Repülés, repülőgépek

jetplanes

Ibériai "Darazsak" északon

2019. augusztus 14. - stonefort2

A Baltic Air Policing, vagyis a légierővel nem rendelkező három északi NATO tagállam Litvánia, Lettország és Észtország légterének biztosítását célzó program hosszú időn keresztül a szervezet tagállamainak egymást váltó négy vadászgépével történt. A Krím oroszok által történt annektálását követően kiéleződött politikai helyzet, és az orosz légierő Balti társégben megélénkül tevékenysége miatt ki kellett bővíteni a kapacitást, így a litvánai Siauliai légi bázison és az észtországi Amariban további négy-négy vadászgép állomásoztatása vált szükségessé. Az előbbi helyen a magyar Gripen-ek mellett kiegészítő erőként a spanyol légierő az Ejercito de'l Aire EF-18M Hornet gépei települtek, amelyek elhelyezése azonban csak tábori körülmények között biztosítható, tehát ponyva hangárokban és konténerekbe telepített kiszolgáló eszközökkel, és elhelyezési körlettel. A magyar kontingensnél tett látogatás során elhaladtunk a spanyolok létesítményei és gépei mellett, a felvételeket akkor "lőttem". A minőség azért gyatra, mivel a szállító repülőgép, és az autóbuszunk nem makulátlanul tiszta ablakán keresztül készültek, valamint a fényviszonyok is messze voltak a tökéletestől. Néhány kép érdekessége, hogy egy légi incidenst követően készültek az abban részes gépekről. Konkrétan arról van szó, hogy az orosz hadügyminiszter Szergej Sojgu Moszkvából Kalinyingrádba repült. A Lengyelország és Litvánia közé ékelődött orosz enklávé megközelítése nagy kerülővel a Balti-tenger felett lehetséges, amivel még semmi probléma nem lenne. De az oroszok rendszeresen "elfelejtik" a térség légiforgalmi irányítása számára leadni a repülési terveket, nem használják a gépek fedélzeti válaszadóját a transzpondert (amely kérdező impulzusra automatikusan sugározza a gép azonosító jeleit) ezen felül nem reagálnak a rádión történő kapcsolatfelvételi próbálkozásokra. Ekkor történik a vadászgépek riadóztatása, amelyek a felszállást követően megközelítik és azonosítják a légi járművet. Siauliaiban történt látogatásunk során a magyar gépek gyakorló repülésről történő visszaérkezése után közvetlenül a "csak" kisegítő szerepet ellátó spanyolokat utasították felszállásra. A két korszerűsített Hornet elfogta az orosz miniszter gépét, de talán egy kissé túl közel merészkedtek, amit a kíséretet ellátó Szu-27-es pilótája egy agresszív és talán nem veszélytelen "elterelő" manőverrel honorált.

A két spanyol gép (a 12-26 és 12-15 számú) a tervezettnél hosszabb ideig tartó repülés miatt már nem tudott visszatérni Siauliai-ba, noha két póttartályt is hordoztak, hanem az észtországi Amariban szálltak le tankolni, majd onnan tértek vissza éppen akkor, amikor a magyar sajtós csapatot szállító A319-es az induláshoz készült. 

dscn4907.jpg

dsc_0019.jpg

dsc_0849.jpg

dsc_0917.jpg

dsc_0923.jpg

dsc_0925.jpg

dsc_0845.jpg

dsc_0996.jpg

dsc_0005_1.jpg

dsc_0972.jpg

"Légierős" villámlátogatás Litvániában

2019. augusztus 13. - stonefort2

A Magyar Légierő  59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázisának állománya május eleje óta nem csak itthon teljesít szolgálatot, hanem Litvániában is. A három Balti-állam, Lettország, Észtország és Litvánia ugyanis nem rendelkezik légierővel, viszont a  szomszédos "nagy medve" barátságtalan viselkedése miatt szükségük van légterük szuverenitásának biztosítására. Ezt a NATO tagállamok négyhavi váltásban végzik, a Siauliai város melletti légi bázison. Idén már második alkalommal települtek a magyar Gripen vadászgépek Litvániába, először 2015 őszén végezték a közös szövetségesi feladatok rájuk eső részét.

A Honvédelmi Minisztérium augusztus 13-ára szervezte meg annak lehetőségét, hogy több médium is beszámolhasson katonáink külföldi munkájáról. Ezt megkönnyítette, hogy már rendelkezésre állnak személyszállítási feladatokra szolgáló repülőgépek a légierőben, most a 604-es oldalszámú Airbus A319-es kapta a feladatot, hogy a helyszínre vigyen minket. A látogatás mozgalmasnak bizonyult, ugyanis ottlétünk alatt is sor került "Alpha" riasztásra, vagyis tényleges azonosítatlan (persze orosz) repülőgép elfogására, nemzetközi légtérben. 

A légierő nemrégiben rendszeresített szállító gépei, jelenleg Ferihegyen állomásoznak, mivel Kecskeméten a reptér rekonstrukciója folyik.

p1310380.jpg

Ék alakú magyar felségjel a szárnyon

dscn4879.jpg

Szokatlan a légi utaskísérők öltözete, akik természetesen katonák, de ugyanolyan profik és kedvesek, mint a stewardess-ek.

dscn4876.jpg

Leszállás közben elhúztunk a készültségi gépeknek helyet adó könnyűszerkezetes hangárok előtt

dscn4899.jpg

A BAP (Baltic Air Policing) ötvenedik váltását végzik a magyarok. A táblán az eddigi résztvevők. A légierővel rendelkező NATO tagállamok közül alig néhány nem vett részt, például a horvátok és görögök. A lengyelek viszont talán a szomszédság okán is, átlagon felül képviseltették magukat.

dscn4928.jpg

A litván, lett és észt lobogó mellett ott van a magyar, a spanyol és a NATO zászlaja is. A jelenlegi szolgálatban az ibériai harci gépek is részt vesznek.

dscn4951.jpg

Felfegyverzett Gripen

p1310337.jpg

Riadó! A géphez rohanó pilótának a lába sem éri a földet.

dscn4967.jpg

Hajtómű pörög, rendszerek bekapcsolva, a gép felszállásra kész

dsc_0903.jpg

 

Gurulás a pályárap1310335.jpg

Két gép felszállt, kettő másik tartalék

p1310338.jpg

Nem UFO, Gripen

dsc_0885.jpg

Visszatérő géppár

dscn5005.jpg

Feladat teljesítve, gurulás vissza a könnyűszerkezetes hangárba

dscn5028.jpg

A 40-es számú gép oldalán lévő jelzések egy elcsapott őzre, és egy kassai kényszerleszállásra utalnak

dscn5029.jpg

Félmillió dolláros "érv" a légi betolakodók ellen. AIM-120C-5 AMRAAM rakéta

dscn4963.jpg

Tábornoki beszámoló

dscn5104.jpg

A feladatban szintén ugyanitt részt vállaló spanyolok EF-18M Hornet vadászgépei

dsc_0994.jpg

Úton hazafelé

p1310343.jpg

 

Szaudi Sólymok

2019. augusztus 10. - stonefort2

2019 augusztus 9-én kora délután szokatlan és váratlan légi látványosság volt Budapest felett. Nyolc fürge kis gép szoros kötelékben vastag fehér füstcsíkot húzva repült el a város déli része felett, majd leszálltak Ferihegyen. A csapat nem volt más, mint a "Saudi Hawks" (a hawk valójában héja, de a sólyom jobban hangzik) vagyis Szaud Arábia légierejének  alakulata, amely kötelék műrepüléssel hivatott népszerűsíteni az ország katonai repülését bel- és külföldön egyaránt. Most az utóbbiról volt szó, de nem Budapest az úti cél, hanem a lengyelországi Gdansk repülőtere, ahol nemzetközi légi bemutatót szerveztek. Mint ismeretes, hasonló esemény nálunk utoljára 2013-ban volt Kecskeméten. Ferihegyen pihenőre és tankolásra állt meg a kötelék, amelyet egy C-130 Hercules is kísért, ez szállította a kiszolgáló felszerelést és az üzemetetést végző személyi állományt. Már nem az első eset, hogy itt tart közbenső megállót valamely légierő repülőgépe, aminek több oka van. Az egyik, hogy Ferihegy minden szempontból megfelel a gépek kiszolgálása és biztonsága szempontjából, a másik, hogy a külföldi katonák előszeretettel választják Budapestet pihenő helyül.

A  Ferencváros szurkolói számára hiába kedves a szaudi Hawk-ok külső festése, a zöld valójában az iszlám színe. A csoportot 1998 nyarán alapították, a Dhahran mellett lévő King Abdul Aziz légi bázison, ahol a szaudi légierő 88. kiképző százada üzemel brit gyártású British Aerospace Hawk Mk.65 és 65A típusú gépekkel. Az esetek többségében otthon, vagy a környező országokban tartanak bemutatókat, Európába ritkábban jutnak el, és akkor sem mindig járnak maradéktalan szerencsével. 2011-ben az ausztriai Zeltwegben meg kellett szakítani a repülésüket, mivel az egyik gép madárral ütközött, 2016-ban a csehországi Ostravában pedig a rossz időjárás hiúsította meg a szereplésüket.

Most remélhetőleg a lengyel barátainknál nagyobb szerencsével jártak.

A következőkben néhány fotómat közlöm a ferihegyi pihenőjükről és az említett légi bemutató szereplésükről.

p1310269_resize.jpg

dscn4791_resize.jpg

dscn4784_resize.jpg

dsc_0076.jpg

dsc_0220.jpg

dsc_4754.jpg

dsc_4756.jpg

dsc_4786.jpg

dsc_4808.jpg

dscn4796_resize.jpg

 dscn4796_resize_1.jpg

dscn4801_resize.jpg

dscn4805_resize.jpg

dscn4822_resize.jpg

dscn4852_resize.jpg

dscn4867_resize.JPG

dscn4858_resize.jpg

p1310299_resize.JPG

Repülőmúzeum Berlinben

2019. augusztus 07. - stonefort2

                                                        

A német főváros nyugati részén Gatow negyedben található a Luftwaffe múzeuma. Pontosabban a német légierőé, amelynek történetébe ma már szervesen bele tartozik a volt NDK katonai repülése is.

A legtöbb repülési témájú múzeum hosszú, sok évtizedes múltra tekint vissza, ezzel szemben a Gatow-ban létesített csak alig húsz éves. A repülőtér maga természetesen sokkal régebben létesült, építését 1934-ben kezdték meg, és elkészültét követően itt folyt a Luftwaffe leendő repülő és műszaki tisztjeinek a kiképzése. A második világháború befejezését követően a négyhatalmi egyezmény alapján Berlint négy megszállási övezetre osztották, a szovjet zónában lévő terület lett később az NDK (Német Demokratikus Köztársaság) fővárosa, míg Nyugat-Berlin  az amerikai, francia és angol megszállási zónából alakult ki.

Gatow az angol övezetbe került, és Tempelhof mellett kulcs szerepet játszott a szovjet blokád alá került város ellátásában. Teherszállító repülőgépek százai ingáztak több nyugatnémet bázis és Nyugat-Berlin között, hogy biztosítsák a lakosság ellátását, beleértve olyan alapvető dolgokat, mint télen a tüzelő. Gyakorlatilag az ivóvíz kivételével mindent légi úton biztosítottak, mivel az összes közút szovjet ellenőrzés alatt állt. A berlini légihíd mind a mai napig élő emlék sok német számára, akiknek léte függött a hihetetlen akciótól. Csak emlékeztetőül: az 1949. szeptember 30-án zárult légihíd során összesen 17,8 millió tonna árut szállítottak légi úton Nyugat-Berlinbe, amit  a mai szervezéssel és technikával lehetetlen lenne kivitelezni. Ma töredéknyi mennyiségű teherszállítógép áll rendelkezésre,  bár nagyobb a kapacitásuk.

