Az első 2 Mach sebesség elérésére képes szovjet vadászgép a MiG-21-es már egyre kevesebb helyen áll szolgálatban, hiszen egyrészt reménytelenül elavult, másrészt pedig már alig van üzemidő tartalékuk. Mivel az alapvető konstrukció viszonylagos egyszerűsége és az alapvető fedélzeti rendszerek megbízhatósága kimondottan jó volt, ezért van, ahol még mindig látnak fantáziát a továbbfejlesztésében.
Nem tévedés, a külsőre már jelentősen megváltozott, de alapjaiban régi típus legújabb változatának prototípusa éppen 2020. május 12-én emelkedett először a levegőbe, mégpedig Kínában.
A hihetetlen hosszúságú pályafutás a hatvanas évek elején kezdődött. Kína 1960-ban szakított a Szovjetunióval, és a saját útjára lépett. Azonban az ország első embere Mao Ce Tung nagyon rosszul mérte fel a fejlődés lehetőségeit, az ország akkor még elmaradott volt az ipar legalapvetőbb területein is. A kínai hadsereg csak a régi szovjet technika továbbfejlesztésére alapozhatott, ami ugyancsak elmaradt akkor már a kor színvonalától. Csak jóval később sikerült nekik is 2 Mach sebesség elérésre képes típust rendszeresíteni, de a J-7-es, vagyis a MiG-21-es a tévhittel ellentétben nem ipari kémkedés és illegális másolás révén jött létre, mint annyi más dolog.
Nem közismert, hogy a szovjetek békülni akartak, ennek egyik megnyilvánulása volt, hogy 1962 elején Hruscsov pártfőtitkár több komoly gesztust tett Kína irányába. Az egyik a MiG-21F technológia transzferje volt, amin kapva kaptak, hiszen jelentős előrelépést jelentett volna a nagy számban üzemelő, de akkor már elavuló félben lévő J-6-oshoz (MiG-19) képest.
A légierő vezetőiből álló magas rangú katonai küldöttség Moszkvába utazott, megtekintették a főváros északi részén lévő lukovici repülőgépgyárat, ahol a 21-es sorozatgyártása folyt. A megegyezés létrejött 1962. március 30-án, és hamarosan megkezdődött a dokumentációk, valamint a gyártáshoz szükséges eszközök átadása a Csengduban lévő repülőgépgyár számára, amelyet az új típus gyártására kijelöltek. Itt készültek addig a J-6-osok is, amelyek alkatrész bázisa kis részben (csővezetékek, rögzítő elemek, stb.) azonos volt. Több gépet „komplettírozva”, alkatrészként szállítottak, ami megkönnyítette az új típusra történő átállást, így csak fokozatosan, később kellett mindent helyben előállítani.
A gyártás azonban csak 1965-ben kezdődhetett, nem kis részben azért, mert a dokumentáció hiányosnak bizonyult, ezen felül a hiányzó alkatrészeket saját gyártásúakkal kellett pótolni. A szovjetek segítségére már nem számíthattak, mert a szándék ellenére nem javultak a két nagyhatalom politikai kapcsolatai. A szovjetek természetesen nem önzetlenül akartak kibékülni, Kínával összefogva a világ legnagyobb és legerősebb katonai erejévé válhattak volna, természetesen szovjet irányítás alatt, amibe Mao nem ment bele.
