Megszokhattuk, hogy a hazai és európai sajtóban a különböző technikai eszközök, fegyverek, fegyverrendszerek hiányosságairól meglehetősen szelektíven értesülhetünk. Ha az oroszokról van szó, már más a helyzet, de ott leginkább a hézagos információk alapján nem mindig megalapozott kritikák fogalmazódnak meg, a valós gondokról meg az esetek többségében nem is derül ki semmi. 

Más a helyzet az amerikaiakkal, ott éppen ellenkezőleg, néha már indokolatlanul sok részletes adat kerül nyilvánosságra a hibákról, amelyeket az Atlanti-óceán innenső felén néha tévesen vagy marketing okok miatt szándékosan fals módon értelmezve tárnak a közvélemény elé.

Az európai fejlesztések problémáiról érdekes módon már kevesebb hallható, csak az tűnhet fel sok esetben a téma iránt érdeklődőknek, hogy a tervezett programok jelentős késéssel valósulnak meg. Pedig a korszerű technikai eszközök létrehozásakor az öreg kontinensen is ugyanúgy meg kell küzdeni az előre nem látható nehézségekkel, mint az oroszoknál vagy az USA-ban. A következőkben sorra veszünk néhányat az európai repülőgépek és helikopterek problémái közül.

Nem mondunk újat azzal, hogy az ipari, pénzügyi, politikai köröknek komoly befolyásuk van a tájékoztatásra. Ha valamilyen kellemetlen információ sérti az érdekeiket, akkor arról „jobb hallgatni”, és sajnos ehhez nemritkán partner a „független” nyugat-európai sajtó. Az erőforrások pazarlása, elaprózása megszokott, indokolatlanul valósul meg egy sor tervezet, és így sokkal nagyobb összeg szerepel majd a számla végén, mintha közös megegyezést követően kevesebb fegyverrendszert hoznak létre, amelyekből többet rendelnek a részt vevő országok, így a fejlesztésre költött pénz megoszlik, és a nagyobb mennyiség miatt a darabár csökken.

Ezzel ellentétesek a tendenciák. Amíg az Egyesült Államokban jelenleg 30 különféle fegyverrendszer üzemel, addig az öreg kontinensen 178, természetesen nem számítva az oroszokat. Ezen belül az amerikai tengerészet rombolóiból és fregattokból négy féle létezik, Európában 29. A vadász- és vadászbombázók száma az USA-ban hat, nálunk 20. A harckocsiknál egy és 17 az arány, a sort hasonló különbséggel még lehetne folytatni. Tehát kontinensünkön sokkal nehezebb megoldani az országok közötti együttműködést, mindennaposak a kompatibilitási problémák, a logisztikai nehézségeket sem kell külön ragozni.

Jó példa az erőforrások pazarlására a párhuzamosan kidolgozott három hasonló feladatkörű „Eurokacsa”, a Typhoon, a Rafale és a Gripen. Költséghatékonyabb lett volna egyetlen vadászbombázó közös létrehozása, amelyről nem tudtak megegyezni, bár ebben kül- és belpolitikai tényezők is közrejátszottak. Mindhárom  gyártása csökkentett ütemben ma is folyik, szerény exportsiker mellett, és közös jellemzőjük a rendkívül magas beszerzési ár.

A legkevésbé problémás a franciák önállóan létrehozott deltaszárnyúja, a Dassault Rafale három verziója között ott van hajófedélzeti is. Ennek fejlesztése jár élen a három közül, ugyanis ha egyelőre még csak kis számban is, de már létezik AESA radarral felszerelt szériapéldánya. Negatívumként a viszonylag rövid élettartam és javításközi üzemidő róható fel, különösen a hajtómű esetében. Noha kisebb darabszámban készül, mint a konkurens Typhoon, a Rafale költségei, ha nem is sokkal, de kedvezőbbek.

Kamu FSO

És az igazi......

A „kedvezőbb költség” természetesen relatív, sokat mondó tény, hogy a Rafale gépeknek csak egy része teljes harcértékű, ugyanis hiányzik róluk a szélvédő előtt beépíthető FSO (Front Sector Optronic) kamera rendszer, valamint a függőleges vezérsíkon lévő DDM közeledő rakétákra figyelmeztető rendszer.

Kamu DDM

És az igazi....

Az Eurofighter konzorcium üdvöskéjét kis rosszindulattal hívhatnánk akár „százmillió eurós beázásnak” is. Elődjéhez, a Tornadóhoz hasonlóan ennek is befolyik az esővíz a pilótafülkéjébe, ami sem az orosz, sem a tengerentúlon tervezett harci gépekre nem volt jellemző.

A légi bemutatókon kiállított Typhoonok kabintetejének vonalában ezért sokszor láthatunk széles ragasztószalag csíkot, ami a víz bejutását hivatott megakadályozni. A hétköznapi üzem esetében erre nem nagyon kerül sor, mert a gépeket fedett állóhelyeken tárolják, viszont, ha egy gyakorlatra vagy harci tevékenység miatt települnek kevésbé jól felszerelt bázisokra, akkor már komolyan kell számolni a problémával.

A Typhoon nem csak a beszerzéskor drága, irreálisan magasak az üzemeltetési költségei is, amiről nemrégiben Ausztriában merültek fel komoly panaszok. Szomszédunkban még olyan vélemények is elhangzottak, amelyek szerint meg kell szabadulni a Typhoonoktól, és egy olcsóbbat kell inkább helyette venni. Ha valahol ideális lett volna a Gripen beszerzése, az éppen Ausztria, hiszen kizárólag légi rendészeti feladatkör ellátására van szükség, amelynek jól megfelel a kis svéd gép.

De a „magasabb” szempontok érvényesültek a kiválasztáskor, azaz köztudottan, de bizonyíthatatlanul a korrupció bűze lengi be a programot. Az üzemeltetés nehézségei különösen az áttelepített gépeknél jelentkeznek. Nagy létszámú kiszolgáló személyzetet és rendkívül kiterjedt földi eszközállományt szükséges a kívánt helyre szállítani. Ez már a régi Tornado esetében is így volt, anno amikor az USA-ba repültek át a Red Flag gyakorlatokra, akkor a többi résztvevő számára furcsa volt a több teherszállító gépnyi kiszolgáló eszköz és a műszakiak magas létszáma.