Az NDK-ba, Nyugat-Berlinbe vezető légifolyosók térképe

p1100360.jpg

A blokádot követően Gatow megmaradt angol reptérnek, mégpedig egészen a két országrész újraegyesítéséig. A keleti fenyegetés megszűnése okafogyottá tette a megszállási övezetek és az ott lévő katonai jelenlét fenntartását, így az angol Union Jack-et 1994. június 18-án végleg levonták. A repülőteret szeptember 7-én vette át a német haderő, de sok szükségük nem volt rá.

Mivel a kormányzat, egy sor állami intézmény az egyesült fővárosba költözött, kézenfekvő lehetőségként adódott, hogy Gatow-ban legyen az új Németország légierejének múzeuma. Azt megelőzően természetesen volt már ilyen jellegű gyűjtemény a nyugati országrészben, ahonnan nem volt egyszerű a repülőgépek áttelepítése. Amit lehetett azt szétszerelt állapotban a Luftwaffe C-160 Transall teherszállító gépeivel vitték Gatow-ba, 58 fordulóval. Több mint 3000 tonnányi felszerelés 558 teherautó rakományt tett ki, a több mint egy éven át tartó áttelepítést és a gyűjtemény berendezését követően a múzeum 1995. szeptember 23-án nyitotta meg kapuit. Azóta folyamatosan bővül a látnivaló, de az újabb repülőgépeket légi úton már nem lehetséges ide telepíteni, ugyanis a város részben „felfalta” a hatalmas kihasználatlan területet, a nyugati részén lakóparkot létesítettek, emiatt feltörték a két párhuzamos futópálya betonját. Ami ezekből megmaradt, az már a repülőtér funkció megtartását nem teszi lehetővé.

A múzeum a XIX század végétől mutatja be a németországi katonai repülés emlékeit, a volt parancsnoki épület helyiségeiben rengeteg eredeti tárgyi emlék látható az első világháború híres repülőitől, mint például Oswald Boelcke, vagy Manfred von Richthofen a „Vörös báró” egyenruhái, tárgyai. A második világégés során a Luftwaffe főszerepet játszott, de történelmi okok miatt a gyűjtemény viszonylag szűkszavúan foglalkozik az időszakkal, azért Hermann Göring birodalmi marsall egyenruhája elfért az egyik tárlóban.

p1100359.jpg

A német pilótákról alig találunk említésre méltó információkat, pedig a többségük nem náci, hanem katona volt, aki legjobb tudása szerint hajtotta végre a parancsba kapott feladatokat. Kevesen tudják, hogy a német katonák nem lehettek párttagok, és nem folytathattak politikai tevékenységet.

Terjedelmes viszont az 1945 utáni időszak látnivalója. Párhuzamosan mutatják be a Bundeswehr és a National Volksarmee fejlődését, és eszközeit. Különösen érdekes a hatvanas évektől számított időszak, amikor a keletnémet légierőben a MiG-21-es, a nyugatnémetben pedig az F-104 Starfighter állt tömeges szolgálatban. Ha külsőre nem is, de egyéb szempontból nagyon hasonló volt a két típus, teljesítményük, harcászati kapacitásuk közel állt egymáshoz.

A MiG-21 és az F-104 katapult ülései és pilóta öltözetei

p1100362.jpg

Annak idején az F-104-esnek nagyon „rossz volt a sajtója”, mivel a Luftwaffe állományában 292 darab (!) szenvedett balesetet, amelyek során 116 pilóta veszítette életét. A hatalmas veszteség értékelésénél azonban figyelembe kell venni, hogy több mint 900 darabot állítottak szolgálatba fekete lovagkeresztes felségjellel. Az egyharmados veszteség a korszak típusainál nem számított kirívóan rossznak, a MiG-21-es is hasonló számokat produkált, a francia Mirage III-as pedig néhány légierőben még 40%-nál is nagyobb arányú békeidős veszteséget szenvedett.

A kiállított tárlókban nyomon követhető a két szemben álló légierő telepítési helyei, szervezeti felépítése, jelentős eseményei.

A repülőgépek hatalmas területen tekinthetők meg. Ez jó a fotózás szempontjából, viszont igencsak időigényes végigjárni a hatalmas területet és az egymástól távol eső hangárokat. Az első zárt csarnokban vegyes kép fogadja a látogatót, ugyanis az első világháborús Fokker Dreidecker-től a hatvanas évek technikájáig  láthatók a legjelentősebb típusok.

p1100331.jpg

Egy külön helyiségben állították ki az egyik szépen restaurált „Kraftei”-t, azaz „erőtojást”, vagyis a formája miatt elnevezett Messerschmitt Me-163 Komet-et és annak rakéta hajtóművét.

p1100319.jpg

Az elmaradhatatlan „Messzer” 109-es egy G-2-es változatú sivatagi színekben pompázott, a háborús emlékek között volt még egy vitorlázó szállítógép, V-2-es robbanótöltet és hajtómű, a híres „88-as Flak” (Flak=Flugabwehrkanone azaz légvédelmi ágyú) stb.

p1100328.jpg

A háború utáni időszakot egy F-86-os képviselte, ezzel a típussal az ötvenes évek második felében még repült Erich Hartmann, a második világháború legeredményesebb vadászpilótája, aki 352 légi győzelmet aratott, aztán a nyugati szövetséges erők átadták a szovjeteknek, ahol tíz évig volt kénytelen „élvezni az oroszos vendégszeretetet”. Pedig nem volt háborús bűnös, hanem egy őstehetséggel megáldott pilóta.

p1100312.jpg

Természetesen itt is volt egymás mellett egy F-104-es és egy MiG-21-es. Az utóbbi azonban a típus ismerői számára nem kis, hanem nagy csalódást okozott. A német precizitás ezúttal alaposan rejtve maradt, ugyanis az oktató metszetként is használt „76-os” vagy MiG-21PF számos változat keveréke lett, ami egy szakirányú múzeumban hiba. A gép jobb szárnya egy MF-től származott, a gép elé kirakott katapult ülés az ezen a típuson alkalmazott SzK helyett KM-1-es volt, a gép mellé a MiG-23-as gépágyúja és a 21bisz PR-22-es radarja került.

p1100322.jpg

Az 1970 utáni időszak típusai  a távol eső „7-es” hangárban voltak elhelyezve. Itt nem csak repülőgépeket, hanem a légvédelmi rakéta rendszereket is kiállítottak. Az NSZK (Német Szövetségi Köztársaság) mélységben lépcsőzött több rétegű rakétás légvédelmi rendszert épített ki, amelynek telepítési helyeit úgy választották meg, hogy a rakéták hatótávolsága a határon belül essen. Ezért a legnagyobb hatótávú Nike Hercules ütegek közelebb voltak az ország nyugati határához, mint a keletihez.

p1100423.jpg

A németek rendszeresítették az első csapatszolgálatba került légvédelmi rakétarendszert a Nike Ajax-ot is, ennek oktató metszet rakétája megtekinthető. Ugyancsak szerepel a gyűjteményben a sok helyen ma is szolgálatban álló HAWK (betűszó, ami csak rokon a „sólyommal”) és a Roland rendszer is. A keleti hasonló feladatú eszközöknek csak a szabadban jutott hely, a Dvina, Nyeva és Vega nálunk is ismertek voltak.

A hangárban nem csak német felségjelű gépeket állítottak ki, ugyanis láthattunk egy az USAF jelzését viselő Cessna T-37-est is.

p1100416.jpg

Ennek oka, hogy a fiatal német hajózó növedékek szinte teljes kiképzése az USA-ban történt, és sokan kezdték meg tanulmányaikat ezen a típuson. A Starfighter, Phantom és Tornado típust kétféle módon is tanulmányozhatják a látogatók. A gépek teljes példányain kívül ugyanis mindegyiknek rendelkezésre áll egy komplett kabin szekciója is, amelyek azonban sajnos látogatásunk idején zárva voltak.

A  Luftwaffe a nyolcvanas években igencsak elmaradt a fejlődésben.  A németek azon kevés NATO tagállam közé tartoztak, amelyek a rendszerváltásig nem rendszeresítettek negyedik generációs korszerű vadászbombázó típust. Bár a Tornado elvileg annak számított, de azzal vadászgépként nem lehetett számolni. Az egyesülést követően ezért tartották meg a volt NDK légierejéből a 24 darab MiG-29-est, amelyek a Typhoon rendszeresítéséig üzemben maradtak.

p1100389.jpg

A szovjet típus egy példánya  ki lett állítva, mellette az elmaradhatatlan Trabanttal. Minden géphez tartozott egy ugyanolyan azonosító számmal ellátott kétütemű, amely a pilóták szállítására szolgált.

A legtöbb repülőgép természetesen a szabadban várta a látogatókat. Ezek elhelyezése rendszeresen változik, a kollekciót időnként más módon helyezik el. Sajnos a látogatók elől elzárt területen volt a Tornado piros-fehér színű első prototípusa, amely minden bizonnyal némi felújításra vár a kiállítása előtt.

A gépek kategóriák szerint lettek csoportosítva, a szállító típusok között már ott áll az Airbus A400M rendszerbe állítását követően kivonásra kerülő C-160 Transall.

p1100340.jpg

Régen alkalmazták az amerikai Fairchild C-119-es alapján gyártott francia Noratlas-t, és ugyanitt állt a jó öreg An-26-os is az ugyancsak szovjet eredetű forgószárnyas Mi-4-es és 8-as mellett.

Különállóan helyezték el a kollekció talán legérdekesebb darabját, a „helyből felszálló” F-104G Starfigher-t. A gyorsító rakétával nekifutás nélkül startoló ZELL (Zero Lenght Launch) különleges feladatot kapott volna totális háború esetén.

p1100294.jpg

A gép szárnyain négy póttartályt hordozott, a törzs alá függesztve egy atombomba volt. Ezen ne lepődjön meg senki, az atomfegyverek természetesen amerikai tulajdonban voltak, „csak” a bevetésükön osztoztak volna. Ez a Varsói Szerződés tagállamaiban is ugyanígy volt, annak idején a magyar légierő MiG-21bisz gépeihez az isaszegi raktárban tárolták a „spec” atombomba felfüggesztőket.

A ZELL Starfighter az indító állványról a frontvonal közvetlen közeléből startolhatott, és feladatának végrehajtását követően már normál módon hagyományos repülőtéren szállt (volna) le. Szerencsére nem került sor az alkalmazására, és a módszer sem terjedt el, csak kísérleti jelleggel próbálták ki néhány alkalommal. A gépen ehhez komoly átalakításokat kellett elvégezni, hiszen az állvány és a hatalmas startrakéta rögzítését valamint leválasztását meg kellett oldani.

p1100297.jpg

A gépet kb. 20 fokos szögbe állították a pilóta beszállása után, és a hajtómű beindítását és maximális teljesítményre állítását követően gyújtották be a szilárd tüzelőanyagú gyorsító rakétát, amely 8 másodperces égésideje alatt 28 tonnás tolóerejével 500 km/h sebességre gyorsította a gépet. A kísérleteket a Lechfeld repülőtéren végezték, a Lockheed berepülő pilótája Ed Brown öt, a német Horst Philipp kettő alkalommal startolt a ZELL Starfighterrel. Mivel a gép gyakorlatilag kormányozhatatlan volt a startrakéta működésekor és annak leválasztása előtt, a dolog nagyon kockázatosnak és időjárás függőnek (szélerősség) bizonyult, megrekedt egy érdekes kísérlet stádiumában.

