartalmaz a program. Emiatt ritka, ha két évnél tovább bemutató pilóta valaki. 

Holland "demo" festésű F-16-os 2003-ban. Az ezüst-fekete összeállítás jól állt a J-016 számú gépnek

A J-063-as is holland gép, amelynek "svancára" (farokrész, szakszerűen függőleges vezérsík) a 322. század megalapításának 60. évfordulója alkalmából festették fel nagy méretben az alakulat "kabala" figuráját, a papagájt.

Ugyanennek a gépnek a kabintető kerete alá egy repülőgép sziluettet is felfestettek. Ami azonban egy MiG-29-es, ugyanis a Szerbia elleni Allied force hadművelet alatt ez a gép részt vett egy légi összecsapásban.

1999. március. 24-én az olaszországi Amendola légi bázisra települt holland kontingens éjszakai bevetést hajtott végre. Nyolc F-16-os AGM-65 Maverick rakétákkal harckocsikra vadászott,  négy pedig légiharc fegyverzettel a védelmüket látta el. A 063-as géppel Peter Tankink őrnagy indult a bevetésre, aki társaival széles terület szakasz felett szétbontakozva repült Koszovó felett. Este 20 óra már elmúlt és közeledtek a célterülethez, amikor a kötelék parancsnok radarja ellenséges légi célt észlelt.

A többi gép saját radar használata nélkül a data link rendszeren keresztül kapta meg  a légi helyzetképet (ez már több mint 20 évvel ezelőtt működött!) , és ennek alapján a 063-as gép volt a leginkább kedvező helyzetben a beavatkozáshoz. A parancs alapján Tankink őrnagy saját radarjával befogta a kis magasságban repülő szerb MiG-29-est, amely ellen 18 km távolságból elindított egy AIM-120A AMRAAM rakétát. A fegyver tökéletesen működött és eltalálta a 18106 számú ellenséges gépet, amelynek pilótája Predrag Milutinovics őrnagy katapultált és túlélte az eseményt. A besugárzásjelzője időben figyelmeztette a szerb pilótát, de a kitérő manőver nem segített.

A cikkíró a "MiG-Killer" gép mellett 18 évvel fiatalabban és ugyanannyi kilóval könnyebben

Ugyancsak a hollandok színeiben repült a 015-ös számú gép, amely a létező legjobb figyelem felkeltő festést kapott. A narancs azonban sokak számára fura. 

Még a gép földi felszerelését szállító furgon is díszfestést kapott

A 015-ös gép pilótafülkéje

A belgák és a hollandok nagyon jó kapcsolatban vannak minden téren, beleértve a katonait is. Olyannyira, hogy például a két ország F-16-osai közös légvédelmi fegyveres készenléti szolgálatot látnak el, felváltva. Ezt lehetővé teszi, hogy együttesen is kis területről van szó. 

A látványosságot fokozzák az infracsapdák, amelyeknek nagyon fontos harcászati feladatuk van, a gépet megvédik az infravörös önirányítású rakéták találatától.

Egy régebbi belga demo F-16-os. A bemutatóra szánt gépek külső festését pár évente újra cserélik.

A sárga szín a gép alsó részén az bizony kifolyt hajtómű olaj nyoma. Ez azonban messze nem jelenti azt, hogy hiányos lenne a gépek karbantartása. Az időszakos munkák során mindig előfordul hogy hidraulika vagy hajtómű olaj kifolyik a szűrő, vagy egyéb berendezés cserénél.

Sajnos ez a festés rövid életű volt, pedig nagyon látványos

A 2019-es szezonban még ez a belga "Dark Falcon"  szerepelt számos helyen. Pilótája Stefan Darte őrnagy a "Csillagok háborúja"  negatív főszereplőjéről Darth Vader-ről kapta a "Vador" becenevet, amit a gép oldalára is felfestettek.

"Vador" integet a leszálló mezőben lévő fotósnak, azaz nekem. 

A bevezetőben szóba került, hogy léteznek egész csoportok, amelyek gépeit különleges festéssel látják el. Az amerikai Thunderbirds azonban sajnos ritka látvány európai égbolton, amikor ráadásul kiválóak a fényviszonyok. Egy régi lengyelországi bemutatójukat elmosta az eső, nekem nagyobb szerencsém volt.

A híres rombusz kötelék, amit néha jobban is "összefűznek". Olyannyira, hogy előfordult "koccanás" ami az egyik szárnyvégi rakéta indító sin letörését eredményezte. A lenti képen igencsak "laza" a kötelék

Pára kicsapódás a szárny felett. A felhajtóerő nyomáscsökkenése okozza.

A Thunderbirds gépeinek  alsó festése különbözik a felsőtől, az indián mitológia szárnyas "mennydörgő madarát" szimbolizálja

A török légierőben is működik egy bemutatóra specializált csapat, amely két speciális festésű gépet kapott, de csak szóló repüléseket végeznek, a másik gép tartalék. A stilizált félhold nemzeti jelkép. A gép alulról...

....és felülről

Leszállás, a fékernyő nyitás pillanata

A műszakiak csapatába nehéz bekerülni, pedig sok kötöttséggel jár, hiszen az országukat képviselik külföldön.

Felszállás előtt

A török-görög versengés az élet minden területén jelen van, így a légierő sem kivétel. A görögök "Zeus" csapata is különleges festésű géppel repül, nemzeti és történelmi  jelképeket szimbolizálva.

A "demo" F-16-os hordozza a törzs felső részére szerelhető illeszkedő póttartályokat, amelyek nem foglalnak el helyet a szárny alatt a fegyverzettől, ezen felül jóval kisebb a légellenállásuk, mint  hagyományos ledobható tartályoké.

"Zeus" leszáll Fairfordban. A gép festése néha megújul és változik

Az F-16-ost rendszeresítő országok közül egyetlen egy volt eddig, amely már kivonta a típust. Olaszország azonban egy konkrét intervallumra lízingelte  a 34 régi F-16A/B ADV típust, mivel az Eurofighter Typhoon rendszeresítése sokat késett.

Két ezredeben szolgált a gép, az észak-olaszországi Cerviában, és a szicíliai Trapaniban. Amikor megkezdődött végre a Typhoon rendszeresítése, akkor 2010-ben először a cerviai alakulatot számolták fel. Az eseményen jelen voltam, csak erre az alkalomra több gépet is átfestettek. A rövid idő alatt az olaszok nagyon megkedvelték a típust, amelyből azonban nem kevesebb,mint hat veszett oda balesetben. Ezt azonban nagyrészt nem a típus hibája, hanem a balszerencse okozta. Két gép összeütközött, egy másik nagytestű madarat "evett" és emiatt állt le a hajtóműve, egy továbbit nagy erejű villámcsapás ért, és csak egy zuhant le műszaki ok, generátor hiba miatt. A hatodik leszállásnál sérült meg, és nem érte meg a javítani a hátralévő kis időre.

A cerviai alakulat 2010-ben szűnt meg, a jelvényükben az agár szerepelt

A parancsnok gépének vezérsíkjára a mitológiai Diana lett festve, aki a vadászat istennője volt.

Az F-16-os nem hivatalos beceneve "Viper" azaz vipera volt. Erre való tekintettel kapott egy méretes kígyót a gép

Az alakulat parancsnokának utolsó repülése. Már hiába tiltanák le a fegyelmezetlenség miatt. Olyan közel húzott el mellettünk, hogy a hajtómű gáz-sugarának forróságát érezni lehetett. 

Egy másik "háborús hős", a 86-0262 számú F-16C. 1993. január 17-én Craig Stephenson főhadnagy a törökországi Incirlikből szállt fel ezzel a géppel, hogy  Irak északi területe felett a repülési tilalmi övezetben őrjáraton vegyen részt. Elsődleges feladata a légvédelem elleni harc volt, de ezúttal a légtérellenőrző E-3-as fedélzetéről egy iraki vadászgépre figyelmeztették. A MiG-23-as megsértette a légtérhatárt (amit az ENSZ rendelt el) és ezért vált szükségessé ellene a  fegyveres fellépés. Stephenson főhadnagy a vadonatúj AIM-120A AMRAAM rakéta alkalmazása mellett döntött, amely megsemmisítette az iraki vadászgépet. 

A légi győzelem jelképe a kabintető keret alá felfestett zöld csillag. A pilóta nevét már lecserélték, hiszen más alakulathoz került a gép.

A vezérsíkon felfestett fekete párduc a század többi gépen is ilyen, egy apró különbséggel: Ennek a foga "véres" utalva a harci alkalmazásra.

A légigyőzelmes gép oldalt elhelyezett botkormányán lévő piros gomb, amelynek megnyomása a MiG-23-ast megsemmisítő rakétát indította

És ha már a harci alkalmazásnál tartunk, akkor lent látható az USAF 89-2137 számú F-16C gépe, amely a NATO történetének első katonai akcióját hajtotta végre. 1994. február 28-án reggel a Magyarország felett őrjáratozó E-3 légtérellenőrző kis magasságban repülő légi célokat észlelt, amelyek tiltott zónában tartózkodtak. Az olaszországi Avianóból felszállt amerikai Falcon raj fogta el a csapásmérő bevetésen lévő krajinai szerb J-21 Jastreb gépeket, amelyek közül Robert Wright százados egy AMRAAM és kettő Sidewinder rakétával hármat lelőtt. Egy negyediket megrongálta a Scott O'Grady által vezetett F-16-osról indított rakéta, de a szerb gép el tudott menekülni. Akinek ismerős az utóbbi pilóta neve, az nem téved, ugyanis ő volt az akinek Falcon-ját egy évvel később lelőtték és kalandos mentő akcióval szabadították ki. A lenti fotón a 89-2137 számú gép az avinanói karbantartó hangárban, mellette nem a pilóta látható, hanem, a cikkíró. A légi győzelmeket a három stilizált sas jelzi.

Egy negyedik Jastreb is megsemmisült ugyanebben az akcióban, azt Stephen Allen százados lőtte le a 89-2009 számú géppel. A sors furcsa fintora, hogy évekkel később egy légi bemutatón az utóbbi gép, vagyis a 89-2009 egy szerb Galeb mellett kapott helyet, amely típus a Jastreb gyakorló változata.

A lengyelek "demo" gépének "tigriscsíkos" festése igazodik az álcázó színekhez,

A dánok F-16-osa a nemzeti zászlójukkal. A bemutató repülésük egyik érdekes része, amikor a gép vízszintes gyorsítást követően függőlegesen emelkedve tűnik el a szemek elől, és csak 7 km magasság elérése után tér vissza. 

A Románia által használtan beszerzett F-16AM gépek festése nem rendkívüli, de eltérő a többiétől

Az USAF új festésmintája sötétebb szürke az eddigiekhez képest. Ennek oka, hogy különleges radarabszorbens anyagot tartalmaz, ami csökkenti a reflexióját, vagyis kisebb távolságból lehet felderíteni a lokátorokkal. Először azokat gépeket festik át ezzel az anyaggal, amelyek elsődleges feladata a légvédelem ellni harc.

Végezetül egy norvég gép, a közkedvelt tigris motívummal.

Minden fotó saját készítésű.

Régmúlt idők éleslövészetei

 2007 április 3-án reggel a Hajmáskér közelében lévő „nullapont” volt az úti célunk, ahol a légierő két harci alakulatának soron következő éleslövészetére került sor. A kecskeméti 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis gépei az alföldi repülőtérről kiindulva hajtották végre a feladatokat, a szolnoki helikopteresek viszont a kijelölt állománnyal kitelepültek a lőtér, és régi bázisuk, Szentkirályszabadja közelében lévő Újmajorba. A forgószárnyasok kisebb sebességük és hatósugaruk miatt költöztek ideiglenes jelleggel a lőtér mellé, mivel így a szűkös és értékes repült idő nagy részét nem kellett a hosszú útvonal repülésre pazarolni.

Az éleslövészet kezdéséig volt alkalmunk körülnézni a „nullaponton”. A hajmáskéri lőtér évszázadok (!) óta szolgálja a mindenkori honvédség kiképzését, az utóbbi időben annyival módosult a kép, hogy a szövetséges NATO országok harci eszközei is használhatják. A hatalmas kiterjedésű területen  gyakoroltak már  Abrams és  Leopard harckocsik, MLRS sorozatvetők, Apache és Mangusta harci helikopterek. Az esetek többségében azonban a Magyar Honvédség különböző haderő nemei hajtanak végre éleslövészetet, ami nélkül a hatékony katonai kiképzés nem képzelhető el.

A létesítmény megfigyelési pontja felújítva, minden igényt kielégítve szolgálja a lövészetek eredményeinek nyomon követését, és a légi valamint földi irányítást. Utóbbi hordozható rádiókkal történik, a ritka alkalmak miatt ugyanis nincs értelme állandó telepítésű eszközöket használni.

A lövészet első napján óránkénti váltásban követték egymást a kecskeméti és a szolnoki alakulat gépei. A tervezett időben megjelent két MiG-29-es, amelyek furcsa, ritkán hallható zajt keltettek, ugyanis a szárnyaik alá függesztett rakéta blokkok csövei „orgonasípként” fütyültek. A géppár szétvált, lőkörre állt, és az engedély megadását követően megkezdte a „nullaponttól” kb. három kilométeres távolságban elhelyezett fehérre festett páncélozott szállító harcjárművek támadását.

Egyes vélemények szerint a nem irányított rakétákkal történő gyakorlásnak nincs sok értelme, mivel ezek az eszközök már nem sokat érnek a precíziós csapásmérés korszakában, emellett a célhoz közel merészkedő repülőgépeket komolyan veszélyezteti az ellenfél légvédelme. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. Korszerű felszereltségű reguláris haderővel szemben valóban jobb, ha a gépek nagyobb távolságból vetik be irányított eszközeiket. Az utóbbi néhány év „aszimmetrikus” konfliktusai során azonban újra előtérbe került a még raktáron lévő olcsó nem irányított rakéták használata (amelyek folyamatosan rendszerben állnak a harci helikopterek fegyverzetében). A kanadai légierő korszerűnek mondható Hornet-ei például változatlanul alkalmazzák a CRV-7 nem irányított rakétákat, az amerikai tengerészgyalogság gépei pedig a nagyobb, 127 mm-es Zuni-t. Ha ebből a szempontból nézzük a dolgot, akkor teljesen indokolt, hogy a magyar pilóták is gyakorolják ennek a fegyver kategóriának az alkalmazását. A teljes képhez tartozik, hogy más lehetőség nem nagyon van, legalábbis a csapásmérés terén (most nem a légi célok elleni lövészetekről van szó) Az indokolatlanul gyorsan, közvetlenül a nagyjavítást követően kivont Szu-22-esek fel voltak szerelve irányított földi célok elleni rakétákkal, amelyek segítségével tíz kilométeren belül egy kisméretű  harckocsit is nagy biztonsággal meg lehetett semmisíteni. A szolgálatban tartott repülőgépek a MiG-29-es és az L-39 Albatros azonban feladatkörükből adódóan csak nagyon korlátozott mértékben alkalmasak a földi célpontok pusztítására.

A lövészet ennek ellenére nagyon érdekes és látványos, különleges hanghatásokkal. A  távolság miatt a rakétaindítás és a becsapódások robbanásának zaja több másodperces késéssel hallható. A mi szempontunkból  problémát jelentett az események megörökítése. Elkapni azt a pillanatot, amikor a lángcsóva kicsap a gépek szárnya alól, csak véletlenül lehet. A nem irányított rakéták hajtóműve ugyanis csak tizedmásodpercekig működik, ez idő alatt gyorsítja fel szuperszonikus sebességre a lövedéket.