Kettő Typhoon műszaki állománya Kecskeméten

A hibából nem tanultak, így a következő közös európai típus hasonló problémával küszködik. Pedig közel a jobb példa. Emlékezetes, amikor két francia Rafale-M települt át Kecskemétre közös gyakorlat céljából. Más nem. Két gép, két pilóta. Slussz. Sem tehergép hozta felszerelés, sem műszaki állomány. A pilóták tankoltak, ők végezték a repülés előtti és utáni ellenőrzéseket, a földi biztosítékok ki- és behelyezését s még a számlák kifizetését is. De ha csak egy repülőnapi részvételről és nem huzamos üzemről van szó, erre az amerikai harci gépek is képesek.

A Typhoon előnye lenne, hogy a négy fejlesztésben és gyártásban részt vevő ország közös logisztikai hátteret használhatott volna. Ez csupán részben valósulhatott meg, ugyanis a brit, német, olasz és spanyol gépek nem egyformák, minden ország légiereje a saját igények szerinti módosításokkal rendelte meg azokat. A RAF gépei a leginkább potensek, a többiek jókora késéssel teremtették meg a Typhoon több fontos képességét. A német Luftwaffe például még csak most folytatja le néhány meghatározó csapásmérő fegyver integrációs tesztjeit.

A Typhoon AESA radarral történő felszerelése csigalassúsággal halad, a szériagépek közül még egyetlenegy sem rendelkezik a ma már egyre inkább elengedhetetlenül szükséges eszközzel, míg a tengerentúlon több mint 800 vadász és vadászbombázó alkalmazza a lehetőségeket forradalmi módon bővítő eszközt.

A német, olasz és spanyol légierő is szabadulna a gépek egy részétől, de eddig az exportra felajánlott használt Typhoonok senkinek sem kellettek. A britek éppen 2018 elején döntöttek arról, hogy 16 kétüléses Typhoon-t kivonnak a szolgálatból és „kannibalizálják” azokat, vagyis szétszerelést követően alkatrész bázisnak használják a többi üzemeltetéséhez. Az üzemeltetés némely furcsaságairól meggyőződhettünk a RAF két Typhoon-jának 2017-ben tett pápai látogatásakor. A leszállást követően a két gép begurult a hangárhoz, ahol még jó fél órán át járó hajtóművel várakoztak, miközben szigorú kérésre nem láthattuk, hogy mi történik. 

A gyártókon és az említett Ausztrián kívül csupán olyan megrendelőt sikerült meggyőzni a Typhoon  beszerzésének előnyeiről, ahol másodlagos szempont a költség, vagyis az öböl menti dúsgazdag olajmonarchiákat.

A svéd Gripen már kiforrott, méretéhez képest potens harci repülőgéppé érett. Azonban az üzemidőt tekintve ez is hasonló a többi európai típushoz, vagyis az élettartama csak 6000 repült óra, az ipari javítások közötti intervallum pedig kimondottan „oroszos”, már mindössze 800-at követően szükségessé válik, hogy a gyártó üzemében hónapokat töltsön, amelynek az árát (és több más tételt) természetesen nem számolják bele az „alacsony” repült órára vonatkoztatott költségekbe.

Hogy a fejlesztés alatt álló JAS–39E változat üzemidő szempontjából hogyan módosul, azt még nem tudjuk, viszont már kiküszöböli a képességbeli hátrányokat is, a plusz belső üzemanyagkészlet és a fegyverzet felfüggesztők számának növelése főként a csapásmérő bevetéseken jelent előnyt a régi verziókhoz képest.

Az Airbus egyik katonai csúcsterméke az A400M Atlas teherszállító. Kitűnő repülési jellemzőit előszeretettel demonstrálják a légi bemutatókon, de a 90 fokosnál is nagyobb bedöntési szögnek vajmi kevés az előnye, és ezt amúgy is csak üres tehertérrel lehet bemutatni. Ennél is tetten érhető, hogy ahány üzemeltető, annyi változat. Amíg a brit gépek megkapták a korszerű DIRCM önvédelmi rendszert, addig a többi ország csupán az alapvető infracsapda szóró kazettákkal szerelte fel az Atlasait.

Drága dolgokról van szó, és mivel a gépek ára magasabb lett a tervezettnél, a költségeket valahol vissza kell fogni. Megoldódni látszik a hajtóművek áttételházának sorozatos hibája, de az ellenforgó légcsavarok turbulenciájával nem lehet mit kezdeni. Ez jelentősen nehezíti a helikopterek légi utántöltését, ugyanis az Atlas egyik fontos feladata lesz vagy lett volna a repülés közbeni üzemanyag-átadás.

Az Atlas teherbírással kapcsolatos problémáit állítólag megoldották, de a nagy méret miatt néhány feladatra nem ideális, és ez azt eredményezte, hogy komoly presztízsveszteséget okozva a francia légierő megrendelte a kisebb kapacitású, de sokoldalúbbnak tűnő C–130J Super Herculest is. Az üzemeltetési problémák az Atlas-t  sem kerülték el, a legrosszabb helyzetben a német Luftwaffe gépei vannak, amelyekből több mint egy tucatot adtak már át, de ezek közül néha csak alig pár darab üzemképes.

A típus megrendelői a közelmúltban egyeztek meg az Airbus-al arról, hogy lemondanak az ígért, de nem , vagy csak nehezen realizálható képességek egy részéről, ezért nyilván kompenzációt fizet a gyártó, amelynek veszteséges terméke az A400M.

A forgószárnyasok terén is találkozni komoly gondokkal. A régóta gyártásban lévő Eurocopter Super Puma egyik továbbfejlesztett verziójának, az EC225-ösnek „horrorstatisztikája” van, mégsem zeng tőle az európai sajtó. Ez a helikopter a fő szállítóeszköz az Északi-tengeren, valamint a norvég partok közelében lévő olajkitermelő platformok és a szárazföld között. A személyzetek folyamatos váltása közben az utóbbi nyolc évben már négy helikopter  veszett oda, de ezek közül egyetlenegy volt a humánfaktornak betudható, a többi kivétel nélkül a főreduktor műszaki hibája miatt semmisült meg.

A legutóbbi, 2016-ban történt eset volt a legdurvább, amikor a teljes rotoragy az öt forgószárnylapáttal együtt leszakadt. A gép lezuhant, tucatnyi halálos áldozatot követelve, míg a forgószárny autorotálva fél perccel később ért földet. A konstrukciós és gyártási hibák kijavítása természetesen folyamatban van, de hogy milyen eredménnyel, azt csak a jövő döntheti el.