A szabadban felsorakoztatott gépek között láthattuk a világ legcsúnyább típusát, amelyet a német haditengerészet alkalmazott. Az angol Fairey Gannet koaxiális légcsavarral és gázturbinás hajtóművel repült, három főnyi személyzettel.

p1100367.jpg

Hajó fedélzetére tervezték, de ilyen flottaegysége a németeknek természetesen nem volt. Mellette áll a francia gyártású Breguet Atlantic tengeri járőr gép, amelyet néhány éve vontak ki, helyüket a hollandoktól használtan beszerzett P-3 Orion vette át.

p1100527.jpg

A német Luftwaffe könnyű csapásmérőként az olasz Fiat G-91-eseket használta. A nem túl sikeres típus nevéből adódóan a „Gina” becenevet kapta, ami egyértelműen az akkori idők szexszimbólumára, az olasz színésznőre Lollobrigidára utalt.

p1100444.jpg

Egy és kétüléses verzióját is kiállították olyan furcsa típussal együtt, mint például a North American OV-10 Bronco.

A gatowi múzeum dedikáltan a német légierő emlékeinek és gépeinek bemutatására szolgál, mégis láthattunk néhány angol és francia felségjelű típust is, mégpedig nem véletlenül. Az NSZK területén ugyanis a hidegháború idején nem csak amerikai, hanem angol és francia gépek is állomásoztak, ezek között ott voltak a Super Mystere, Mirage III, English Electric Lightning, Hawker Siddeley Harrier, és Hawker Hunter típusok is. Velük szemben sorakoztatták fel az NDK azonos időszakban szolgált gépeit, amelyek között ugyancsak volt mifelénk ismeretlen érdekesség, a LIM-6-os.

p1100498.jpg

Ez nem volt más, mint a lengyel PZL Mielec által gyártott MiG-17-es könnyű csapásmérő változata, némileg kibővített fegyverzettel. A póttartályok helyére bombákat szerelhettek, a két plusz felfüggesztési ponton pedig nem irányított rakétákat tartalmazó UB blokkokat hordozhatott. A Fiat G-91-eshez hasonló képességű gép volt, amelyből az NDK légierejében 160 darabot rendszeresítettek.

p1100467.jpg

Gatow MiG kollekciója jelenleg hiányos, pontosabban a raktárként is szolgáló, a közönség elől elzárt hangárokban minden bizonnyal ott várakoznak azok a változatok is, amelyeket nem láttunk. A MiG-23ML és a „kacsacsőrű” BN mellől hiányzott a nálunk is ismert MF, és a 21-esek sora sem teljes, ezeket a jövőben minden bizonnyal pótolják, hiszen hely bőven van erre.

p1100482.jpg

A látnivalók felsorolása természetesen messze nem volt teljes. A repülés iránt érdeklődők közül ha valaki  a jövőben  Berlinbe látogat, feltétlenül ajánlott a gatowi múzeum megtekintése, ami rendkívüli abból a szempontból hogy noha egy ország légierejéről van szó, mégis egyszerre látható a korabeli keleti és nyugati technika.

Felvidéki légibemutató

2019. augusztus 05. - stonefort2

A hajdan Magyarországhoz tartozó felvidéki  Zólyomtól néhány kilométerre található a szlovák légierő legjelentősebb katonai repülőtere. A Szliács falu melletti bázis kettős célt szolgál, ugyanis az itt állomásozó harci repülőgépek mellett  nemzetközi légi járatok is rendszeresen láthatók. A kisebb-nagyobb rendszerességgel megrendezett hadgyakorlatokon kívül egy további évente ismétlődő eseményre is sor kerül itt, mégpedig látványos légi bemutatóra, ami idén augusztus 3-4-én zajlott le. Mivel nálunk 2013 óta sajnos nem volt komolyabb nemzetközi repülőnap mindenféle mondvacsinált indok miatt, ezért azon emberek sokasága, akiket vonz a katonai repülés zárt és misztikus világa, Szliácson testközelből láthat több tucat olyan repülőgépet és helikoptert, amelyek adott esetben háborús konfliktusok főszereplői is lehetnek, vagy éppen már voltak, azaz a velünk élő történelem részei.

A harci repülőgépek különleges látványosságnak számítanak a földön és a levegőben egyaránt, így nem véletlen, hogy több tízezren látogatnak el az ilyen eseményekre még rossz időjárási viszonyok mellett is. Idén szerencsére jól alakult a dolog, bár az előrejelzés záporokat jósolt, amelyeket azonban csak a távolban lehetett látni.

Az igazsághoz tartozik, hogy manapság már szerényebb a "felhozatal" az egy-két évtizeddel ezelőttihez képest. Ebben közrejátszik, hogy Európában a legtöbb ország légiereje a hidegháborús szint töredékére csökkent, ezzel párhuzamosan a repülő eszközök élettartama kitolódott, ezért kevesebb újdonsággal találkozni. Ennek ellenére mindig találni érdekességet, és természetesen megunhatatlan ( legalábbis a hozzám hasonló "elvetemültek" számára) a fülrepesztő dübörgéssel lángcsóvát maguk után húzó vadászgépek látványa. 

A következőkben egy szubjektíven összeállított képcsokor következik az augusztus 3-i nap légi és földi eseményeiből, néhány talán érdekes részlettel, észrevétellel kiegészítve.  

A szlovák légierő egy századnyi MiG-29-essel biztosítja a légtér védelmét, de már csak néhány évig. A leváltásuk előkészítése megkezdődött, 14 új gyártású amerikai F-16V gépet rendszeresítenek 2022-től.

dsc_0153.jpg

A MiG-29-esek többször is felszálltak a nap folyamán, részesei voltak a megnyitó áthúzásnak és bemutatták egy "légtérsértő" repülőgép elfogását és leszállásra kényszerítését.

dsc_1280.jpg

A "tűzijáték" valójában nem a látványosság fokozására szolgál, a kiszórt izzó töltetek a gépek ellen indított infravörös rakéták eltérítésére hivatottak, mivel elvileg nagyobb hőt bocsátanak ki, mint a gép hajtóművei.

dsc_0293.jpg

MiG-29-es maximális tolóerővel emelkedik

dsc_0235.jpg

A szlovákok leendő új típusa a lengyeleknél már 2006-tól üzemel. Pontosabban ez az F-16-os előző verziója, amely ha külsőre azonos is, de a fedélzeti elektronikája már lényegesen elmarad az új F-16V mögött.

dsc_0629_1.jpg

A szliácsi reptér sajátossága, hogy a futópálya csaknem pontosan észak-dél irányú és a közönség a keleti oldalán tartózkodhat. Ennek egyenes következménye, hogy déltől már teljesen ellenfényes, szembe süt a Nap, ami a fotózást megnehezíti.

dscn4670.jpg

A "túlexponálás" célja, hogy jobban látszódjon a gép mögötti "hőörvény".

dsc_0683.jpg

A görög "Zeus" bemutató team hasonló F-16-ossal repül, mint a lengyelek.

dsc_0468.jpg

A lengyel gép kétszer repült, de az első alkalommal alig pár perc után leszállt, mivel hiba keletkezett a pilóta látómezejébe adatokat vetítő HUD (Head Up Display) berendezéssel. A gond nem lehetett komoly, mivel később ugyanez a gép végrehajtotta  a teljes bemutató programját. 

dsc_0713.jpg

Magyar légi vendég. Pápáról érkezett a Puma század Gripen-je, amely ugyanoda tért vissza szliácsi leszállás nélkül. Sajnos nagyon rövid ideig tartott a műrepülése.

dsc_1328.jpg

A szlovákok pilóta kiképzésre szolgáló típusa az Aero L-39ZA Albatros

dsc_0128.jpg

Cseh fejlesztésű és gyártású L-159 ALCA géppár harcászati bemutatóra indul

dsc_0495.jpg

Az Albatros elődje az L-29 Delfin. Ma már muzeális értéket képvisel.

dscn4532.jpg

Francia Alpha Jet. Ugyanaz a feladata, mint az Albatros-nak, vagyis pilóta kiképzés.

dsc_1428.jpg

A cseh légierő forgószárnyasai, a Mi-171- és a Mi-24V

dsc_1309.jpg

Minden légi bemutató egyik fő látványossága az ejtőernyős ugrás.

dscn4552.jpg

A NATO tagállamok zászlói között ott volt a magyar is

dsc_1276_1.jpg

A szlovák légierő néhány éve kezdte meg az amerikai Sikorsky UH-60M Black Hawk helikopter rendszeresítését.

dsc_1394.jpg

A hajtóművekből kiáramló forró gázt felfelé terelik, és azt a rotorszél eloszlatja, ezzel csökkentik a helikopter infravörös hőképét. 

dsc_1405.jpg

Dinamikus lassítás a leszállás előtt

dsc_1418.jpg

Olasz gyártású Alenia C-27J Spartan teherszállító a szlovák légierő állományában, a háttérben szerencsére messze elhaladó zivatar felhővel. Ez a gép játszotta a "rosszfiú" szerepét a MiG-29-esek számára.

dscn4567.jpg

Ez is szlovák újdonság, (bár már néhány éve megvan) a Airbus A319 típusú, kormányzati szállításokra szolgáló gép. Hasonló típus hasonló feladatkörrel már nálunk is rendelkezésre áll. 

dsc_0121.jpg

Nincs repülőnap bemutató csoportok nélkül. Az olasz Frecce Tricolori

dsc_0138_2.jpg

Ocsoval Pásztorok. A szlovákok Blanik vitorlázógépekkel repülő csapata

dsc_0138_1.jpg

dsc_0073.jpg

dsc_0084.jpg

A szervezők egyetlen dolgot toltak el, de azt nagyon. A kiszolgáló járművek elhelyezése miatt nem lehetett normálisan fotózni a repülésre elkülönített gépek előkészítését, indítását, fogadását. 

dsc_0717.jpg

A földi látnivalók között ott volt a közös NATO üzemeltetésű E-3 Sentry légtérellenőrző, vagy ismertebb nevén az "AWACS"

dscn4736.jpg

Noha már a váltó típuson gondolkodnak, még mindig nem teljes a gépek felszerelése, a képen csak a "hűlt helye" látható a közeledő rakéták elleni önvédelmi rendszernek. A rakéták infravörös szenzorát lézerrel zavarja meg a berendezés.

dscn4741.jpg

Olasz AW139 helikopter

p1310193.jpg

Az olaszok a Spartan után további üzletkötésekben reménykednek, ezért küldték el újra a Leonardo M346 Master katonai kiképző gépet. Itt volt a legújabb egy hajtóműves M345 is, de az valószínűleg csak szakmai bemutatóra jött, a nagyközönség nem láthatta.

p1310213.jpg

Amerikai vendég, az Apache harci helikopter

p1310215.jpg

Az Apache "kistestvére" egy másik indián, az OH-58 Kiowa a horvát légierő színeiben

p1310210.jpg

Az év elején újra szolgálatba állított magyar Mi-24P. sajnos amíg a többi gépek többségét a kordonon belülről is meg lehetett nézni sőt, aki kivárta a sorát az még az Apache-ba is beülhetett, addig a magyar gépnél erre nem volt lehetőség. 

p1310227.jpg

Vadász sor, közelebb a német Typhoon, az elmaradhatatlan ragasztó szalaggal a kabintető keretnél. A százmillió eurós költségű gép ugyanis esőben beázik.

p1310223.jpg

A belgák öreg Falcon-ja. Az F-16-os kortalan, a jól sikerült gép korszerűsített elektronikával még évekig gyártásban lesz, megnövelt élettartammal.

p1310221.jpg

Jövőre Veletek, ugyanitt!

 

 

A Super Hornet még szuperebb lesz

                                 

Az ötödik generációs alacsony észlelhetőségű harci repülőgépek terjedése mellett megmaradt a létjogosultsága a régebbi technológiák felhasználásával készülő típusoknak is. A jövőben is lesz számos olyan harci feladat, amelyet hatékonyan képesek megoldani a folyamatosan továbbfejlesztett negyedik generációs típusok, de ez természetesen nem jelenti azt, hogy az alacsony észlelhetőségű F-22 vagy F-35 gépekre nincs szükség.