A problémák miatt jelentős késedelmet szenvedett a sorozatgyártás elindítása, az első elkészült gép csak 1966. június 17-én emelkedhetett a levegőbe. A légierő részére átadott gépekkel azonban komoly problémák voltak, még olyan viszonylag egyszerű dolgokat sem tudtak megfelelő minőségben gyártani, mint például a hidraulika rendszer tömítései. Volt olyan időszak, hogy a kínai légierőben J-7-es típusjelzést kapott gépeknek csak egyharmada volt repülésre alkalmas műszaki állapotban. A minőségre rányomta bélyegét a „kulturális forradalom”, amely nem fejlődést eredményezett, hanem hatalmas károkat okozott. Például ellenségnek kiáltották ki az értelmiséget, akiknek millióit kényszerítettek a legalantasabb fizikai munkára. A hetvenes években javulni kezdett a helyzet, és lehetőség nyílt a J-7-es továbbfejlesztésére. A MiG-21F korának jó repülési jellemzőkkel rendelkező típusa volt, de ez csak a közepes és nagy sebességi tartományokra volt igaz. Az üzemeltetés során kiderült számos hiányosság, amit a közben már „normális” ütemben fejlődő kínai repülőgép ipar képes volt önállóan is korrigálni.
Elégtelennek ítélték az eredeti SzK katapult ülést, valamint az egyébként kiváló kilátást biztosító egyrészes, előre felfelé nyíló kabintetőt és annak működtető, valamint vészledobó rendszerét. A módosított J-7-eseken már külön szélvédő, és saját fejlesztésű ülés volt, ami az angol Martin Baker által fejlesztett katapultokról „visszaköszönő” megoldásokat tartalmazott. A fegyverzetet is módosították, pontosabban visszatértek az eredeti szovjet megoldáshoz, ami nem egy, hanem kettő NR-30-as gépágyú beépítését jelentette. A további számos módosítás kívülről nem látható, és csak kevés információ áll rendelkezésre ezekről.
A továbbfejlesztett J-7-es nagy számban készült, és exportra is került Ázsia és Afrika országaiba, ahol azonban komoly repülésbiztonsági problémák adódtak. nem csak az alacsony színvonalú üzemeltetés, hanem a kedvezőtlen kis sebességű jellemzők vezettek számos gép elvesztéséhez.
A továbbfejlesztés igénye adta magát, az egyéb szempontból megfelelő típus repülési jellemzőin javítani kellett. A módosított szárnyakkal ellátott gépeknek nem csak leszálló sebessége lett alacsonyabb, hanem az egyéb manőver paraméterei is, mégpedig 40%-al!. Pedig „csak” a külső szekció nyilazási szögét csökkentették, és a belépő élére lehajtható felületet szereltek, amely nagymértékben növelte a felhajtóerőt. Az F-7M Airguard jelzésű (a J a vadász rövidítésének kezdőbetűje kínai nyelven, exportra az F jelölést alkalmazták) Pakisztánban és több más országban állt rendszerbe nagy mennyiségben. A szárnyon kívül további lényeges, bár kívülről nem látható eltérés, hogy a régi egyszerű rádió távolságmérő helyére kisméretű fedélzeti radar került, mégpedig nyugati importból. A fegyverzet jelentősen bővült, hiszen a szárnyak alatt már négy felfüggesztési pont állt rendelkezésre, és a külsőkre póttartályokat is fel lehetett szerelni hasonlóan ahogy az a MiG-21MF esetében is történt.
A fedélzeti radar antenna méretét azonban korlátozta a szívócsatornában lévő Mach-kúp, így csak néhányszor tíz kilométerre lévő légi célok észlelése volt lehetséges.
Ekkor már a nyolcvanas éveket írtuk, és úgy tűnt, hogy Kínában komolyan vehető demokratizálódási folyamatok kezdődtek. Ennek következményeként lehetővé vált egyelőre csak alacsony szinten és korlátozottan a katonai együttműködés is a Nyugattal, ahonnan főként fedélzeti elektronikus berendezéseket és hajtómű technológiát vártak és kaptak, Izraelből pedig fedélzeti fegyverzetet is.