Az EC665 Tiger harci helikopter elképesztő manőverekre képes, szinte korlátlanul műrepülhető, de ezzel ki is merültek a pozitívumok. 2017 végéig mindösszesen 135 darab készült, amelyek a francia és német haderő mellett a spanyoloknál és ausztráloknál üzemelnek. Ehhez képest a fejlesztésre 14,5 milliárd eurót fordítottak. És ezért cserébe meglehetősen hiányos képességeket kaptak.

Érthetetlen módon a francia hadsereg először a HAP változatot rendelte meg, amely nem rendelkezett irányított páncéltörő fegyverzettel, csupán az orr alatti 20 mm-es gépágyúval és a szárnycsonkokon nem irányított rakétablokkokkal. A németek is benne voltak a tervezésben, és „természetesen” eltérő konfigurációra tartottak igényt. Máig tisztázatlan, hogy milyen elfogadható érv mentén döntöttek úgy, hogy minden harci helikopter alapfegyverzetére, a beépített és forgatható gépágyúra nincs szükség. Csupán egyetlen másik ilyen hibás, de rövidesen korrigált megoldás létezett, az olasz Mangusta első szériájának ugyancsak nem volt géppuskája/gépágyúja. A németeknél „valakik” elégségesnek ítélték a külső fix konténerben hordozott 12,7 mm-es géppuskát.

A Tiger problémáiról egy nem kellően átgondolt exportmegrendelést követően derültek ki csúnya dolgok. Ausztrália 22 darabot igényelt 397 millió dollárért, a számla végösszege azonban 1,3 milliárd lett. Ehhez ugyan hozzájárult, hogy a kis darabszám ellenére ragaszkodtak a helyi összeszerelés megszervezéséhez, de akkor is irreális. A 2004 decemberétől rendszerbe állított gépek teljes bevethetőségének elérését 2009-re tervezték, ezzel szemben csak a közelmúltban, 2016-ban realizálódott. Közben egy felülvizsgálat 76 komoly hiányosságot tapasztalt a Tiger-nél, amelyek közül 60 bizonyos körülmények fennállása esetén befolyásolhatta a repülésbiztonságot.

Eddig egy ausztrál Tiger  semmisült meg, de az éjszakai mélyrepülés közben bekövetkezett katasztrófát humán faktornak tudták be. Többször volt repülési tilalom, elhúzódott egy sor képesség megvalósulása. Az eredeti tervhez képest nehezebben oldható meg a hajófedélzeti üzemelés, problémás az interoperabilitás, nem kompatibilisek a kommunikációs rendszerek, a kabin feletti célfelderítő/megjelölő berendezés rendszeresen meghibásodik, stb.

Noha a Tiger prototípusa már 1991-ben repült, a kezdeti, korlátozott bevethetőséget csak 2003-ban érte el a fejlesztő országokban is. A franciák HAP verzióval kapcsolatos baklövését már említettük, a jobban felszerelt HAD változat számára azonban nem készült el időben a szintén közös Trigat páncéltörő rakéta-rendszer. A korszerű, „fire and forget” elvű fegyver olyannyira nem váltotta be a franciák reményeit, hogy kényszerűségből az USA-hoz kellett fordulniuk, így az AGM–114 Hellfire lett a Tiger HAD fő fegyvere. Ezt választották a létrehozásában kisebb mértékben részes spanyolok is a saját Tigerjeik számára és az egyetlen exportmegrendelő, Ausztrália is. A németek azonban ragaszkodtak a Trigat rakétához, így annak PARS 3LR verzióját akarják rendszeresíteni, meg is rendeltek 680 darabot, de ez 380 millió Euróba kerül. Azaz darabja több mint félmillió, ebből 6-8 Hellfire is kijönne.

A Tiger egy további komoly problémájára derült fény, amikor 2017 nyarán Maliban lezuhant a német Bundeswehr egyik harci helikoptere. A gép vízszintes repülés közben elvesztette a rotorlapátjait. Ennek az volt az oka, hogy az egyik nagy méretű szerelőnyílás-panel leszakadt, és az örvénylés a rotorkörbe sodorta.

A harci helikopter tehát nem véletlenül nélkülöz vonzerőt a megrendelők számára, pedig az árát még nem is említettük. A csillagászati fejlesztési költségek mellett még a beszerzés sem olcsó, változattól függően elérheti a 48 millió dollárt darabonként és a járulékos rendszeresítési kiadások nélkül.

A Tiger hiányosságai azonban eltörpülnek az európai ipar másik csúcsterméke, az NH90-esé mellett. A típus pedig „jól indult”. Közös NATO-igény alapján szinte a rajzasztalról rendeltek több mint 700 példányt, ami egyenes út lehetett volna a sikerhez, ezzel szemben létrejött a forgószárnyasok „állatorvosi lova”.

Az Eurocopter leányvállalata, az NH Industries által tervezett és számos részt vevő ország által közösen gyártott közepes szállítóhelikopter 1995-ben repült először, és ennek ellenére még alig több mint 300 példányban készült el durva költségtúllépés mellett. Változattól függően egyetlen gép ára 42–59 millió dollár között van, ami ebben a kategóriában negatív rekord. Ezért cserébe a vásárló kap egy korszerű fedélzeti elektronikával készült kompozit építésű gépet, amely mindegyik üzemeltetőnél súlyos problémákkal terhelt. A tervezés elhúzódása mellett először komoly korrózió nyomok jelentkeztek a kompozit és a fém alkatrészek csatlakozási pontjainál. Aztán a tapasztalatok alapján jött a többi kritika. Az egyik legnagyobb megrendelő, a német hadsereg 103 oldalas „hibajegyzéket” állított össze, amelyben kiemelt szerep jut a kompozit szerkezeti anyagoknak. A teherrámpa deformálódik, a kabinpadló már rövid idő alatt sérül a katonák bakancsainak talpába beszorult kavicsoktól, a sérülések javítása bonyolult és hosszadalmas, a lehajtható ülések terhelhetősége nem elégséges, az alacsony törzs miatt terepen kockázatos a leszállás, stb. Az önvédelemre szolgáló ajtólövészek alkalmazása esetén drasztikusan csökken a tehertér kihasználhatósága. Hajtóműrobbanás, a teherrámpa akaratlan kinyílása repülés közben komoly gondok, de olyan apróságokat is felrónak, mint a pilótafülke szélvédőjén lévő ablaktörlők „megbokrosodása”.