Az F-22 és az F-35 mellett lesz helye a Super Hornet-nek is

dsc_0286.jpg

A meglévő harci gépek korszerűsítése új lendületet kapott az USA-ban is, a légierő nemrégiben döntött új gyártású modernizált F-15-ösök beszerzéséről, a haditengerészet pedig az F/A-18E/F Super Hornet továbbfejlesztett verzióját rendelte meg. Az USAF és az US NAVY tervei részben hasonlóak, részben  lényegesen eltérnek. Az F-15EX-ből egyelőre „csak” 78 példányt rendeltek, és ez a mennyiség pontosan ekkora az új Block III Super Hornet esetében is.

1_15.jpg

A tengerészet azonban további kb. 400 meglévő F/A-18E/F új változatnak megfelelő korszerűsítését tervezi, vagyis a következő évtized közepére az F-35C több mint kétszáz példánya mellett kétszer annyi a fedélzeti elektronika terén hasonló generációs előrelépést jelentő Super Hornet áll majd üzemben.  Mindezt nagyon kedvező költségszint mellett, ugyanis a 78 új gyártású gép alig 4 milliárd dollárba kerül, vagyis darabonként alig több mint 50 millióba, és ez rekord alacsony ár.

20.jpg

A Boeing megrendeléshez juttatásának van egy másik olvasata is. Az általuk gyártott gépekre vitán felül szükség van, de az is fontos, hogy a magát az F-22 és F-35 programmal „túlnyert” Lockheed Martin mellett megmaradjon egy másik olyan cég is, amely képes korszerű harci gépek fejlesztésére és gyártására. Ehhez folyamatosan fenn kell tartani a szükséges kapacitást, így a következő, hatodik generációs típus fejlesztésére majdan kiírandó pályázaton ők is eséllyel vehetnek majd részt. Ha csak egyetlen cég lenne képes a szükséges tevékenység ellátására, az versenyhelyzet hiányában nem lenne jó.

Az ötödik generációs F-35-re nincs mindig szükség

p1130377_1.jpg

Az új Super Hornet alacsony beszerzési árának  több oka van, és természetesen nem a Boeing „nagyvonalúsága” áll  a háttérben, a cég még így is keres az üzleten. A Block III verzió fejlesztése gyakorlatilag már lezajlott a Silent Hornet program keretében, tehát minimális további összeg befektetése szükséges. Ugyancsak alig jelentkeznek a rendszeresítés járulékos költségei, hiszen a típushoz csaknem az összes szükséges kiszolgáló eszköz, ellenőrző berendezés és típuson gyakorlott hajózó/műszaki állomány már rendelkezésre áll. Nem kellenek a kiképzéshez sem új eszközök, bár a szimulátorok korszerűsítésre szorulnak.

2_14.jpg

A Super Hornet Block III egy hosszú evolúciós folyamat eredménye. Az alaptípus a „sima”Hornet még a hetvenes évek végén született repülőgép hordozó fedélzeti üzemre, és noha kiváló repülési jellemzőivel, generációs ugrást jelentő fedélzeti elektronikájával gyorsan népszerű lett az amerikai haditengerészetnél, volt néhány áthághatatlan korlátja. Az egyik ezek közül a korlátozott hatósugár, ami miatt szinte minden bevetésre a fegyverzetet korlátozó póttartályokkal kellett indulniuk. A másik a szerkezeti problémák jelentkezése, a gépek többsége még az eredetileg tervezett, a „szárazföldi” típusokhoz képest alacsonyabb 6000 órás élettartamot sem bírta ki, csak jelentős strukturális megerősítésekkel sőt, sok esetben teljes törzs középrész cserével.  Ebben természetesen része volt a repülőgép hordozó fedélzeti üzem brutális strukturális, és korróziós hatásának, és annak is, hogy a tervezés idején még más harcászati elvek domináltak, akkoriban nem volt jellemző a nagy tömegű fegyverek rendszeres „visszahozása”. Utóbbi a leszállások során fárasztotta extrém mértékben a sárkányszerkezetet.

9_10.jpg

(fotó: US NAVY)

A hiányosságok felismerését követően a McDonnell Douglas (az eredeti fejlesztő és gyártó, amely később olvadt be a Boeing-ba) már 1988-ban javaslatot tett egy jelentősen módosított változat fejlesztésére. Az akkor még Hornet 2000 elnevezésű program 1992 végén elindulhatott, de a képességek növelése mellett volt egy további nagyon nehezen teljesíthető elvárás is. Jelentősen csökkenteni kellett a gép radarhullám visszaverő keresztmetszetét. A feladatkörök is bővültek, a flotta vadász légvédelme és a mélységi csapásmérés mellett ennek a típusnak kellett biztosítani a kiöregedő hajó fedélzeti Grumman KA-6-os légi utántöltők leváltását is.

7_15.jpg

(fotó: US NAVY)

Mivel a fedélzeti rendszerek, főként az elektronika terén jelentős részben megegyeztek a régi Hornet-éval, a kb. harmadával nagyobb méretű és tömegű  Super Hornet berepülése rövid idő alatt befejeződhetett és az ezredfordulón megkezdődött a sorozatgyártás, és rendszerbe állítás.

Az egy és kétüléses konfigurációban készülő F/A-18E/F Super Hornet Block I verziója rövid idő alatt kiérdemelte mind a pilóták, mind pedig az üzemeltetők elismerését. Nem sok típus létezik, amelynek fejlesztése, rendszeresítése határidőn belül és költségkeret túllépés nélkül ment végbe, ennél a típusnál pedig ez a helyzet. A gép műszaki megbízhatósága kiemelkedőnek bizonyult, a kétüléses F/A-18F verzió egy példánya a jelentős nemzetközi kiállítások előtt, alatt, után számos országban tartott bemutatót, utas repültetést (magas rangú katonákat, döntéshozó politikusokat sőt, még újságírókat is felvittek) és mindehhez heteken keresztül néhány fő üzemeltető, valamint minimális kiszolgáló eszköz volt szükséges.

dsc_4597.jpg

Mint mindennek a Super Hornet-nek is voltak, vannak árnyoldalai. A berepülés során nehezen tudták kiküszöbölni a nagy állásszög mellett jelentkező akaratlan bedőlési hajlamot, ezen felül problémás volt egyes függesztmény típusok leoldást követő eltávolodása a gép körüli légáramlatok miatt. Ezt egy eddig máshol nem alkalmazott bizarr megoldással orvosolták, a szárny alatti felfüggesztők nem párhuzamosak a gép hossztengelyével, hanem pár fokra széttartóan állnak. Ez megszüntette a leoldást követő ütközésveszélyt, viszont jelentősen növelte a légellenállást, valamint a folyamatos ferde megfúvási irány miatt egyes rakéta típusok élettartamát károsan befolyásolta. Részben emiatt a típus hangsebesség feletti gyorsulása nem kielégítő sőt, még az engedélyezett maximális sebesség elérése sem mindig lehetséges, bár ez elsősorban az aktuális fegyverzet függvénye.

16_2.jpg

A negatív tulajdonságokat azonban bőségesen ellensúlyozták a gép kiváló hangsebesség alatti repülési jellemzői, manőverező képessége, és az üzemeltetés egyszerűsége. A tolóerő vektoros kormányrendszerrel nem rendelkező típusok közül (az F-35 megjelenéséig) messze a Super Hornet rendelkezett a legjobb kis sebességű manőver paraméterekkel, 50 fok feletti állásszög mellett még kormányozható, és akár ezer méteres magasság alatt sem okoz veszélyt a sebesség nullára csökkentése. A lapos dugóhúzóból is azonnal kivezethető a gép, ehhez természetesen a kiváló aerodinamika mellett szükséges az is, hogy a hajtóművek tolerálják a szívócsatornába kerülő nem stabil áramlású levegőt.

12_6.jpg

A Super Hornet Block I még a régi Hornet APG-73-as fedélzeti radarjával készült, amely mechanikus mozgatású antennával, és annak minden hátrányával rendelkezett. A sorozatgyártás megkezdésének idején már folyt az APG-79 radar fejlesztése, amellyel a tesztek 2004-től kezdődtek. Ez volt az első később nagy szériában gyártott AESA rendszerű radar, amelynek fix antennája ezernyi adó és vevő egységgel valamint a hatalmas kapacitású számítástechnikai háttérrel addig elképzelhetetlen lehetőségeket és képességeket biztosított. A tesztelés során felhőzeten keresztül a radar megfelelő pontosságú célkoordinátákat generált a műholdas vezérlésű bombák számára, mégpedig csaknem fotó minőségű kép alapján. Addig hasonló pontosságot csak a jó látási viszonyok között alkalmazható lézervezérlésű bombákkal lehetett biztosítani, ráadásul jóval kisebb magasságból és távolságból. A Super Hornet új adatátviteli rendszerével azt is megoldották, hogy a gép által felderített földi célok pozíció adatait átadják a többi gép számára.

p1010045.jpg

A Block II változat már az új radarral készült, és a régebbi példányok egy része is megkapta azt. Az APG-79 további lehetőségeket is tartogatott. Hatótávolsága több mint dupla mértékben nőtt, lehetővé vált egyidejűleg több üzemmód alkalmazása, például a kétüléses F változatban (amely nem elsősorban kiképző/gyakorló, hanem csapásmérésre is optimalizált) a hátul ülő operátor a radar adatai alapján földi célra vezesse rá a precíziós bombákat, miközben a pilóta légi célokat kutat, követ, vagy támad. Mindehhez egy további új eszköz is rendelkezésre állt, mégpedig a JHMCS sisakdisplay rendszer.

dsc_0852_1.jpg

Ezt nem csak a pilóta alkalmazhatja, hanem az operátor is, mégpedig egymástól függetlenül, vagy összehangoltan. A radar mellett a célmegjelölő konténer optikai rendszerei is együttműködnek a sisakkal, és még az is megoldott, hogy a két főnyi személyzet tudja, hogy a melyikük merre néz. A pilóta látómezejében egy szálkereszt mutatja, merre irányul az operátor tekintete, az operátor sisakjának üvegén meg egy kis csillag mozog a pilóta fejét követve. Ha a két szimbólum fedi egymást, akkor mindketten ugyanoda néznek. A JHMCS másik fő feladata a célmegjelölés, legyen az akár a földön, akár a levegőben. A pilóta ráviszi a szeme elé vetített szimbólumot a kijelölt álló, vagy mozgó pontra/célra, és a megfelelő üzemmódok kiválasztásával pár ujjmozdulattal (amihez nem kell levenni a kezét a kormányszervekről) biztosított, hogy a szükséges fegyver önállóan kövesse azt a leoldás/indítás után.

3_14.jpg

Az információk megjelenítése a régi Hornet-hez képest első ránézésre nem sokat változott, mindkét kabin műszerfalán három-három képernyős kijelző található. A Block II esetében azonban az operátor kapott egy jóval nagyobb 20X25 cm-es méretű színes display-t is, amelyen nagyobb felbontásban jeleníthetőek meg az adatok, főként a digitális térkép, és a célmegjelölő rendszer infra/TV kamerájának képe.

4_17.jpg

Az önvédelem lehetőségeit is javították. Amíg a régi Hornet-ek esetében csak a gépek egy része kaphatta meg takarékossági okok miatt az ALQ-165 beépített aktív elektronikai zavaró rendszert, addig a Super Hornet-ek számára rendelkezésre áll a sokkal nagyobb kapacitású AN/ALQ-214 (amely integrált formában alkalmaz több rendszert. Együttműködik a besugárzásjelzővel, a passzív csaliszóró kazettákkal, a huzalon vontatható ALE-50/55 eszközzel. Utóbbiak a gép ellen indított radarvezérlésű légvédelmi és légiharc rakéták eltérítésére, megtévesztésére szolgálnak.