A takarékosság a fegyverek felhasználására is vonatkozik, így az esetek többségében a repülőgépek rakéta blokkjait csak részlegesen töltötték fel, ugyanez vonatkozott a MiG-29-esek GS-301-es fedélzeti gépágyújára is, amelyek lőszer konténerébe mindössze 14 db 30 mm-es lőszert hevedereztek be.  A szigorú biztonsági szabályok miatt az utolsó rácsapást követően a pilóták még egy lőkört végeztek, hogy az esetleg megmaradt rakétát vagy gépágyú lövedéket is kilőjék. Az esetek többségében a célok közelében csapódtak be a rakéták, amelyek nem „pontlövésre” hanem területtűzre szolgálnak. Harchelyzetben egy sorozatban indítják az összest, így a szórásképbe nagy valószínűséggel benne van a cél is. A célzáshoz nagy segítséget jelent a 29-esek lézeres távolságmérője, a KOLS jeleit számítógép dolgozza fel, így a gép pillanatnyi repülési paramétereivel összhangban jelzik ki a célzókészülék üvegén az előretartást, pontosabban a „fölé” lövés mértékét, mivel az álló cél felé ballisztikus pályán repülnek a rakéták és a gépágyú lövedékek is. A tűzmegnyitás maximális távolságát és a kötelező kiválást is kijelzik a pilóta számára. Utóbbi különösen fontos, mivel a célzásba „bele feledkező” pilóta gépe túl alacsonyra kerülhet, földnek ütközhet,  belerepülhet a földi robbanások repeszeibe, vagy a felpattanó saját lövedékekbe. Mindegyikre volt már számos példa, de szerencsére nem Magyarországon.

A két MiG-29-est az „Alba” géppár követte, amelyek beépített tűzfegyverrel nem rendelkeznek, csak a szárnyaik alá szerelt rakétablokkokból lőhettek. A régi típusú kisebb rakétákat kisebb távolságról kell indítani, de ennek ellenére ezek kevésbé pontosak, mint a 29-esek által alkalmazott fegyverek. Az L-39-esek nem csak egyszerű lőkörön repültek, hanem „ugrás” után leborítva manőverből támadták a célokat, amelyeket az állványos távcsővel figyelő repülésvezető jelölt ki számukra. Az L-39-esek célzó rendszere is sokkal egyszerűbb, távmérő berendezésük nincs.

Az egyórásra tervezett „első hullám” után következtek a szolnokiak, akik mindhárom típusukat, a Mi-8-ast, Mi-17-est és a Mi-24-est is áttelepítették Újmajorba. A harci „Mihu” pilótái a lövészetet összekötötték a NOE (Nap Of Earth) repülés gyakorlásával is. Ez megfelelő terviszonyok esetén nagyon hatásos, növeli a rejtettséget, és meglepheti az ellenséget.

A „földhöz simulva” kis sebességgel repülő helikopter a domborzat és a növényzet minden álcázó hatását kihasználja, a szélcsendben akár tíz kilométerről  hallható Mi-24-es zaját is szinte teljesen leárnyékolják a dombok és a fák. Erre a repülési módra azonban csak kevés alkalmas hely létezik, az Alföldön sűrűn helyezkednek el lakott területek, tanyák, állattenyésztő telepek, amelyek lakóira teljes joggal a frászt hozhatja a mélyrepülésben elhúzó harci helikopter. A lőtér területén azonban minden lehetőség megvan a NOE repüléshez, amit a „nullapont” kilátójából mi is figyelemmel követhettünk.

A szállító helikopterek ugyanazzal az Sz-5-ös rakétával lőttek, mint az Albatros-ok, de talán még pontatlanabbul. Ez nem a pilóták hibája, a helikopter kisebb sebessége és a rotorszél miatt a rakéták kevésbé stabilan repülnek, szórásuk nagyobb. Itt is igaz a megállapítás, hogy egy össztűz esetén a cél nagy valószínűséggel „megkapja a magáét”, de a gyakorlás során a takarékosság miatt egy-egy tűzmegnyitásnál csak néhány rakéta indult el. 

Amíg a kilencvenes években még a helikopteres lövészeteken több tucat irányított rakétát használtak fel, addig a jelenleg üzemben megtartott egy századnyi Mi-24V/P korszerűbb „Sturm” páncélos elhárító rendszerével látogatásunk idején mindössze egyetlen indítás történt. A 720-as oldalszámú Mi-24V a maximálisan lehetséges nyolc indító csövet hordozta, de ezek többsége üres volt, egyedül a jobb külső tartalmazta a „Kokon” rakétát, amelyet függésből indított el az operátor. Ez nem annyira látványos, mint a nem irányított rakéták, ugyanis fényjelensége minimális, ellenben a rakéta indító hajtóműve hatalmas, ágyúlövés-szerű dörrenéssel működik. A Mi-24D-k régi „Falanga” rendszerének rakétája kitűnő fotóstéma volt, egyrészt nagyon alacsony sebessége, másrészt pedig a tűzcsóvákat eregető hajtóműve miatt. A korszerűbb fegyver előnye a többszörös sebesség mellett az is, hogy az ellenfél sem látja, nem csak az indítást megörökíteni akaró fotós.

(nyíllal jelölve a rakéta)

A helikopterek után újra a kecskemétiek következtek, de már csak a kétüléses 29-es jött, a másikkal kisebb műszaki probléma adódott. A lövészet a fentiek szerint megismétlődött, délutánra egy harmadik „hullám” is be volt tervezve, de az sajnos elmaradt. A nagy szárazság miatt ugyanis a lőtéren kisebb tüzek keletkeztek amit a készenlétben álló tűzoltók és a „Bambi Bucket”-el felszerelt Mi-17-es oltott el.

Ezzel azonban a lövészet eseményei korántsem fejeződtek be a számunkra. Másnap ugyanis Kecskeméten a repülőgépek felkészítését néztük meg, ami legalább olyan érdekes, mint maga a lőtér. A repülőnapokon és a „szokványos” látogatásokon szinte sohasem láthatók a gépek fegyverzettel. Kivételt csak a készültség képez, de ezek közelébe biztonsági és titokvédelmi előírások miatt csak különleges esetekben lehet kerülni.

Most pedig éppen a gépek felfegyverzését nézhettük meg, még ha „csak” a nem irányított rakéták betöltéséről volt is szó. A biztonsági előírások szigorú betartása mellett kerülhet sor minden a fegyverzettel kapcsolatos tevékenységre, ami többnyire típustól és országtól is független. Nagyon hasonlóak ezek a szabályok keleten és nyugaton egyaránt. A  pilótafülkében nem tartózkodhat senki, az elektromos hálózatokat ki kell kapcsolni, a gép előtt és mögött piros jelzőzászlót kell kihelyezni, a felfegyverzés ideje alatt áthaladni tilos, stb.

Mindez nem felesleges túlbiztosítás, ami éppen Kecskeméten  bizonyosodott be a nyolcvanas évek elején. Taszárról települtek át MiG-21bisz-ek lövészetre, amit követően földi ellenőrzés közben súlyos baleset történt. Az egyik UB blokkban benne maradt egy Sz-5-ös rakéta, amely a lehető legrosszabb pillanatban elindult és megölt egy sorkatonát. Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a gép orra nem egy épület vagy másik gép irányába állt, így a rakéta szabad terület felé repült el. Ez az eset is bizonyítja, hogy a fegyverzettel kapcsolatos munka során abszolút indokolt az óvatosság. A MiG-29-esek gépágyú lőszerének betöltését emiatt nem is láthattuk, ugyanis erre a repülőtér északi részén egy domb előtt kerülhet csak sor, így véletlen lövés esetén a lövedék nem okozhat kárt. Erre is volt több sajnálatos példa annak idején Kecskeméten, ahol még a hangárban is előfordult a MiG-21MF gépágyújával véletlen lövés. A MiG-29-es ezen a téren is előrelépést jelentett, ugyanis a típus üzemelése során még egyszer sem fordult elő nem szándékos tüzelés a gépágyúval, legalábbis a földön. A levegőben viszont igen.  A 29-es nagyobb biztonságához hozzájárul az is, hogy a tervezők egy külön kapcsolót helyeztek el a bal szívócsatorna oldalán a futómű előtt, amely blokkolja a gép összes fegyverrendszerét.

Az L-39-eseket annak idején a németektől fegyverzet nélkül kaptuk, a MiG-21MF-ek megmaradt UB-16-57 rakétablokkjait szerelték fel a szárnyak alatti belső felfüggesztőkre.

Az Sz-5-ös rakétákat nyolcasával beládázva szállították a gépekhez. Minden rakéta hermetikus műanyag fóliába volt csomagolva, ami megvédi őket a nedvességtől, és a korrózió kialakulásától. Az 57 mm átmérőjű, 882 mm hosszú, 3,86 kg induló tömegű rakéta harci része 1,08 kg-os, amiből 0,285 kg a robbanóanyag. A blokk hátsó áramvonalazó kúpjának levétele után töltötték be a „fegyveresek” a rakétákat, amelyek indítás után kinyíló nyolc stabilizáló vezérsíkját egy műanyag hüvely tartotta zárt helyzetben. Ez a hüvely a betolás után kívül maradt.

Az Sz-5-ös rakéta ma már korszerűtlen, gyártása régen befejeződött. 1954-ben kezdték meg a fejlesztését a szovjet OKB-16-os tervezőirodában, de csak 1959 májusától állították hadrendbe. Ezt követően a front vadászgépek szinte mindegyikén rendszeresítették több féle különböző méretű és befogadó képességű blokkal együtt. A legelterjedtebb az UB-16-57 volt, amelybe 16 rakéta fért el. Később létrehozták az UB-32-57 típust is, amely megnevezéséhez híven 32 rakétát tartalmaz. A két kilométeres távolságon belül indítható rakéta számos változatban készült, amelyeknek elsősorban a harci része különbözött.

Az Sz-5-ösöket használták a lövészeten a szolnoki forgószárnyasok is, a Mi-8-asok az UB-16-57-es blokkokból, míg a Mi-24-esek a 32-esből. Annak idején a MiG-21-eink mindkét féle UB blokkot alkalmazhatták, a 32-est azonban csak a belső szárny alatti felfüggesztőre lehetett szerelni, ehhez el kellett távolítani a futószár áramvonalazó lemezének egy részét.

A lőgomb megnyomásakor a szárnyban lévő elektromos sorrend kapcsoló jelei alapján a blokk átellenes oldalán lévő rakéták indulnak, az előre beállított mennyiségben 4, 8, 16 vagy az összes kilőhető néhány tizedmásodperc alatt.

A MiG-29-esek fegyverzetében már a jóval nagyobb hatású és pontosabb Sz-8-as nem irányított rakéták találhatók meg. Ennek fejlesztése a hetvenes évek elején kezdődött, mivel az Sz-5-ös egyre kevésbé felelt meg  az elvárásoknak. Az új rakétával 1972 márciusától kezdődtek a földi majd légi lövészetek, az irányított légiharc-rakétáiról ismert Vimpel tervezőirodában pedig az új rakétablokk tervezése folyt. Több változat tesztelését követően a húsz csövű B-8M1 típusú konténer sorozatgyártása mellett döntöttek, ez az elvárásoknak megfelelően megbízhatóan működött. Az üresen 160 kg tömegű rakétablokk 0,52 méter átmérőjű, 2,76 méter hosszú, teljes tömege pedig a rakéták változatától függ. Az Sz-8-asnak ugyanis 25 különböző típusát dolgozták ki, amelyek szinte kivétel nélkül csak a harci rész tekintetében különböznek. A B-8M1 elsőként a Szu-17-eken jelent meg 1974-ben, majd később rendszeresítették a MiG-27-esek és egy sor más típus, így a MiG-29-es fegyverzetében is.

A Mi-24-es harci helikopterek is bevethetik a nagyobb méretű rakétákat. Ehhez módosított rakéta blokkot fejlesztettek ki, amely ugyanúgy húsz csövű, de csak 1,7 méter hosszú, és 123 kg. A B-8U20A csöveinek hossza egyforma, így orr része nem kúpos kivitelű. Egy kisebb, hétcsövű változat is létezik, a B-8U7 eredetileg a kisebb terhelhetőségű vadászbombázók, mint például a MiG-21-es utolsó változatai számára készült, de nem terjedt el széleskörűen.

Az Sz-8-as rakéták közös jellemzője a 0,7 másodpercig működő 5800 Ns impulzusú szilárd tüzelőanyagú hajtómű, amely 610 m/sec sebességre gyorsítja fel. Ez elegendő ahhoz, hogy a rakéták szórásképe a 4 km-re lévő célokat még megfelelő pontossággal fedje. Hosszuk változattól függően 1,57-1,70 méter , induló tömegük pedig 11,3-15 kg közötti. Ebből adódóan a betöltött B-8M1 rakétablokk 386-460 kg-os lehet.

Az Sz-8BM változat beton erődítmények ellen hatásos, késleltetett gyújtója a bunker belsejében robbantja fel a 7,41 kg-os repeszhatású harci részt. A DM változat harci részében folyadék található, ez a becsapódáskor aeroszol formájában porlasztva oszlik el, majd ezt követően robbantja be a gyújtó, így hatása sokszoros. Az Sz változat kétezer apró acélnyilat tartalmaz, ezeket még repülés közbe szórja szét. A néhány grammos nyilak természetesen csak nyílt terepen lévő nem páncélozott célok és élőerő ellen hatékonyak. Az O/OM változat világító töltetet tartalmaz, amely 30 másodpercen keresztül kétmillió gyertya fényerejével sugároz.

A legelterjedtebb változat az Sz-8KOM, ez kettős hatású kumulatív és repesz töltetű, amely 400 mm-es vastagságú páncél átütésére képes. Egyidejűleg csak egyetlen rakéta változat alkalmazható, mivel különböző tömegük miatt különböző ballisztikai tulajdonságaik vannak, amit a célzásnál figyelembe kell venni.

A kísérleti lövészetek eredményeinek elemzése azt mutatta, hogy egy B-8M1 rakétablokk össztüze egyenlő hatású három UB-32-57-esével, vagyis 20 db Sz-8-as pusztítása 96 db Sz-5-ösével egyenértékű, ráadásul dupla távolságból.

Az áprilisi lövészeten az Sz-8KOM változatú rakétákat alkalmazták (nálunk nincs rendszerben mind a 25 féle típus). A négyesével „csomagolt” rakéták az Sz-5-öshöz hasonlóan az indítócső elhagyása után kinyíló stabilizáló vezérsíkokkal lettek felszerelve, ezekből  hat található a hajtómű fúvócsövében. A B-8M1 rakétablokk egyedi megoldása, hogy a rakéták előtt az indítócső zárt. Ez megakadályozza az esővíz bejutását és  befagyását, ami akár a rakéta idő előtti robbanásához is vezethet.

A több rétegű vékony textilszövettel erősített műanyag záró felületet a rakéta indításkor átszakítja, így azt a leszállás után minden alkalommal cserélni kell. Ennek módja érdekes megoldású. A rakétablokk orrának csúcsa forgatható, ez a hossztengelyben középen elhelyezett nagy menetemelkedésű csavarorsóhoz csatlakozik, így az egész kúpos rész előre elmozdul. Ekkor felszabadul a hely a védő műanyag behelyezéséhez vagy cseréjéhez.