A hiányosságok következtében több megrendelő korlátozta a gépek alkalmazhatóságát, az új-zélandiaknál például átmenetileg meg kellett tiltani az NH90-esek repülését a tenger (szigetország!), hegyek és lakott területek felett. A rendkívül magas kiadások miatt több ország is csökkentette az igényét, konkrét adatok megint az ausztráloktól kerültek ki. Eszerint a rendszeresítést követő években az NH90-esek egy repült órájára 97 műszakiak által végzett munkaóra volt szükséges, és ezt csak hosszú évek múlva sikerült a még mindig sok, de már elfogadhatóbb 30 alá mérsékelni. A rendkívül magas meghibásodási ráta következtében szükségessé váló alkatrész- és berendezéscserék miatt az NH90-es üzemeltetési költségei ötszörösen haladták meg a Black Hawkét, amely hasonló teherbírású, bár a teherterének kisebb a befogadóképessége. Viszont ennél az ajtólövészek nem korlátozzák a tehertérben lévők létszámát , valamint  ki- és beszállását. Több országban is hosszú időn át nem sikerült 50% fölé tornászni az NH90-esek bevethetőségét, ami szintén elfogadhatatlan. Furcsa módon mégis „exportsiker” a gép, bár sok ország csak kis példányszámban vásárolta meg. Legutóbb Európából érkeztek kritikák a típussal kapcsolatban, a belgák rendeltek el repülési tilalmat a fedélzeti radar konstrukciós hibái miatt, és a norvégok is morgolódnak. Náluk 2011-ben kezdődött meg a 800 millió dollárért vásárolt 14 gép rendszerbe állítása, de máig csupán a fele készült el, ráadásul eredeti feladatkörükben csak korlátozottan lehet alkalmazni azokat. A norvég tengerészet fregattjainak mérete kisebb a szokásosnál, így az NH90-esek csupán súlyos időjárási korlátozásokkal repülhetnek a fedélzetükről. Amikor megigényelték a gépeket, a gyártó még garantálta, hogy nem lesz gond, de a tapasztalatok alapján ki kellett terjeszteni a limitációkat. Norvégia partjai közelében pedig ősztől tavaszig sokszor háborog a tenger, és ilyenkor a gépek ritkán repülhetnek. Pontosabban a leszállásokkal van baj, a hajó fedélzetének billegése, dőlése 20 fok alatt kell, hogy maradjon. 2018 elején a svédeknél „borult ki a bili”, a tolerálhatatlan műszaki és üzemeltetési hiányosságok miatt fontolgatják a gépeik egy résznek átmeneti, vagy végleges kivonását.

A fentiekkel még korántsem teljes a lista. A régmúlt repülő eszközeihez képest az újak összehasonlíthatatlanul összetettebbek, ami sokkal alaposabb tesztelést, csapatpróbát igényel. Ha ezt elmulasztják, vagy takarékosság, a határidő szorítása miatt részlegesen hajtják végre, akkor borítékolható, hogy később már az üzemeltetőknél jönnek elő a problémák, amelyek megoldása elengedhetetlen. Egy dolog nagyon fontos, a fentiekben említett repülőgépek és helikopterek többségénél az alapvető repülésbiztonsággal az EC225-ös kivételével nincs komoly gond, legalábbis a repült órák számához viszonyított gépveszteség a máshol is elfogadható szinten stabilizálódott.

Régen a tél álmos, unalmas volt a reptéren. Nyugisan lehetett dolgozni, mindenre volt idő, ami természetesen azért nem lazaságot jelentett. A forgalom azonban évről évre két számjeggyel növekszik, így már a téli hónapokban is milliós az utaslétszám, és hasonló mértékben nő a teheráru szállítás is. Azaz nyüzsgés folyamatosan. Ferihegy benne van a nemzetközi légi forgalom vérkeringésében, így a legújabb típusok is gyorsan megjelennek, néha csak napokkal a rendszerbe állításuk után. Így volt ez a Boeing 747-8F tehergéppel, a svájciak CS300-asával, a "Lufi" (Lufthansa a reptéri zsargonban) A320 neo-jával, és a sort még lehetne folytatni.

Folytatjuk is, a február 26-án látottakkal.

A Qatar légitársaság eddig a kisebb Airbus gépeivel közlekedett, az A320-ast azonban február végén néhány alkalommal az új generációs Boeing 787-8 "Dreamliner" váltotta fel. A némelyek által kissé pejoratívan "pet palacknak" nevezett kompozit műanyag építésű (igen, a teljes törzs és a szárny is) gép a sok évtizedes technológiák helyett szinte minden téren újat hozott, így nem véletlenül kelt fokozott érdeklődést.

Ma reggel második alkalommal jött menetrendszerű járatként, bár a típus nem teljesen ismeretlen errefelé, hiszen műszaki ok, vagy utas rosszullét miatt már régebben is leszállt ilyen gép Ferihegyen. A felhasznált anyagok mellett a típus további újdonsága, hogy egy sor rendszer nem hidraulikával, vagy a hajtóműtől elvezetett sűrített levegővel, hanem elektromos energiával működik, így például a futóművek fékrendszere is.

A Dreamliner mellett más újdonság is akadt, ma reggel első alkalommal szállt le Ferihegyen a Boeing 737-8 MAX új generációs utasszállító. Külsőre alig különbözik a régebbi változatoktól, de a hajtóművek külső áramának kilépő keresztmetszeténél lévő jellegzetes "fogazás" és a szárnyvégen lévő különleges "fülek" könnyen azonosíthatóvá teszik.

A pilótafülkében már több újdonság látható, "színes szélesvásznú a mozi", azaz a pilóták előtt nagyméretű képernyők szolgáltatják az információkat.

A futógondolában a hozzáértők rögtön észreveszik a fontos különbséget, ugyanis hiányzik a "spoiler mixer", mivel  a bedöntést és a fékezést segítő spoilerek vezérlő rendszere már "fly-by-wire" segítségével működik. A MAX a cseh Smart Wings színeiben OK-SWA lajstromjellel repül.

A mindennapos vendégnek számító svájci SWISS légitársaság gépe helyett ma az Edelweiss jött, különleges festésmintájával "doxáéktól", azaz Svájcból, de csak a régi "sima" 320-assal. Az A320neo is lassan megszokott látványnak számít, ma a "Lufi" két gépe is ilyen új generációs volt. 

