A cím nem egy feldíszített gyorséttermi termékre utal, hanem a magyar ék felségjelű Boeing C-17 Globemaster III nehéz teherszállító repülőgépre, amelynek "Big Mac" a beceneve.

A Pápán üzemelő Heavy Airlift Wing pontosan tíz évvel ezelőtt kezdte meg működését, ezért érdemes röviden áttekinteni a létrejöttét és az azóta eltelt időszakot.

A NATO európai tagállamainak légierőiből hiányoztak a nehéz szállítógépek. Ha sürgős esetben, háborús felkészülés idején harckocsikat, vagy nagyméretű rakományokat kellett nagy távolságra juttatni, akkor ehhez az USAF segítségét kellett kérni, ami nem mindig volt megoldható, hiszen az amerikaiaknak is szükségük volt a gépekre. Mivel az ilyen kategóriájú repülő eszközök beszerzése, és fenntartása igencsak költséges, és kis országok egymagukban amúgy sem képesek kihasználni azokat, ezért kézenfekvő lépés volt egy közös flotta létrehozása.

A NATO európai országai a hiányzó kapacitás miatt számos alkalommal voltak kénytelenek igénybe venni az oroszok segítségét (ami persze nem önzetlenül történt, kőkeményen pénzbe került) akik An-124-esekkel bonyolították le a szükséges szállítási feladatokat. A SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) már a nevében is hordozta, hogy átmeneti, ideiglenes megoldásnak számít, és hosszú távon más megoldás szükséges. Ezt jól látták előre, hiszen az oroszokkal később megromlott a viszony.

Az előzetes tárgyalások lezárását követően 2006-ban a farnborough-i  repülőgép kiállításon szándéknyilatkozatot írtak alá egy közös szállítógép flotta létrehozásáról. Talán túlzónak tűnik a három gép „flottának” nevezése, viszont tény, hogy a szóban forgó típus, vagyis a Boeing  C-17 Globemaster III rendkívül magas rendelkezésre állást biztosít, vagyis ritkán van szükség kapacitás hiány miatt más megoldást keresni.

Budapest felett

A megegyezést követően elkezdték keresni a leginkább megfelelő állomáshelyet a gépek számára. Számos ország jelentkezett, akik szívesen biztosítottak volna otthont az újonnan felálló alakulat számára, és az illetékesek sorra megvizsgálták a lehetőségeket. A szempontok között nem csak az adott reptér mérete, infrastrukturája, hanem a közeli nagyváros megléte is szerepelt, ahol megfelelő mennyiségű és minőségű szálláshely található a személyi állomány számára, van  elegendő  bankautomata, biztosított a családok gyermekeinek angol nyelven  az alap és középfokú oktatás, és még számos egyéb szempontnak is meg kellett felelni.

A választás Pápára esett, ahol a hajdan volt „első lépcsős” légi bázisnak egy komoly hátránya volt csak, nem állt rendelkezésre akkora méretű hangár, amelyben elvégezhető a hatalmas C-17-esek időszakos javítása. De ez a feltétel a többi pályázó esetében éppen így hiányzott, a hangár építése a távlati célok között szerepelt.

A vita eldőlt, és a tucatnyi NATO valamint partner  tagállam egyetértése alapján közös finanszírozással megrendeltek a Boeing-tól három C-17-est. Ezek közül az első 2009. július 14-én készült el a kaliforniai Long Beach-ben, ahonnan a hónap végén megérkezett Pápára.

A pápai légibázis madártávlatból. A három C-17-es a reptér déli végének közelében kapott helyet

A SAC (Strategic Airlift Capability) üzembe állt, és 2009. augusztus 13-án végre is hajtotta az első feladatát, a németországi Ramsteinből a koszovói Pristinába juttatott el rakományt. Szeptemberben már „meleg” helyre is eljutottak, Svédországból vittek katonai felszerelést az afganisztáni Mazar-i Sharif-ba.

Október közepére már mind a három gép üzemben állt, a teljessé vált flotta  részben amerikai személyzettel üzemelt, hiszen a tucatnyi résztvevő ország katonáinak akkor még nem volt meg a szükséges típusismerete és gyakorlata. 2010 januárjában már humanitárius akcióban is főszerepet kapott a HAW, amikor a pusztító földrengést követően Haitira vittek segélyszállítmányt.