A lövészetről visszatérő MiG-29-esek és Albatros-ok rakétablokkjait  kitisztították kerozinos olajos folyadékkal, ami a csövekben maradt kormot és egyéb szennyeződést feloldotta, majd ezt követően kerülhetett sor az újra fegyverzésre.

Napjainkban a MiG-29-es és az L-39-es már régen nem repül, a Mi-24-esek viszont  korszerűsítést és üzemidő hosszabbítást követően még igen, így azok éleslövészeteit a jövőben remélhetőleg láthatjuk. A fejlődés tetten érhető, az éjszakai bevethetőséget biztosító rendszereknek köszönhetően már sötétben is lehetséges a harci helikopterek korlátozott alkalmazása, a MiG-29-est felváltó Gripen-ek pedig még nagyobb minőségi ugrást hoztak, hiszen már lézervezérlésű bombákkal is rendelkeznek, amelyeket ugyancsak éjszakai is bevethetnek. De az egy másik írás témája.

Ma már a MiG-29 és az L-39 Albatros is csak emlék, pontosabban a szolnoki Reptárban megtekinthetők a múzeumi példányaik.

 (az összes fotó saját készítésű)

MALÉV nosztalgia

Kilenc évvel ezelőtt került csődhelyzetbe a nemzeti légitársaságunk. A megelőző hosszabb időszak politikai és gazdasági kóklereinek munkája "beérett", és hiába állt kedvező irányú pénzügyi pályára a cég, győztek azok, akik a végét kívánták. Köztük előkelő helyen a "barbi színű" konkurens vezetése. Az évente egymást váltó vezérigazgatók, az orosz maffiózó kezére játszó hazai politikusok egymást negatív irányban erősítő tevékenységének eredményeképpen  2012. február elején a  cég beszüntette a működését, amit ugyan lehetett sejteni, mégis hideg zuhanyként érte a  dolgozókat, aki, számára a MALÉV nem egyszerű, bármikor otthagyható munkahely volt. Aki a nem túlzottan kedvező fizetések ellenére hűséges maradt, az hivatásának és szívügyének  érezte a cég működési hátterének biztosítását. A "magasabb érdekek" képviselői számára azonban semmit nem jelent, hogy az évtizedek óta becsülettel, lelkesedéssel dolgozó "malévesek" földönfutókká lettek, vagy szerencsésebb esetben még kevesebb pénzért más cégek alkalmazásában maradhattak a  reptéren.

A további kesergés helyett szemezgettem a régi fotóimból, amelyek azonban sajnos csak a digitális korszakot idézik fel.

Végső búcsú. A csőd bejelentése után néhány nappal a hangárban karbantartáson lévő HA-LOP lajstromjelű gép utolsó "maléves" járatszámú repülésre készül 2012. február 5-én. A lajstromjel utolsó három betűje véletlen, de illik a céghez, pontosabban azokhoz a vezetőkhöz és politikusokhoz akik erre használták.

Ha valaki hajlandó szabadidejében éjfélkor mínusz 15-20 fokban kimenni a reptérre elbúcsúzni egy repülőgéptől, az szerintem jelent valamit. Sokan voltunk. Pilóták, utaskísérők, repülőgép szerelők. 

Indulásra várva

A HA-LOP pilótafülkéje utolsó "maléves" repülése előtt

A cég legjelentősebb utolsó típusa a Boeing 737NG volt, amelynek három különböző befogadó képességű változatának 18 példánya viselte a magyar színeket.

Az egyik vitatható sikerességű fejlesztés volt a kanadai Bombardier Q-400. A képen "retró" MALÉV színekben

A másik félig megvalósult fejlesztés a CRJ-200 volt. Csak négyet rendszeresítettek regionális forgalomra

A régebbi múlt gyönyörűen megőrzött és felújított emléke a Tu-154-es. Nemzetközi viszonylatban is kevés hasonló van

Persze nem minden gép menthető meg, többségükre az alábbi sors vár.

A Boeing 767-es hosszú távú útvonalakon repült, de gazdaságtalanul, aminek részben szervezési, politikai okai voltak

A légitársaság megszűnése örök nyomot hagyott a "malévesekben", így nem véletlen, hogy évről évre egymástól függetlenül számosan megemlékezünk a szomorú esemény évfordulójáról.

(saját fotóim)

30 éve történt 

30 évvel ezelőtt 1991. január 17-én tört ki az „Öböl-háború”, amelynek célja a nem sokkal előbb elfoglalt Kuwait felszabadítása volt az iraki megszállás alól. Az ENSZ felhatalmazása alapján 38 ország koalíciója teljes egyetértett abban, hogy mivel a felszólítások hatástalanok maradtak, fegyveres erővel kell megfékezni az iraki diktátor, Szaddam Huszein további expanziós törekvéseit.

A „Sivatagi Vihar” névre keresztelt hadműveletről már számos értekezés született, az évforduló kapcsán most egy kissé más megvilágításból igyekszem áttekinteni az eseményeket. A katonai akciók sikere ugyanis nem „csak” a harcokban közvetlenül  résztvevők elszántságán, bátorságán és profizmusán múlik, hanem az előkészítésen, és logisztikai támogatáson is. Mégpedig egyre nagyobb mértékben. A korszerű hadviselés mind komplexebb háttér biztosítást igényel, amely ha nem működik megfelelően, akkor csak nehezen, vagy egyáltalán nem sikerül elérni a kitűzött célokat.

1991-ben még sok minden másként működött mint manapság, ennek ellenére a világ ötödik legerősebb, ráadásul az Iránnal viselt háború nyomán kellően harcedzett és tapasztalt  hadseregével szemben 43 nap alatt döntő győzelmet sikerült elérni, mégpedig az előzetes várakozásokhoz képest töredéknyi veszteséggel. 1990. augusztus 8-án Szaddam Irak 19. tartományává nyilvánította Kuwaitot. A kis olajmonarchia fegyveres ereje csak jelentéktelen mértékben volt képes feltartóztatni a sokszoros túlerőben lévő iraki hadigépezetet, amely napok alatt legyűrte az ellenállást. A bejelentéssel azonos napon szállt le Szaud Arábiában az USAF egyik C-141B Starlifter teherszállító gépe, amely a hamarosan áttelepülő USAF kontingens földi felszerelését hozta, az azt követő sok tucat továbbival együtt.

Két nappal később hivatalosan bejelentették a „Desert Shield” (sivatagi pajzs) hadművelet megkezdését, amelynek elsődleges célja az irakiak további terjeszkedésének megakadályozása volt. Különösen Szaud  Arábia tartott attól, hogy északi területeit elfoglalják, amit önerőből képtelenek lettek volna megakadályozni. Éppen ezért lett a királyság az amerikai és szövetséges felvonulás elsődleges helyszíne.

További két nap múlva már az USAF 120 vadászgépe volt a térségben, amelyek folyamatos fegyveres őrjáratot láttak el a határ mentén. 35 nap elteltével már nagyobb mennyiségű  harci repülőgép települt át az USA-ból, mint amennyivel a teljes iraki légierő rendelkezett. Mindez elképesztő logisztikai feladatot jelentett, hiszen a gépek 24 órás folyamatos szolgálatához hatalmas mennyiségű felszerelésre, és nagy létszámú, többszöri váltásra elegendő műszaki állományra valamint azok elhelyezésére volt szükség.

Az USAF állományában üzemelő nehéz teherszállító flotta nem is győzte önmagában a gigantikus feladatot, hiszen nem csak a légierő, hanem a szárazföldi egységek technikáját és személyzetét is a helyszínre kellett szállítani. A már akkor is meglévő tartalékos rendszer azonban kiválóan vizsgázott. Számos amerikai légitársaság volt szerződéses viszonyban a Pentagonnal, hogy szükség esetén gépeiket és személyzetüket rendelkezésre bocsátják. Főként az árufuvarozó cégek teherszállítóinak vették jó hasznát, és további előnyt jelentett, hogy a civil pilótáik jelentős része régen katonai szolgálatban állt, és tartalékosként, vagy a Nemzeti Gárda állományában vállalta, hogy szükség esetén aktiválható.

Mindezeknek köszönhetően az év végére 482 ezer katonát és 513 ezer tonna hadianyagot juttattak a térségbe légi úton, további sokszoros mennyiséget teherhajókon.

Az ENSZ által meghatározott dátum 1991. január 17. volt, eddig adtak határidőt az iraki diktátornak Kuwait elhagyására. Tehát volt egy előre bejelentett időpont, így a hadviselés egyik legfontosabb tényezőjét, a meglepetést és váratlanságot nem lehetett kihasználni.

Háromszáz légi utántöltő gép lett felkészítve a feladatra, ezek harmada az első időszakban az Atlanti-óceán térségében üzemelve a teherszállítók légi üzemanyag ellátását biztosította, a többi a Közép-Kelet számos repülőterére települt. Az Irak ellen  tervezett bevetések jelentős része ugyanis csak a csapásmérő gépek repülés közbeni utántöltésével volt lehetséges. Mindez elképesztő szervezési munkát igényelt, minden egyes csapásmérő gépnek a kijelölt helyen és időben kellett lehetőleg rádiócsendben üzemanyagot vételezni, és a terv természetesen számos alkalommal felborult, amire szintén fel kellett készülni.

A háború előkészítése a legmagasabb szinten is folyt, a stratégiák kidolgozásával. Nem közismert, hogy ebben a munkában jelentős szerepet játszott egy magyar, az US ARMY dandártábornoka, Wass Huba. Akinek ismerős a név, az nem téved, a híres erdélyi származású magyar író, Wass Albert fiáról van szó, aki 1964-ben évfolyam elsőként végezte el az amerikai West Point-ban lévő híres katonai akadémiát. Bevetették Vietnamban, ahol több kitüntetést kapott a légimozgékonyságú helikopteres alakulatok soraiban végzett tevékenységéért. Később ő is oktatott West Point-ban, majd a nyolcvanas években dolgozta ki az „Air-Land Battle” alapelveit.

A haderőnemek közötti rivalizálás mindenhol jellemző, de ennek vannak negatív aspektusai is. A szárazföldiek nem szeretik a légierősöket, a tengerészet egyiket sem, és viszont. Márpedig egy komplex háborús helyzetben szorosan együtt kell működni, aminek az alapját képezi egy közös eljárásrend, szaknyelv, hogy egy fogalom ugyanazt jelentse mindenki számára. Az együttműködés részleteit dolgozta ki a nyolcvanas években Wass Huba, amely alapján aztán részt vett a „Sivatagi Vihar” tervezésében is. Ez nagy szerepet szánt a mélységi támadásoknak, és az ellenséges utánpótlási útvonalak elvágásának.

Mivel Irak területének jelentős része sivatag, ezért a déli határon beásott egységek ellátása nehézkesnek bizonyult, még az ivóvizet is nagy távolságról kellett biztosítani. Ezt jól tudták a másik oldalon is, erre való tekintettel tervezték meg a bevetéseket.

A háború elkerülhetetlen veszteségekkel jár, amire fel kell készülni. Közel tízezer hullazsákot rendeltek a szövetséges erők, mivel az előzetes elemzések szerint a Nemzetközi Stratégiai Védelmi Kutatóintézet 15 ezer halottal számolt, a hadművelet parancsnoka Norman Schwarzkopf tábornok legalább ötezerrel. Szerencsére, pontosabban az alapos felkészülésnek és jó szervezésnek köszönhetően a tényleges veszteségek nagyságrendekkel alacsonyabbak lettek. 1990. január közepére minden készen állt, a szövetségesek 2614 repülőgéppel voltak jelen a térségben. Ebből 1990 volt amerikai, de „csak” 1194 harci, a többi ugyanis légi utántöltő, szállító, légtérellenőrző, stb. feladatkört látott el. Ebben a számban benne volt a haditengerészet jelenlévő repülőgép hordozóinak gépállománya is.

A 34 koalíciós ország közül azonban csak 13 vett részt harci repülőgépekkel. A legnagyobb mértékben a kényszerű fő „vendéglátó”, Szaud Arábia különített el 216 repülőgépet a háborús bevetésre, a britek 90, a franciák mindössze 45 gépet biztosítottak, de az utóbbiak közül csak a fele volt harci, és az is a régi, már elavult Jaguar. A franciák némi fanyalgással viseltettek, hiszen nekik Irak azelőtt az egyik fő kereskedelmi partnerük volt és ezer szállal kötődtek hozzájuk. Az iraki hadsereg második legnagyobb fegyverszállítója volt Franciaország, a szovjetek után.

Egy sor típus számára a „Sivatagi Vihar” jelentette a hattyúdalt. Ekkor került utolsó alkalommal bevetésre az amerikai haditengerészet részéről a Grumman A-6 Intruder, az LTV A-7 Corsair, a légierőnél az F-111, az F-4G és RF-4C Phantom. A szövetségesek részéről  utoljára alkalmazták élesben a britek a Buccaneer-t és a Jaguar-t. Nem sok típus maradt ki a hadműveletekből, ezek közül talán a leginkább jelentős a B-1B Lancer, amely akkor még főként  nukleáris fegyverek bevetésre volt szánva, és további üzemeltetési problémák is akadályozták a bevetését.

A határidő leteltét megelőzően 12 órával szállt fel az USA-ban a Barksdale légi bázisról hét B-52G nehézbombázó, amelyek azonban nem bombákkal, hanem AGM-86C szárnyas rakétákkal voltak felszerelve. A hatalmas távolság miatt indultak még a hadművelet megkezdése előtt, hiszen iraki helyi idő szerint hajnali háromkor kellett útjára bocsátaniuk a fegyvereket. A 14 ezer mérföldes és 35 órán át tartó bevetés során négyszer tankoltak a levegőben. Az ALCM-ek (Air Launched Cruise Missile) szinkronban értek célba a tengerészet hajóiról indított Tomahawk-okkal és a százas nagyságrendű  csapásmérő repülőgéppel. A háború későbbi szakaszában  a B-52-esek közelebbi bázisokat is igénybe vehettek a spanyolországi Moron-ban, a brit Fairfordban, és az Indiai-óceánon lévő Diego Garcia szigetről. Ezen repülések zömén azonban hagyományos szabadon eső bombákat használtak.

Mint minden fegyveres konfliktus, a „Sivatagi Vihar” is számos tanulsággal és értékes tapasztalattal járt. Az első héten történtek a legkomolyabb veszteségek, ami különösen a briteket érintette érzékenyen. A Tornado-k közül rövid idő alatt fél tucat semmisült meg, a kis magasságú bevetések bizonyultak nagyon veszélyesnek. A hetvenes évektől tért át a NATO az alacsonytámadásokra, mivel a Varsói szerződés tagállamainak légvédelme a közepes és nagy magasságban repülő gépekre volt a leginkább veszélyes. Azonban a nyolcvanas években komoly előrelépés történt a kis magasságban hatásos légvédelmi eszközök terén is, amelyek közül iraki kézben nem csak szovjet, hanem francia rendszerek is voltak. És ezek hatékonynak mutatkoztak, legalábbis a háború  első időszakában.

