Repülés, repülőgépek

jetplanes

Generációváltás elnapolva 1. rész

2020. június 04. - stonefort2

                                     

A harci repülőgépek egymást követő generációi több területen is nagyságrendi előrelépést hoztak. Egyre nagyobb lett a sebesség, az elérhető magasság, a fegyver terhelés, a manőverező képesség, javult a fedélzeti elektronika, mindezek párhuzamosan rohamléptekkel fejlődtek.

Fél évszázada még alig évtizednyi idő kellett egy teljes generáció váltáshoz, az első sugárhajtású típusokat gyorsan elavulttá tették a szuperszonikus gépek, majd megjelentek a  több eltérő feladatra is bevethető új vadászbombázók, és a hetvenes évektől már a negyedik generációról beszélünk. A fejlődés azonban ettől fogva lelassult  néhány területen. Az energia alapú manőverezésre képes típusok elérték a  lehetséges maximumot, legalábbis a fordulékonyság, emelkedő és gyorsuló képesség terén. Az egyik korlát nem technikai jellegű, az emberi test fizikai terhelhetősége szabott egy áthághatatlan határt, 9 g-nél nagyobb túlterhelés manőverezés közben már nem viselhető el rendszeresen, súlyos egészség  károsodás nélkül.

A negyedik generációs harci gépeket követték az ötödik nemzedék képviselői, ezekre az alacsony észlelhetőség mellett a hálózat alapú hadviselés, szenzor fúzió  jellemző, de itt megakadni látszik a fejlődés. Egyelőre csak az USA volt képes ötödik generációs harci gépek kifejlesztésére és széria gyártására (eddig kb. 700 db készült), a többi konkurens, a kínaiak és az oroszok  még csak a prototípusoknál és kis szériás mennyiségnél tartanak, Európa meg még ott sem. A továbbfejlesztett negyedik generációs típusok korszerűsítést követően még hosszú időn keresztül üzemelhetnek, mivel a továbbfejlesztések során az alacsony észlelhetőség kivételével egyéb területeken megközelítőleg hasonló képességet mutathatnak fel, mint a „felsőbb osztályba” tartozó típusok.

A hosszú távú konfliktus elemzések azt mutatták, hogy a jövőben is meglesz a létjogosultsága a hagyományos, nem „lopakodó” kialakítású harci gépeknek, mivel a válság övezetekben a legfejlettebb légierőkkel rendelkező országok zömében csak olyan ellenféllel kerülnek szembe, amelyek haditechnikai szempontból alárendelt szerepet játszanak. Természetesen okozhatnak meglepetést akár az iráni fejlesztésű új fegyverek is, de összességében ha a remélhetően soha be nem következő komolyabb konfliktusra mégis sor kerül, akkor kellő fölényt biztosíthatnak ellenük a korszerűsített elektronikával és fegyverzettel ellátott negyedik generációs típusok is.

A következőkben a teljesség igénye nélkül igyekszünk áttekinteni a világon jelenleg üzemelő negyedik generációs harci repülőgépek jelenét, és lehetséges jövőjét.

Elsőként az orosz típusokról néhány gondolat.

A nyolcvanas évek közepén, végén elterjedő MiG-29-es kivételnek számít abból a szempontból, hogy néhány országtól eltekintve már „eltűnő félben” van. A manőverező képesség terén hiába jelent még manapság is élvonalat, szinte az összes fontos többi szempont alapján eljárt felette az idő.

1_29.jpg

Az élettartama csak nehézségek árán volt 2500 repült óra fölé tornázható, az egyre zsugorodó számú üzemeltetők mindegyikénél komoly problémákkal kellett szembe nézni, lásd a lengyel, szlovák, vagy bolgár példát. A kevés kivétel egyike India, ahol azonban nagyon komoly (nem lenézendő) repülőgép ipar és gyártási kapacitás létezik, így meg tudják oldani részben saját forrásból az alkatrész ellátási és egyéb  problémákat. A korszerűsített indiai MiG-29UPG gépek talán még egy évtizedig szolgálatban maradnak.

A MiG-29UBT kétüléses harci változatból csak prototípus készült

p1210558.jpg

A többi tucatnyi külföldi üzemeltetőnél egyre csökken a bevethető példányok száma. Az orosz légierő sem kivétel, már csak főként kiképző alakulatok alkalmazzák, a kétüléses gyakorló gépeken felül már csak egyetlen teljes ezred állományát képezi a típus.

