A magyar légierő már az ötvenes években is rendelkezett helikopterekkel, de a Mi-4-esek rövid és balszerencsés időszaka után csak a könnyű Mi-1-eseket alkalmazták. 1969 februárjától érkezett meg Kecskemétre az első szállítmány, akkor legkorszerűbbnek számító Mi-8-asból, (beceneve Minyó) amely évtizedekre sőt, egészen napjainkig meghatározta a hazai forgószárnyas repülést.

Az új típus érdekes kettősséget hordozott, technológiai szempontból nagyon egyszerű megoldásokat alkalmaztak a tervezésénél és gyártásánál, emellett azonban mégis képes volt a kategóriája csúcsának megfelelő teljesítményre.

A közepes szállító helikopterek 1970. április. 4-én már be is mutatkoztak a felszabadulási díszszemlén, erre az alkalomra kilenc gépet telepítettek Sáriba, ahonnan a díszelgő repüléseket végezték. Egy hónappal később a Mi-8-as bebizonyította, hogy ez volt a leghasznosabb katonai beruházás. A pusztító tiszai árvíz által érintett területekről több ezer embert szállítottak biztonságos helyre. Összesen 18 Mi-1-es és Mi-8-as települt Nyíregyházára, amelyek személyzete a kevés rutin ellenére kiválóan, és ami a fő, a kevés tapasztalat ellenére balesetmentesen végezte a mentést.

A későbbekben is számos alkalommal végeztek nagyon hasznos feladatot, rendszeressé vált például  a Mi-8-as helikopterek alkalmazása max. néhány tonnás terhek beemelésénél nehezen hozzáférhető helyeken, ahol daruk alkalmazása nehezebb lett volna.

A Mi-8-as különböző változataiból összesen több mint  60 darab viselte a magyar felségjelet, és bár az első időben még nem volt ekkora mennyiség, egyértelműnek bizonyult, hogy érdemes felkészülni a hazai ipari szintű javítására.

A tököli szovjet légi bázis délkeleti részén üzemelő Pestvidéki Gépgyár (PG) vezetése természetesen nem önmagában döntött erről, magasabb szintű politikai jóváhagyás volt szükséges, hiszen az új típus jelentős beruházásokat igényelt. Megépült az átadó hangár, ahová felszerelt rotorlapátokkal is befért a helikopter, ekkor létesült az új hajtómű üzem is, ahol azonban az erőforrásoknak csak az ellenőrzése és kisebb munkái folytak, a főreduktorral együtt.

A szakműhelyekben is komoly felkészülést igényelt az új típus, amelynek első példánya a 328-as oldalszámú 1975. január 6-án szállt le a PG-ben. A kísérleti javítás minden repülő eszköz esetében tovább tart, a gép csaknem egy évig volt a nagy hangár vendége. A másodiknak beszállított 827-es már hamarabb elkészült, azonban ez is sokáig volt a PG-ben, ugyanis az első hajtómű próba során balesetet szenvedett. A rutin hiánya miatt szerelési hiba történt, a farokrotor vezérlését fordítva kötötték be és emiatt a faroktartó lecsavarodott.

A betanulási időszakot követően gyorsan nőtt az évente beszállított gépek mennyisége. Az első ipari javításra ezer repült óra után kellett sort keríteni, ebből könnyen kiszámítható, hogy a hetvenes években a helikopterek évi repült ideje jóval száz óra felett volt. A Varsói Szerződés tagállamai között több területen összehangolták a feladatokat, így az a döntés született, hogy a Mi-8-asok ipari javítását a Pestvidéki Gépgyár végezze. Ettől fogva az NDK, Csehszlovákia, Lengyelország, Bulgária és Románia felségjele megszokott látvány volt legalábbis a hangárban, ugyanis a beszállítás után lemaratott fémszínű helikopterekre  a javítást követő berepülés idejére ideiglenesen a magyar felségjel került.

1980-ban adták át a századik nagyjavított Mi-8-ast, a 10439-est, a következő 15 évben további négyszáz (!) hasonló helikopter javítása történt meg.

A nagy hangár hosszában   két részre lett osztva, az északi részén működött változatlanul a MiG-21-eseket javító „vadász sor”, a délin pedig a Mi-8-as javítása folyt hasonló rendszerben. A technológiai folyamatot természetesen nem a PG-ben találták ki, arra megvolt a szovjetek előírás rendszere.  A munkafolyamatok sorrendje teljesen hasonló volt a MiG-21-esnél is alkalmazottal, vagyis először a hibafelvétel, a festő üzemben a gép külső festésének lemaratása, majd  a szétszerelés következett. Ezt követte a lemezes és kábeles javítás, belső festés, majd a „csontváz” az összeszerelő csoporthoz került. A rendszerpróbákért felelős csapat helyezte üzembe a helikopter fedélzeti rendszereit és itt folytak a működéspróbák, beszabályozások, valamint a hajtómű próba. Az utolsó csoport volt felelős a berepültetésért, az ismételt ellenőrzésekért és a megrendelőnek történő átadásért, amire a külső festést és átvételi berepülést követően kerülhetett sor.