Amíg az USAF egységei Törökországban de főként Szaud Arábia néptelen vidékein létesített légi bázisokon, sátrakban voltak elszállásolva, addig a britek megadták a módját, a Tornado-k egy része nagyvárosok reptereiről üzemelt, és ötcsillagos luxus szállodákban béreltek szobákat a személyzeteknek. Így aztán nem volt ritka olyan eset, amikor a brit pilóták a medencék szélén koktélokat kortyolgatva ismerkedtek az ugyanott idejüket töltő bikinis légi utaskísérőkkel. Cserébe viszont ott volt a komoly kockázat, több gépszemélyzet is életét veszítette, vagy iraki fogságba esett, ahol „kevésbé jó” ellátással, és társasággal szembesültek.

A közepes magasságból végzett csapásmérésé lett a főszerep, mivel a hagyományos légvédelmi rakéta rendszerek elleni védekezés nagyobb hatékonysággal működött. Az elektronikai zavarás, és intenzív manőverezés az esetek túlnyomó többségében az elindított rakéták céltévesztését eredményezte, mégpedig ezres nagyságrendben. De volt fordított eset is, amikor a csekély pusztító képességgel rendelkező Igla hordozható rakéta egy egyébként korszerű önvédelemmel rendelkező AC-130  és teljes személyzetének pusztulását okozta.

Az iraki erők szisztematikus megsemmisítése a levegőből egyre hatékonyabbá vált, így a vezetési rendszerek, radarállomások, légvédelmi bázisok jelentős mértékben fogytak. Ezzel párhuzamosan az „Air-Land Battle” alapján a határ közelében lévő előretolt iraki csapatok utánpótlását is ellehetetlenítették. Ez olyan eredményesen működött, hogy az éhező és szomjhalál szélére került iraki katonák később tömegesen jöttek elő fedezékeikből felemelt kézzel, amikor egy helikopter repült el a közelükben.

A légi csapások eredményessége érdekes módon szinte fordított arányosságot mutatott az egyes típusok mennyiségével. Az alig pár tucat bevetett F-117A Nighthawk ezernél több célpontot semmisített meg, ezzel szemben a legnagyobb mennyiségben alkalmazott 210 darab áttelepített F-16-os 13500 bevetés alatt ennél alig többet. Ennek oka, hogy akkor még a Fighting Falcon főként hagyományos szabadon eső bombákat volt képes csak bevetni, mivel addig az időpontig mindössze kettő századnyi kapta meg a LANTIRN lézeres célfelderítő és megjelölő rendszert. Mivel közepes magasságból bombáztak, a kisméretű célpontok eltalálása véletlenszerű volt. Ellenben az AGM-65 Maverick rakétákat eredményesen alkalmazták, de ezeket többnyire kisebb magasságból lehetett bevetni, ahol már veszélyesebb volt a légvédelem.

A háborús tapasztalatok vagy igazolják, vagy cáfolják a békeidőben tervezett és megvalósított megoldásokat. A légierő számára is volt számos tanulság. Hiába rendelkezett  az USAF a világ egyik legjobban képzett pilóta állományával, rengeteg hibát követtek el. De az vesse rájuk az első követ, aki közvetlen életveszélyben, stresszhelyzetben  mindig tökéletes döntést hoz. Konkrétan a fegyver alkalmazás módozataival akadtak tömeges problémák. Az F-16-osok önvédelemre akkor még csak az infravörös AIM-9 Sidewinder rakétákkal rendelkeztek. A Fighting Falcon-ok sok tucatot indítottak ezekből, de egyetlen egy ellenséges gépet sem lőttek le. De nem is légi harc közben került sor a rakéták alkalmazására.

A földi célpontok megközelítése közben a pilóták számos alkalommal tűzkésszé tették a rakétákat, mert az AWACS gépekről figyelmeztetést kaptak, hogy iraki vadászok lehetnek a közelben. De azokat minden alkalommal „lerendezték” az F-15-ösök. A Falcon-ok pilótái így nem jutottak lövéshez, de a figyelem megosztás miatt sokan elfelejtkeztek az üzemmódok megváltoztatásáról. A botkormányon és a gázkaron lévő kapcsolók, nyomógombok kombinációival lehetséges egy sor funkció ellátása, a radar üzemmódoktól a fegyverzet kiválasztásig. Az „élesítve” maradt légiharc rakéták így a földi célra történő rácsapás közben a jobb oldali „joystick” piros gombjának megnyomását követően elindultak, de a bombák a helyükön maradtak, noha fordítva kellett volna történnie. Később emiatt módosítani kellett a pilótafülkék üzemmód kijelzéseit, hogy megelőzzék a hasonló esetek előfordulását. Az F-15-ösök is számos AIM-7F Sparrow rakétát pazaroltak el véletlenül, volt rá eset, hogy mind a négyet ledobta a pilóta, noha nem ez volt a szándéka. Tehát egy sor olyan tapasztalatot sikerült szerezni, ami csak „éles” helyzetben derült ki.  A hasonló példákat még lehetne folytatni.

A 48 ezer harci bevetés során összesen felhasznált mintegy 85 ezer tonnányi, százezernél jóval több  fegyver közül mindössze 17 ezer volt precíziós irányítású, ezen belül 9342 darab lézeres vezérlésű, 2039 darab AGM-88 HARM „radargyilkos” (bár ez esetben a „precíziós” kitétel messze van a valóságtól) 333 db szárnyas rakéta, és a többi az Maverick rakéta volt. A reklámokkal ellentétben, azonban a lézervezérlésű bombák hatékonysága messze nem volt száz százalékos, gyakorlati körülmények között „csak” kb. átlagosan a 60%-uk semmisítette meg a célpontot. Mivel akkor még nem léteztek sem tisztán műholdas vezérlésű, sem kombinált lézeres és GPS irányítású bombák, ha a harctéri füst, vagy a gép és a zuhanó bomba közé kerülő felhő megszakította a rávezetést, akkor nem következett be találat.

Az F-15E Strike Eagle gépek csak a háborút megelőző hónapokban váltak alkalmassá a lézerbombák bevetésére, így a személyzetek sem voltak kellően gyakorlottak még. Sikeresen működtek viszont a régi F-111F bombázók, amelyek a törzsük alatt hordozott ormótlan Pave Tack célmegjelölő konténerrel „vérfürdőt” rendeztek több alkalommal az iraki páncélos összevonások ellen.

A két utóbbi típus jelentős hatósugaránál fogva alkalmasnak bizonyult a „Scud-vadászatra”. Az iraki haderő átalakított álcázott kamionokra telepített jelentős mennyiségű ballisztikus rakétát, amelyeket az ország nyugati területéről Izrael ellen is be tudtak vetni. Hiába voltak ezek elavult, szinte primitív fegyverek, a hatalmas sebességük miatt nagyon nehéz volt a megsemmisítésük. A Szaud-Arábiába és Izraelbe telepített, eredetileg repülőgépek megsemmisítésére tervezett  Patriot komplexumok nem is tudtak kellő hatékonysággal működni, csak 10-20%-os valószínűséggel sikerült eltalálni a rakéták egy részét, amelyek többsége azonban lakatlan területen csapódott be. De nem mindegyik, így voltak súlyos áldozatok is, bár szerencsére csak néhány esetben.

A légi csapások egy hónap után kezdték meghozni az eredményt, az iraki haderő egyre kisebb mértékben volt képes ellenállni. A hosszú előkészítést követően 38 nap után került sor a mindössze 100 órás szárazföldi hadműveletre, ami végleg kizavarta Kuwaitból az iraki erőket. A demoralizált, kifáradt, nélkülöző iraki katonák fejvesztve menekültek, így a szövetséges páncélosoknak csak kevés babér termett, ezt jól illusztrálta az az adat, mely szerint az M1A1 harckocsik a helyszínre szállított lőszer mennyiségnek mindösszesen csak a 2%-át használták fel. Többre egyszerűen nem volt szükség.

Az irakiak a kuwaiti kivonulás közben a létező legundorítóbb cselekményt követték el, felgyújtották az olajkutakat, és jó néhány csővezetéken keresztül szándékosan nyersolajat pumpáltak a Perzsa-öböl vizébe. Ezeket a szivattyú állomásokat is F-111F gépek bombázták szét GBU-15-ös televíziós vezérlésű bombákkal, így a szándékosan előidézett természeti katasztrófát szerencsére sikerült korlátok közé szorítani.

Az már a nagypolitikán múlt, hogy Kuwait felszabadítását követően leállították a hadműveletet, azaz hatalmon hagyták Szaddam Huszeint. Ennek oka, hogy nem volt akkor még Irakban olyan ellenzéki politikai erő, amely képes lett volna átvenni az ország irányítását, így hatalmi űr és káosz esetén nagy veszélye lett volna, egy iráni „revansnak”.  A diktátor így haladékot kapott, de csak alig több, mint egy évtizedet, de az már egy másik történet.

A „Sivatagi Vihar” teljes sikerrel zárult, az összes stratégiai célkitűzés teljesült, mégpedig minimális veszteséggel, összesen 148 csillagos-sávos lobogóval letakart koporsót kellett haza szállítani, noha az óvatos becslések is több ezerre számítottak.

 Fotók: USAF, USN, RAF és saját                                                                  

Az emberiség történetét végigkövető háborúk után nem volt ritkaság, hogy a két fél katonái között közelebbi kapcsolat alakult ki. Ha nincs kibékíthetetlen politikai, meggyőződésbeli, társadalmi, történelmi akadály, akkor utólag az egymásra fegyvert emelő katonák képesek arra, hogy békejobbot nyújtsanak.

Ehhez azonban olyan társadalmi berendezkedés kell, amely tolerálja ezt, és nem bélyegzi árulónak a volt ellenséggel kapcsolatot kereső katonákat. Sajnos még mindig sok olyan régi, vagy ma is tartó konfliktus létezik, amelynek résztvevői között mély szakadék található. Nehezen elképzelhető helyzet, hogy arab és izraeli, észak- és dél-koreai stb. katonák között barátság alakuljon ki, erről a már említett politikai, társadalmi és egyéb ellentétek tehetnek.

A második világháború után nem sokkal a német, angol, amerikai katonák már keresték egymással a kapcsolatot. Nálunk évtizedekkel később,  a rendszerváltást követően vált lehetővé, hogy az egykori ellenfelek egy asztalhoz üljenek, vagy legalábbis megpróbálkozzanak ezzel. Itthon elévülhetetlen érdemeket szerzett néhai Tobak Tibor örökös   abban, hogy összehozza a „horthysta-fasiszta” pilótákat a „sztálini sólymokkal”. Ők már nem kerültek szembe a levegőben, de az ideológia mély árkokat ásott közöttük. Pedig többségük nem politizált, a sorson múlt hogy mikor, hová születtek és mely rendszer szolgálatára kényszerültek. Egyvalami volt közös, a repülés szeretete, és az, hogy legjobb tudásukkal szolgáljanak. Ez pedig egy olyan közös nevező, amely segít az ellentétek elsimításában.

A következő történet  régebben ugyancsak elképzelhetetlen lett volna, olyan vietnami és amerikai katonák, pilóták között jött létre baráti kapcsolat, akik a hetvenes évek elején egymással harcoltak életre-halálra.

Az USA hivatalos szervei nem tiltották az ilyen és ehhez hasonló kapcsolatfelvételt, és az időközben a másik országban létrejövő társadalmi változások nyomán is elhárultak az akadályok.

Vietnam a kínai mintát követve, a kommunista hatalom fenntartása mellett gyakorlatilag piacgazdasági viszonyokat hozott létre, ami az emberek nagyobb mozgási és vélemény szabadságával is párosul. Hamarosan nem lehet csodálkozni azon sem, hogy hadseregük amerikai eszközöket állít szolgálatba, például konkrétan szóba került a P-3 Orion tengeri járőrgép beszerzése, amire nagy szükségük lenne. Pedig a közel évtizedes, Egyesült Államokkal vívott háború nagyon mély nyomokat hagyott nem csak az ország infrastruktúráján, hanem a rengeteg áldozat hozzátartozóiban is.

A kommunista Észak-Vietnam fegyveres erővel akarta megdönteni a déli országrészben fennálló rendszert, amelynek védelmében  több ország is beavatkozott. A háború az USA részvételével 1973 elejéig tartott, kivonulásukat követően két évvel az északiak lerohanták a meggyengült Dél-Vietnamot.

Történetünk egyik főszereplője az északiak légierejének fiatal hadnagya volt. Nguyen Hong My a Szovjetunióban kapott több éves kiképzést, amit követően a háború befejező szakaszában MiG-21MF típussal repült a 921. ezred állományában.

Az országhatárok a térségben csak jelképesnek voltak tekinthetők, azok ellenőrzésére amúgy sem volt lehetőség a terepviszonyok, és az áthatolhatatlan dzsungel miatt. Pontosabban az utóbbi rejtekében azért voltak mesterségesen létesített utak, ahol számolatlanul áramlott dél felé az utánpótlás és a katonák. Az Észak-Vietnammal határos Laosz ilyen terület volt, senki sem tudta meggátolni azt, hogy egy idegen állam használja katonai célokra területét. Az USAF számára ugyancsak „átjáróház” volt a térség összes légtere. 1972 január 20-án itt, vagyis Laosz északi része felett végzett felderítő repülést az amerikai légierő thaiföldi Udorn légibázisán állomásozó 432. ezredének 68-0573-as számú RF-4C Phantom gépe. A Robert Mock őrnagy és John Stiles hadnagy által vezetett gép kis magasságban több átrepülést végzett a kijelölt terület felett, miközben tüzelt rá a légvédelem. Nem közismert, hogy az észak-vietnami hadsereg a szomszédos ország területére is telepített légvédelmi eszközöket, amelyek között főként nagy kaliberű ágyúk voltak.

A második átrepülés közben találat érte a Phantom-ot. A strapabíró gép többnyire bírta a harci sérüléseket, sokszor hihetetlen mértékű rongálódásokkal is visszatértek bázisukra, ezúttal azonban másképpen történt. A gép háthelyzetben lapos dugóhúzóba került, így személyzetének nem volt más választása, mint a katapultálás. Stiles hadnagy pechére pont a felrobbanó gép felett süllyedt, és megcsapta a hatalmas hő, valamint füst. A szél miatt nem sokkal a lángoló roncs mellett ért a fák közé, és nehezen tudta magát kiszabadítani az ejtőernyő kötélzet, és faágak közül. Két órájába telt mire egy magaslatra ért és használhatta a vészrádióját.

Kimentésükre az Air America „magáncég” (CIA fedőszerv) egyik helikoptere indult, amelyet Robert Noble vezetett. Különös óvatossággal folyt az ellenséges területre került pilóták mentése, ugyanis a vietnamiak számos vészrádióval rendelkeztek, amelyeket a fogságba ejtett pilótáktól szereztek. Megfelelő nyelvtudással így lehetővé válhatott hogy csapdába csalják a mentésben résztvevőket. Ezúttal erről nem volt szó, az azonosítást követően sikeresen kihozták a Phantom személyzetét.

(az alábbi festményen egy hasonló, de másik eset látható)

John Stiles később évtizedeken keresztül abban a meggyőződésben élt, hogy gépét a légvédelmi tüzérség lőtte le. Valójában a Nguyen Hong My hadnagy által az 5018-as számú MiG-21MF fedélzetéről  elindított két K-13-as rakéta találta el a gépet. Az amerikai erők az esetek többségében saját radar kontroll mellett végezték a bevetéseiket, de az nem volt teljes, számos helyen hiányzott a légtérellenőrzés lehetősége. Ez is egy ilyen helyzet lehetett, vagyis az amerikai fennhatóság alatt lévő radarok nem látták, hogy mi történt.