A délután meglepetését a brit Royal Air Force szállítógépe jelentette. Az Airbus A400M Atlas katonai teherszállító leszállását azonban csak a szerencsések láthatták, ugyanis nem tudni milyen logikát követve, de a 31R pályára érkezett, noha az egyébként üzemelő 31L lett volna a logikus. Ez sok más esetben is okozott már bosszúságot a szpottereknek, sőt, még a reptéren dolgozóknak is, akik néha lencsevégre akarnak kapni egy-egy érdekességet. De az irányítók szempontjait mi természetesen nem ismerjük.

Az Atlas egy rendkívül költséges, és problémás típus, amely ugyanakkor tiszteletet parancsoló külsővel rendelkezik. A leszállás után a régi "Egyes" terminálra gurult, ahol rövid pihenőt követően távozott. Az Oxford közelében lévő Brize Norton légi bázisról érkezett gép gyakorló repülést hajtott végre, ugyanis még rendszeresítés alatt áll. A britek komolyabban veszik a dolgot, erről tanúskodott, hogy a gépet e legmodernebb önvédelmi rendszerekkel szerelték fel. A hagyományos infracsapda szóró kazettákon kívül három "Nemesis" lézert is beépítettek, amelyek a közeledő rakéták optikai rendszerét tévesztik meg. 

Az Atlas távozást követően sem maradtunk ritkán látott vendég nélkül a Jet2 (Dzsettukettő) ezúttal a "vonatfütty" hosszúságú Boeing 757-est küldte Budapestre.

A sötétedés előtt jöttek a mai nap utolsó érdekességei, az US ARMY öt UH-60 Black Hawk helikoptere. 

Végezetül, egy "semmi különös" fotó. A belorusz Belavia CRJ200-asa látható, a háttérben egy szpotterrel. A mínusz tíz foknál hidegebb idő és a tökéletestől messze lévő fényviszonyok ellenére a "kemény mag" néhány tagja mindig ott van a kerítésnél, hogy megörökíthesse az érdekességeket. 

Az orosz hadseregben rendszeresített Mi-28-as harci helikopterekkel már több konfliktusban is szereztek tényleges tapasztalatot, aminek elemzése, hasznosítása folyamatban van. Ahogy minden más típus esetében, úgy az orosz fegyvereknél is igaz az a régi szlogen, hogy a „puding próbája az evés”, magyarán, bármilyen élethű szimuláció és gyakorlat sem tudja ténylegesen helyettesíteni a tényleges harci tapasztalatot.

A Mi-28-as (nyugati kódneve Havoc, azaz pusztítás, rombolás)  impozáns paraméterei és jellemzői ellenére azonban csak alig több, mint száz példányban áll jelenleg szolgálatban orosz színekben, még hosszú időn át a régebbi és korszerűsített Mi-24-es utódok jelentik  a többséget.

A Mi-28-as nagyon nehezen vált gyártásra éretté. Talán hihetetlen, de a fejlesztésére 1976. december 16-án adott utasítást a Kreml. Egy évvel korábban elkészült az USA-ban a McDonnell Helicopters cégnél az AH-64 Apache prototípusa, és ahogy az lenni szokott akkoriban, a szovjet politikusok sok nyugati fegyverrendszerre saját választ akartak. A szovjet konstruktőrök természetesen jobbat akartak, és egy eltérő koncepciót dolgoztak ki, amely egymás mellett kettő főrotort és toló légcsavart tartalmazott, amitől 400 km/h sebességet vártak. Ez azonban nem valósulhatott meg, így jóval konzervatívabb megoldásként követték az Apache koncepcióját. Ne feledjük, hogy akkor még a Mi-24-es is új típusnak számított és még nem voltak afganisztáni tapasztalataik sem. Annyi viszont bizonyítást nyert, hogy a Mi-24-es kialakítása az előnyei mellett hátrányokkal is rendelkezik. A tehertérben szállítható nyolc katona kétségtelenül jól jöhet egyes esetekben, de a harci helikopterek klasszikus feladatkörében hátrány, ami nagyobb mérettel és tömeggel párosul.  Ugyancsak vitatható a behúzható futóművek jelentett előny, a max. 300 km/h körüli sebességnél még nem feltétlenül szükséges egy olyan típus esetében, amelynek faladatai viszonylag rövid bevetéseket tesznek szükségessé. Egy  szállító helikopternél, amely nagyobb távolságokat tesz meg, már jelentkezhetnek az alacsonyabb légellenállás előnyei, de egy harci helikopter esetében csak kevésbé. A szovjet Mil tervezőirodában is fix, nem behúzható futómű rendszer mellett döntöttek, és emellett elsődleges alapelvként tekintettek a harci túlélő képesség javítására. Nem véletlen, hogy a Mi-24-es manapság is gyártás alatt lévő korszerűsített változata a Mi-35M ugyancsak fix futóművet kapott.

A Mi-24-es tervezésénél még a szállító elődtípus volt a minta, így annak rotor és hajtómű elrendezését fejlesztették tovább. A kettő egymás mellett elhelyezett hajtómű azonban nem szerencsés egy harci helikopter esetében. Találat esetén a húszezres fordulaton pörgő forgórész darabjai lövedékként repülnek szét, és jó eséllyel rongálják meg a szomszédos hajtóművet is. A Mi-8-ason és Mi-24-esen a két erőforrást csak egy vékony tűzfal választotta el, ami nem volt elégséges.  Főként emiatt a Mi-28-asnál már követték ezen a téren is az Apache megoldását, azaz a rotoragy két oldalán nagy térközzel helyezték el a hajtóműveket. Ennek ellenére itt is az elődtípus, a Mi-24-es számos további megoldását alkalmazták, részben azonosak voltak a TV3-117-es hajtóművek, a főreduktor, és a transzmisszió. A törzs viszont teljesen új tervezésű lett, figyelembe véve a védettség követelményeit. Ez pozitív hozadékai mellett nehézségeket is okozott.  A tehertér hiánya, a fix futóművek elvileg lényegesen könnyebb konstrukciót eredményezhettek volna,  de a kiterjedt passzív védelem, rendszer duplikációk, páncélozás miatt az új „280-as gyártmány” azaz a Mi-28-as ugyanolyan nehéz lett, mint elődje.