Hamarosan megszülettek a Super 7 tervei, amely még jobban megnövelt szárnyfelülettel, előrenyújtott tőrésszel, és oldal elhelyezett osztott szívócsatornákkal rendelkezett. Utóbbi lehetővé tette, hogy a nagyobb átmérőjű orr részbe egy komolyabb méretű fedélzeti radart építsenek be. A terveket azonban keresztül húzta 1989-ben a Pekingben kitört tüntetések vérbefojtása, a nyugati cégek azonnal megszüntették az együttműködést. (Izrael kivételével)
Időközben Kínában szükségessé vált a kétüléses kiképző változat is, amit ugyancsak gyártani kezdtek, de nem tudni, honnan szerezték be a „mintapéldányt”. Mivel a MiG-21-es több mint 50 ország légierejében üzemelt, nem lehetett nehéz illegálisan hozzá jutni. A kétüléses UM verzió másolata jól megkülönböztethető az eredeti szovjet gyártásútól, mivel a törzsvég alatt kettő nagy felületű pótvezérsíkot szereltek fel. Egy további jelentős előrelépést is hoztak a megszerzett UM gépek, ezekben már a korszerűbb és nagyobb tolóerejű R-13-300-as hajtóművek voltak, amelyek lemásolása WP-13F jelzéssel megtörtént, és kis átalakítással használhatók voltak a J-7-eseken is. Érdekes módon az UM-ekkel párhuzamosan a nagyobb üzemanyag készlettel rendelkező korszerűbb MF verziót is beszerezték, kis szériában gyártották is, de végül visszatértek a kiindulási alaphoz, mivel aerodinamikai szempontból, főként a megnövelt gerinc miatt romlottak a gép tulajdonságai.
A korszerű típusokra történő átképzés már nem csak az alapvető repülési készség elsajátításából áll, ennél sokkal több kell, például a fedélzeti elektronika és fegyverzet alkalmazása. Ehhez a JJ-7 típusjelzésű MiG-21UM másolatok már nem feleltek meg. Jobb kellett, de kiindulási alapnak ezt használták. A Super 7 fel nem használt tervei alapján megkezdték az átépítést.
A szárny felületét tovább növelték, osztott szívócsatornát alkalmaztak, így lett hely fedélzeti radar számára, az oktató ülését jelentősen megemelték, így hátulról is megfelelő lett a kiáltás, ami főleg leszállásnál fontos. A törzs azonban a hátsó kabin falától maradt az eredeti csakúgy, mint a vezérsíkok és a főbb fedélzeti rendszerek.
A gyártás és a fejlesztés nem Senjang-ban történt, hanem Guzsu-ban, ahol hagyományosan a kiképzésre szolgáló típusok gyártása folyt. A JL-9 típusjelzésű gép fejlesztését 2001-ben kezdték, az első repülésre 2003. december 13-án került sor, 2006-tól pedig elkezdődött a széria gyártása.
A másodlagosan harci feladatokra vagy azok gyakorlására is alkalmas gép szárnyai alatt négy fegyverzet felfüggesztő volt, a kettős feladatkör javította az export esélyeit is. Noha nem nagy számban, de azóta született megrendelés, 2015-ben Le Bourget-ban jelentették be, hogy Szudán légiereje szerződést kötött hat példányra. A külföldre szánt gépek típusjelzése FTC-2000 Sanjing, azaz „Hegyi Sas” lett.
A kettős feladatkört jelzi, hogy a gépet ellátták besugárzásjelző rendszerrel, de beépített fegyverzete nincs, gépágyút csak külső törzs alatti konténerben rendszeresítettek hozzá. Ezeken a gépeken a futómű rendszer még szinte teljes egészében megegyezett a régi MiG-21-esével, beleértve a sűrített levegős fékeket és azt is, hogy az orrfutó nem kormányozható. A földi gurulás közben a főfutók differenciált fékezésével lehet irányt változtatni. A pilóta kilátását javítja, hogy a régi három részes szélvédő helyett egy darabból készült plexit alkalmaznak, amely ugyanakkor kellő szilárdságú, hogy elviselje madárral történő ütközés igénybevételét. Hasonló szélvédőt már alkalmaztak már az F-7M gépeknél is.