Akkoriban annyi volt még a munka, hogy a két „sor” személyi állománya teljesen elkülönült, bár néha a csúcs időszakokban kisegítő jelleggel át kellett menni a helikopterekre is dolgozni. A MiG-21-esen „szocializálódott” szerelők, köztük jelen sorok írója  kissé lenézték a Mi-8-ast, és nem szívesen dolgoztak rajta, noha a munka sokkal könnyebb volt, a nagyobb terek és jobb hozzáférhetőség miatt.

A szakmai sovinizmus mindkét „soron” a másik  minősítésében is megnyilvánult, a helikopteresek a MiG-21-est „kormos kályhacsőnek” a vadászokon dolgozók  a Mi-8-ast „hanyattlökött szélmalomnak” nevezték. Természetesen ez csak amolyan csipkelődés volt, komoly felhang nélkül.

A PG-be került Mi-8-asok többsége két alaptípushoz tartozott, ezek a helyi zsargon szerint „deszant” és „párnás” változatok voltak.

Néhány különleges helikopter is megfordult a PG-ben. A román légierő mellett a rendőrségnek is voltak Mi-8-asai, ezen felül a pártfőtitkár, vagyis a „Kárpátok Géniusza” Ceausescu személyes használatára is volt néhány. Ezek többek között abban is különböztek, hogy a törzsön két oldalt felül felszereltek egy-egy 480 literes póttartályt, amelyek a MiG-21-estől származtak. A belső berendezésük is különbözött, főként kényelmi szempontból. Mint ismeretes a kommunista diktátor előszeretettel vadászott medvékre, az erre kedvező területeket télen helikopterrel könnyebb volt megközelíteni, vagy éppen maga a vadászat ugyan sportszerűtlenül, de kényelmes volt a levegőből. A helikopter utasterének végében két oldalt elegáns fa szekrények voltak, az egyikben voltak a vadászpuskák tartói, a másikban pedig számos pohár sorakozott. Ezek rögzítését is megoldották, a fordított T alakú kivágásba be lehetett csúsztatni a talpas poharakat, így azok a helikopter mozgásától függetlenül nem mozdulhattak el.

A nyolcvanas évek Romániája nem volt vidám hely. A lakosság súlyos nélkülözést volt kénytelen elszenvedni, a Securitate mindent és mindenkit megfigyelt, lehallgatott, alapvető élelmiszerekből manapság elképzelhetetlen hiány mutatkozott. Ez éppen úgy vonatkozott a hadseregre is. A diktatúrák általában kedvezményekben részesítik a hatalom fenntartásához szükséges erőszak szervezeteket, de a román légierő katonái is nélkülöztek, a boltokban alig volt vásárolni való.

(Fotó:PG archív)

A helyzeten  a maguk módján igyekeztek javítani. Többnyire úgy szervezték a dolgot, hogy az elkészült helikopterért egy javításra érkezővel jöttek. A tehertérben lévő szürke hajtómű láda több száz üveg konyakot tartalmazott (ebből nem volt hiány) amit olcsón eladtak a PG-ben. Noha a minősége finoman szólva nem volt kiemelkedő, sokan nagy tételben vették meg. A pénzt a román katonák azonnal el is költötték, a PG ehhez kölcsön adta az egyik autóbuszát. A bevásárláshoz nem kellett messzire menni. Csepelen a Tanácsház-téren (ma Szent Imre-tér) , a Vas- és Fémművek főbejáratánál a Lenin szobor mellett volt az ország talán túlzás nélkül legjobban felszerelt élelmiszer áruháza. Politikai jelentősége volt, hogy a több tízezer csepeli melós megfelelő ellátásban részesüljön, ezért az akkori viszonyokhoz képest mindent lehetett kapni, csak éppen drágán.

Ide hozták a PG-sek a román katonákat, akik nem luxus cikkeket, hanem étolajat, lisztet, cukrot és más különféle alapvető élelmiszert vásároltak nagy tételben, amit aztán a nagyjavított helikopterbe átrakott hajtómű ládában vittek haza.

Az NDK-ból is érkeztek néha nem szokványos helikopterek. A haditengerészet állományában üzemelt néhány Mi-8TBK jelzésű gép, amelyek nem elsősorban szállítási feladatokra szolgáltak. Tűzerejük meghaladta a Mi-24-esét, a törzs oldalára felszerelt hat felfüggesztőre ugyanis UB-32-57-típusú rakéta blokkokat szereltek, ezek felett pedig rendelkezésre állt ugyancsak hat indítósin a Maljutka huzalvezérlésű páncéltörő rakéták számára. Ezek irányító berendezése a jobboldali pilóta előtt volt felszerelve, az optikai eszköz mellett lévő néhány centiméteres kis botkormánnyal lehetett vezérelni a rakétát az indítás után. Mindezeken felül az orr alsó részén középen még egy 12,7 mm-es géppuska is rendelkezésre állt, amelyet a két pilóta közé hasalva használhatott a lövész. A gép teherterébe belső póttartályt szereltek, és több helyen páncélozást is elhelyeztek. A passzív önvédelemre is gondoltak, a külső oldaltartályokon több centi vastag öntömítő bevonat volt, ezek találat esetén csökkentették vagy éppen megszüntették a kerozin elfolyását.