A történet következő szereplője Edward Cherry őrnagy, aki az USAF 432. ezredének pilótája volt. Már nem volt ismeretlen számára a délkelet-ázsiai térség, hiszen először 1966-ban jelentkezett önként bevetésre, akkor még F-105-össel repült. 1967 januárjától augusztusig száz bevetést hajtott végre Észak-Vietnam felett, majd visszatért az USA-ba ahol oktatóként repült tovább. 1971-ben másodszor is jelentkezett háborús bevetésre, de ekkor már a korszerűbb többfeladatú Phantom-ot repülte. 1972. április 16-án Basco 3 hívójellel vadász bevetésre indultak a 67-550-es oldalszámú F-4D Phantom-al,  a csapásmérő kötelékek védelme volt a feladatuk. Nem vitték magukkal a teljes javadalmazást, azaz csak két Sidewinder rakétát szereltek fel a szárnyak alá, és a törzs alatti Sparrow-k egy része helyett elektronikus zavaró berendezést hordoztak.

A védendő csapásmérő gépek azonban késtek, így a tartalék őrjáratozási zóna felé vették az irányt. A négy Phantom kifogyásukat követően ledobta a törzs alatt 2200 literes póttartályt, és  Hanoi felé tartott, amikor besugárzásjelzőjük légvédelmi radarokra figyelmeztetett. A pilóták és a mögöttük ülő operátorok a nyakukat tekergetve figyelték, hogy merről közeledik rakétára utaló füstcsík. Közben ügyeltek arra, hogy ne lépjék túl a számukra kijelölt légtér határát, ahol már a haditengerészet gépei az „illetékesek”. Ez fontos volt, ugyanis az elektronikus azonosítás hiányosságai miatt el kellett kerülni azt, hogy véletlenül saját gépre indítsanak rakétákat. Az észak felé tartó gépek radarjai hamarosan felderítettek két nagyobb magasságban közeledő célt 36 km-es távolságban. Amint közelebb értek, kb. nyolc kilométerről már szabad szemmel is látták a két fémszínű MiG-21-est, így ledobták a szárnyak alatti póttartályokat is, hogy könnyebben tudjanak manőverezni. Ekkor fedezték fel az alacsonyabban közeledő terepszínű MiG-21-eseket. A fényes, jól látható gépek voltak a „csalik”, amelyek elvonták a figyelmüket. Az akkori radarok pedig nem voltak képesek a földháttérben lévő célok észlelésére.

A léig győzelem szimbóluma, az ellenséges felségjel, a lelőtt gép típusa és a dátum

A MiG-ek a felhők takarását is kihasználták, de nem tudtak észrevétlenek maradni. Amíg a légi összecsapások döntő többsége egy perc alatt lezajlott, addig most négy percen keresztül folyt a fordulóharc. Cherry többször is kedvező helyzetbe került, de a Sidewinder rakéták nem működtek megfelelően és célt tévesztettek. Nyolcezer méterig emelkedtek a felhők felett, az egyik Phantom az összes rakétáját eredménytelenül indította.

Cherry végül sikerrel járt, mindössze másfél kilométerre volt előtte az egyik MiG-21-es, amikor az AIM-7-ese elindult. A nagyobb távolságokra szánt rakéta ezúttal jól működött, és a vietnami gép jobb szárnyánál robbant. Az azonnal lángba borult, és pilótája katapultált. A kinyíló ejtőernyője mellett alig pár tucat méterre száguldott el a Phantom. A vesztes ezúttal Nguyen Hong My volt, akinek mindkét keze eltört és a háta is megsérült, de túlélte a légi harcot. Összesen három MiG-21-est veszített abban az összecsapásban  a vietnami légierő.

A légiharc az esetek többségében „személytelen”. A pilóták ritkán látják az ellenfeleiket, és az arcukat többnyire sohasem. Cherry is többször végig gondolta a dolgot, hogy ki lehetett az ellenfele, és nem hitte volna, hogy egyszer találkoznak.

Előtte azonban még sok minden történt az amerikai pilótával.  Összesen 295 bevetés végrehajtását követően tért vissza az USA-ba, ahol gyorsan haladt a ranglétrán. Repülő tudásának elismerése volt, hogy tagja lehetett az USAF bemutató csoportjának sőt, később egy ideig ő vezette a Thunderbirds 1-es számú gépét. Tábornokként ment nyugdíjba, de a repülés továbbra is vonzotta. Szervező munkájának köszönhetően egy repülő emlékparkot is létesítettek, amelynek egyik fő „ékessége” az az F-4D Phantom, amellyel Vietnamban a légigyőzelmet aratta. Az ohiói USAF múzeum egyik félreeső helyén állt lepusztult állapotban, lapos gumikkal és madárpiszoktól borítva, de egy lelkes nonprofit csapattal felújították és méltó helyen állították ki a gépet. Akkor még nem sejtette, hogy milyen emlékek felidézésében segít majd az öreg Phantom.

2008-ban Cherry egy érdekes megkeresést kapott Vietnamból. Meghívták, hogy vegyen részt egy televíziós műsorban, ahol egykori ellenfelével találkozhat. Vegyes érzelmekkel utazott el Ho Chi Minh városba (Saigon), ahol a műsor producerének irodájában egy kopaszra borotvált embert mutattak be neki. A kinyújtott kezet természetesen elfogadta, és ekkor derült ki, hogy az általa lelőtt MiG-21-es pilótája Nguyen Hong My áll előtte. Tolmács segítségével kommunikáltak, előkerültek a régi fényképek a katona múltból és a családról, és Cherry ismételten meggyőződhetett róla, hogy a repülő emberekben nagyon sok a közös vonás, a hatalmas földrajzi, társadalmi, anyagi körülmények és lehetőségek ellenére is.

Kapcsolatuk már akkor sem korlátozódott a TV stúdióra. A felvételt követően együtt mentek el egy étterembe, ahol késő estig beszélgettek. Az amerikai pilóta elfogadta kollégája meghívását, és ahelyett, hogy haza indult volna, egy Hanoiba induló repülőgépen találta magát. Repülés közben újra látta azokat a jellegzetes földrajzi helyeket, amelyeket évtizedekkel azelőtt még bombákkal megrakodva navigációs pontként használt.

Nguyen Hong My családja is barátságosan fogadta, a vietnami pilótával felkereste azt a múzeumot is, ahol a háborúban részt vett gépeket állították ki. A változásokat jelzi, hogy egy amerikainak, aki ráadásul régen lehet, hogy sokak pusztulásért volt felelős nem kellett senkitől tartania Hanoiban.

Cherry később természetesen viszonozta a meghívást, így Nguyen Hong My eljutott az USA-ba, ahol találkozott az általa lelőtt Phantom operátorával John Stiles-el és az őt kimentő helikopter pilótájával, Robert Noble-al is. Beülhetett annak a gépnek a pilótafülkéjébe is, amely egykoron csaknem a halálát okozta.

Az amerikai tábornok később könyvet írt közös történetükről. A közben már angolul tanuló My  kapott egy tiszteletpéldányt, de később csalódást keltően azt mondta Cherry-nek, hogy nem tetszik neki. A címet kifogásolta, az „Ellenségből barát” ugyanis szerinte nem adta vissza a lényeget. „Mi személy szerint nem voltunk ellenségek, hanem katonák, akik az országuk érdekében tették a dolgukat”.

45 évvel ezelőtt, 1976. január 21-én állt menetrendszerű utasforgalomba a brit-francia együttműködéssel létrehozott szuperszonikus utasszállító, a Concorde. Az első British Airways járat Londont kötötte össze Bahrein-el, míg az Air France Párizsból Rio de Janeiro-ba küldte a gépet, amely minden addiginál rövidebb idő alatt, 2 Mach sebességgel ( több mint 2000 km/h) volt képes teljesíteni az útvonalat. Az USA-ba csak némi késlekedést követően kapták meg a leszállási jogokat, mivel az ottani hatóságok (joggal) tartottak az extrém zajosságtól, de emellett a konkurencia sem nézte jó szemmel a különleges szolgáltatásokat nyújtó gépeket.

Vacak minőségű fotóm, akkor még nem volt digitális technika. Concorde már elemelt orrfutóval

A Concorde prototípusa már 1969-ben elkészült, de  a számos új technológia miatt a szokásosnál hosszabb ideig tartott a berepülése, mire a gyártók, majd őket követve a légügyi hatóságok kellően biztonságosnak ítélték. Az addig egymással konkuráló, a történelem során sokszor ellenséges brit és francia állam a szoros együttműködés jó példáját mutatta fel, ami párhuzamosan a katonai repülés terén is működött, ugyancsak akkoriban fejlesztették ki közös munkával a Jaguar vadászbombázót. A munkát jelentős mértékben nehezítette, hogy a két országban különböző mértékrendszert alkalmaztak, végül a franciák engedtek, és a metrikus helyett a collos rendszert alkalmazták, amit később az Airbus típuscsalád fejlesztésénél is alapelvként követtek. Ennek az egyik fontos oka, hogy akkoriban a közforgalmi repülést az USA uralta, a legtöbb és legelterjedtebb típus amerikai eredetű volt, ugyancsak collos rendszerben gyártva, azaz a világon ezt ismerték és használták a legtöbb helyen. Ez azt jelentette, hogy a gyártásnál, üzemeltetésnél és javításnál használt szerszámok, ellenőrző műszerek megfeleltek az új típus számára is. 

Leszállás Heathrow-ban

A fejlesztést megelőző piackutatás azonban nagyon mellé lőtt. A légitársaságok előzetes igényének felmérése alapján úgy kalkulálták, hogy akár 350 Concorde is gazdára talál. Opciót tucatnyi cég jelentett be, de ezek még nem voltak aláírt szerződések Végül a tervezett mennyiségnek a tizedére sem lett szükség. 1973-tól ugyanis elkezdődött az olajválság, az üzemanyagok ára az egekbe szökött, és az új szuperszonikus típus gazdaságos üzemeltetése lehetetlenné vált. Tovább rontotta a helyzetüket, hogy közben megkezdődött a széles törzsű, de szubszonikus, azaz hangsebesség alatti tartományban, gazdaságosabban repülő, hatalmas befogadó képességű  típusok forgalomba állítása. Ezek a gépek többszörös mennyiségű utast voltak képesek szállítani az új "ceruza" vékonyságú törzzsel készült Concorde-hoz képest. Az amerikai gyártók jó orral időben, még jelentős összegek elköltése előtt kiszálltak a szuperszonikus utasszállító fejlesztéséből, pedig náluk három típus tervei is elkészültek. 

A távolban egy leállított Concorde a párizsi Charles de Gaulle reptéren

Gazdaságilag tehát a Concorde a méregdrága jegyek ellenére csődnek bizonyult,  nullszaldósra csak akkor lehetett volna kihozni az üzemeltetését, ha a kihasználtsága meghaladja a 130%-ot, ami ugyebár lehetetlen. Ennek ellenére a két légitársaság presztízsből üzemben tartotta a típust, de mindössze hét-hét darabot, ezeken kívül további hat prototípus, vagyis összesen 20 példány készült. 

A duxfordi múzeumban kiállított Concorde 

A menetrend szerinti járatokon kívül volt kapacitás bérlésre is, tehetős cégek, szervezetek szerveztek repüléseket Concorde-al, így jutott el többek között Budapestre is, pedig Európa felett nem is repülhetett hangsebesség felett. Ezt ugyanis korlátozták, mivel a gép által keltett hangrobbanás a tájékozatlan emberekben félelmet, pánikot kelthetett volna, szélsőséges és ritka esetben pedig anyagi kárt, ablakok betörését okozhatta.

A zaj forrása az Olympus 593 hajtómű 

A bérelt járatok között volt néhány furcsa is, például egy alkalommal január 1-én nulla óra után röviddel indult a gép Londonból Nem Yorkba. A felszállás előtt az utasok éjfélkor koccintottak, ahogy az illik. Majd az Atlanti-óceán felett az időzónák átlépésekor újra éjfél lett, csak éppen visszafelé, ami újabb koccintásra adott okot, másfél óra múlva meg leszálltak New Yorkban, ahol közeledett az éjfél, azaz újra lehetett BÚÉK-ot kívánni és pezsgőzni. 

Az üres hajtóműtér

Ezekből az extrém esetekből azonban nem lehet egy típust fenntartani. A Concorde műszaki szempontból sikeresnek volt mondható, noha a működési megbízhatósága nem érhette el egy hagyományos technológiájú, de már kiforrott utasszállítóét. Csak kisebb rep események következtek be, de viszonylag sok probléma volt a futóművek kerekeivel. A gép felszálló sebessége a nagy nyilazási szögű deltaszárnyak miatt közel 400 km/h volt, amit a gumik nehezen viseltek és sok tucat alkalommal következett be kerék robbanás. Azonban ezek miatt csak ritkán került sor kényszer leszállásra, amikor a szétrepülő darabok kárt okoztak a hidraulika rendszerekben és a hajtóművekben. 

Az egyik francia  prototípus pilótafülkéje

2000. július 25-én éppen Londonban voltam, mivel barátaimmal részt vettem a Farnborough-ban megrendezett repülőgép kiállításon. A nap végén a szállás felé tartva a metrón az tűnt fel, hogy az embereknél lévő négyzetméteres nagyságú napilapok címoldalán a Concorde katasztrófájáról szóló hír látható. A szállásra érve azonnal bekapcsoltuk a TV-t és a fő hír ez volt. A párizsi Charles de Gaulle repülőtérrel induló, New York-ba tartó AF 4590-es járat a felszállást követően lezuhant száz utassal a fedélzetén. Rajtuk kívül a személyzet, és a gép roncsai alatt lévő épületben tartózkodók életüket veszítették.

Egy brit szériagép műszerfala

Az addig biztonságosnak hitt típus F-BTSC lajstromjelű példánya részben külső ok miatt veszett oda. Egy előtte a pályán lévő  DC-10-es sugárfékjéből kiesett vékony, de fél méter hosszú acéllemez maradt a betonon, és a bal futómű egyik gumiját szétvágta. A felrobbanó kerék darabjai átütötték a szárny alsó felületét, amely egyben a tartályteret is tartalmazta. A kiömlő kerozin azonnal meggyulladt, és a gép hatalmas lángcsóvát húzva emelkedett fel. A két bal oldali hajtómű üzemképtelenné vált, és a Concorde egy perccel később Le Bourget közelében lezuhant. 

 A két oldalt lévő "gombok" hálózati megszakítók, azaz Circuit breaker-ek. Van pár száz belőlük.

A katasztrófa azonban még nem jelentette teljesen a típus végét, a többi gépen módosításokat hajtottak végre, de végül csak 2003-ig repültek, akkor állították le a Concorde-ot, részben a gazdaságtalanság, amit a tehetős utasok bizalmának megcsappanása is fokozott, részben a további műszaki problémák miatt. Az utólagos elemzések szerint felszállás közben már a katasztrófa előtt 57 másik  esetben is volt kerék robbanás, de azok csak egyszer eredményeztek olyan mértékű sérülést, ami a repülés megszakításához, azonnali leszálláshoz vezetett. Nagyon úgy tűnt, hogy az üzemeltetők és az azokat ellenőrző hatóságok nem tulajdonítottak kellő figyelmet ennek a problémának. 