A JL-9 típusnak nem csak előnyei lettek az átalakítást követően. A csúcssebessége jelentősen csökkent, 1,5 Mach-ra, mivel a szívócsatorna fix geometriájú, nem szabályozható. Ez azonban nem komoly probléma, mivel máshol is tendencia, hogy gyakorlatilag kihasználhatatlan a nagyobb sebesség, arra egyébként is többnyire fegyverzet nélkül és nagyon rövid ideig képesek a harci gépek.
A JL-9 nagy mennyiségben került a kínai légierő állományába, és alkalmassá vált a korszerű negyedik generációs típusokra történő előképzéshez.
Ennek egyik feltétele a műszerezettség, mindkét kabinban három többfunkciós színes folyadékkristályos display található, a pilóta látómezejében pedig HUD berendezést építettek be. Külső felfüggesztésű elektronikai zavaró konténer, integrált lézergyűrűs inerciális és műholdas navigációs (INS/GPS) berendezés is a felszerelés része, és annak ellenére, hogy a hátsó kabinból is sokat javult előre a kilátás, a műszerfal felső részén elhelyeztek egy monitort, amelyen az első kabin HUD kamerájának képe látható a repülési adatokkal együtt.
Érdekes kontraszt, hogy a XXI. századi technológia mellett megmaradt a föld vészfékezés eredeti kezelőszerve a műszerfal bal felső részén. Ez azt is jelzi, hogy a hagyományos sűrített levegős rendszert megtartották sok egyéb más mellett.
Korszerűsödött az üzemanyag feltöltés, addig a gerinctartályon lévő nyíláson keresztül történt, de a továbbfejlesztett kínai gépen már zárt rendszerű, a törzs alján jobboldalt található a csatlakozó, ezzel a tankolás rövidebb ideig tart és nem kerülhet szennyeződés a rendszerbe.
A továbbfejlesztett JL-9-es szívócsatornája is módosult, már nem található meg a határréteg leválasztó lemez, hanem az úgynevezett DSI-t (Diverterless Supersonic Inlet) alkalmazzák, amely elsőként az F-35-ösön jelent meg, és már van vele kínai tapasztalat, hiszen hasonló módon tervezték a pakisztáni megrendelésre készült JF-17-esen, valamint a J-10C gépen is. Fontos különbség, hogy a szárnyak alatt oldalanként már három-három felfüggesztési pont áll rendelkezésre a fegyverzet számára. Van olyan forrás, amely szerint ezek a gépek már a nagyobb tolóerejű R-25-300 hajtómű másolatával készülnek.
A JL-9 export változata az FTC-2000G további érdekességeket tartalmaz. Ennek orrában korszerű fedélzeti radar működik, amely lehetővé teszi a látóhatáron túli légi célok támadását, az SD-10-es rakétákkal, utóbbi az AMRAAM kategóriája.
A legutóbb említett új változat 2018. szeptember 28-án repült először, ami azt jelenti, hogy a fejlesztése még nem fejeződhetett be, így egyelőre még megrendelésről sem hallhattunk. Ennek ellenére kiállításon már szerepeltették.
És az újdonságoknak ezzel még mindig nincs vége, ugyanis elkészült a JL-9G változat, amely a kínai haditengerészeti légierő pilótáinak kiképzésére szolgál. Ellentmondóak a hírek abban a kérdésben, hogy kizárólag szárazföldi üzemelésre szolgálnak majd ezek, vagy a jövőben hajó fedélzetére (!) is leszállhatnak.
Annyi bizonyos, hogy találni fotókat és video felvételeket, amelyeken ez a típus a „síugrósáncról” száll fel, de egyelőre csak szárazföldi repülőtérről. Sajnos csak rossz minőségű kép jelent meg a JL-9G-ről, amelyen a törzsvég alatti fékhoroggal látható, egyelőre ezt még gyakorlatban nem alkalmazzák, mivel ahhoz meg kell erősíteni a törzs farok részének szerkezetét, hogy kibírja a lassítással járó hatalmas strukturális terhelést.