A Mi-8TBK helikopterek messziről felismerhetőek voltak, ugyanis terepszín helyet sötétkékre lettek festve. Érdekesség, hogy az újra festésnél a PG a BKV által az autóbuszokhoz használt festéket alkalmazta. A szóban forgó Mi-8-as változat igencsak nehéz gép volt hasznos teher nélkül is, talán ennek is szerepe lehetett abban, hogy az egyik nagyjavított helikopter haza repülés közben balesetet szenvedett a Tátra felett. A rossz időjárási körülmények között lejegesedő helikopter kényszerleszállt az erre csak részben alkalmas terepen és megrongálódott. A sérülések azonban javítható mértékűek voltak, így a gép szétszerelve közúton, kamion platóján került vissza a PG-be.

A katonai helikopterek nagyjavítása mellett néhány igazán békés célú forgószárnyas átalakítására is sor került a tököli üzemben. Orosz megrendelésre Mi-17-esekből „kórházgép” lett, pontosabban a tehertérben jól felszerelt műtőt alakítottak ki a magyar Medicor cég eszközeinek segítségével. Ez némi gondot okozott, ugyanis a műtőasztal, a segédeszközök tartó és tároló eszközei stabil helyre lettek tervezve, amelyek kötőelemei a repülés közben jelentkező vibráció miatt kilazultak, ezért a repülésben megszokott módon kellett azokat rögzíteni sasszeges koronás anyákkal, önzáró csavarokkal, huzalbiztosítással.

A „kórházgép” hátsó kétfelé nyíló kagylóhéj ajtajában volt elhelyezve több segédeszköz, és két Honda gyártmányú aggregátor, amely az elektromos energiát szolgáltatta. A természeti katasztrófáknál kitűnően használható helikopterből azonban csak néhány darab átalakítására került sor, pedig jobb marketinggel lett volna piaca.

Egy mindmáig tisztázatlan eredetű érdekesség is kapcsolódik a Mi-8-asokhoz. A nyolcvanas évek közepe táján a nagy hangárba került egy leponyvázott négykerekű utánfutó, amely pontosan elfért a helikopter teherterében. A ponyva alatt számos elektronikus berendezés, oszcilloszkópok, Hewlett Packard számítógépek voltak, amelyek nagy valószínűséggel elektronikai lehallgatásra, zavarásra, vagy a jó ég tudja, hogy mire szolgáltak. Hogy hova került és ki alkalmazta, nem tudni.

A Mi-8-as és minden más helikopter egyik legfontosabb részegysége a forgószárny. Az ötágú főrotor minden lapátja 135 kg tömegű volt, ennek megfelelően hatalmas centrifugális erő hat rá üzem közben. A lapátok főtartója üreges fémszerkezet, amelyben nitrogén túlnyomást létesítenek, így ha repedés keletkezik rajta, akkor a semleges gáz elszivárog. A lapáttő közelében található az a jelző „katona”, amely ilyenkor piros részét mutatja, jelezve a komoly problémát. A műszaki munkák idejére leszerelt lapátok a tároló-szállító kocsin voltak elhelyezve, és azokat több alkalommal is át kellett rakodni, amit általában két fő végzett, noha a hivatalos munkavédelmi besorolás szerint  a repülőgép szerelő szakma az „könnyű fizikai munka”.

Fontosságának megfelelően a PG-ben külön szakműhely létesült a lapátok ellenőrzésére és javítására. A főtartó mögötti rész ragasztott méhsejt szerkezetű, eben keletkezhetnek felválások, amelyek egy bizonyos mértékig javíthatók. Ennek technikáját azonban nem ismerték mifelénk, ezért egy kis létszámú csapatot kiküldtek a lengyelországi Swidnikbe, ahol komoly helikopter gyártás folyt már akkoriban is.

A lapátok javítását tanulmányozó magyarokat azonban leplezetlen bizalmatlansággal fogadták. 1981-et írtak, akkor vette át Jaruzselszki tábornok a hatalmat és katonai diktatúrát vezettek be. A Szolidaritás szakszervezet állt az ellenállás élén, egyszóval nem volt éppen nyugalmas időszak. A lengyelek nagyon nem szerették a szovjeteket, és mivel a magyar csapattal utazó technológus oroszul kommunikált, azt hitték róluk, hogy oroszok. Aztán az egyik lengyelnek gyanús lett Bérczi Misi kollégánk angol feliratú pólója, aminek viselete keletebbre nem volt szokás.  Miután kiderült, hogy magyarok, gyökeresen átalakult  a lengyelek hozzáállása, még a hangszóróból szóló zene is megváltozott, néhány perc elteltével már az Omega együttes számait harsogta.