Az elvékonyodó farokrészben is van üzemanyag tartály. Alul láthatók a szivattyúi.

A maximálisan 128 fő befogadására alkalmas, egyébként kényelmetlenül szűkös utasterű gép érdekes színfoltja marad a repülés történetének, nem véletlen, hogy minden jelentősebb repülő múzeum igyekezett beszerezni egy példányát. 

Amíg üzemelt, a Concorde-nak hatalmas rajongó tábora volt. Amikor először voltam "szpottingolni" Heathrow-ban, nem tudtam mire vélni, hogy a keleti pályavég mögötti mezőn a  Hatton Cross metró megállótól pár száz méterre varázsütésre percek alatt sok tucatnyi ember jelent meg. Furgonok álltak félre, kerékpárosok, gyalogosok jöttek és izgatottan néztek a reptér felé. Velem ellentétben fejből tudták a Concorde menetrendjét. Hamarosan jött is a földrengető dübörgés, a 09-es irányba felszálló dobhártya repesztő gép ahogy elhúzott, nyomában autó riasztók százai, ezrei dudáltak. A brutális hangerő és a remegő levegő ugyanis beindította azokat. A Concorde távozása után percekkel szinte kiürült a szpotter placc, és csak a többi gépre is kíváncsi hasonszőrű maradt ott. 

A hajtóművek végén sugárfordítókat szereltek fel a leszállást követő fékezéshez

Akkor még működött a reptér kilátó terasza, így onnan is láthattam néhány fel és leszállást, de a géphez testközelbe már csak a múzeumokban kerülhettem. Bár volt olyan tehetős magyar, aki anno váltott rá jegyet, de ettől a lehetőségtől én messze álltam. Az angliai Duxfordban egy, a párizsi Le Bourget múzeumában kettő Concorde látható, amelyek érdekes technika történeti emlékeknek számítanak.

Az igencsak szűkös utastér

A főfutómű és annak behúzó munkahengere.

Egymás mellett kettő Concorde Le Bourget-ban

A cikkíró saját fotóival illusztrálva

Régi adósságom a Készenléti Rendőrség Légirendészeti Szolgálatának  állományában üzemelő MD902 Explorer típusú helikopterek bemutatása. Érdekes típus, már első ránézésre feltűnik, hogy a faroktartó végén nincs a főrotor reakciónyomatékát kiegyenlíteni hivatott légcsavar,  ami jellemző a hagyományos kialakítású helikopterekre.

Az MD902 típus nem új, a használtan beszerzett gépeink között van 20 éves  és sok ezer repült órával rendelkező is, így talán furcsának hat a címben említett minősítés, miszerint csúcstechnikáról beszélünk. De nincs ellentmondás, mivel a helikopterek egy részének felszereltsége, a fedélzetükre integrált megfigyelő rendszerek a létező legmodernebbek, de ezekről majd  a későbbiekben.

Az amerikai McDonnell Douglas repülőgépgyár helikopteres részlege ( ma már a Boeing részeként) komoly múltra tekint vissza. Számos típusuk elterjedt és világhírnévre tett szert, ők fejlesztették sok más mellett például az AH-64 Apache harci helikoptert is.

A könnyű kategóriában az MD gyártmányai is nagy számban szolgálnak a világ minden táján, így például  közvetlenül a rendszerváltás előtt már üzembe állt Magyarországon is az egyik legsikeresebb típusuk az MD500E, mégpedig a Légirendészet állományában.

Pontosan ekkor, vagyis 1989-ben kezdődött el az MD tervező irodájában az MDX program. A szóban forgó fejlesztés célja egy olyan típus létrehozása volt, amelynek kormányzása újszerű elvek alapján működik. Ez konkrét céllal történt, ugyanis a később bevált kialakítás egyrészt könnyebb, megbízhatóbb, másrészt biztonságosabb is a hagyományoshoz képest, hiszen az ismeretlen terepen, szűkös helyen végzett leszállás közben nem kell attól tartani, hogy megsérül a farokrotor, amely más típusok esetében sok baleset forrása volt.

A fejlesztés eredménye kiválóan sikerült de a NOTAR (NO TAil Rotor) technológia mégsem terjedt el széleskörűen a világban, aminek egyetlen oka van. Az MD nemzetközi szabadalmi igényt jelentett be, így más cégek csak az ő engedélyükkel alkalmazhatják. A saját konkurenciáját meg természetesen senki sem támogatja.

A NOTAR megoldásról sokan tévesen gondolják azt, hogy a faroktartó végén lévő nyíláson oldalirányban  kiáramló levegő egyenlíti ki a főrotor reakciónyomatékát. Ez  csak részben igaz, a kép ennél jóval komplexebb. A helikopter törzse mögötti héjszerkezetű „csőbe” egy soklapátos ventillátor nagy mennyiségű, de alacsony nyomású, a két hajtómű között felülről beszívott levegőt áramoltat. Ennek egy része hátul a forgatható „kónusz” nyílásán távozik, a többi  pedig a faroktartó jobb oldalán kialakított kettő hosszirányú résen át, lefelé. A kör keresztmetszetű cső jobb és bal oldala között így nyomáskülönbség alakul ki a Coanda-effektusnak köszönhetően.

Függeszkedés közben a rotor nyomatékának kb. 60%-át egyedül ez ellensúlyozza, és  csak a kisebb részt egyenlíti ki a kónuszon oldalirányba áramló levegő. Amint  a helikopter gyorsít, az arányok változnak, és végül az utazó sebességnél szinte már csak az osztott és elektromosan vezérelt  vezérsíkokon keletkező légerők stabilizálják a függőleges tengely körüli mozgást. Hogy ne legyen olyan egyszerű a kép, a faroktartóba levegőt pumpáló ventillátor lapátjainak állásszöge is változik a pillanatnyi igénynek megfelelően, és a stabilizálást még robotpilóta is segíti. A kissé komplexnek ható megoldásnak több fontos előnye van. Nincs szükség a farok légcsavarra, az annak meghajtását biztosító transzmissziós tengelyre, közbetét reduktorra. Mindez sokkal kisebb szerkezeti tömeggel jár együtt, emellett a hajtóművek teljesítményéből is kevesebbet vesz el, hiszen a főrotoron kívül csak a ventillátort kell forgatni. Ezen túl a vibráció és a zajszint is sokkal alacsonyabb. Az előnyök miatt tehát megérte a fejlesztés, amit követően az első NOTAR helikopter prototípusa 1992. december 18-án a levegőbe emelkedhetett.

A tervezők  két hajtómű alkalmazása mellett döntöttek, aminek egyik oka az volt, hogy a légügyi hatóságok szigorították a forgószárnyasok lakott területek feletti repüléseit, magasabb szintű repülésbiztonságot vártak el. Mivel a könnyű helikopterek, például a rendvédelmi szervek, mentőszolgálatok gépei jelentős részben városok felett repülnek, ezért jogos elvárás volt a repülésbiztonság javítása. Bár ez nem minden esetben volt indokolt, hiszen például a nálunk is üzemelő egyetlen gázturbinával rendelkező MD500-asokkal több mint 30 év alatt egyelten egy hajtómű leállás sem történt.

De a szabály az szabály, így a könnyű forgószárnyasok egy részével szemben elvárt kettő hajtómű alkalmazásának kényszerét  a gyártóknak el kellett fogadniuk. Fontos kérdés volt a tervezőktől, hogy melyik erőforrást választják, hiszen annak paramétereihez kellett igazítani a leendő új helikopter kialakítását. Végül a francia Turbomeca Arrius helyett a 710 lóerő maximális és 550  folyamatos teljesítmény leadására képes  Pratt&Whitney Canada PW206/207 mellett döntöttek. Az MD902 „erőnléte” ezeknek köszönhetően kiválónak számít, hiszen a kb. 3 tonnás maximális felszálló tömeg mozgatásához több mint 1400 lóerő áll rendelkezésre. Ha a Mi-8-assal vetjük össze, ott kicsit több mint dupla teljesítményhez négyszeres tömeg járul.

A mindössze egy mázsás  PW207 erőforrás centrifugál kompresszorral és axiális turbinával rendelkezik, rendkívül egyszerű és megbízható kialakítású, emellett elvárás volt a hosszú élettartam is. Mégpedig nagyon hosszú, de természetesen ezt ahogy más típusoknál sem, úgy az új helikopternél sem lehetett teljesen „összefésülni” a sárkányszerkezet élettartamával. De nem kell szégyenkeznie a gyártónak, hiszen a szóban forgó hajtómű javításközi üzemideje eléri a 4000 üzemórát. Az erőforrások vezérlése a korszerű elveknek megfelelően FADEC rendszerrel történik, azaz digitális elektronikus.

Egy más típusok esetében nem megszokott rendszert is beépítettek, saját belső mosását is el tudja végezni. A helikopter ugyanis ha terepen üzemel, a levegőben lévő és a rotorszél által felvert szennyeződések egy része bejuthat a kompresszorba, amelynek hatásfokát rontja a rárakódott rovarok, növények maradványa. Ezt hivatott eltávolítani a mosó rendszer, amely azonban  a magyar tulajdonba került gépeken nincs beépítve.

A keleti technikát ismerők, vagy hajdan üzemeltetők számára meglepő információk következnek. Ismeretes, hogy az egyik legelterjedtebb „klasszikus” helikopter, a világ számtalan pontján üzemelő Mi-8-as jelenlegi változatainak élettartama 6000 repült óra. Ezzel szemben a jelen írás főszereplője esetében nincs egy meghatározott időkorlát, a helikopter állapot szerint üzemeltethető, a leginkább csúcsra járatott MD902-esünk a 907-es már túllépte a 20 ezer repült órát, és a többi is jóval többet repült, mint amennyit egy Mi-8-as valaha is fog.

Természetesen jelentősen eltérő kategóriáról beszélünk, csak az arányok miatt lett említve. Vagyis jelenleg nincs élettartam korlátja az MD902-esnek. Természetesen ez „csak” a sárkányszerkezetre vonatkozik, a különböző fedélzeti berendezéseknek van üzemidő korlátja, ez például a kompozit rotorlapátok esetében 11 ezer óra. A lényeg az, hogy még a fődarabok cseréjéhez sem kell nagyjavító üzembe átrepülni a gépet, hanem szinte az összes felmerülő karbantartási munkát képes elvégezni a Légirendészeti Szolgálat műszaki állománya.

A rendkívül hosszú élettartam mellett nem elhanyagolható tényező, hogy a helikopter közvetlen üzemeltetési költségei repült óránként nem érik el az ezer dollárt, ami a kategóriáján belül kiváló értéknek számít.

Az üzemeltetési jellemzőket jelentősen befolyásolja a magbízhatóság. Ennek szintjére utal, hogy az egyik gépünk előző „életében” a brit rendőrség állományában néha évi 600 órát töltött a levegőben.

Az MD Helicopters cég az új típus tervezésénél a kompozit anyagokra alapozott, a gép szerkezeti elemeinek jelentős része nem fémből készült. Ennek több előnye van, a kisebb tömeg mellett kevésbé hajlamos az anyagfáradásra, repedésekre, és ugyancsak lényeges, hogy a korróziót el lehet felejteni. Mindezek pedig a légi járművek üzemeltetésénél elsődleges fontosságú tényezők.

A sárkányszerkezet tervezésénél figyelembe vették azokat az új előírásokat is, amelyek az esetlegesen bekövetkező zuhanás túlélhetőségére vonatkoztak. Ha a helikoptert kényszerhelyzetben 30 g-s függőleges vagy 18 g vízszintes lassulásnak megfelelő erőhatás éri, a személyzetnek ezt túl kell élnie, ezt kényszertörési csomópontok, gyűrődési zónák, és amortizátorokkal ellátott ülések alkalmazásával biztosították. A sérülésállóság különösen az üzemanyag tartályok esetében fontos, amelyek puhafalú kivitelűek és a kabinpadló alatt találhatók, két szekciójukban 600 liter kerozin fér el. Baleset esetén automatikus zárószelepek lépnek működésbe, megelőzve a kerozin szétfolyását és a tűzveszélyt.

A könnyű helikoptereknél csak kevés olyan típus létezik, amelynek légkondícionáló rendszere is van. Ez nem összetévesztendő az egyszerű fűtő/hűtő berendezéssel. Az MD902 esetében azonban beépítették az utasok és a személyzet komfort érzetét nagymértékben javító rendszert, hiszen a potenciális vevők között tehetős magánszemélyek, cégek, szervezetek is voltak, amelyek  VIP  szállítási feladatokat is elláttak.

Ha már a belsőnél tartunk, akkor mindenképpen meg kell említeni műszerezettséget. Az MD902 alkalmas IFR azaz műszer szerinti repülésre is, rossz látási viszonyok mellett. Ehhez kapcsolódik, hogy a jegesedés veszélyét is ki kell küszöbölni, amit a szélvédőre fecskendezett desztillált víz és izopropil alkohol keverék biztosít. Ez nem összetévesztendő a hajdani „népszerű” rendszerrel, amely pl. a Mi-24-esen is megvan, az ugyanis „egyéb célokra” is kiválóan alkalmas tisztaszesszel működött. Ez a rendszer ugyancsak hiányzik a magyar MD902 gépekről.

A pilótafülke berendezése (legalábbis a mi gépeinken) még részben hagyományos, de az elektro-mechnaikus műszerek mellett már rendelkezésre állnak folyadékkristályos kijelzők is.

A műszerfal középső alsó részén található a két IIDS (Integrated Instrumentation Display System) display, a bal oldalin követhetők nyomon a hajtóművek paraméterei, a jobb oldalin pedig a rotor fordulatszám, nyomaték, gázhőmérséklet, stb., mégpedig lineáris skálázással, és az üzemi tartományok különböző szín jelölésével. Így elég csak arra figyelni, hogy a paraméterek  a megfelelő, nem piros sávban legyenek.

A műszerfal belső világítása kompatibilis a pilóták sisakjára szerelhető éjjellátó NVG készülékekkel, ami a rendvédelmi feladatoknál jelentős előny. Emellett azonban további korszerű eszközök segítik a munkájukat, de ezek részletezése előtt röviden áttekintjük az MD902 hazai rendszeresítését.

Az ősrégi Mi-2-es helikopterek minden téren a régmúltat képviselték, és még a repülési jellemzőik is elmaradtak a szükséges színvonaltól. Az MD500E típus mellé így szükséges volt egy korszerűbb másik, amelynek kiválasztási procedúrája során nem történt meg a hazai forgószárnyas üzemeltetők közötti egyeztetés. Vagyis a Mentőszolgálat, a légierő és a Légirendészet más-más típusú, de azonos kategóriájú könnyű  helikoptert választott.

Mivel az új gyártású példányok beszerzése magasabb költséggel járt, így a használt gépek piacán találtak megfelelőt a Belügyminisztérium illetékesei. Az első lépcsőben öt ex-német MD902-est szereztek be, amelyek közül az első 2016. július 16-án érkezett meg Ferihegyre. Az év végéig álltak szolgálatba 900-904 oldalszámmal, a hivatalos bemutatásukra  látványos körülmények között 2017. január 26-án került sor.

A második lépcsőben 2017 júliusában szerződtek hat, azelőtt a brit rendőrség állományában üzemelt, kissé eltérő konfigurációjú MD902 beszerzéséről, ezek 905-910 oldalszámmal hamarosan megérkeztek és ugyancsak üzembe álltak.