Pedig a modernizálásától sokat vártak, már a nyolcvanas években repült az elektronikus kormányvezérlő rendszerrel tervezett MiG-29M, amely akkor azonban nem került széria gyártásra. Jó alapot képezett ugyanakkor a további korszerűsítéshez. Az orosz haditengerészet ha későn is, de a hajó fedélzeti változat rendszeresítése mellett döntött, de a MiG-29K több évtizedre megrekedt a prototípus stádiumban, mire végre elindulhatott a gyártása.

A MiG-29K prototípus műszerfala

3_24.jpg

Ennek a legfontosabb „kezdőlökést” India adta, amely két lépésben 16, majd további 29 gépet rendelt a két repülő század számára. Az oroszoktól megvett és átépített INS Vikramaditya repülőgép hordozón összegyűlt tapasztalatokat később hasznosították az oroszok, és az Admiral Kuznyecov fedélzetén is megjelenhetett a modernizált MiG-29K/KUB az elmúlt évtizedben.

4_29.jpg

Az indiai exportot jelentősen hátráltatta, hogy az időközben megromlott kelet-nyugati viszony eredményeként embargót rendeltek el, így a gyártó közvetlenül nem kaphatta meg az igényelt korszerű francia fedélzeti berendezéseket, amelyek integrációját és beépítését Indiában kellett elvégezni. Hiába számít korszerű típusnak a MiG-29K, 2016-ban mindössze az indiai  gépek egyharmada volt üzemképes, jelentős részben  a hajtóművek problémái miatt, amelyekből 40 darabot kellett terven felül visszaküldeni az oroszokhoz javításra. Ugyancsak jelentkeztek strukturális hibák, a sárkányszerkezet egyes elemei nem bírták a hajó fedélzeti leszállások brutális terhelését, így a tervezett 6000 órás élettartam csak vágyálom marad. Már el is indult a leváltás előkészítése, de hogy a francia Dassault Rafale M vagy az amerikai Super Hornet kerül-e az indiai hordozó(k) fedélzetére, még nem dőlt el. Valószínűbb a francia gép kiválasztása, hiszen az indiai légierőben hamarosan szolgálatba áll a szárazföldi repterekről történő üzemelésre optimalizált Rafale változat.

p1070579.jpg

Az orosz légierő nyolcvanas évekbeli méretének töredékére zsugorodott. A gazdasági csődöt követően eldőlt, hogy csak jóval kevesebb, ugyanakkor korszerűbb harci repülőgéppel kell biztosítani az ország védelmét. A kevesebb gép kevesebb repülőtér fenntartásának igényével járt együtt, ennek egyenes következménye lett, hogy a hatalmas kiterjedésű ország légiereje nagyobb hatótávolságú típusokban látta  a jövőt. A Szuhoj által fejlesztett Szu-27-es annak korszerűsített változatai kerültek többségbe, de a hatalmas méretű, és ezzel arányos költségű Flanker verziók mellett azonban szükséges egy kisebb, de ugyanakkor korszerű és rugalmasabban alkalmazható többfeladatú típus is.

2_24.jpg

Az igény azonban hosszú időn át nem konkretizálódott. A MiG tervezőiroda egymást követő utód szervezetei előálltak a MiG-29-es tengerészeti verziójával nagyfokú hasonlóságot mutató MiG-35-össel, amelynek első példánya már 2007-ben látható volt a moszkvai MAKS kiállításon. Ennek orrkúpja mögé már AESA rendszerű Zsuk-AE típusú fedélzeti radart terveztek, amely kiváló képességeket ígért, például 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt földháttéren kívül akár 200 km-ről is detektálhatott az összesen 1016 önálló adó és vevő egysége.