A lapát javítás rejtelmeinek megismerése komoly  előnyt jelentett, a szigorú üzemidő korláttal rendelkező részegységek helyrehozása így helyben történhetett.

Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a PG a jövőben nagy mennyiségű Mi-8-as ipari javítását végzi, ezért szükségessé vált a saját állományba tartozó berepülő személyzet alkalmazása.

Szentkirályszabadjáról ezért miniszteri rendelettel a cég rendelkezésére bocsátották a berepülő jogosítással rendelkező Ecseghy Lászlót és Papp Istvánt, valamint a fedélzeti technikus feladatát ellátó Kelemen Istvánt.

(Fotó: PG archív)

A katonai szabályokhoz szokott pilóták kissé tartottak attól, hogyan jönnek majd ki a PG civil állományával, de semmi probléma nem volt éppen ellenkezőleg, nagyon gyorsan baráti viszony alakult ki szinte mindenkivel. Mindezt megalapozta, hogy a pilóták és a PG szerelői, technológusai, középvezetői a maguk területén profinak számítottak, és maradéktalanul értették a dolgukat.

Hát, ők már nem annyira katonás társaság, De értették a dolgukat.

(Fotó:PG archív)

A pilóták munkájáról, a hosszú időszak érdekes eseményeiről Ecseghy László nyugalmazott alezredes számolt be.

A hatvanas évek végén megkezdődött a felkészülés a Mi-8-as rendszerbe állítására. Az elsők között kapta meg az átképzést a Kijev közelében lévő Kremencsugban, ahol először nem akarták fogadni a magyar csoportot, mivel „csak” Mi-1-esen volt gyakorlatuk. A szovjetek szerint csak a nagyobb Mi-4-esen már megfelelő rutint szerzett pilóták képesek elsajátítani a Mi-8-as vezetését. Aztán az adminisztratív akadályok elhárultak, a magyarok rácáfoltak az aggodalomra, és az elméleti tanfolyam után mindössze 12-15 órányi repülési tapasztalattal eredményesen  levizsgáztak.

A gépek átvételét követően hamarosan Szentkirályszabadja lett a forgószárnyasok új otthona, ahol szinte meg sem melegedhettek, máris jött 1970 késő tavasza a pusztító tiszai árvízzel. A helikopterek egy része a nyíregyházi repülőtérre települt, ahonnan kiindulva a mentésben nélkülözhetetlen szerepet játszottak. Az Ecseghy százados által vezetett raj az ország északkeleti csücskében lévő falvaknál dolgozott. Az együttműködés azonban akadozott, a panyolai tanácselnök például nem volt hajlandó elrendelni a falu kiürítését, mert bízott a gátak erejében. Felvitték a Mi-8-assal, hogy személyesen láthassa, hogy mekkora a  veszély, de hiába. Másnap reggel a helikopterről már  az elöntött falut vehették szemügyre. Nem bokáig ért a víz. Az emberek a háztetőkre másztak, még a falu határában a névtáblába is kapaszkodott valaki, hogy ne vigye el az ár. Azonnali csörlős mentésre volt szükség. Erre azonban nem kaptak kiképzést a szovjeteknél, mivel Kremencsug-ban a civil Aeroflot helikopter pilótáinak kiképzése folyt, és azokon a gépeken nem volt csörlő. Ennek ellenére a magyar katonák megoldották a dolgot, bár nem volt egyszerű. A leengedett kosárba az emberek többsége saját erejéből bemászott, de a háztetőkön kapaszkodó öregasszonyok az istennek se voltak rá hajlandóak. Hozzá kell tenni, hogy félelmetes dolog volt a fejük felett dübörgő helikopter, ami brutális szelet is gerjesztett maga alatt. Az ilyen esetekben valakinek le kellett ereszkednie a kosárral, és segíteni a megrémült embereknek, akiknek mindene odaveszett.

A függeszkedés teljes koncentrációt igényel. Csörlőzés közben egy pont felett kell maradni, ehhez figyelni kell egy kiválasztott tereptárgyat, így az elmozdulás jól követhető. Ecseghy százados egy távolabb lévő kék házat szemelt ki és lebegés közben néha oldalra lenézett, hogy áll a csörlés. Amikor újra előre figyelt, azt hitte, hogy elfordult a helikopter, ugyanis nem látta a kék házat. A gép helyzete  nem változott,  ház viszont összedőlt.