A konstrukciót 1981-ben hagyta jóvá az illetékes Állami Bizottság, amit követően megkezdődött a prototípus építése. A részben már meglévő és bevált részegységek miatt gyorsan haladt a munka, így 1982. november 10-én a 012-es oldalszámú első prototípus a levegőbe emelkedhetett Garagujen Karapetyan és Viktor Cigankov vezetésével. Az első példány még csak az alap felszerelést tartalmazta, a fegyver elektronika hiányzott róla. A repülési jellemzők kiválónak bizonyultak, fél évvel az első repülés után már bukfencet és orsót is végeztek a géppel. Érdekes módon a később szériában gyártott változatoknál már jelentősebb korlátozásokat rendeltek el, az említett manővereket ugyanis tiltják. De ez egy harci helikopter esetében nem gond, az Apache sem feltétlenül azért jobb, mert műrepülhető.

A második, 022-es prototípus már megkapta a fegyver elektronikát, így részese lehetett a kísérleti lövészeteknek. A tapasztalatok azonban hiába voltak bíztatóak, a párhuzamosan fejlesztett Kamov Ka-50-essel végzett összehasonlító tesztek során a Mi-28-as alulmaradt, így nagyon úgy nézett ki, hogy a sikertelen prototípusok száma fog csak növekedni.

A fejlesztők és gyártók lobbi tevékenysége már akkor is fontosnak bizonyult, így 1987-ben elérték, hogy párhuzamosan a Mi-28-as gyártására is sor kerülhessen. A több éves  tesztelés eredményeképpen az első Mi-28A szériagép (286-os gyártmány) 1988. január 7-én emelkedett a levegőbe, de a politikai változások közbeszóltak. A szovjet gazdaság az összeomlás szélére került, így sem a Kamov, sem a Mil harci helikoptere nem kerülhetett sorozatgyártásra, de ez nem jelentette azt, hogy lemondtak róluk. A rendszerváltás körüli zűrzavar ellenére 1991. szeptember 30-án az orosz védelmi minisztérium utasítást adott az „Avangard 1 és 2” program végrehajtására. Ezt nem más, mint az Öböl-háború inspirálta. A világ televízióiban tucatszám közölték azokat a felvételeket, amelyek során az amerikai AH-64 Apache harci helikopterek Irakban éjszaka harckocsik és egyéb katonai célok sokaságát semmisítették meg. Erre az akkori technológiai színvonalon sem a Ka-50-es, sem a Mi-28-as nem volt képes. A néhány évvel később lezajlott csecsenföldi háború ugyancsak az éjszakai bevethetőség szükségességét erősítette. Az Avangard program ennek megteremtésére koncentrált, ami a Kamov esetében alapvető változást hozott, bebizonyosodott, hogy egyetlen pilóta képtelen a kis magasságú repülésre és harctevékenységre egyidejűleg, ezért a Ka-52-es már egymás mellett elhelyezett két fős személyzettel készült. A Mi-28-asnak „csak” a fegyver elektronikai rendszerét kellett áttervezni, így megszületett a Mi-28N változat, amely 1996. november 14-én repült először. A program azonban nem csak a pénzszűke miatt haladt nagyon lassan, hanem műszaki problémák is hátráltatták. Teljesen át kellett tervezni a hajtásláncot, a főreduktortól kezdve a rotoragyon át a lapátokig és farokrotor transzmisszióig bezárólag. A szériagépeknél az eredeti TV3-117 hajtómű helyett annak továbbfejlesztett változatát, a VK2500-ast alkalmazták, amely nagyobb teljesítmény leadására volt képes. Az új változat csak 2004-re készült el, és két évvel később nyilvánították gyártásra érettnek.

A Rosztvertol rosztovi üzemében 2007 nyarán készült el az hét darabos nullszéria, amelyekkel 2009-ig folytak a katonák által végzett csapatpróbák, ezt követően elnöki dekrétummal nyilvánították alkalmasnak a típust, de a teljes ütemű szériagyártás csak 2013-tól kezdődhetett, mivel addig meg kellett oldani számos műszaki problémát. Ezt követően is jelentkeztek nehézségek. Az Ukrajnával történt szembefordulást követően meg kellett oldani, hogy a számos ukrán eredetű összetevőt orosz gyártásúakkal váltsák le. Nem csak a hajtóművek, hanem pl. a páncéltörő rakéták irányító rendszere is az új „ellenségtől” származott.

Közben nyilvánvalóvá vált, hogy az infravörös és alacsony fényszintű televíziós rendszerek önmagukban nem elégségesek, nappal és éjjel egyaránt meg kell oldani azt is, hogy a tűzvezető rendszer „átlásson” a harcteret beborító füstön is. Ehhez már nem elektro-optikai rendszerek kellettek, hanem  fedélzeti radar. A minta itt is az Apache volt, pontosabban annak Longbow változata, amely a rotoragy tetejére szerelt  milliméteres hullámsávú radarral oldotta meg a kérdést.

A Mi-38N „Éjszakai vadász” passzív védelme példátlan mértékű. Az üzemanyag rendszer már a Mi-24-es esetében is  hatékony tűz és robbanásgátló eszközökkel volt ellátva, az öntömítő bevonat, tartályokban elhelyezett szivacsszerű műanyag mellett még semleges gáz (nitrogén) is biztosította az égéshez szükséges oxigén távol tartását. Mindezt megkapta  a Mi-28-as is, de ezen felül nagyobb figyelmet fordítottak a személyzet védelmére.

Harc közben a kis magasságban kis sebességgel repülő forgószárnyasok nehezen kerülhetik el az ellenséges fegyverek találatát, ezért ha arra sor kerül, akkor biztosítani kell a helikopter teljes, vagy részleges repülőképességének fenntartását. Az egymástól távol elhelyezett hajtóművek, rendszer duplikációk mellett a létfontosságú területek páncélozását is megoldották. A főreduktor mellett a pilótafülke is jól védett. Oldalról 10 mm-es ötvözött alumínium és kerámia lapok védik a pilóta és az operátor testét, a szélvédők 42 mm vastag többrétegű üvegből készültek, az oldalablakok pedig 22 mm-esek, ezek  a 12,7 mm-es géppuska lőszereknek is ellenállnak. A nagyobb kaliberű lövedékek már komoly roncsolást eredményeznek, de ezek találata sem végzetes sőt, a kompozit műanyag rotorlapátok még a 30 mm-es lövedék találata esetén sem szakadnak szét, legalábbis ha erős vibráció mellett is, de lehetséges a kényszerleszállás, ha annak függőleges sebessége nem haladja meg a 12 m/sec értéket, akkor 50-60-g helyett „csak” kb. 12 éri a személyzetet, az életmentő katapultjairól  ismert Zvezda cég által tervezett energia elnyelő rugózással ellátott Pamir-K üléseknek köszönhetően.