5_21.jpg

A MiG-35-ös megörökölte elődje kiváló aerodinamikai jellemzőit, komoly csapásmérő potenciált kapott a földi célok megsemmisítésére is alkalmas fegyverzettől, és minden  egyéb képességei is javultak. Érdekes módon a MiG konstruktőrei ellentétben a Szuhojjal, nem tartották fontosnak a tolóerő vektor eltérítéssel működő kormányzást, noha a MiG-29OVT kísérleti géppel komoly tapasztalataik gyűltek össze. A MiG-35 tehát egy korszerű, és sokat ígérő típusnak tűnt, amely komoly előrelépést jelentett volna. A feltételes mód azonban mindmáig igaz. Hiába repült már 2007-ben az első, és hiába nyilatkozta az orosz légierő vezérkari főnöke 2015-ben, hogy rövid időn belül 170 példány lesz szolgálatba állítva, a valóság másképpen alakult. 2017-ben a MAKS-on jelentették be, hogy  az orosz légierő 24 MiG-35-öt  rendelt, amelyek szállítását 2027-ig kell befejezni. Napjainkig azonban a hat teszt példányon (amelyek között MiG-29M2 verziók is vannak) mindösszesen kettő MiG-35 szériagép készült, de ezek eddig  változatlanul  tesztelési célzattal repülnek. A hírek szerint még mindig nem sikerült megoldani az első orosz repülőgép fedélzeti AESA radar problémáit és biztosítani a nagyüzemi széria gyártás ipari hátterét.

dsc_9069.jpg

Az előzetes információk bizakodóak voltak, így számos ország nyilvánította ki vásárlási szándékát. Konkrétan Egyiptom 2014-ben kezdett tárgyalásokat a MiG-35 megvételéről, aztán a típus módosult és MiG-29M/M2 lett, azaz a hagyományos radarral felszerelt változat, amelyből 46 darabot rendeltek egy és kétüléses konfigurációban. A két változat (9.41SM és 9.47SM gyári típusjelzés) külsőre nagyon hasonló, azonos kabintetővel, de az együléses gépekben a hátsó pilóta helyén további üzemanyag tartályt építettek be. Exportra még további hasonló gépek gyártása várható, de csak kisebb mennyiségben.

dsc_9118_1.jpg

A másik nagy múltú orosz tervezőiroda a Szuhoj, amelynek a régmúltban főként  csapásmérő vadászbombázók gyártásával vált ismertté. A Szu-22-est és Szu-24-est követte a vadász Szu-27-es, amely párhuzamosan született a MiG-29-essel, követve az amerikai sémát, amely hasonlóan járt el a nagyobb és nehezebb  F-15 és a kisebb, könnyebb  F-16 típussal. A Szu-27-es új minőséget hozott a hatótávolság terén, addig a szovjet/orosz gépek neuralgikus pontja volt a rendkívül rövid hatósugár és repülési idő. A Szu-27-es viszont csak a belső üzemanyag készletével volt képes akkora távolság megtételére, mint más típusok póttartályokkal. A realitás azonban közbeszólt, a rendszerváltás előtti és utáni válság idején nem állt rendelkezésre elegendő kerozin, így bevezették az úgynevezett „normál töltést”, ami a maximális 55%-a volt és ezzel a repült idő hasonló maradt a többiéhez. A típus exportsiker lett, számos fejlődő ország rendszeresítette, és a hatalmas kerozin készlet bebizonyította az előnyeit az Etiópia és Eritrea között kitört háború során, ahol MiG-29-esek kerültek szembe Szu-27-esekkel. Az azonos technikai színvonalon, azonos fegyverzettel rendelkező típusok közül az esetek többségében a nagyobb gép kerekedett felül mivel pilótáiknak jóval több lehetőséget biztosított a légi helyzet befolyásolására az, hogy nem kellett állandóan fél szemmel az üzemanyag mennyiségmérőt figyelniük. A MiG-29-eseknek rövid idő elteltével ki kellett válnia a harcból, ha vissza akartak jutni a repülőterükre, és ekkor már kiszolgáltatott helyzetbe kerültek.

A Szu-27-es új minőséget hozott, a MiG-29-eséhez hasonló kiváló repülési jellemzők mellett korszerűbb és igényesebb technológiákat alkalmaztak a gyártásnál, azonban hajtóművek üzemideje ezeknél is nagyon alacsony volt. Alig 1500 órás összes élettartam mellett több közbenső nagyjavítást igényeltek, de a teljes sárkányszerkezet sem bírt többet eredetileg a 29-eshez képest, a Szu-27-esnek is mindössze 2500 óra volt a technikai üzemideje. Ez azonban a tapasztalatok alapján hosszabbítható volt, amit ki is használtak sőt, a szovjet/orosz rendszerben addig szokatlan módon a meglévő gépek egy kisebb részét komoly korszerűsítésnek vetették alá. Igaz, hogy csak kevés Szu-27SzM2/3 jött létre 2004-től, de ezek kabinjában már többcélú képernyős kijelzők segítették a pilóta munkáját.