A következő napokban is folyamatosan mentettek, az árvíz dél felé haladva sorra törte át a gátakat. Május 14-én éppen Fehérgyarmat felett repültek át, amikor a személyzet egyik tagja egy lezuhant helikoptert vélt látni. Ecseghy százados gyorsan körülnézett, és megnyugodva látta, hogy a raj többi gépe is a levegőben van, de azért tett egy kört. És valóban, a templom mellett egy oldalára borult helikopter állt a vízben, rajta kapaszkodva a személyzete. Azonnal függeszkedni kezdett és már ment is lefelé a csörlő kosara. Kiderült, hogy szovjet Mi-4-es járt szerencsétlenül. Az itt állomásozó Déli Hadseregcsoport helikopteresei is segítettek a mentésben. A szovjetek azonban integettek, hogy nem igényelnek segítséget, pedig sérült is volt köztük. Ez érdekes módon több más esetben is hasonlóan történt, nyilván megtiltották nekik azt, hogy elfogadják a magyarok segítségét.

Ahogy vonult lefelé az ár, a helikopteresek is tartottak vele, A gépeket Orosházára telepítették, ahol tartalék füves repülőtér volt. Ugyaninnen repültek a szovjetek is. Ecseghy századost megkereste egy bekötött fejű szovjet pilóta, akiről kiderült, hogy az ő gépe volt a lezuhant Mi-4-es. Megköszönte azt, hogy segíteni akartak, és beszámolt  a balesetről. Függeszkedés közben menetszél hiányában a hűtőben nagyon felmelegedett az olaj, és emiatt a motor teljesítménye csökkent, nem tudott a gép a levegőben maradni.  Az Anatolíj keresztnevű szovjet pilótát nagyon érdekelte a Mi-8-as, ugyanis a kalocsai ezrednél ilyenek akkor még nem voltak, ők még a régi típust repülték. Ecseghy százados megmutatta neki a gépet, természetesen a levegőben is, cserébe megismerkedhetett a Mi-4-essel.

Az árvízi mentés rengeteg repüléssel járt, és a gépek kisebb időszakos munkálataira  sort kellett keríteni. Ennek azonban csak Szentkirályszabadján voltak meg a feltételei, ezért Ecseghy százados rendszeresen hozta-vitte a helikoptereket az otthoni bázis és az árvízi települési helyszínek között. Ennek során útba ejtette Kecskemétet, de nem a repülőteret. Felesége ugyanis még az alföldi városban dolgozott, mivel akkor nem álltak rendelkezésre  Szentkirályszabadja közelében kellő mennyiségben lakások. A pilóta az előre megbeszéltek szerint a RICO gyár udvara felett függeszkedő Mi-8-as csörlőjével leadta a becsomagolt szennyes ruhát, visszafelé pedig hasonló módon felvette a tisztát. Sajátos módja a cserének, de a dolog működött.

Az árvíz utáni békésebb időszak intenzív kiképzéssel, és a gépállomány növelésével telt, közben bővült a feladatkör, ejtőernyős ugratásra is alkalmazták a Mi-8asokat. Egy alkalommal a Kilitibe települt gép mellett megjelent egy nagyon érdeklődő házaspár, közelebb érve mindenki felismerte Pécsi Sándor színészt. Természetesen utasrepültetés lett a dologból, a Mi-8-asnak meg sem kottyant az ejtőernyősök mellett két további személy. Az ilyen dolgok  nem voltak teljesen szabályosak, de ennek ellenére több alkalommal is sor került hasonlóra más pilóták által is. Egyes meg nem erősített legendák szerint még olyan eset is előfordult, hogy autóstopos lányt elvittek Mi-8-assal,

Ezeket „büntetlenül” megtehették a helikopter pilóták, ugyanis a Mi-8-asok akkor még nem rendelkeztek fedélzeti adatrögzítővel, amelynek alapján ellenőrizhető lett volna a repülés lefolyása. Ezért aztán olyan eset is megtörtént, hogy Tokaj közelében az integető szőlősgazda telkén leszálltak egy demizson jófajta borért, amit azonban természetesen nem repülés közben fogyasztottak el.

Szentkirályon lassan rendeződött a lakáshelyzet, feleségek új munkahelyet szereztek, azonban nem mindenki örülhetett. Ecseghy László őrnagynak felajánlották, hogy a PG-be kerüljön, de neki nagyon megfelelt Veszprém környéke, a Balaton közelsége. Az első nagyjavított Mi-8-as berepülését még a szentkirályi alakulat pilótájaként végezte,  már ez sem szokványos körülmények között történt. A berepüléseknél előírás, hogy kitűnő látási viszonyok mellett hajtható csak végre. Ha meghibásodik a gép valamelyik fontos rendszere, akkor ennek nagy jelentőség van. Az időjárás azonban nem felelt meg, alacsony volt a felhőalap és a látástávolság. Ennek ellenére a PG akkori vezetői sürgették a dolgot, egy nagyon fontos ok  miatt. Jelen voltak ugyanis NDK-ból érkezett szakértők, akik látni szerették volna a dolgot. A keletnémet állam egy hasonló javító üzeme ugyanis szintén pályázott arra, hogy a Varsói Szerződés tagállamainak helikoptereit náluk javítsák. Ezért volt fontos a repülés, hogy a PG bizonyíthassa,  határidőn belül és kiváló minőségben képes a munka elvégzésére. Az első, egyszerűbb repülési feladat végrehajtását ezért elvállalták a pilóták. Az sikerrel zárult, és mindennek része volt abban, hogy a PG-re bízták a magyaron kívül az NDK, a lengyel, csehszlovák, román és bolgár Mi-8-asok nagyjavítását.