A futóművek módosítása már megtörtént, A JL-9G főfutó rugóstagjának lökethosszát megnövelték, emiatt teljesen új kerék elfordító mechanizmust kellett kidolgozni. Ugyancsak megnövelték a kirugózott állapotban hosszabb futómű kerekek nyomtávját, mivel igazodni kellett a törzsben lévő futógondolához. Mindez maga után vonta a szárny átalakítást is, megnövelték a fékszárnyak fesztávját, és a belépőél szinte teljes hosszában megtalálható a lehajtható első rész. Mindezekkel jelentősen sikerült csökkenteni a leszálló sebességet, ami a hajó fedélzeti üzemelés egyik fontos igénye.
Ezekről a gépekről már hiányzik a függőleges vezérsík tövében beépített fékernyő, és pótvezérsík sincs. Mivel a kínai repülőgép hordozók nem rendelkeznek gyorsító gőzkatapulttal, így a gépeknek a maguk erejéből kell elérni a felszálláshoz szükséges biztonságos sebességet.
Emiatt jól jön, ha már alapból nagyobb a szárny állásszöge. Ezt úgy oldották meg, hogy megnövelték az orrfutószár hosszát, így a farokrész viszont lejjebb került. A fedélzeti manőverezéshez már nem elegendő a differenciált fékezés, ezért szükségessé vált a kormányozható orrkerék, néhány fotón már látható ennek nyoma.
A JL-9G az érdekes újdonságok mellett megtartott jó néhány eredeti „kőkorszaki” megoldást. A törzshátsórész jobboldalán a 28-as törzskeretnél található osztási síknál láthatók a régi „vau” szelepek, amelyek nevüket a magyar szakmai zsargonban az ugató hangjukról kapták és a törzsben lévő üzemanyag tartályok 0,23 bar túlnyomását biztosítják. Ugyancsak kismértékben, vagy nem változott a MiG-21-eshez képest a mechanikus kormányvezérlő rendszer, a vízszintes vezérsíkokat a BU-210-es hidraulikus erősítő mozgatja, amelyet a függőleges vezérsíkban építettek be. Előtte található az ugyancsak változatlan NP-27-es vész hidraulika szivattyú, amely a rendszer nyomáscsökkenése esetén lép működésbe a fedélzeti akkumulátorról.
Összességében a JL-9G egyesíti magában az ősrégi, de megbízhatóan és egyszerűen működő műszaki megoldásokat az ultramodern berendezésekkel, amelyek eredményeképpen egy költséghatékony harci oktató/kiképző gép jött létre.
Mivel a hajó fedélzeti leszállás diktálta feltételek igencsak szigorúak, további módosítások váltak szükségessé. Az eredeti MiG-21-esen még három törzsféklap állt rendelkezésre, de a JL-9-esen csak a hajtómű alatti maradt meg. Ennek hatékonysága nem volt elegendő, ezért egy érdekes megoldást választottak. A JL-9GI változat szárnyvégein alakítottak ki féklapokat, amelyek felfelé nyílva növelik meg a gép légellenállását.
Ezzel a kialakítással a közelmúltban, 2020 májusában repült először. Mivel a típus még fejlesztés alatt áll, és nem végleges a konfigurációja, egyelőre nem tudni, hogy melyek lesznek a gyártásra kerülő megoldások. És az sem ismert, hogy az új gép ténylegesen hajó fedélzetre kerül, vagy csak a leendő tengerészeti pilóták szárazföldi kiképzésére szolgál majd, bár a fékernyő elhagyása erről a változatról az előbbit sejteti.
Fotók: fyjs.cn, sinodefence.com., pakdef.info, AVIC, sunshydl, minorloganphotos, chinapictorial, China Military