Ha a helikopter nagyobb magasságban válik repülésre alkalmatlanná, akkor a személyzet ejtőernyővel menekülhet. Vízszintes repülés közben nagy a veszélye annak, hogy a pilóta és az operátor a légáramlat miatt a szárnycsonkoknak, vagy az azokon elhelyezett fegyvereknek ütközik. Ezt két módszerrel is meg lehet akadályozni. A szárnycsonkok üreges rögzítő csapszegeiben robbanóanyag található, így annak „elműködésekor” a szárnyak fegyverzettel együtt leválnak a gépről. Ha erre nincs mód, vagy idő, akkor az oldalajtók alatti „dudorban” lévő légpárnák felfúvódnak, és ezek akadályozzák meg az ütközést.

Egyes források említik még a főrotor leválasztásnak ehetőségét is, aminek nem biztos, hogy sok értelme van, hiszen ha a felhajtóerő termelő lapátok elrepülnek, akkor a helikopter azonnal zuhanni kezd, és a személyzet a  kiugrást követően nehezen távolodhat el biztonságosan.

Amíg a csöves tűzfegyverek találatát kis távolság esetén nehéz elkerülni, addig a légvédelmi rakéták esetében más a helyzet. A hordozható (MANPADS) típusok többsége passzív infravörös önirányítású, ezek ellen hatásosak lehetnek a nagy tömegben, sorozatban kiszórt infracsapdák. A szárnycsonkok végén helyezték el az UV-26-36  kazettákat, amelyekből ferdén előre lehet kilőni a kisméretű, mindössze 16 mm átmérőjű izzó tölteteket. Azért előre, mivel a korszerűbb rakéták önirányító rendszerében olyan algoritmusok működnek, amelyek a gyorsan lassuló célt „eldobják” és az eredetit követik tovább. A korszerűsített, most is gyártásban lévő változatnál a kazetták kellett már megtalálhatók az L140 Otklik lézeres besugárzásjelzők is, mivel több rakéta típus is létezik félaktív vagy vezetősugaras lézervezérléssel. Ezek zavarása azonban már keményebb dió, bár az infracsapdák füstje egyes esetekben aspektustól függően segíthet. Természetesen a hagyományos radar besugárzásjelző rendszer is a felszerelés részét képezi.

A Mi-28-as beépített fegyvere a 2A42 típusú 30 mm-es gépágyú, amelyet először  a BMP lövészpáncéloson alkalmaztak. A helikopteren az NPPU-280-1 lőtoronyba építették, amely oldalirányban +/-110 fokig téríthető ki, helyszögben pedig felfelé 13, lefelé 40 fokig. Lőtávolsága maximálisan 4000 méter, két szabadságfokban stabilizált, vagyis a helikopter mozgásától függetlenül a cél irányába néz. A 250 lőszer lőszer közvetlenül az ágyú melletti két külső tároló konténerben kapott helyet, a fele páncéltörő, a többi repesz-romboló töltetű. A választható tűzgyorsaság is kétféle, perceként 900 vagy 200, a cél függvényében, valamint gyakorláshoz is elegendő az alacsonyabb érték. A páncélozott célok megsemmisítésére a 9M120 Ataka rakéta több változata áll rendelkezésre. Ezeket az orrban lévő antenna által kibocsátott vezetősugár irányítja max. 6 km távolságra. Napirenden van a hatótávolság növelése, ennek főként az szab gátat. hogy harci körülmények között földközelben már nehéz megoldani a 8-10 km-re lévő célok biztonságos azonosítását a füst, vagy egyszerűen a levegő torzító hatása miatt.

Az Ataka rakéták az APU-8/4U indítókon nyolcas „kötegekben” helyezhetők el, azaz összesen 16 egyidejű hordozása lehetséges. Változatlan a létjogosultsága a nem irányított rakétáknak is, a B8-V20A blokkokban 20-20 80 mm-es fér el, de a nagyobb 122 m-es B13L is rendszeresítve lett, ebbe természetesen kevesebb, öt rakéta tölthető.

A gépágyú felett és a rakéta irányító antenna alatt találhatók a Mi-28-as fegyver elektronikájának legfontosabb összetevői. Az OPS-28N forgatható, hengeres formájú blokkban síküveg ablakok mögött található a FLIR és TV kamera, valamint a lézeres távolságmérő. Ezek 7 km-en belül biztosítják a harckocsi jellegű célok felderítését. Az infravörös berendezés háromszoros vagy nyolcszoros nagyítású képet biztosít az operátor számára, a TV zoom lehetősége 20-szoros. Az OPS-28N felett felszerelt kis UOMZ TOES 520 típusú gömbben ugyancsak megtalálhatók az infra és TV kamerák, valamint a lézeres távmérő, ezek a pilóta munkáját segítik éjszakai alacsony repülés közben, de az adatok és a terep képe eddig csak a  műszerfal képernyőin volt nyomon követhető, a személyzet nélkülözni kényszerült a korszerű sisakra szerelhető kijelzőket.

Az első szériák még nem kapták meg a rossz látási viszonyok esetén szükséges radart, az N025 típusú berendezés a rotoragy tetején biztosítja, hogy a terep takarásából is felderíthessék a harcmezőn lévő célokat. A radar lehetővé teszi jó látási viszonyok esetén is azt, hogy a helikopter rövidebb ideig legyen látható az ellenég számára, ami a túlélő képességet javítja.

A gyártás során nem csak a radar jelentett változást, a módosított NM változatnál már tervezték a lézeres irányítású újabb páncéltörő rakéták rendszeresítését is. A lézeres távmérő ehhez módosult és már alkalmas célmegjelölésre is. Az NM verzió hajtóműve  a VK2500P, amely magas környezeti hőmérsékleten és nagy tengerszint feletti magasságban is kellő teljesítményt szolgáltat, ezen felül a régi AI-9-es segédhajtómű helyére a korszerűbb TA14-130-28 került.