A Super Hornet Block II gépek közel másfél évtizede birtokolják a fentiekben felsorolt képességeket, és mindezekhez képet jelent előrelépést a jelenleg előkészítés alatt álló Block III program.  Ez nem a „semmiből” került elő, a Boeing ugyanis már 2013-ban előállt a Silent Hornet terveivel. Akkor azonban még nem érett meg az idő ennek bevezetésére, de a fejlesztés eredményei most kapóra jöttek.

rtbz.jpg

(fotó: Boeing)

A Block III fejlesztése  szinte minden területen változásokat hozott. Az egyik fontos cél a Super Hornet amúgy is csökkentett radarhullám visszaverő felületének további redukálása volt. Ez nem jelenti a teljes „lopakodó” képességet, hangsúlyozottan csak csökkentett és nem alacsony észlelhetőséget takar. Azonban a radarral történő felderítés távolságának akár csak harmadával történő csökkentése is jelentős harcászati előnyt jelent.

14_5.jpg

(fotó: Boeing)

A már említett APG-79-es radar fix antennájának döntött helyzete is azt a célt szolgálja, hogy  a szemből beérkező radarhullám ne ugyanarra, hanem felfelé reflektálódjon róla. Az orr rész gyártásánál drasztikusan csökkentették a szerkezeti elemek mennyiségét, kevesebb illeszkedési vonal és szerelőnyílás fedél is a reflexió csökkentését eredményezi. A szerkezeti kialakítás mellett nagyobb mennyiségben alkalmaztak radarabszorbens anyagokat és speciális külső festést, amelyek együttesen kevesebb mint fél négyzetméteres hatásos visszaverő felületet eredményeztek a mellső légtérből.

Csökkentett radarhullám visszaverő keresztmetszetű fegyverzet felfüggesztő

11_8.jpg

De ez csak néhány légiharc rakéta hordozása esetén igaz, a többi függesztmény és különösen a póttartályok jelentősen rontják az észlelhetőséget. A törzs és a szárnyak alá szerelhető póttartályok kiváltására kidolgozták a törzs felső felületére rögzíthető illeszkedő tartályokat. Hasonló CFT (Conformal Fuel Tank) tartályok már jól beváltak az F-15E Strike Eagle és az F-16C/D Fighting falcon gépeken, a Super Hornet lesz a harmadik, amelyen széleskörűen alkalmazzák ezeket. Az F/A-18E/F típus üzemanyag kapacitását akár öt, egyenként 1800 literes póttartállyal lehetett növelni. Ezt a képességet azonban ritkán lehetett kihasználni, a légi utántöltő feladatnál négy póttartályt, és egy törzs alatti tankoló konténert hordoztak. Tényleges harci bevetésen 2-3 tartály alkalmazása volt jellemző, de ez természetesen a hordozható fegyverzet rovására ment. A CFT alkalmazásával több legyet ütöttek egy csapásra. Ezek nem veszik el  a helyet a fegyverzettől, és kisebb a légellenállásuk valamint radarhullám reflexiójuk a hagyományos póttartályokhoz képest.

13_8.jpg

(fotó: Boeing)

A két CFT  együttesen 400 kg-os üres tömege mellett összesen kétezer liter kerozin befogadására alkalmas, ami közel 500 km-el növeli meg a gép hatótávolságát. A hagyományos póttartályokban szállított kerozin fele szolgálta csak a hatótávolság növelését, a többit a plusz tömeg cipelése és a légellenállás emésztette fel, a CFT alkalmazásakor ez csak kb. 20%, vagyis sokkal nagyobb arány jut a repülési távolság növelésére.

A Silent Hornet program tartalmazott egy további érdekes elemet, ez a törzs alá szerelhető zárt, alacsony észlelhetőségű fegyverkonténer volt. Ebben variációtól függően négy AMRAAM légiharc rakétát, vagy kettő ugyanilyen fegyver mellett 6 SDB kisméretű siklóbombát lehetett elhelyezni,  és több más  lehetőség is adódott.

Egy további fontos rendszer alkalmazását is tervezték. Az orr rész alatt helyezték volna el az infravörös célfelderítő rendszer optikai szenzorját, amely a fedélzeti radar alkalmazása nélkül, vagyis rejtetten biztosította volna a légi célok felderítését. A tűzvezető rendszer és a MADL adatátviteli berendezés integrált alkalmazása  lehetővé tette azt, hogy kettő vagy több gép együttműködve radar alkalmazása nélkül is meghatározza az ellenséges légi célok távolságát és mozgásparamétereit, ami alapján lehetséges az AMRAAM rakéták indítása. Mivel azok saját miniatűr aktív radarja csak a céltól pár kilométerre kapcsol be, így alig marad ideje a megtámadott gépnek védekező manőverre.

18_2.jpg

A 2013-ban kezdett berepülés sikerrel lezárult, de akkor a tengerészet nem mutatott még érdeklődést. Ez változott meg alapvetően 2018-ban, amikor felmerült a megrendelés lehetősége.

A Silent Hornet program eredményeinek azonban csak egy részét használták fel a Block III-nál. Megvalósul a pilótafülkék műszerfalának teljes átalakulása, egy-egy 19X10 hüvelykes nagyméretű display lesz beépítve, amelyen lehetőség nyílik a légi helyzetkép virtuális 3D megjelenítésére Ugyancsak 3D audio rendszer lesz a pilóták sisakjában, vagyis a rádió üzeneteket, figyelmezető hangjelzéseket abból az irányból hallják, ahonnan az érkezik.

15_3.jpg

Az infravörös célfelderítő rendszer azonban „felemás” módon valósul meg, nem beépített formában, hanem a törzs alatti póttartály mellső szekciójában helyezik el. A takarékosság jegyében a szolgálatból kivont F-14D gépek AAS-42 berendezését használják fel, amely tökéletesen megfelel a célnak. A girostabilizált optikai elem hőérzékelője higany és kadmium tellurid ötvözetéből készült és a nagyobb hullámhosszú  infra tartományban érzékeny.

19_1.jpg

Nem esett szó eddig a hajtóműről. A General Electric F414 jól bevált erőforrás, amely kis híján 10 tonna tolóerőt biztosított. A Block III változat számára azonban ez is fejlesztésre szorult volna, amennyiben erre nem kerül sor a Silent Hornet keretében évekkel ezelőtt. A GE kétféle programot dolgozott ki, amelyben közös, hogy a nagynyomású kompresszor fokozatainak számát hétről hatra csökkentették. Ez elvileg romlást eredményezne a paraméterek terén, ezzel szemben fordítva történt. A felszabaduló hely miatt növelni lehetett az egyes fokozatok lapátjainak húrhosszát, amelyek már a legújabb 3D technológiával lettek tervezve, az előzőekhez képest lényegesen kedvezőbb tulajdonságokkal. A kevesebb fokozat ellenére nőtt a sűrítési viszony, a levegő átfutás mértéke másodpercenként 85 kg-ra emelkedett, és a fajlagos fogyasztás pedig csökkent. A GE szoftveresen megoldotta a hajtómű elektronikus szabályozó rendszerével, hogy az F414 a felhasználó igényétől függően az új megoldásoknak köszönhetően lényegesen hosszabb üzemidővel, vagy a jelenlegi élettartam mellett 20%-al nagyobb tolóerővel rendelkezzen. Utóbbi különösen lényeges a Super Hornet esetében, amely nem tartozik a kiemelkedő tolóerő/tömeg aránnyal rendelkező típusok közé. Tehát békeidős gyakorló repüléseknél alacsonyabb tolóerő, hosszabba élettartam, háborús bevetésen pedig nagyobb teljesítmény áll rendelkezésre. Az EDE/EPE (Enhanced Durability Engine/Enhanced Performance Engine) program fejlesztése megtörtént, és rendelkezésre áll, de az nem világos az eddigi információk alapján, hogy az új gyártású gépeknél megmaradnak a régi erőforrásoknál, vagy az új változatú hajóműveket rendelik meg.

8_12.jpg

(fotó: Boeing)

A Block III fegyverzeti lehetőségei alapvetően nem változnak. Mint ismeretes, a Super Hornet volt az első, amely már alkalmazhatta az AMRAAM legújabb változatát az AIM-120D-t, ez lehetővé teszi a nagyobb hatótávolságú radar lehetőségeinek kihasználását. Közelharchoz az AIM-9X áll rendelkezésre, mindezekből egyidejűleg összesen akár 14 darab is függeszthető. A csapásmérő eszközök hosszú sorát mellőzzük, de ezek között érdemes megemlíteni a rendszeresítés alatt álló LRASM szárnyas rakétát, amely az USAF által alkalmazott AGM-158 JASSM továbbfejlesztett verziója a tengerészet számára. Az akár 500 km-ről indítható alacsony észlelhetőségű fegyver hajók megsemmisítésére szolgál. Bizonytalan még a sorsa egy érdekes rakéta típusnak. A Super Hornet fedélzeti radarja, és a nagy kapacitású adatátviteli rendszere lehetővé teszi, hogy együttműködjön az új E-2D Hawkeye légtérellenőrző géppel. Ez nem csak az ellenséges repülő eszközök, hanem hajók és ballisztikus rakéták felderítésére is képes. Különösen fontos a kínaiak által rendszeresített DF-21 típusú rakéták elleni védelem megoldása, ezek a különleges fegyverek ugyanis végfázis irányítással képesek lehetnek a repülőgép hordozók megsemmisítésére. A kísérő flotta kötelék hajóin nem véletlenül állnak szolgálatban a rakéta elhárításra alkalmas SM-2 rakéták, amelyek akár 500 km-es távolságban is képesek az elfogásra. Az egyik változat az SM-6 Dual kettős feladatú, alkalmas a légi célok mellett a hajók megsemmisítésére is. Ennek gyorsító fokozat nélküli változatát rendszeresíthetik a Super Hornet fegyverzetében. A nagyméretű rakétákból négy fér el a szárnyak alatti nagy teherbírású felfüggesztőkön, már amennyiben a jelenleg még csak  terv a megvalósulás útjára lép.

Az eddigi üzemeltetési tapasztalatok alapján módosított Block III változatú gépek élettartamát tízezer órára tervezik, a már meglévő Block II-esek átalakításával készülőket pedig a jelenlegi hatezerről kilenc ezerre növelik. Ezzel egészen 2040-ig biztosított lesz a tengerészet számára megfelelő mennyiségű és minőségű gépet biztosítani.

dsc_1639.jpg

A kilenc aktív repülőgép hordozó fedélzeti ezred állományában így 2-2 F-35C és 2-2 Super Hornet Block III század üzemel majd hosszabb távon, nem számítva a részben  azonos, de elektronikai hadviselésre optimalizált EA-18G Growler-eket, amelyek  hasonló korszerűsítésen, üzemidő hosszabbításon esnek majd át.

  A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette

                                                                           

Alkonyattól hajnalig

A reptér sohasem alszik

Ferihegyen a nap 24 órájában, az év 365 napján folyamatos az üzem. Az utasok azonban csak a kora reggeltől késő estig tartó időszakot látják, kivéve néhány esetet, amikor a nyaraló helyre éjjel indul, vagy onnan érkezik egy-egy járat. A munka a sötétben is folyik, hiszen az itt éjszakázó gépeken nap közben összegyűlt kisebb hibákat ilyenkor kell kijavítani, és ugyancsak éjjel történik jó néhány gép napi, vagy heti rendszerességű műszaki ellenőrzése, valamint  a talált rendellenességek korrekciója.