A szakosodás lemondással is járt, a kétüléses MiG-21UM gépeket a nyolcvanas évektől egy darabig az NDK javította, a MiG-23-asokat a bolgárok, stb. , így ezekre a PG nem számíthatott.

A helikopter javítás felfutása már nem tette lehetővé, hogy egy-egy alkalommal felautózzanak a berepülések idejére, állandó állományra volt szüksége a cégnek. Az újbóli felkérést visszautasította Ecseghy őrnagy, de végül a honvédelmi miniszter személyes utasítására a PG-be helyezték két kollégájával, Papp Istvánnal és Kelemen Istvánnal együtt.  Újra költözés, feleségnek új munkahely keresés, stb.

A Mi-8-as nagyjavítást követő berepülése általában három feladatból állt, de a pilótáknak ezen felül is volt dolga. A földi hajtómű próbák és a rotorlapátok egykúpon futásának beállítása közben is ők ültek a gép kabinjában.

Ezt követte az első 25-30 perces repülés, amely közben a vezethetőséget, a rendszerek alapvető működését ellenőrizték. A második feladat során a helikopter 4000 méteres magasságba emelkedett, amit követően sor került az autorotáció ellenőrzésére, valamint a hajtóművek egyenként történő leállítására és újra indítására. Időben ez volt  a leginkább hosszú feladat. A harmadik volt a „terhes” repülés, ezt megelőzően egy kerekeken guruló, vastömbökkel megrakott  3 tonnás kocsit toltak a tehertérbe. Kipróbálták a külső teher felfüggesztését is, egy betonkockát emelt fel és oldott le a gép törzse alatt lévő zárszerkezet.

Az évek során egyre korszerűbbé váltak a Mi-8-asok, utólag beépítették a SzARPP adatrögzítőket, és a gépek egy része már rendelkezett a DISZ doppler navigációs berendezéssel. Ennek ellenőrzéséhez természetesen egy kis magasságú útvonal repülésre is szükség volt. Aztán a helikoptereket már a kutató-mentő feladatra is alkalmassá tették, a vadászgépek katapultált pilótáinak megtalálását segítette az az iránymérő berendezés, amely a katapult ülés rádióadójának jeleit vette. Ezt is ki kellett próbálni, a PG-s „különlegesek” (mai megnevezéssel avionikusok, vagyis a fedélzeti elektronikus berendezésekkel foglalkozó repülőgép műszerészek) valahová terepre kivitték a jeladót, és a helikopternek oda kellett találnia. Nyári időszakban és napsütésben természetes lehetőségként adta magát, hogy a PG-sek a délegyházi bányatavaknál táborozzanak le, ahol akkoriban már jelentős létszámban voltak   féllegális nudista strandolók. A helikopterek így nem véletlenül váltak rendszeres látogatóvá a környéken.

 A nyolcvanas években kettősség jellemezte a PG repülőgép javító tevékenységét. A hetvenes évek legvégén tapasztalt csúcsot követően jelentősen csökkent a javításra érkező MiG-21-esek mennyisége. Az évi 25-29 helyett alig fele mennyiségű vadászgépnek járt le az üzemideje.

Ezzel szemben a  csúcsidőszakban évente 50-55 Mi-8-as hagyta el megújulva a PG-t, ami durván heti egy gép átadását jelentette. A „Minyó” vált a cég fő profiljává, ami belső átszervezéseket is igényelt. A repülőgép szerelők egy részét áthelyezték a vadász sorról, és a hajtómű üzemben, valamint a szakműhelyekben is hasonló mértékben változott meg a munka összetétele.

Az állandó áthelyezéseken felül a vadász sorról ideiglenesen is be kellett segíteni, de nem csak egy területen. Ha a szükség úgy hozta, akkor a szétszerelő csoportot segítettük ki, a legtöbbször azonban a rendszerpróba és a berepültetés területén dolgoztunk. Ez azért volt jó, mivel több munkafolyamatot is megismerhetett az ember.

A hatalmas mennyiségű munka állandó túlórázását igényelt az állománytól. Ez ugyanúgy vonatkozott a berepülést végző hajózókra is, akiknek a repüléseken kívül egy sor más dolguk is volt, a földi hajtómű próbáknál és a rotorlapátok egykúpon futásának beszabályozásakor is ők ültek a kabinban. A drága idővel mindenki igyekezett spórolni, a pilóták az aznapra tervezett utolsó repülés után nem a szokott leszálló helyen állították le a helikopter hajtóműveit, hanem begurultak a két hangár közé, ahol pár méter hely maradt mindkét oldalon a 25 méteres átmérőjű főrotor  mellett. Ezzel megspóroltak egy vontatást, a leállást követően pedig a helikopter negyed óra múlva már leszerelt rotorlapátokkal a hangárban volt.