A Mi-2-estől így el lehetett búcsúzni, a négy MD500E típussal és 11 MD902-essel együtt így már 15 helikopter állt rendelkezésre a belügyi erők számára. Szükség is volt rájuk, mivel az ország déli részén tömegessé váló  illegális határátlépés megfigyelése, felderítése a levegőből a leginkább hatékony.

A brit eredetű gépek felszerelésében már megvoltak azok az infravörös és televíziós rendszerek, amelyek éjszaka is biztosították a feladat végrehajtást, de ezek a berendezések már nem számítottak korszerűnek.

 A széles szögtartományban forgatható girostabilizált, azaz a helikopter mozgásától függetlenül működő TC-300 tartalmazza a zoomolható nagy felbontású látható frekvencia tartományú és infravörös kamerát, lézeres távolságmérőt. Álló vagy mozgó objektum stabil követésére is alkalmas, a GPS segítségével kijelzi a földrajzi pozíciót, a felvétel rögzíthető vagy (és) real time továbbítható a földi állomásra, így a döntéshozók azonnal utasíthatják a  közelben lévő egységeket a szükséges tevékenységre  A kamera rendszerek és a képfeldolgozás minősége elősegíti, hogy a takarásban lévő pl. bokrokban, fák lombozata  mögött bujkáló bűnelkövetőt is felfedezzék, ez a képesség különösen hasznos a tiltott határátlépést elkövetők felkutatása esetében. A kutató rendszerek természetesen nem csak jogsértések során alkalmazhatóak, így eltűnt személyek, gyerekek felkutatása, tömegrendezvény biztonságos lebonyolítása, vízi és szárazföldi forgalom irányítása, stb. feladatok támogatására is kiválóan alkalmasak.

Egy további érdekes feladatra is alkalmazzák a helikoptert, például a parlagfűvel borított területek meghatározására, amit természetesen külső szakemberek segítségével és eszközeivel végeznek.

A Légirendészet munkatársai bemutatták a TRAKKA rendszer működését az Aranysas számára. A félhomályos hangárban  is kiváló minőségű képet biztosít a rendszer, igény szerint nem csak a látható fény, hanem több infra frekvencia tartományban is és akár 12 km-re lévő mozgás is megfigyelhető a segítségével. Például repülés közben is leolvasható és rögzíthető egy távolról követett autó rendszáma, sebessége, haladási iránya és pontos GPS koordinátái . Az adatok két nagyméretű képernyőn jelennek meg a pilótafülke mögött dolgozó operátor előtt, aki a gyerekek Xbox játékkonzoljának kézi kezelő szervéhez hasonló eszközzel vezérli a kamerákat. Az egyik képernyőn követhető az optikai rendszerek képe, a másikon a digitális térkép, amelynek léptéke érintéssel változtatható. A megfigyelt célpont pontos földrajzi koordinátái is rendelkezésre állnak,  a helikopter saját GPS pozíciójából és a lézeres berendezés adataiból (távolság, rálátási szög) kiszámítva.

Az MD902 bal oldali berendezéstartó konzolján szerelték fel a nagy fényerejű fényszórót, amely párhuzamosítható a kamera rendszerrel.

Eddig csak két különböző konfigurációjú MD902-esről tettünk említést, azonban létezik egy harmadik is. A 900-as oldalszámú példány főként védett személyek szállításra szolgál, ennek megfelelő belső berendezéssel. Az egyesek által vitatott szükségességű géphez hasonló feladatú, kialakítású minden országban üzemel, ennek biztosítása állami feladat, így többet nem is érdemes most vele foglalkozni.

Az MD902-es típus beszerzését követően természetesen túl kellett jutni a  tanulási időszakon, ahogy az minden komplex eszköz esetében megszokott. A helikopterek üzemeltetői és karbantartói ma már komoly gyakorlatot szereztek, és képesek a felmerülő problémák kezelésére. Érdekes módon az alkatrész utánpótlás problémái miatt fordul elő, hogy némelyik gépnek hosszabb ideig kell a hangárban szétszedve állnia, mert  a gyártó az azonnali fizetési hajlandóság ellenére sem tudja biztosítani azonnal a megrendelt anyagot. E problémát tovább fokozza a gyártó és a karbantartó szervezetek közötti földrajzi távolság.

A helikopterek többsége azonban folyamatosan üzemképes, és 24 órán át készen áll a szükséges rendészeti feladatok végrehajtására.

A fentiek megírásához nyújtott segítségért köszönettel tartozunk a Légirendészet munkatársainak és Kuti Gábor őrnagy úrnak, a szervezet főmérnökének.

A világban naponta történik meg, hogy egy régi repülőgépet kivonnak az aktív szolgálatból és egy újat üzembe helyeznek. A világjárvány erősen befolyásolta az előbbi feladatot, vagyis a forgalom visszaesése felgyorsította egyes cégek gépállományának csökkentését. Szerencsés esetben csak tartalékba kerülnek lekonzerválva a még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező példányok, az öregebb gépekre viszont többnyire a bontó vár.

A svéd West Atlantic is kivonta flottájából a még meglévő kettő régi Boeing 767-esét, amelyek eddigi utolsó útjára 2021. január 1-én került sor, amikor Lipcséből, illetve Hamburgból a tengeren túl lévő Bangor-ba repültek tárolásra és selejtezésre. 

Eddig semmi különös nincs a történetben, viszont az egyik gép az SE-RLB  több szempontból is érdekes a számunkra. Az egyik a nem mindennapi gyári száma, hiszen a Boeing-nél ez volt a 22222-es, a másik pedig, hogy az elmúlt évben számos alkalommal járt  Ferihegyen, ahol az ACE magyar szakemberei voltak felelősek érte, legalábbis műszaki szempontból. 

A szóban forgó 767-es, egészen pontosan Boeing 767-232BDSF verziójú teherszállító 1983. május 12-én emelkedett először a levegőbe, de még utasszállító konfigurációban és néhány hét múlva az amerikai Delta légitársaság állományában állt szolgálatba, ahol egészen 2007-ig repült.  Akkor alakították át cargo, azaz teherszállító verzióra, majd az ABX Air állományában üzemelt 2015-ig. Ekkor vette át utolsó tulajdonosa a svéd West Atlantic, ahol a közelmúltig repült.

Közben átesett egy korszerűsítési programon is, ami a pilótafülke műszerezettségét, és néhány avionikai rendszert érintette. A Rockwell Collins Aerospace által kifejlesztett fedélzeti berendezéseket építették be, ami közel egy mázsával csökkentette a gép üres tömegét, hiszen a korszerű berendezések a régiekhez képest több funkciót láthattak el. A műszerfalon érhető leginkább tetten a modernizálás, a régi CRT-k (Cathode Ray Tube) helyett nagyobb felületű folyadékkristályos kijelzőket építettek be. 

A régi repülőgépek többségének sorsa a bontó, ami teljesen természetes folyamat, hiszen egy sor alkatrészüket újra lehet hasznosítani. Például az említett fedélzeti elektronikus berendezések még fiatalnak számítanak, ezek bizonyosan más gépek számára állnak majd rendelkezésre.

A szóban forgó SE-RLB mögött tiszteletre méltó pályafutás áll. A Flight Log-ja (repülési napló) szerint a legutolsó nagyobb mélységű időszakos javításáig, azaz 2019 nyaráig 87634 órát töltött a levegőben, 41004 felszállást követően. Mindez arra utal, hogy viszonylag rövid, két óra körüli utakat teljesített javarészt, noha a hatótávolsága ennek többszörösét is lehetővé tette volna.

A közel 38 éves repülőgép hajtóműveiben is durván nagy üzemidő van, a General Electric CF6-80A erőforrások közül az egyik 58651, a másik 56490 órát üzemelt az említett időpontig. A világ keletebbik felén ezek a számok még manapság is a "sci-fi" kategóriájába tartoznak. 

Az öreg repülőgépek érdekes színfoltjai voltak Ferihegynek, de sajnos kevés fotó készült róluk fel- és leszállás közben, aminek oka elsődlegesen a menetrend. A DHL teher fuvarozó cég számára "bérrepülést" végző gépek kora reggel érkeztek és esténként már sötétben távoztak. De többet már nem látjuk őket. A típus, vagyis a 767-es érdekessége, hogy a teherszállító verziót mind a mai napig gyártják, például a FedEx számára, valamint a közelmúltban állt szolgálatba a katonai, légi utántöltő KC-46A Pegasus nevű változata is. 

A 4+ generációs nyugat-európai típusok közül ebből épült  a legtöbb, 2020 októberéig 571 darabot adtak át a megrendelőknek, a jelenleg szerződéssel megerősített mennyiség 623 darab. A számok alapján egyértelmű sikerre gondolhatunk, de a kép némileg összetettebb. Az Eurofighter Typhoon ugyanis a legmagasabb áron beszerezhető és üzemeltethető harci repülőgép, amelynek költségei elérik, vagy éppen jóval meghaladják az ötödik generációs típusok szintjét.

Az európai összefogás keretében négy ország által közösen fejlesztett és gyártott vadászbombázó kétségtelenül potens, korszerű, de egyes területeken még mindig a franciák által önállóan létrehozott Dassault Rafale mögött  lemaradva  kullog.

Az európai függetlenség igénye nem új keletű, már a hetvenes években megfogalmazódott, hogy  számos területen inkább saját fejlesztéssel és nem amerikai eszközök rendszeresítésével kell korszerűsíteni a haderőket. Ennek egyik leginkább költséges területe a légierő, és több ország gazdasági ereje is megvolt ahhoz, hogy biztosítsák a fejlesztés anyagi hátterét. A németeknél elkezdődött az MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm)  TKF90 (Taktische Kampf Flugzeug ) tervezése, a megnevezésben a szám a rendszeresítés tervezett kezdetére utalt. A franciáknál természetesen a Dassault konstruktőrei dolgoztak az ACX terven, a briteknél pedig a British Aerospace a saját elképzeléseit vázolta fel. Mivel az idő sürgetett, több kisebb ország nem várt a ködös távolba vesző tervek megvalósulására, hanem megrendelték az F-16-ost, amelyeket helyben, azaz európai cégek gyártottak le.

A különálló, párhuzamos  fejlesztési tervek természetesen magasabb költséggel járnak, így hamarosan megállapodás született a munka összehangolásáról, és megosztásáról. Az európai bürokrácia útvesztőit azonban nem tudta megkerülni a program, az aktatologatás évekkel késleltette a megvalósulást. A britek nem vártak, és saját kivitelezésben elindították az EAP (Experimental Aircraft Program) fejlesztését, amely a későbbi új típus előfutáraként új technológiák kidolgozására szolgált, és kialakítása később visszaköszönt a közösen megvalósított típusnál.

A franciák sem vártak a többi partnerre, és önállóan nekiláttak a Dassault Rafale fejlesztésének,  majd később brit, német, olasz és spanyol kooperációban elindították az Eurofighter tervezését. A hetvenes években már volt komoly együttműködés a Tornado kapcsán, amiben a spanyolok kivételével ugyanezek az országok vettek részt, de nem tanultak az akkor elkövetett hibákból , és azok így megismétlődtek. Ésszerű dolog a közös fejlesztés, gyártás, és a NATO keretein belül a későbbi közös üzemeltetés, de nem így lett. Hiába azonos az új típus fedélzeti rendszerinek többsége és a hajtóművek, egy sor dolgot minden résztvevő ország a saját elképzelései alapján valósított meg. Az eredmény négy féle konfiguráció, amelyek között jelentős eltérések lettek.

A munkamegosztás elvileg költségcsökkentő tényező, ezzel szemben az Eurofighter fejlesztési költségei „elszálltak”, megduplázódtak, amit a politikai vezetés sehol sem tolerált. Mivel a prototípus elkészülésének idejére 1994-ben a szovjet fenyegetéssel már nem kellett belátható időn belül számolni, az akkor érvényes elvárások alapján határozták meg a darabszámokat.

A brit Royal Air Force 250 gépre tartott igényt, a német Luftwaffe ugyanennyit kívánt rendszeresíteni, az olaszoknál 165 darabbal számoltak, a spanyolok kereken 100 gépet állítottak volna hadrendbe.

A fejlesztés elhúzódása nem csak technikai nehézségek miatt történt. Több résztvevő országban egyszerűen nem volt sürgetően szükség az új típusra, mivel a rendelkezésre álló jelentős Tornado flotta még jó ideig kielégítette a légierők igényeit, legalábbis a csapásmérő kapacitás terén. Emellett elsőrendű fontosságúvá lépett elő a takarékosság, így az a fura eset jött létre, hogy a német Luftwaffe még mindig a hetvenes évek elején beszerzett F-4F Phantom-okra alapozott légvédelmi feladatkörben, ami a gépek korszerűsítése ellenére teljességgel elégtelen volt.

A tervezett darabszámok tarthatatlannak bizonyultak, így csökkentették a rendszeresítendő gépek mennyiségét. Évekkel később, már a gyártás során még egy további „vágás” következett, végül a négy fejlesztésben és gyártásban részes ország 765  példány helyett csak  472 gépet vett át és az exporttal együtt sem készült 2020 októberéig 571 darabnál több.

A méregdrágán beszerezhető és üzemeltethető Eurofighter Typhoon-t ugyanis rendszeresítette Ausztria és Szaud Arábia is, és a közelmúltban kezdték meg további széria gyártását néhány gazdag arab ország számára, ahol a pénz másodlagos tényező.

A Typhoon ugyanis mint harci eszköz, igencsak az élvonalat képviseli. Még csak a prototípusok repültek, amikor már a nagyközönség is láthatta azokat a farnborough-i kiállításon. A cikkírónak szint leesett az álla, amikor a feketére festett brit Typhoon prototípus mindössze 7 másodpercnyi (stopperral mérve) gyorsítást követően „felugrott” a levegőbe és további sebesség gyűjtés nélkül meredek emelkedésbe kezdett. A Typhoon „erőnléte” tolóerő/tömeg aránya nem csak a részlegesen felszerelt prototípusok esetében volt brutális, hanem a szériagépeknél is. Amikor 2006-ban az olaszországi Cerviában volt közös gyakorlaton egy magyar kontingens,  az F-16-osok meg MiG-29-esek a „szokásos” módon gyorsítva  szálltak fel, addig az Typhoon-ok ugyancsak póttartállyal jóval rövidebb gurulást követően azonnal függőlegesen emelkedve tűntek el a szemünk elől.

A delta szárnyak és az Eurojet EJ200 hajtóművek további előnye, hogy 2011-ben a Líbia elleni akciókban, amikor először vetették be a típust, a csapásmérő fegyverzettel terhelt Typhoon-ok a Földközi-tenger feletti vihargócot nem oldalról kerülték ki, mint a többi típus, hanem egyszerűen átemelkedtek felette.

Tehát amíg költség és üzemeltethetőség szempontjából problémásnak bizonyult az új harcigép, addig mint fegyver platform, kiválóan sikerült. A harci teherrel is felsőfokon minősíthető manőverező képességet ugyancsak több alkalommal demonstrálták nyilvánosság előtt, az említett kiállításokon több tonna függesztménnyel műrepült egy sorozatgyártott, tehát nem különlegesen felkészített gép.