Két nagyobb cég végzi a repülőgépek üzemeltetését, a magyar Aeroplex of Central Europe és a német tulajdonú Lufthansa Technik Budapest, mindkettőnél hazai a szakember gárda, akik rendelkeznek számos típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel. A két "nagy" mellett jelen van néhány műszaki szakembere a Ryanair valamint a LOT légitársaságnak is. 

A következő képcsokor egy átlagos éjszakai műszak idején készült.

Indul a cseh Smart Wings légitársaság 737-800 típusú gépe 

dscn4146_resize.jpg

Új festésű "lufi", azaz Lufthansa Airbus A320. A jelmondattal egyetértek, de azért nem mindegy, hogy milyen lesz a jövőben Európa. A nagy "dudor" a gép tetején a fedélzeti wifi-hez szükséges műholdas antennát takarja.

dscn4157_resize.jpg

Fordult a pályairány, Pest felől 13-as irányban szálltak le este hét után a gépek. A le- és felszállásnak lehetőleg széllel szemben kell történnie. Londonból érkezik a British Airways 320-asa

dscn4169_resize.jpg

Lemenőben a Nap, érkezik a Smart Wings magyar lajstromban lévő gépe a HA-LKG

dscn4194_resize.jpg

A régi egyes terminálon esténként a teherszállító gépeké a főszerep. A képen a világ legnagyobb légi teherfuvarozó cég, az amerikai FedEx Boeing 757-ese. A gép előkészítve, rendszerek bekapcsolva, hibaüzenet nincs, folyhat a rakodás.

dscn4174_resize.JPG

Néhány kép az öregecske, de szép gépről. Az erő forrása a Rolls Royce RB211-535

dscn4213_resize.jpg

Fényszóró a szárnytőben

dscn4211_resize.JPG

Erős "lábakon" áll

dscn4214_resize.jpg

Minden gép hovatartozását fel kell tüntetni. A lajstromjel kötelező, a nemzeti zászló nem, de sok ország fontosnak tartja. A "vakablak" sor utal rá, hogy régen utasszállítóként üzemelt a gép.

dscn4206_resize.JPG

Lenyugvóban a Nap

dscn4226_resize_2.jpg

A FedEx konkurense az UPS is jelen van Budapesten

dscn4207_resize.JPG

Este kilenc előtt pár perccel indul Bécsbe, majd tovább Párizsba

dscn4230_resize.jpg

Gurulás a Delta irányába. A reptéri gurulóutak betűjelzéssel vannak megkülönböztetve, és az angol "fónia" szerint nevezik ezeket. Az ABC minden betűjének egy szó felel meg, hogy a rádióban ne lehessen félreérteni. (A=Alpha, B= Bravo, C= Charlie, stb.)

dscn4232_resize.JPG

Felszállás. Az orrfutón lévő fényszóró csóvájában rovarok repkednek

dscn4249_resize.jpg

Röviddel később indul az UPS is

dscn4260_resize.JPG

AZ ASL légitársaság már alkalmazza a Boeing 737-800 NG cargo változatát

dscn4253_resize.JPG

Az egyes terminálon parkol a LOT Boeing 787 Dreamliner-je

dscn4256_resize.jpg

Katonás Dassault Falcon 7X. Mivel Kecskeméten folyik a reptér rekonstrukciója, a gépek egy része Ferihegyre települt át.

dscn4261_resize_2.jpg

A Sky Court-al szemben. 

dscn4267_resize.jpg

Éjjel három után vissza érkezett a HA-LKG, és ekkorra lett időzítve több elvégzendő munka.

dscn4272_resize.jpg

Négy körül már világosodik a keleti ég

dscn4275_resize.JPG

Pirkad. Az utastér hátsó ajtaja nyitva, biztonsági szalag a helyén. Mivel a munkavégzés alatt nem jár a segédhajtómű, így a légkondi sem működik, pedig elkélne.

dscn4279_resize.JPG

A gép újra üzemképessé nyilvánítva, jöhetnek az utasok

dscn4281_resize.jpg

Reggel öt körül még zsúfoltak az állóhelyek

dscn4285_resize.jpg

Kakukktojás, fapadosok között egy prémium cég gépe

dscn4289_resize.JPG

A "lufi" új farok színe olyan sötét kék, hogy már majdnem fekete

dscn4294_resize.JPG

Személyzetre vár a "kelemen" (KLM) Ez már hat után indul, az éjszakai műszaknak vége.

p1310108_resize.jpg

Nyáron mindez sokkal kellemesebb (bár lehet egyáltalán az az éjszakai munka?), téli időszakban a sötétség, eső, hó, köd még a hangulatot is rontja. A fenti képek csak egy töredékét ölelik fel a reptér "éjszakai életének", ami természetesen sokkal szerteágazóbb.

 

 

"Kihalófélben" az Airbus A340

A repülőgépek üzemidejét szigorú szabályok határozzák meg, amitől nem lehet eltérni. A legsikeresebb típusok esetében nem ritka azonban, hogy amennyiben azt biztonságosan meg lehet tenni, meghosszabbítják az élettartamukat. Ehhez számtalan feltételnek kell megfelelni, és a légügyi hatóságok csak akkor járulnak hozzá, amennyiben  az adott típus alkalmas erre.

Léteznek azonban olyan repülőgépek is, amelyek még az eredetileg tervezet üzemidejüket sem töltik ki valamely okból. Ez utasszállítók esetében legtöbbször  a gazdaságosság, pontosabban gazdaságtalanság miatt történik. Egy típus sikerét jelzi, hogy mennyit rendeltek belőle a légitársaságok. Ha a darabszám alacsony, az jelent valamit. És ez nem feltétlen utal arra, hogy elavult technológiákat alkalmaztak a tervezésnél vagy gyártásnál. Jó példa erre az Airbus A340-es típusa. A négy hajtóműves szélestörzsű utasszállító viszonylag alacsony darabszámban készült, (380 példány) 1993 és 2012 között, amikor a gyártását befejezték. A klasszikus, egyszerű vonalvezetésű, mégis szép repülőgép mérsékelt sikert aratott, és noha még javában repülhetne akár az összes, alig 150 példány üzemel, a többit már selejtezték a jelentős üzemidő tartalék ellenére.

Ellenpélda az Airbus másik típusa, a 340-el párhuzamosan fejlesztett és gyártott "testvér" a 330-as, amely viszont nagyon sikeres. Azonos a törzse, a szárnya, a futóművek, és a legtöbb fedélzeti rendszere. Egy lényeges különbség van köztük, a hajtóművek száma. Az A340-es négy erőforrásával szemben a 330-as csak kettővel rendelkezik, ami sorsdöntőnek bizonyult. 

A közforgalmi repülésben a négy hajtóművel rendelkező típusok lassan kikopnak, és ez nem gyártó, vagy típus kérdése, a Boeing 747-esek mennyisége ugyanúgy csökken. Bár a teherszállító verziót alacsony ütemben még mindig gyártják, de az utasszállító Jumbo Jet is lassú "kihalásra" van ítélve. A légi áruszállítás területén még megéri üzemben tartani a nagy kapacitású négyhajtóműveseket, mivel a repülés azon szegmensében lényegesen nagyobb haszonkulccsal dolgoznak a cégek. Számos típusnak ezért kifejlesztették a teherszállító változatát, de erre nem került sor az A340-es esetében. Hasonlóan történt a kétszintes óriással, az A380-al is, amelynek gyártása ugyan még folyik, de néhány éven belül leállnak azzal is. A jövő a két hajtóműveseké.

Az A340-es tervezésekor problémát jelentett a megfelelő hajtómű hiánya. A 200-as és 300-as változatokhoz a CFM-56-5C erőforrást alkalmazták, amelyek azonban nem bizonyultak elég erősnek, így a típus hosszabb idő alatt érte el a gazdaságos  utazó magasságot, mint a többi hasonló kategóriájú gép. Sebességben is elmaradt pl. a 747-hez képest, amely egy tíz órás úton akár egy órát is "ráverhetett" európai társára. Az extra nagy hatótávú A340-500-as és 600-as változathoz viszont a túl nagy méretű és teljesítményű Rolls Royce Trent hajtómű jöhetett csak szóba, vagyis nem sikerült ideális megoldást találni. A két említett hajtómű közötti teljesítmény kategóriában, ami ideális lett volna a 340-es számára, egyszerűen nem állt rendelkezésre egy típus sem. 

Mivel az Airbus A340-es egyre ritkább, ezért is okozott lelkesedést a szpotter társadalomban annak híre, hogy júliusban Ferihegyre látogat egy példány. Ennek kapcsán néztem át az archívumomat, és gyűjtöttem össze pár közeli és távolabbi múltban készített fotómat, amelyeken az A340-esek láthatók.

Man-szigeten lajstromozott magángép Ferihegyen

p1310048_resize.JPG

dsc_1168_resize.jpg

dsc_1171_resize.jpg

A francia légierő csapatszállítója

p1000834_resize.JPG

p1000839_resize.jpg

A340-600 bemutató repülésen Le Bourget-ban

paris_2005_lk_0235.JPG

paris_2005_lk_0222.JPG

Dél-afrikai, hosszú, mint a vonatfütty

p1011939.jpg

Kuwaiti 340-es Frankfurtban

p1012165.jpg

Fékező "lufi" 340-es

p1012199.jpg

Hazafelé, Afrika felett egy 340-300-ason

p1020002_resize.JPG

Domogyedovo, Moszkva

p1010159.jpg

Vacak fotó, csak mert ritkaság.

p1050898_resize.JPG

Ez is. Tahitiról

p1050920_resize.JPG

Alig értek le a főfutók, nyílik a sugárfék

p1050941_resize.jpg

Jordánia  uralkodójának gépe 2007 nyarán Budapesten

p1010924_resize_1.jpg

p1010892.jpg

Komoly önvédelmi rendszerek, a nagyobb "bütyök" egy kis radart tartalmaz, a mellette lévő kis kör alakú ablak pedig infravörös szenzor. Körkörös lefedettséghez négy-négy van a gépen, így biztosított a bármely irányból közeledő rakéták észlelése

p1010906.JPG

A rakétákat ezek az infracsapda töltetek hivatottak eltéríteni

p1010907.JPG

p1010920.JPG

p1010938_resize.jpg

Az Egyiptomi elnök Hoszni Mubarak 2009-ben járt nálunk ezzel a géppel

p1140135_resize.jpg

A szárnyvég alatt különleges kommunikációs antennák láthatók

p1140142_resize.jpg

A Lufthansa frankfurti hangárjában p1011616.jpg

A középső futómű behúzó mechanizmusa. Masszív szerkezet

p1012034.jpg

A műszerfal 90%-ban azonos a 330 és a 320 típusnál is

p1011585.jpg

p1011586.jpg

Etihad 340 távozóban Heathrow-ból

dsc_5764_resize.JPG

dsc_6033_resize.JPG

dsc_6163_resize.JPG

A középső futómű a "kisebb" 200 és 300-as változatoknál csak kettő kerékkel rendelkezik, a nagyobb 500 és 600 verziónál már négy kerekű.

dsc_4191_resize.JPG

dsc_4077_resize.JPG

Az iráni Mahan Air színeiben Milánóban

dscn5374.jpg

Végül két fotó itthonról

p1120934_resize.jpg

p1120941_resize.JPG

Igaz, vagy hamis: a Chemtrail

                                   

Manapság elképesztő mennyiségű információ zúdul az emberekre, akik egy része nem képes arra, hogy kiszűrje azokat, amelyek téves következtetések levonását eredményezik. Noha egyre kevesebb dolgot lehet titokban tartani, mégis népszerűek azok az összeesküvés-elméletek, amelyek a kormányok által elleplezett, de többnyire csak vélt és nem valós   sötét üzelmekről szólnak.