A rengeteg munka ellenére volt lehetőség néha a hétköznapok színesítésére. A repülés előbb-utóbb sokakat megfertőz, mindenki szeretett volna repülni, legálisan ez azonban nem volt lehetséges. A helikopter pilóták azonban nagyon empatikusan álltak hozzá ehhez a kérdéshez, ami azt jelentette, hogy a túlórák idején, amikor a cég vezetői már hazamentek, egy-egy alkalommal megajándékoztak minket a repülés élményével. Nyugaton ez rendszeres, még a „komolyabb” típusok esetében is. A műszakiak egy részét tervszerűen viszik fel, ami egyrészt jutalom a kiváló munkáért, másrészt pedig jelentős szemléletmód váltást eredményez. Ezt a cikkíró személyesen is megtapasztalta. A Mi-8-as a légierőben megszokott feladatok többsége során az előírt paraméter korlátok között repül. Az ipari szintű javítást követően viszont a pilóták a szokásos terhelésen felül „nyúzták”, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szokásos 30 fokos  helyett akár dupla ekkora mértékben döntötték be fordulókban a gépet így  az oldaltartály mellett „lefelé” nézve is a felhők látszottak Olyan „hullámvasutazást”, manőverezést végeztek sokszor a Mi-8-assal, mint amit a Mi-24-estől láthattunk később. Előfordult komoly tétű fogadás is a pilóták és egyes műszakiak között arról, hogy az utóbbiak kibírják hányás nélkül a repülést. Veszítettek, erre a célra mindig volt a tehertérben egy hajtómű fúvócső dugó, amely közel méteres átmérőjével ideális volt erre a célra, egyidejűleg akár többen is viszontláthatták benne az ebédjüket.

(fotó: PG archív)

Leszállásunkat követően az egyik fiatal, a beszerelő csoportnál dolgozó kolléga  megilletődve jegyezte meg, „nem gondoltam volna, hogy mit kell kibírnia a gépnek”. Ez volt a lényeg. Ha az ember élőben megtapasztalja a dolgot, akkor jobban odafigyel a munkájára. A szóban forgó kolléga maga mondta később, hogy a jövőben biztosan szétszedi az oldalkárpitot vagy padlólemezt, ha beejt mögé egy csavart, még ha az nem is okozhat ott problémát.

A pilóták nem csak a szerelőket vitték fel néha, egy alkalommal néhány adminisztrátor kislány is bent maradt a munkaidejük letelte után a bizalmasan kezelt lehetőségért. A felszállást követően a fedélzeti technikus hátra ment a tehertérbe válaszolni a kérdésekre, kisvártatva követte a jobb ülésben ülő pilóta is. Természetes dolog, hogy a férfiembernek nagyon tetszik, amikor tudásával, képességeivel lenyűgözi a gyengébb nem csinos képviselőit. Igaz ez a pilótákra is, pár perc múlva a gép parancsnoka is csatlakozott a beszélgetéshez, miközben a helikoptert a robotpilóta vezette, a pilótafülkében senki sem tartózkodott. Murphy azonban figyelt, és az ajtó becsapódott. Az belülről zárható volt egy kis retesszel, és az a vibráció hatására kezdett a helyére rázódni. A tehertérben rekedt a személyzet, a gép pedig egyenesen repült tovább. Szerencsére pár perc feszegetést követően sikerült kinyitni, így nem kellett később kellemetlen kérdésekre válaszolni, hogy miért nem fordultak a tervezett helyen, miért nem válaszoltak az irányítás utasításaira, stb.

A Mi-8-as híresen megbízható helikopter, a nagyjavítást követő berepülések során több évtized alatt csak kisebb események történtek. Egy alkalommal csaknem géptöréssel végződött a repülés. A berepülés teszt pontjai között szerepel a hajtóművek egyenként történő leállítása, újra indítása. Közben az autorotációt is ki kellett próbálni, a működő  hajtómű ilyenkor alapgázon üzemel és gyakorlatilag nem ad le teljesítményt. Az intenzív süllyedést  egy hajtóművel nehéz megállítani, ahhoz mind a kettőre szükség van. A leállított hajtómű azonban nem indult be, csak a harmadik próbálkozásra, így szerencsére nem kellett terepen kényszerleszállást végezni.

A másik, ennél jóval súlyosabb eset a bolgár légierő 303-as számú Mi-8-asával történt, az „nyűgözött” (drótkötelekkel rögzített) hajtóművezés közben felborult és súlyosan megrongálódott. Szerencsére a megerősített törzskeretei nem sérültek, és egy Szolnokon már leállított Mi-8-as néhány szerkezeti elemének felhasználásával sikerült megjavítani. Később az terjedt el, hogy ugyanez a gép néhány év múlva megsemmisült, miután hegynek ütközött. Hogy mi az igazság, azt nem tudjuk, tény viszont, hogy Bulgáriában múzeumi példányként látható egy 303-as oldalszámú Mi-8-as.