7_23.jpg

A képességekben azonban a nagyobb mértékben továbbfejlesztett verziók hoztak jelentős előrelépést. A szibériai Irkutszkban gyártott Szu-30SzM rendszeresítése 2012-ben kezdődött, ez a gép már nemcsak az új N011 Bars radarral, hanem a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas hajtóművekkel rendelkezett. Érdekes módon ezt megelőzően már létezett a nagymértékben hasonló változat, azt azonban indiai exportra fejlesztették ki. A Szu-30MKI licenc alapján történő gyártása még mindig folyik a HAL üzemeiben. A Szu-30SzM kétüléses vadászbombázó, ennek megfelelően kibővítették a fegyverzetét, például a szíriai éles harci tapasztalatok alapján 2018-tól megkezdett korszerűsítést követően majd bevetheti a kisméretű KAB-250 irányított bombákat és a H-59Mk2 alacsony észlelhetőségű szárnyas rakétát is.

dsc_8444.jpg

A légi célok elleni fegyverzet is kibővült, az orosz légierő ugyanis hosszú időn át nélkülözni volt kénytelen az aktív lokátoros önirányítású rakétákat. Az R-77-est ugyan gyártották a kilencvenes évektől, de csak exportra. Hogy ennek képességei nem minden téren felelnek meg, arra jó példa volt a 2019 február végén lezajlott indiai pakisztáni légi összecsapás, amelynek során az R-77-esekkel rendelkező indiai Szu-30MKI gépek alárendelt szerepet játszottak az AMRAAM-el felszerelt régi, de korszerűsített F-16A gépekkel szemben.

9_18.jpg

Csak a legutóbbi években került az orosz légierő állományába a továbbfejlesztett R-77-1 típusú légiharc rakéta, amely már megfelelt az elvárásoknak. A Szu-30SzM dedikált vadászbombázó, de nem áll rendelkezésére célmegjelölő konténer, így javarészt még mindig hagyományos bombafegyverzetet alkalmaz.

dsc_7659.jpg

Hasonló feladatkört lát el a Szu-35Sz is, amely jelenleg a leginkább korszerű orosz 4++ generációs többfeladatú harci gép. Nem összetévesztendő a régebben is hasonló jelzéssel készült korszerűsített változattal, amely lényegesen különbözött és csak tucatnyi teszt példánya készült. A később továbbfejlesztett gép már a passzív  önvédelem terén is komoly fejlődést hozott, ugyanis rendelkezik a közeledő rakétákat felderítő rendszerrel, amelynek  hat optikai szenzorját helyezték el a külső felületén.

dsc_7613.jpg

A gép orrában az N035 Irbisz radar dolgozik, amely még ugyancsak PESA rendszerű, vagyis passzív elektronikus sugárletérítésű. Jellemzője még a hatalmas látószög, ugyanis az antenna mechanikusan is kitéríthető. A Szu-35 aerodinamikai kialakítás szempontjából kis visszalépés a Szu-30SzM-hez képest, de ez nem negatívan értendő, mivel hiányoznak róla a kisméretű kacsa felületek, egyszerűbb és könnyebb a sárkányszerkezete. Ugyancsak képes a vektorálásra, ami 0,55 Mach sebesség és 10 ezer méteres magasság (ezek a rendszer felső limitjei) alatt rendkívüli manőverező képességet biztosít.

dsc_7732.jpg

Az új, kissé növelt tolóerejű hajtóművek miatt azonban a hatótávolsága csökkent, de az még mindig kiváló a többi típushoz viszonyítva. A korszerűsített „fly-by-wire” rendszernek köszönhetően már nincs szüksége külön törzsféklapra, mivel a meglévő kormányfelületek, pl. oldalkormányok ellentétes irányú  kitérítésével fékez a levegőben.