Emlékezhetünk arra, hogy napjainkban is számos tájékozatlan, egyén megkérdőjelezi azt, hogy ember járt a Holdon, ugyancsak filmek, újságcikkek és internetes szobatudósok hada állította, hogy az USA maga szervezte meg a 2001. szeptember 11-i terrorakciót.

A legújabb őrület a „chemtrail”, hívei azt állítják, hogy a repülőgépek maguk mögött hagyott kondenzcsíkja mérgező anyagot tartalmaz, amit szándékosan szórnak ki a népesség csökkentése céljából.

dscn3178.jpg

Vegyszerek szórása repülőgépekről régóta ismert dolog, elég, ha a növényvédelmet említjük. Ténylegesen katonai céllal is volt már rá példa a történelemben, például a vietnami háborúban az USAF az Agent Orange nevű vegyszert azzal a céllal szórta ki a dzsungel felett, hogy lombozatától megfosztott területen láthatóvá váljanak a kommunista erők fegyver utánpótlás szállítási útvonalai. A vegyszer mint utóbb kiderült, súlyos egészségkárosodást okozott a közelben élő embereknek, noha az eredeti cél nem ez volt.

Az oroszok is bevetettek hasonló eszközt Afganisztánban, bár ott egyértelműen az emberek ellen, de ezeknek az eseteknek a közös jellemzője volt, hogy a szórást kis magasságból végeztek a célterület felett. Manapság dél-amerikai drogültetvények ellen vetnek be kormányzati szervek vegyszerszóró repülőgépeket, amelyek azonban a szokásos mezőgazdasági típusok, földközeli repülési magassággal.

Az állítólagos  „chemtrail” viszont nagy magasságban van, amit ez elmélet hívei sem cáfolnak. A repülőgépek azonban az egyszerű szokásos kondenzcsíkot hagyják maguk után, semmi mást. Ezt  nem hiszik el a kételkedők, akiknek  egyes médiumok is teret adnak, és hatásukra már parlamenti interpelláció is történt.

dscn0127.jpg

A „chemtrail” hívők totális dilettantizmusról tesznek folyamatosan tanúbizonyságot, szerintük „valakik” folyamatosan mérgeznek minket. Ha lenne ilyen szándék, azt sokkal egyszerűbben és kevésbé látványosan is meg lehetne tenni, pl. az ivóvíz felhasználásával, vagy  élelmiszerekkel.

dscn0065_1.jpg

És most nézzük az elmélet cáfolatát repülő-műszaki szempontból.

A repülőgépek kondenzcsíkja régóta ismert dolog. A hajtóművekből kiáramló égéstermék mikroszkópikus szilárd részecskéin kicsapódik a levegő páratartalma, aminek intenzitása számos tényezőtől függ, például a páratartalomtól, hőmérséklettől, szélerősségtől.

Az összeesküvés-elmélet hívei szerint az utóbbi időben sokkal több „kondenzcsík” látható az égen, mint régen, és ez nem normális, a vegyszerszórással magyarázzák. Ezzel szemben tény, hogy az utóbbi időben átlag 12 évenként megduplázódott a légiforgalom, még a 2001-es megtorpanás  ellenére is. A növekedés prognózisa töretlen, a repülőgép gyárak kapacitása hosszú időre előre lekötött, a következő húsz évben húszezernél több új gép szolgálatba állítása várható, miközben ennél jóval kevesebbet vonnak ki, azaz a jövőben még több kondenzcsíkot láthatunk majd.

dscn1033.jpg

Érdekes módon az üzemanyag felhasználás és az ezzel párhuzamos légszennyezés messze nem ilyen arányban nő, a korszerűbb hajtóművek fogyasztása és károsanyag kibocsátása drasztikusan csökkent az előző generáció típusaihoz képest. Érdekes adat, hogy az évente szállított több milliárd ember ellenére a légiforgalom a légszennyezés alig néhány százalékáért felelős, ötször annyi üvegház hatást okozó gázt termel  a világ szarvasmarha állománya.

Képzeljük el mégis, hogy a „chemtrail” hívőknek igazuk van, és a repülőgépek hajtóművéből mérgező anyag kerül ki. A tíz kilométer feletti utazó magasság miatt azonban teljességgel prognosztizálhatatlan, hogy az anyag hol ér majd földet, azaz célzottan lehetetlen alkalmazni. A különböző magasságokban más irányban eltérő sebességgel fújó szél több száz kilométerre is elviheti az anyagot, amelynek koncentrációja közben lecsökken. Hogy milyen mértékben, arra egy példa. A szélestörzsű  utasszállító gépek vészhelyzet esetén képesek a fedélzetén lévő üzemanyag leeresztésére, hogy csökkentsék a leszálló tömeget. Erre megvannak a kijelölt területek, Magyarországon például az Alföld felett van erre lehetőség. Néhány alkalommal már előfordult, hogy akár 40 tonna kerozintól kellett megszabadulnia a repülőgépnek a kényszerleszállás előtt, amely az utazó magasságnál jóval alacsonyabban repült. A kiporlasztott kerozin azonban olyan mértékben felhígult a levegőben, hogy a földön nyomát sem lehetett találni, pedig már kis mennyiségben is nagyon „ragaszkodó illattal” rendelkezik, amit minden repülő műszaki megerősíthet.

dscn4018.jpg

Ha igaz a „chemtrail” elmélet, akkor a repülőgépek üzemanyagában rendkívül nagy koncentrációban kéne jelen lennie a mérgező anyagnak. Ennek azonban nyoma sincs. A repülőtereken semmiféle extra biztonsági intézkedések nincsenek (a tűzvédelmet kivéve) az üzemanyaggal nap mint nap kapcsolatba  kerülő emberek számára. Pedig a tankolásnál és a hajtóműveken, vagy üzemanyag rendszeren végzett rutinmunkáknál óhatatlanul kifolyik kis mennyiség, amivel érintkeznek az emberek, de azt egyszerű kézmosással el lehet távolítani.

p1300442.JPG

Ha igaz lenne az elmélet, akkor a repülőgép szerelők és a tanker kocsik kezelői hullanának, mint a legyek, de szerencsére nincs ilyesmiről szó. A gépekben eldugott „titkos” tartályok sem léteznek, ezekről a műszaki és pilóta állománynak kéne tudnia, lennének kezelő szerveik, működtető rendszereik, de nincsenek.

A repülőgépek az utazó magasságban számos alkalommal keresztezik egymás nyomvonalát, a kondícionáló rendszereikbe  így még a nagy koncentrációjú méreg kerülne be. Még sohasem hallottunk tömeges mérgezést szenvedett utasokról.

 

Itt a bizonyíték!!! Már Budapesten is!!! Ja nem, csak tréfából lett beírva a szöveg a repülőgép számítógépébe.

p1230481.JPG

A „chemtrail” elmélet hívei minderre azt válaszolják, hogy a vegyszert „titkos” repülőgépek szórják, amelyeket nem jelez a „Flightradar 24” Az említett internetes forrás „real time” mutatja az aktuális légiforgalmat. Ez sem stimmel.

A legnyomósabb érv, hogy a hosszú ideig megmaradó csíkokat katonai gépek produkálják. Nem igaz, már egy kis távcső is elég ahhoz, hogy az ember megállapítsa, a kondenzcsíkokért javarészt utasszállító repülőgépek a felelősek.

Egy dolog, amit valaki állít, és másik, ha azt fotódokumentumokkal lehet igazolni. Az interneten számtalan olyan kép található, amelyen furcsa felszerelésű repülőgépek láthatók. Eddig azonban egyet sem láthattunk, amelynél azonnal ne lett volna magyarázható, hogy nem „vegyszerszóró” felszerelésről van szó. Több „bizonyítékon” látható, hogy a kísérleti stádiumban, berepülés alatt álló utasszállító repülőgép belső terében tartályok sorakoznak. Ezek azonban nem a vegyszer tárolására szolgálnak, hanem vizet tartalmaznak kettős célból. Imitálják a szállított tömeget, másrészt előre-hátra szivattyúzással változtatható a gép súlypont helyzete, aminek hatásait minden új típus esetében alaposan ellenőrzik.

Boeing 747-8i prototípus

p1050511.JPG

Számos speciális repülőgép létezik amelyek „gyanúsak” az összeesküvés elméletek kreálói számára, pl. az az átalakított KC-135-ös légi utántöltő, amelynek tankoló csövére különleges porlasztó eszközt szereltek. Ez a gép arra szolgál, hogy az új típusok berepülésekor azok jegesedési jellemzőit és jégtelenítő rendszereit tanulmányozzák, ugyanis amikor a tankergép mögé vezetik azokat, a tankoló csövön  át vizet porlasztanak, ami ráfagy a külső felületükre.

Egy további feltételezett „vegyszerszóró” csoporthoz azon tűzoltó repülőgépek tartoznak, amelyek nem a szokásos módon üzemelnek. Létezik Boeing 747-esből átalakított tűzoltó gép, és olyan katonai C-130-as is, amelynek teherterébe modulként egyben lehet beszerelni a komplex tűzoltó rendszert.

A „chemtrail” elmélet tehát minden részletében azonnal cáfolható, repülőgépekről semmiféle vegyszerszórás nem történik hacsak nem mezőgazdasági típusokról van szó.

 

(a cikkíró saját fotóival illusztrálva)

 

 

Egy régi élmény, tengeri "madarak" Taszáron az ezredfordulón

 

….vagy inkább emlõsök és rovarok, pontosabban kandúrok és darazsak,

de ennyi elég is a biológiai káoszból

 

2000 októberében egy hétre Magyarországra települt kilenc harcigép az amerikai haditengerészet CVN-73 George Washington atommeghajtású repülőgép hordozójáról, közös légiharc gyakorlásra a Szentgyörgyi Dezsõ harcászati repülőezred MiG-29-eseivel.

Hasonló esemény történt már máskor is, de ezúttal rendkívülivé tette az a tény, hogy most először a legendás Grumman F-14 Tomcat példányai is

f_14_ta00_lk023a_resize.jpg

eljöttek . A repülőgép hordozó összes, szám szerint négy vadászbombázó százada képviseltette magát 2-2 db F/A-18C Hornet-el (összesen hat gép) valamint 3 db F-14B Tomcat-el.

Az előzetes hírek alapján fellelkesültünk, hiszen eddigi külföldi tapasztalataink alapján biztosra vettük, hogy idehaza is sikerül üzem közben megnézni az amerikai harcigépeket. Taszár azonban nem Avianó, Spangdahlem vagy éppen a szlovákiai Malacky, itt ugyanis nem engedélyezték számunkra a belépést,  kizárólag  a sajtónapon, amikor korlátozottabb az információ szerzés lehetősége. A reptér akkori magyar vezetése igencsak vaskalaposan állt a dologhoz, ugyanis a régi hazai repülő alakulat hajdan ott szolgált hivatásos katonáinak kérelmét is visszautasította, így nem nézhették meg a volt ellenfél technikáját.