A hangár hiánya mellett volt még egy másik fontos megoldásra váró kérdés. Mivel a gépeknek nem ritkán háborús övezetekben is meg kell fordulniuk, ezért azokat a létező legkorszerűbb önvédelmi rendszerekkel kell ellátni. A magyar felségjelű C-17-eseket felszerelték a közeledő rakéták felderítésére szolgáló elektro-optikai szenzor rendszerekkel, de a zavarásra csak a hagyományos infracsapdák álltak rendelkezésre. Ekkorra azonban már  befejeződött a fejlesztése az új  DIRCM (Direced Infra Red Counter Measures) berendezéseknek, amelyek lézerrel képesek „megvakítani” az infravörös önirányítású rakéták érzékelőit. Mivel ezek igencsak költséges eszközök, és egyetlen gépre három is szükséges a körkörös lefedettség biztosításához, az első időben ezek hiányoztak. A közelmúltban azonban már megtörtént a felszerelésük, így a magyar felségjelű C-17-esek is világszínvonalú önvédelemmel rendelkeznek.

Az irányított energiájú zavaró berendezés

A teljes bevethetőséget 2012-ben érte el a HAW, 2013 áprilisában már a tízezredik repült órát ünnepelhették, 2016 második felétől pedig már a fűtött hangárban végezhetik azokat a nagyobb mélységű munkákat is, amelyek miatt régebben jobb felszereltségű bázisokra, például Ramstein-be kellett átrepülniük. A hangár mellett azonban megfelelő mennyiségű és felkészültségű repülő műszaki szakemberre is szükség volt, akik között egyre több a magyar, mint ahogy a hajózó személyzetek között is találni hazai katonákat.

A pápai hangár

Noha alapvetően NATO feladatú és üzemben tartású alakulatról van szó, két európai semleges ország is részese a programnak. A svédek és finnek hasonlóan a többi résztvevőhöz, az anyagi hozzájárulásuk mértékében részesülhetnek a flotta repült óráiból. A többi résztvevő az USA mellett a bolgár, észt, litván, holland, magyar, norvég, lengyel, román és szlovén légierő.

A repült időből pedig jó sok fogy, mivel gépek magas szintű rendelkezésre állásának köszönhetően  a kihasználtság magas szintű. 2018 végéig 2310 feladat során több mint 8200 felszállást végzett a három gép 21 ezer óra időtartamban, és a rendeltetési helyére juttattak 130 ezer katonát, valamint  77 ezer tonna rakományt.

Röviden a típusról is érdemes szót ejteni. A C-17-es beceneve a Big Mac a mérete és az eredeti gyártója a McDonnell miatt született. A cég 1997-ben egyesült a Boeing-al, amelynek azonban nem sok köze volt a típus születéséhez.

Az igény az USAF részéről merült fel egy új nagy kapacitású, de a C-5 Galaxy-hoz képest sokoldalúbb és rugalmasabban alkalmazható gép iránt, amely ugyanakkor képes a legnagyobb tömegű harci eszköz, a több mint 60 tonnás M1 Abrams harckocsi légi szállítására.

A pilótafülke mennyezeti kezelő panelje

Mivel a C-5-ös csak a világ kb. pár száz repülőtéréről üzemelhetett, az új típustól elvárták, hogy több ezer potenciális helyen is le- és felszállhasson, mégpedig legalább részleges rakománnyal. Ha ezt a maximális 77,5 tonna kb. harmadára csökkentik, akkor még betonos pálya sem szükséges, hanem elegendő a megfelelően egyenletes füves vagy homokos terület. Mindezek mellett biztosítani kellett a légi teher valamint ejtőernyős deszant ledobás lehetőségét is. A Galaxy esetében komoly problémát jelentett, hogy a reptér igényük miatt sok esetben nem tudták azonnal a rendeltetési helyére juttatni a szállítmányt, hanem azt átrakodást követően kisebb gépekkel kellett tovább vinni.

A "loadmaster" vagyis a rakományért felelős tiszt munkahelye

Az egymásnak ellentmondó követelmények miatt nem lehetett szó egy újabb rekord méretű gép kifejlesztéséről, éppen ellenkezőleg, a Galaxy-hoz vagy az An-124-eshez viszonyítva jóval kisebb méretekben és tömegben kellett gondolkodni, hiszen a rövid felszállási és kigurulási úthossz elvárása az egyik tervezési alapelv volt. így aztán a gép maximális tömege jó 100-140 tonnával a legnagyobbaké alatt volt, „csak” 265 tonnában határozták meg.

A tehertér hátul a rakodást megkönnyítő nyitható rámpával

A McDonnell Douglas a nyolcvanas években rendelkezésre álló legmodernebb technológiákat alkalmazta, elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer mellett döntöttek, amely mellett azonban meghagyták a hagyományos mechanikust is tartaléknak, hiszen hadműveleti zónákban is alkalmazható katonai gépről volt szó, amelynek állnia kell a sérüléseket is. Ezért aztán az üzemanyag tartályokban semleges gáz van a kerozin szintje felett, így az találat esetén oxigén hiányában nem robban fel.