dsc_8195.jpg

A Szu-35 pilótafülkéjének műszerfalán kettő nagyméretű színes folyadékkristályos display üzemel, amelyekhez nagyon hasonlót építettek be a Szu-57-es prototípusaiba is. Az első példány 2007-ben készült el és még a berepülés megkezdését  megelőzően bemutatták a MAKS kiállításon. Néhány évvel később kezdődött meg Komszomolszkban a széria gyártása, máig több mint száz darab került az orosz légierő állományába, és hamarosan az exportja is elindul. A típus árnyoldalához tartozik a Szu-30SzM esetében már említett hiányosság, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő célmegjelölő konténer.14_10.jpgUgyancsak probléma gyártási minőség, a komszomolszki gyárban kevésbé korszerű technológiákat alkalmaznak, és olyan „apróságok” is elfordultak, hogy az alig pár hónapja átadott gépek külső és belső festése rendellenes mértékben kopott, korrózió jelentkezett, vagy például a  gázkar markolatok érdesített felülete levált. A hiányosságok ellenére a Szu-35Sz az orosz légierő jelenleg legpotensebb többcélú harci gépe.

dsc_3156.jpg

Kevésbé sokoldalú, részben specializált a földi célok megsemmisítésére szolgáló Szu-34-es. A „kacsacsőrű” egymás melletti üléses bombázó a megnövelt felszálló tömeg miatt dupla kerekes főfutókat kapott, hiszen akár 45 tonna is lehet teljesen felfegyverzett állapotban.

14_10.jpg

Az egyik újdonsága, hogy már önállóan is képes a lézervezérlésű bombák bevetésére, ugyanis a törzs alsó részén beépítettek egy korlátozott látószögű célmegjelölőt. További újdonság a fegyverzetében, hogy már képes a műholdas irányítású bombák alkalmazására is, de hogy csak előre ismert pozíciójú célokat semmisíthet meg ezekkel, vagy pedig a saját fedélzeti rendszerei segítségével meghatározott pozícióban lévőket azt nem ismert.

p1030596.jpg

A Szu-34-eseknek a tapasztalatok alapján szüksége volt fedélzeti segédhajtóműre, ezért a későbbi széria törzsvégében beépítették az APU-t, amely nem csak a hajtóművek indítására szolgál, hanem fedélzeti energia ellátásra és minden bizonnyal kondícionálásra is, ami a földi műszaki munkák során nagy előny, ezen felül a pilóta és az operátor komfort érzetét is javítja. Ez nem felesleges luxus, még álló hajtóművekkel sok esetben kell a bevetési parancsra várni, és közben a kabin nagyon áthűlhet, vagy éppen felforrósodhat. Mivel a Szu-34-es kabinjába alulról létrán lehet feljutni, ritkán alkalmazzák a felnyitható kabintetőt. Már többször cáfoltuk az elterjedt téves vélekedést, miszerint a gép kabin mögötti „púpjában” konyha és WC is található. Nem igaz. Nincs.

p1030593.jpg

A Szu-34-es hasonló mennyiségben áll üzemben, mint a Szu30SzM és Szu-35Sz, vagyis már százat meghaladja a darabszám, de exportra eddig nem került. Felvetődhet a kérdés, hogy hasonló feladatkör ellátására szükséges-e ennyi különböző típus, amelyek alkatrész kompatibilitása kérdéses a különböző helyen történő gyártás miatt.

A jelenleg is gyártásban lévő gépek megnövelt üzemidővel rendelkeznek, így még legalább 30 évig lesznek szolgálatban, Mivel a Szu-57-es, az első orosz ötödik generációs harci gépből hosszabb távon sem lesz jelentős mennyiség, ezért a jelenlegi, 4,  4+, 4++ generációsnak nevezett, és vitán felül korszerű típusok alkotják majd az orosz légierő fő erejét hosszú távon.

A felsorolás nem volt teljes, hiszen még több más típus is üzemel, amelyek említést érdemelnének, de a hangsebesség alatti csapásmérő Szu-25-ös továbbfejlesztett verziói, valamint a dedikált bombázó típusok, a Tu-22M3, a Tu-95, és a Tu-160-as már kívül esnek jelen írás tematikáján.

A következő részben a kínai, majd az európai és amerikai negyedik generációs típusok jelenlét és lehetséges jövőjét tekintem át.

 Az írás  szerző saját fotóival illusztrálva

                                                                 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr1415739734

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.