Az előre közölt időpontnál jóval előbb érkeztünk “Somogyországba” annak reményében, hogy a reptér kerítésén kívül a leszálló mezőben sikerül néhány jó képet készíteni a levegőben lévő gépekről. Némi sárdagasztás után  éppen hogy megtaláltuk a legjobb helyet, amikor már hallottuk is a közeledő vadászgépet. Szervezni sem lehetett volna jobban, éppen egy Tomcat közelítette meg a repteret. Az igazi meglepetés csak ekkor következett, ugyanis a gép a világhírű “Jolly Rogers” vagyis a halálfejes kalózlobogóval díszített alakulathoz tartozott.

tajjjjjjj.jpg

Ez az alakulat volt a CVN-68 Nimitz-el együtt a “Végsõ visszaszámlálás” címû fantasztikus film főszereplője, amit tucatnyi alkalommal megnéztünk nem a sztori, hanem a számos kitűnő hajófedélzeti és légi felvétel miatt, amelyet a Tomcat-ekről készítettek. A Tomcat hírnevét egy másik film is öregbítette, a Top Gun is némileg kedvezőbb képet mutatott a valóságosnál.

f_14_ta00_lk030a_resize.jpg

A hátranyilazott szárnnyal végzett nagysebességű áthúzást követően a pilóta kilencven fokos bedöntésű szűk fordulóval kezdte az iskolakört, amelynek “hosszú falán” néhány másodperc alatt leszállási konfigurációba állította a szárnyakat és a futóműveket. A beton végétől egy kilométerre a közeli irányadó épületének közelében fordult rá a pálya irányára, és pontosan a közvetlen közelünkben húzott el, így a fotózást már csak egy befolyásolhatatlan tényező, az időjárás nehezítette meg.  A gép rövid idő múlva újra a levegőbe emelkedett a többivel együtt, rácáfolva rossz hírére, már ami a rendkívül rövid, még egy órát sem kitevő meghibásodásközi üzemidőre és a rendkívüli munkaigényességére vonatkozik.  A papírforma azonban úgy látszik, hogy nem mindig jön be. Hosszabb távon azonban a Tomcat “logisztikai rémálom” a bonyolultsága, eszköz igénye miatt, nem véletlen, hogy néhány évvel később kivonták a szolgálatból. Azonban hogy lenyűgöző, tiszteletet parancsoló, az nem vitás.

f_14_ta00_lk3221a_resize.jpg

A leszálláshoz behelyezkedő gépek (a Hornet-ek is) többször aszimmetrikus  hajtómű teljesítménnyel közelítették meg a betont, amiről a gáz sebességfokozók különböző helyzete árulkodott. További érdekességként a Hornetek “csak egy csíkot húztak” , méghozzá a bal szárnyvégről, mivel a túloldalon lévő Sidewinder rakéta makett vezérsíkjai megakadályozták a légellenállást növelő és párakicsapódást eredményező örvénylés kialakulását.

f_18ta00_lk008a_resize.jpg

A délután háromkor kezdődő protokoll eseményre Beechcraft C-12-es géppel megérkezett Peter Tufo amerikai nagykövet is, aki előszeretettel vesz részt minden hasonló eseményen, ugyanis annak idején tengerészgyalogosként szolgált. A repüléshez való vonzódását jelzi, hogy néhány nappal előbb repülés közben is megismerte a Tomcat-et, az operátor ülésből. (a nagykövet magyarországi hivatali ideje alatt repült már MiG-29-el, és az ide látogató F-16-al valamint F/A-18-al is.)

A meghívott vendégek és a sajtó számára a repülőgépek állóhelyétől távol kijelölt helyre vontattak egy-egy gépet a gyakorlat résztvevői közül, a 16-os oldalszámú MiG-29-ünket két oldalról szembe állítva fogta közre egy Tomcat és egy Hornet.

f_14_ta00_lk031_resize.jpg

Az esemény jelentőségét méltató beszédek elhangzása után  az amerikai és magyar pilóták megajándékozták egymást, majd következett a számunkra legérdekesebb esemény, elhúzták a kötélkordont és közelről is megnézhettük a kiállított gépeket.

Mivel a MiG-29-est és a Hornet-et már számos alkalommal sikerült “becserkésznünk”, a következőkben főként az általunk “élőben” addig még sohasem látott Tomcat-el foglalkozunk.

f_14_ta00_lk000_resize.jpg

A szóban forgó gép a 161435 számot viselte, tehát a Block 120-as szériából származik . (a Grumman cégnél nem a különböző változatokat, hanem a 8-30 db-os legyártott sorozatokat jelölték eltérő Block megnevezéssel) A tekintélyt parancsoló halálfejes “Kandúrt” az 1981-es költségvetési évben rendelték meg, tehát nagy valószínűséggel 1983-ban került vadonatújan a flotta állományába, ami arra utal, hogy 17 évesen “legszebb lánykorában van”. Azóta korszerűsítették, a 30%-al nagyobb tolóerejű General Electric F110-GE-400 hajtóműveket építették be, ami nagymértékben javította a típus manőverező képességét, emellett az alacsonyabb fogyasztásnak köszönhetően megnövelhették a hatósugarat illetve a repült időt.

f_14_ta00_lk3201a_resize.jpg

Noha a típus sok tekintetben a 60-as évek technológiai színvonalát képviseli, a flottán belül is nimbusza van, a pilóták szerint olyan, mint az autók között a Cadillac. Nagy, nehéz, méregdrága, jó étvágyú, (póttartályokkal 9,4 tonna üzemanyagot visz magával) de ugyanakkor gyönyörű és mindmáig páratlan képességekkel is rendelkezik.  Most ugyan nem volt cél  a Phoenix rakéták bevetésének gyakorlása, de elvileg lehetséges lett volna, hogy a Taszárról történő felszállás után közvetlenül rakétákat indítson a Kecskemét felett nagy magasságban közeledő MiG-ek ellen, méghozzá egydejűleg hat cél ellen hatot.

f_14_ta00_lk3206a_resize.jpg

A korszerűsített F-14A típusjelzése először F-14A+, majd F-14B lett. A hajtóműveken kívül lecserélték az elektronikus zavaróberendezéseket, a besugárzásjelzőt, de a legfontosabb módosítás a fegyverzetet érintette.

A flotta vezetése még 1987-ben úgy döntött, hogy a jövőben kizárólag többfeladatú harcigépeket üzemeltetnek a hajók fedélzetén. A kifutó típusokkal (A-6 Intruder és A-7 Corsair) már nem volt mit kezdeni, a szubszonikus bombázókból amúgy sem lehetett volna hatékony vadászgépet csinálni, a Tomcat ellenben kitûnő médiumnak bizonyult ahhoz, hogy vadászbombázóvá alakítsák át.

f_14_ta00_lk000a_resize.jpg

A Taszárra látogatott VF-103 alakulat éppen akkor, 1996-ban kapta meg az első öt átalakított gépet, amikor a század új nevét “megörökölték” a felszámolásra ítélt VF-84-tõl.

A híres halálfejesek ettől fogva már nemcsak az ellenséges repülőgépekre jelentettek veszélyt, amiről a sajtóbemutatóra kiállított gép orrára festett két GBU-12-es és egy GBU-10-es lézerbomba sziluett tanúskodott. A bombázó Tomcat-eket “Bombcat” néven is emlegetik, de emellett változatlanul megmaradt évtizedekkel ezelőtt megkapott becenevük is, a nem túl hízelgő “Pulyka”, ami a kedvezőtlen leszálló jellemzőkre utal, ilyenkor a gép nagyon korlátozottan manőverezhető, és ez számos esetben vezetett balesethez.

f_14_ta00_lk3217a_resize.jpg

A lézerbombákat önállóan is bevethetik, ehhez  rendszeresítették a LANTIRN rendszer AN/AAQ-14-es célmegjelölő konténerét, amelynek helye a 8A ponton, vagyis a jobb szárny alatti felfüggesztőn található. Az operátor műszerfala is módosult, egy 20X20 cm-es képernyőt építettek be , ezentúl a bal kezelőpadon egy “joystick” is helyet kapott az új rendszer kezeléséhez. A korszerűsítés nyomai a gép külsején is látszottak.  A szívócsatorna mellett a szárnytőben, az orrfutó gondolaajtón, a törzsvégen és a vízszintes vezérsíkok törővégein helyezték el az új zavaró és besugárzásjelző rendszer antennáit. A bal szárny alatti felfüggesztőn a svéd eredetű Sidewinder indítósint láthattuk, amelyet néhány éve rendszeresítettek. A BOL típusú eszköz 160 db radarzavaró dipólköteget tartalmaz, amelyeket  pirotechnikai eszközök nélkül szórhat ki. A törzsvég alatt lévő két AN/ALE-40 típusú kilövő berendezésbe így kizárólag infracsapdákat töltenek (max. 60 db-ot) de ezek helye most üresen maradt.

f_14_ta00_lk3213a_resize.jpg

A lapos törzs aljáról hiányoztak a Phoenix rakéták és a bombák felfüggesztésére szolgáló eszközök. Amelyek önmagukban is jelentős légellenállással és tömeggel bírnak, így a manőverező légiharc gyakorlásához feleslegesek.

Az US NAVY a három Tomcat-hez négy teljes személyzetet küldött, vagyis négy pilótát és négy operátort. Utóbbiak között láthattuk a csinos szőke Kimberly “Grace” Arrington hadnagy kisasszonyt, aki 25 éves kora ellenére már 450 órát repült a Tomcat hátsó ülésében.

Az amerikai csoport megbízott parancsnoka is Tomcat-pilóta volt, Dana Potts kapitány személyében, aki 15 éve repüli az F-14-est, 3200 óra időtartammal.

Igazságtalanok lennénk, ha nem ejtenénk szót a Hornet-ekrõl. A hat gép a típus újabb szériájából való, amelyek a megnövelt teljesítményű F404-402 hajtóművekkel rendelkeznek.  A VFA-34 “Blue Blasters” század alig néhány éve repüli a típust, amely a régi A-6E-ket váltotta le. A Taszáron vendégeskedő másik két század a VFA-81 “Sunliners” és a VFA-83 “Rampagers” pilótái már tapasztaltabbak, ugyanis 1988-ban kapták meg az F/A-18C-t a régi A-7 Corsair helyett.

f_18ta00_lk010a_resize.jpg

Az utóbb említett alakulat adja a hajó repülőezredének parancsnokát, az ő személyes használatú gépét láthattuk a Tomcat-el szemben.

A MiG-29-esekkel vívott légiharc gyakorlás a magyar pilóták szerint 80%-ban hazai sikerrel járt, az amerikaiak ez irányú adatai (amelyek nem biztos, hogy egyeznek sőt) nem ismeretesek. Manőverező képesség terén az orosz gép biztos, hogy felülmúlja a “nagydarab” Tomcat-et, de az új szériából származó Hornet-ek már nehezebb célnak számítottak, gépágyú közelbe nem is sikerült hozzájuk kerülniük a magyar pilótáknak .

f_18ta00_lk3231a_resize.jpg

A George Washington-ról illetve szárazföldi tartalék bázisokról C-2 Greyhound és C-130 Hercules teherszállítók hozták Taszárra a szükséges felszerelést és alkatrészeket, aminek hasznát is vették, ugyanis az egyik F-14-esnek leszállásnál szétdurrant az egyik gumija, egy Hornet pedig hajtómű problémával küszködött, de ezektől a rövid időszakra vonatkozó esetektől eltekintve az egész állomány üzemképes maradt.

f_18ta00_lk3116a_resize.jpg

A hajón is használt kisméretű vontatón kívül hoztak egy speciális aggregátort is, amely az F-14 hajtóműveinek indításra szolgál, az öreg gép ugyanis nem rendelkezik fedélzeti APU-val.  A “speciális felszerelés”része volt számos pléhtepsi, amelyekből némelyik Tomcat alá nyolcat is el kellett helyezni a csöpögő olaj és kerozin összegyűjtésére.

A Hornet-ek 40, a Tomcat-ek 24 felszállást teljesítettek ittlétük alatt, de a kétüléses amerikai gépet az esetek többségében nem légiharcra, hanem a magyar pilóták repültetésére alkalmazták.  Természetesen az amerikaiak is lehetőséget kaptak a MiG-29-essel történő “légi ismerkedésre”, aminek nem az élményszerzés a célja. A pilóták tapasztalataikat ugyanis a legapróbb részletig megosztják otthon maradt századtársaikkal , így a világ válsággócaiban nagyobb eredményességgel vehetik majd fel a harcot az orosz típus ellen.