Tankoló panel a jobb futómű gondola mögött

A fejlesztők számára nehéz kérdés volt a hajtómű. A szükséges tömeghez nem állt rendelkezésre olyan tolóerejű hajtómű, amelyből kettő elegendő lett volna. A meglévő erőforrás típusokból viszont négy már túl sok. Az utasszállító Boeing 757-esek Pratt&Whitney PW2040-es típusa viszont megfelelőnek bizonyult, legalábbis a 18 tonna körüli tolóerejét tekintve.

Az F117PW100 katonai változat azonban néhány dologban jelentősen különbözött. Mindmáig ez az egyetlen olyan nagy kétáramúságú erőforrás, amelynél a földi fékezésnél nem csak a külső áram hideg levegőjét , hanem  a belső áram forró gázait is visszafelé tereli, ami egy ekkora gép esetében rekord rövid kigurulási úthosszt eredményez. Mindezt ráadásul úgy, hogy a talajról felvert szennyeződés nem kerülhet a hajtóműbe.

A C-17 prototípusa 1991. szeptember 15-én emelkedett a levegőbe,és hamarosan megkapta a

nevét is. Ez már a harmadik Globemaster lett az ötvenes években használt C-74 és C-124 után. A berepüléssel párhuzamosan folyt a földi strukturális terhelésekre szánt példány tesztelése is, amelynek során a szárnya a minimálisan szükséges 150%-os terhelés helyett már 128%-nál eltört. Át kellett tervezni az üzemanyag tartályként is szolgáló szárny szerkezetet, amely azonban  a következő terhelés próbát sem bírta ki, csak 145%-ot. Később kiderült, hogy a mérési módszer hibás, és megvolt a 150%, így a sorozatgyártásra értetté vált a szárny. A gép azonban még nem, mivel a prototípus a tervezettnél nehezebb lett, és nem volt képes  megfelelni a hatótávolsággal, hasznos teherrel, üzemanyag felhasználással kapcsolatos elvárásoknak. A C-17-es pályafutása tehát nagyon nehezen, buktatókat kerülgetve kezdődött. Az USAF nem is bízott a sikerben, így fennállt a veszélye, hogy csökkentik a megrendelés mennyiségét. Miután a McDonnel sikerrel megoldott néhány fontos problémát, először csak 40 példányt rendeltek, aztán a kedvező tapasztalatok alapján 80-at, és még további 60 példányt. Végül az USAF állományába 224 gép került, amelyek közül eddig mindössze egyetlen egy veszett oda, az is emberi hiba következtében. Egy légi bemutatóra történő gyakorlás során kis magasságban a túl nagy bedöntés miatt lecsúszott a gép és a személyzetével együtt megsemmisült.

A futómű a beton nélküli repterekről történő üzemelést is biztosítja

A C-17 Globemaster III rövid idő alatt kiforrott, megbízható és kiváló katonai teherszállító lett, és nem igazolódtak be az amerikai számvevőszék (GAO) sötét prognózisai a típus jövőjével kapcsolatban. Éppen ellenkezőleg, a gép exportsikert jelentett  a gyártója számára, mivel az USAF mellett megrendelte a brit RAF, Kanada, Ausztrália, India, Kuwait, az Emírségek, Katar, és természetesen a HAW. A teljes gyártási mennyiség így 279 darab lett, mégpedig úgy, hogy az utolsó egy tucat példányt megrendelés nélkül készítették el, mivel eldöntött tény volt a gyártósor 2015-ben történt bezárása. Mint utóbbi kiderült, a Boeing nem vállalt túl nagy kockázatot, hiszen még akár többet is el tudott volna adni a típusból, de a várhatóan már alacsony darabszám miatt nem érte meg számukra fenntartani a gyártósort.

Kanadai színekben

A C-17 napjaink egyik legsikeresebb katonai teherszállítójává vált, erről a felállított 22 rekord is tanúskodik. Csökkentett teherrel mindössze 1100 méteres pályáról is üzemelhet akár éjszakai sötétségben, hiszen mindkét pilóta rendelkezésére állnak az éjjellátók és mindegyikük előtt található a látómezejükben adatkivetítő (HUD) berendezés.

A pápai HAW még az eddig eltelt egy évtized legalább duplájáig  használja majd a C-17-est, mivel jelenleg még elképzelés szintjén sincsen szó egy új váltó típus esetleges fejlesztéséről.

 (saját fotók)