Más típusokra is jellemző, hogy az első szériák képességei még nem érik el a tervezett szintet. Jelentős különbség tapasztalható az egyes üzemeltetők között, akik közül kiemelkednek a britek. Náluk gyakorlatias szempontok érvényesülnek, és a RAF képes kiharcolni azt, hogy a politika legalább részben  biztosítsa a szükséges feltételeket. Ebben természetesen részes az is, hogy Nagy-Britannia Euro-Atlanti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen, ami abban is megnyilvánul, hogy a NATO koalíciós feladatai során jelentős szerepet játszanak. Márpedig éles helyzetben hatékonyan csak úgy lehet részt venni, ha a bevetett technika minden szempontból a létező legjobban felszerelt.

Az Eurofighter Typhoon fejlesztésében részes országok közül a brit gépek magasan a legjobbak, egyedül ezeket szerelték fel például a lézeres besugárzásjelzővel is. Amíg a Luftwaffe állományában üzemelő példányok többségén csak szárnyvégi ballaszt a DASS elektronikus önvédelmi rendszer és a huzalon vontatható „rakétacsali”, addig ezek az angol gépeken működnek. Ugyanez vonatkozik a szélvédő elé felszerelhető Pilkington Optronics PIRATE elektro-optikai célfelderítő rendszerre, ez hosszú időn keresztül hiányzott a német és olasz gépekről.

Azonban a RAF Typhoon-jai is késve jutottak alapvető képességek birtokába. Az említett 2011-es bevetések során még csak a „teherautó” szerepére voltak kárhoztatva, mivel késett a lézeres célmegjelölő integrációja. Vegyes kötelékben repültek Líbia felett, ahol a Tornado-k Litening konténerei „világították” meg lézerrel a megsemmisítendő földi célpontokat.

A légiharc kapacitás terén is a briteké a vezető szerep, mivel ők integrálták elsőként a típus alkalmazói közül a közös európai fejlesztésű Meteor légiharc rakétákat. Addig „csak” az amerikai AIM-120 AMRAAM állt rendelkezésre a nagy távolságban repülő ellenséges légi célok megsemmisítésére. Ezek elhelyezését kiválóan oldották meg, a törzs alján kétoldalt „illeszkedve” felszerelt rakéták légellenállása jelentéktelen mértékben befolyásolta a repülési jellemzőket.

A britek egy téren voltak átgondolatlanok, pontosabban helytelenül, politikusokra bíztak néhány szakmai kérdést, így egy ideig azon az állásponton voltak, hogy a jobboldali szárnytőben beépített 27 mm-es Bk27-es gépágyú (amely a mi Gripen-jeinkben is megtalálható) felesleges, és takarékosság jegyében el akarták azokat távolítani. Aztán győzött a józan ész, és a gépágyú maradt a fegyverzet része.

Ugyancsak eltérés tapasztalható még az olyan alapvető  téren is, mint például a pilóták személyes felszerelése. A németek kifejlesztették a Libelle „g” ruhát, amelynek csőhálózatában  több liter víz  végzi a lábszárak és alhas elszorítását nagy túlterhelésnél, megakadályozva a vér leáramlását a felsőtestből. Az egyszerűnek tűnő megoldás azonban mégsem egyszerű, éppen ezért a többi üzemeltető maradt a hagyományos, a gép levegő rendszeréhez csatlakoztatott „g” ruhánál.

Az Eurofighter Typhoon egyik sikeres területének tűnik a hajtómű. Azért csak tűnik, mivel sajnos az európai  „nyíltság jegyében” a problémákról ritkán és akkor is csak szűkszavúan kerülnek ki információk. Az EJ200 kiváló erőforrás, 9 tonnás tolóereje mellett utazó sebességnél gazdaságosan üzemel, és a megbízhatóságával sem voltak eddig gondok. Az élettartam azonban úgy tűnik, hogy már más kérdés. Egy közelmúltban megjelent anyag szerint csak 2010-re sikerült 750 órára  növelni a nagyjavítások közötti üzemidőt, ami meglepően alacsony érték, hiszen már egy kiforrott hajtóműről beszélünk, amely mögött mára több mint egymillió óra tapasztalat áll. (a Typhoon flotta 2020 közepéig 525 ezer órát repült) Kis lépésekkel növelték az üzemidőt, manapság már találni 1200 óráról szóló adatot is. A hajtómű teljes élettartamáról sincsenek még információk, ezt nagymértékben befolyásolhatják a tapasztalatok. A teljesítmény növelése is lehetővé vált, harchelyzetben kb. 10%-al megnövelhető a tolóerő, ami természetesen egy szorzóval növelten számít bele az élettartamba. De háborús helyzetben ez másodlagos szempont.

Összességében felelősséggel állítható, hogy a RAF állományában üzemelő gépek megfelelő szinten állnak a képességek és a rendelkezésre állás terén. Ez az első időben természetesen némileg másként alakult, 2010 előtt a brit Typhoon-ok évente átlagosan mindössze 140 órát repültek, azaz pilótánként kevesebb, mint száz jutott. Ez azóta lényegesen javult, a RAF gépállománya használta fel az addigi összesített  idő mintegy felét, és a többi három üzemeltető osztozott a másik felén. A Ciprusra telepített, Szíria feletti bevetésekre küldött angol Typhoon-ok évi 300 órát is repültek, de ez az otthon maradt gépek rovására ment, hiszen minden szükséges pótalkatrész igénynél elsőbbséget élveztek a harci zónában lévők. A többi üzemeltető alacsonyabb kihasználtságot mutat, és az osztrákok tulajdonába került 15 gép még ezt az ütemet sem éri el.

Különösen a németeknél adódtak gondok. A most EU-ban vezető pozícióban lévő hölgy honvédelmi miniszterként nem remekelt, legalábbis a haderő a mélypontra jutott több szempontból. A Luftwaffe Typhoon flottájának néha a háromnegyede (!) is a földhöz volt szögezve alkatrész hiány miatt. A rendszeres időszakos javítások több gép esetében egy éven át (!) tartottak, ami teljességgel elfogadhatatlan. Hasonló munka más típusoknál pár hónap alatt lezajlik. Mindez drasztikusan emeli a járulékos költségeket, de ennek értéke csak a briteknél nyilvános, a teljes élettartamra vonatkoztatott repült óra költsége a gépnek meghaladja az 50 ezer Fontot. Ebben természetesen benne foglaltatik a beszerzési ár és az összes üzemeltetési és javítási költségek. Az elfogadhatatlanul magas értékben részes, hogy a Typhoon tervezett repült óra élettartama mindössze 6000 óra, noha a sárkányszerkezet háromnegyede korrózióra érzéketlen kompozit, ami elvileg sokkal többet is kibírna. Az üzemidő hosszabbításról mégsem hallani, noha már komoly tapasztalat gyűlt össze. Éppen ellenkezőleg, több üzemeltető is azt tervezi, hogy a Tranche 1 széria példányait kivonják, és azokat inkább új gyártásúakkal pótolják.

Egy harci repülőgép több évtizedes naptári élettartama során optimális körülmények között többször is átesik korszerűsítésen. A Typhoon esetében az egymást követő Tranche 1, 2 és 3 szériák képességei természetesen bővültek, de sajnos úgy, hogy az új dolgok egy része a régi gyártásúakon nem megvalósítható, vagy csak irreális költséggel.

Különösen vonatkozik ez a fedélzeti radarra. Évtizedes csúszásban van a Typhoon számára fejlesztett AESA rendszerű radar. A CAPTOR-E fővállalkozója az EuroRADAR, amely az olasz Leonardo skóciai, Edinburgh-ban lévő részlegénél végzi a munka javát. A hatodik Typhoon teszt gépet alakították át a radar repülési próbáihoz, ezt már 2014-ben bemutatták Farnborough-ban. 

A berendezés érdekessége, hogy a teljes látószöge nagyobb, mint a többi AESA radaré. Azok fő előnye a mozgó alkatrészek hiánya, viszont csak a gép előtti 120 fokos teret képesek átfogni ráadásul úgy, hogy a szélei felé már romlik a hatékonyság. Ezt küszöböli ki az ezer önálló adó-vevő egységgel szerelt  döntött antenna komplexum, amelyet a gép hossztengelye körül lehet forgatni így ez a 120 fokos tartomány jobbra és balra eltéríthető. Tehát a pilóta láthatja, hogy tőle akár 90 fokra jobbra, vagy balra hogyan áll a légi helyzet.

Az impresszív képesség megvalósítása azonban akadályokba ütközött. Részletek természetesen (?) nem ismeretesek, csak annyit tapasztalni, hogy mind a mai napig nincs AESA radarral felszerelt Typhoon csapatszolgálatban. Súlyos problémákra utal, hogy „új fejlesztésként” reklámozzák az „E-Scan” radarral készült első kuwaiti megrendelésre gyártott gépet, amely egy éve kapcsolódott be a tesztelésbe. Vagyis jó esélye van annak, hogy az AESA radar előbb áll majd üzembe exportra gyártott gépen, mint brit, vagy német felségjelűn. A kísérletek viszont ígéretesek, a CAPTOR-E egy sajtóközlemény szerint 59 km-ről volt képes felderíteni az alacsony észlelhetőségű F-35-öst.

Ha gyártásra éretté válik az új radar, akkor azt beépítik a már meglévő Tranche 2 és 3 szériájú gépekbe, de erre legkorábban is csak évek múlva kerülhet sor.

Ugyancsak késedelmet szenved egy másik továbbfejlesztés. Bár erre van talán a legkevésbé szükség, hiszen mint említettük a Typhoon repülési jellemzői kiválóak. Ezt javítaná tovább az AMK program. Az Aerodynamic Modification Kit nagyobb felületű elevonokat ( a szárny kilépőélén lévő magassági és csűrőkormányok), előrenyújtott szárnytőrészt és a pilótafülke oldalán megnövelt örvénygenerátort tartalmaz, amelyek együttesen akár 20%-al is javíthatják a forduló képességet. Az aerodinamikai szélcsatorna teszteket évekkel ezelőtt lebonyolították, de a gépeken még nem jelentek meg a módosítások.

Úgy tűnik, fontosabb lenne az üzemeltetési költségek csökkentése, mégpedig jelentős mértékben. Ezt célozza egy másik program, a britek által kezdeményezett TyTAN (Typhoon Total Availability  eNterprise), amely drasztikusan javítaná a költséghatékonyságot. Részben szervezési megoldásokkal rövidítenek a beszállítói lánc elemein, hiszen a közvetítő cégecskék komoly százalékokat  tesznek zsebre komolyabb hozzáadott érték nélkül. (milyen ismerős) Egy másik módja a  takarékosságnak már műszaki megvalósíthatóságon múlik, ahol lehet, részben megnövelik a javításközi üzemidőket. A Typhoon-t 2018-ig 500 repült óránként kellett komolyabb javításra küldeni, ezt 625 órára növelték, ami azonban még mindig nagyon alacsony érték.  Tíz év alatt 500 millió Font megtakarítást várnak, és a cél az, hogy a gép közvetlen üzemeltetési költségeit sikerüljön levinni az F-16-os szintjére. Ez a „mission impossible”, mert a jelenlegi harmadára, negyedére kéne redukálni. De már hozzászokhattunk, hogy az élet miden területén, minden országban a politikai vezetés jóváhagy egy kedvezőnek tűnő programot, és amit az elindul, azonnal jönnek az „előre nem látott” költségnövelő tényezők.

Egyre biztosabb, hogy lesz európai utánrendelés. A briteknél nem valószínű, hiszen a Tornado kivonását követően folyik az F-35B rendszeresítése, így a már átvett 160 db elegendő. A németeknél viszont elindították a Quadriga programot, amelynek célja 2025-től 38 új specializált Typhoon-al leváltani a jelenlegi Torando ECR típust. Utóbbi elektronikai harcra és felderítésre optimalizált. A spanyolok pedig a kiöregedőben lévő F/A-18 Hornet pótlását képzelik el további Typhoon-ok rendszerbe állításával. Mindez politikai viták tárgya, hiszen konzerválja a 4+ generációt, és csak kisebb előrelépést jelent majd a képességek terén. Hasonló tendencia azonban a tengeren túl is tapasztalható, az USA-ban is napirenden van újabb F-15-ösök rendszeresítése és F-16-osok korszerűsítése, üzemidő hosszabbítással összekötve. Ezekről azonban majd a következő hónapokban közlök új információkat.

Néhány további érdekesség a típussal kapcsolatban, igazán közelről nézve.

A pilótafülke berendezése a korszerű elvek mentén történt, a pilóta látómezejébe adatokat felvetítő HUD-on(Head Up Display) kívül három többcélú kijelzőn jelennek meg az információk, a légi és földi célok, a digitális térkép, a gép rendszereinek adatai,stb. Ezek mellett a pilóta sisakjának plexijére is vetítenek információkat, a gép térbeli helyzetét, repülési paramétereit, a cél információit akkor is látja a pilóta, ha oldalra fordítja a fejét.

A bal oldali kezelőpadon találhatók a gázkarok és egy sor rendszer kelőszervei.

A jobb oldali kezelőpad

A szárnyvégen lévő DASS elektronikai zavaró rendszer blokkjai. Alul látható a huzalon kiengedhető "rakétacsali", amely megtéveszti a gép felé közeledő radarvezérlésű rakétákat

A DASS áramvonalas konténere, végén a két kb. száz méteres huzalon  kiengedhető zavaróval

Az infra vezérlésű rakéták ellen a szárny alsó részén lévő infracsapda szórókat használják

A brit gépeken megtalálható a lézeres besugárzásjelző hat szenzora. A törzsvégen két oldalt alul-felül, és az orr részen is egy-egy jobb és bal oldalt.

A szárny alatti rakétaindító sin végében található a svéd BOL dipólszóró, amely a radarok passzív zavarására szolgál. A számtalan fémfólia "felhőt" alkot, és egy ideig nehezíti a gép nyomon követését.

Az EJ200 hajtómű fúvócsöve

Egy negatív említeni való. Esős időben a pilótakabin beázik, de csak a földön. Ilyenkor ugyanis nincs nyomás a kabintető kereten lévő hermetizáló tömlőben. A megoldás a ragasztószalag, ami kissé disszonáns egy százmillió Eurós gépnél.

A bal futómű gondola. A fényes vastag cső a fedélzeti segéd gázturbinától (APU) vezeti hátra a hajtóművek indításához a sűrített levegőt.

Nem közismert, hogy a Typhoon is rendelkezik beépített kabinlétrával, amit az orr rész alsó részén lehet manuálisan kinyitni. Ritkán használják.

A piktogramos használati utasítás

A brit gépek közelharc fegyvere az AIM-132 ASRAAM rakéta

A többi európai üzemeltető az IRIS-T típust rendszeresítette

A műszakiak munkáját megkönnyítő berendezés. A kis display megjeleníti a különböző rendszerek feltöltöttségi szintjét, és ellenőrizhető egy sor berendezés működőképessége.

A kabintetőt kívülről a belépőél alatt lévő kapcsolóval lehet felnyitni

A törzs két oldalán alul négy AIM-120 AMRAAM vagy Meteor rakétát lehet rögzíteni, piropatronos ledobó szerkezeten.

A főfutó kerékhez vezetett csövek és kábelek a hidraulikus fékezést, blokkolás gátlást, hőmérséklet ellenőrzést biztosítják.

A szívócsatorna falának felső részére radarabszorbens bevonatot ragasztottak. Ez a bejutó radarhullámok egy részét elnyeli és csökkenti a visszaverődést. A hajtómű forgó kompresszor lapátjai nagyon jó "reflektorok".

A szerző saját fotóival illusztrálva.