(Fotó:PG archív)

A pilóták sajátossága, hogy néha hajlandók a nem teljesen szabályos dolgok végrehajtására, amennyiben azok nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot. Egy ilyen esemény történt akkor is, amikor az M0-ás autópálya hídja épült Lakihegy közelében. A PG-nél a berepülések szervezésével foglalkozó technológus ismerte  az építésvezetőt, ebből következett az ötlet, hogy készítsenek légi felvételt a híd építéséről. Ehhez azonban a Mi-8-asnak le kellett szállnia a félig kész hídon, de Ecseghy alezredes számára ez nem okozott gondot. Az építésvezető is megnézhette a számára szokatlan perspektívából a „művét”, amit aztán video kamerával rögzítettek a magasból.

A rendszerváltást követően létesült „gyanús” hátterű cégek jó üzleti lehetőséget láttak a feleslegessé vált szovjet, ukrán Mi-8-asok értékesítésében, amelyekre komoly kereslet volt a világban, hiszen olcsón lehetett a komoly képességű gépekhez jutni.

A PG-be hozott orosz Mi-8-asok egy részét  Peru vásárolta meg, aminek egy nehézsége volt csak, a földrajzi távolság. A szállítás a leggyorsabban légi úton történhetett, ehhez megvolt a szükséges eszköz, az An-124-es Ruszlán. A tervezetthez képest több hónapos késéssel szállt le a tököli bázison az óriásgép. A vadászgépek üzemetetésére használt, de akkor már a szovjetek által kiürített és elhagyott repülőtéren nehéz volt olyan helyet találni, ahová a Ruszlán beállhatott a rakodáshoz. A Mi-8-asokat átvontattuk a reptér másik oldalára, ahol le kellett ereszteni a futóművek rugóstagjait és a kerekeket is, ugyanis az An-124-es teherterébe egyébként nem fértek volna be. A rotoragy tetején lévő áramszedőt is el kellett távolítani, így „cipőkanállal” befértek  a helikopterek, pontosabban kettő „egészben”, egy pedig leszerelt faroktartóval. A Mi-8-asokat a rakodómester egymaga húzta be az óriásgépbe. Ehhez elektromos csörlők álltak rendelkezésre, amelyek a titán padló nyílásaiba helyezett csigákon átvezetett drótkötelekkel húzták a Mi-8-asokat. A futóművek csomópontjaihoz rögzített drótköteleket különböző sebességgel lehetett húzni, és ezzel  némileg az oldalirányú mozgást is kormányozhatták, ezt a rakodómester a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérelte. A tehertér teljes hossza ki sem volt használva, leghátul autóroncstól kezdve raklap halomig minden volt. Meglepett, hogy a tehertér nem hermetikus, emiatt a helikopterek barometrikus műszereit le kellett dugózni, ellenkező esetben károsodhattak volna, hiszen a Mi-8-ast nem tervezték olyan magasságra, mint ahol az An-124-es gazdaságosan repül.

(Fotó: PG archív)

Számos további más üzlet is lezajlott, de ez nem mentette meg a PG-t, amely megrendelések hiányában lassan elsorvadt. Az ország legnagyobb, 150X50 méteres hangárját lebontották, helyén bevásárló központ létesült.

A Mi-8-asok azonban tovább üzemeltek, bár változott összetételben. Az eredeti gépek naptári üzemideje lejárt, azokat újabb gyártású „ex-iraki” példányok részben helyettesítették. Közvetlenül a rendszerváltást megelőzően érkezett a PG-be javításra tíz az iraki légierőben szolgáló gép, amelyek a később elrendelt ENSZ embargó miatt itt ragadtak, és kapóra jöttek a magyar légierő számára. A „hatezres” oldalszámú gépek mellé jóval később további három, eredetileg orosz civil szolgálatban üzemelt gép érkezett, amelyek természetesen így nem rendelkeztek fegyverzettel, de a szükséges feladatok többségét képesek voltak ellátni pár évig. Magyar színekben repült két finn eredetű, beépített radarral felszerelt gép is, amelyeket ajándékként kaptunk, de a „Finyó” csak pár évig szolgált, a rövid hátralévő üzemidejük miatt.

A vég 2021 márciusában érte utol a típust, amely generációkon keresztül volt meghatározója a magyar katonai forgószárnyas repülésnek. Civil színekben azonban még lehet találkozni Mi-8-assal a hazai égen, amelyek magán vállalkozások keretében biztosítják ejtőernyősök ugratását.

És ugyancsak tovább üzemelnek még néhány évig a Mi-8-ashoz külsőre nagyon hasonló, de annál jóval nagyobb teljesítményű Mi-17-esek, amelyeket majd a korszerű nyugati eredetű H225M szállító helikopter vált majd le 2023-tól.

A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikk írója készítette