2013-ra készült el a legutóbbi változat, a Mi-28UB, amely jelöléséből adódóan kétkormányos kiképző/gyakorlógép. Külsőre különbség, hogy a mellső kabin üvegezése kissé nagyobb az oktató jobb kilátása érdekében, és természetesen mindkét kabinból vezethető a gép. Ami a legfontosabb, hogy az UB harcértéke azonos a többiével.

Nem közismert, hogy a Mi-28-as korlátozottan alkalmas harci kutató-mentő feladatkör ellátására is. Az alapvető harcrend szerint sohasem egyedül hajtanak végre bevetést, és ha valamelyik gép ellenséges területen kényszerül leszállásra, akkor a személyzetét visszahozhatják. Erre a célra a szárnycsonk mögötti elektronikus rekeszben, „kutyaólban” nagyon szűkösen, de elfér két ember.

A rendszerbe állítást követően ahogy sok más típusnál is, így a Mi-28-as esetében is fény derült kisebb-nagyobb problémákra. Sajnos balesetek is bekövetkeztek, de volt olyan géptörés is, amely után javítható maradt. Kiderült, hogy függeszkedésből nem szabad az Sz-8-as rakétákat indítani, mivel azok égésgázait beszívják a hajtóművek és ez ahogy meg is történt, leállást okozhat. Kis magasságban már nincs mód az újra indításra.

A közbetét reduktor hibája ( ez a faroktartó végén található) is vezetett gépveszteséghez, nemrég pedig egy bemutatón zuhant le a Mi-28-es, miután a farokrotor vezérlésében lépett fel hiba.

A szíriai konfliktus lehetőséget adott az  orosz fegyveres erők számára az új harci eszközök gyakorlati körülmények között történő kipróbálására, így An-124-esek fedélzetén a Mi-28-asokat is áttelepítették. A bevetések során pozitív és negatív tapasztalatok is születtek. Az automatizált rakéta rávezető üzemmódot érdekes módon ritkán használták, a mozgó célokat többnyire manuális vezérléssel semmisítették meg. Ahogy az lenni szokott, a lőtéri eredményeknél rosszabbak a harctériek, több esetben is célt tévesztettek az Ataka rakéták. Az üzemeltetés terén sem volt minden rendben, főként a fedélzeti elektronikával adódtak gondok. Előfordult harctevékenység közbeni adatvesztés,  elsötétültek a pilótafülke képernyői. Problémák adódtak a hajtóművek bekötési csomópontjaival, megint előfordult hajtómű sérülés beszívott szennyeződés miatt, de szerencsére csak egy gép veszett oda, balesetben. Alacsony repülés közben az éjjellátót viselő pilóta a földnek vezette a helikoptert, és az ilyen esetek a kiterjedt védelmi rendszerek és megoldások ellenére nem túlélhetők.

A jelenlegi megrendelés állomány alapján 2020-ra az orosz hadsereg állományában üzemelő gépek mennyisége megközelíti a 200 darabot, ezen felül exportra is jelentős mennyiség kerül. Már a kezdet kezdetén ajánlották a típust külföldi haderők számára, először 1989-ben szerepelt Le Bourget-ban az egyik prototípus. A rendszeres bemutatók ellenére nem született megrendelés, hiszen mint a fentiekből is kiderült, a gép még nem volt alkalmas a rendszeresítésre. Ennek ellenére több ország is tesztelte vásárlási céllal, például a svédek is az Apache-el együtt, de végül egyiket sem vették meg, pénzügyi okok miatt. Indiában veszítettek az amerikai konkurenssel szemben, de néhány helyen, ahol  fontosabbak a pénzügyi, vagy politikai szempontok, ott sikert arattak. Az első külföldi megrendelő Irak volt, a 15 gép szállítása 2015-ben kezdődött. Algéria 42 példányra tart igényt, ezen felül számos további ország mutat komoly érdeklődést.

A levegőben történő dolgok nyomon követése békében és háborúban egyaránt fontos, pláne olyan területek felett, ahol nincs, vagy éppen hiányos a földi radarhálózat. A Szovjetunióban éppen ez volt a helyzet a hatvanas években, a messzi északi területeken nem csak radarokból, hanem repülőterekből is kevés állt rendelkezésre. Pedig egy háború esetén az amerikai bombázók éppen az Északi-sark irányából közelítettek volna, így meg kellett oldani kellő időben a  felderítésüket.

A  radarok hatótávolságát elsősorban a Föld görbülete korlátozza, pár száz kilométerről már lehetetlen a kis magasságban repülő célok észlelése. Kézenfekvő lépés, hogy a radart magasabbra kell juttatni, vagyis repülőgépekre kell telepíteni. Az ötvenes évektől már sok típus rendelkezett fedélzeti radarral, de ezek nem voltak alkalmasak a nagy távolságú felderítésre kis méretük, alkalmazott frekvencia tartományuk miatt. Valami nagyobb kellett, ami azonban maga után vont egy sor változtatást azokon a gépeken, amelyeket alkalmassá tettek a hatalmas méretű radarok hordozására. Nagy légellenállás, hatalmas energia igény, csúcsszintű számítástechnikai háttér, kommunikációs rendszerek, tucatnyi operátor munkahely jellemezte az AWACS (Airborne Warning And Control System) légtérellenőrző és légi irányító gépeket, amivel együtt jártak a magas beszerzési és üzemeltetési költségek.

A Szovjetunióban is felismerték a dolog jelentőségét, és kifejlesztették a Tu-126-ost, amely a Tu-114-es utasszállítón alapult. Ennek törzs keresztmetszete biztosította a szükséges fedélzeti elektronika és a radarkezelő operátorok elhelyezését. Az 1962-től berepült és három évvel később szolgálatba állt típus elsősorban a Balti térség figyelemmel követését végezte, ennek megfelelően azon a Siauliai légi bázison állomásoztak, ahol most a NATO tagállamok vadászgépei adnak készültségi szolgálatot. A litvániai bázisról felszálló légtérellenőrzők a szovjet északi területeket is elérhették, így szükség szerint a sarkvidék felett végezhették munkájukat.

A Tu-126-os „Liana” radarrendszere azonban komoly korlátokkal rendelkezett. tenger felett elfogadhatóan működött, de szárazföld felett már nem. Komoly interferencia problémát jelentettek a hat méteres átmérőjű koaxiális légcsavarok, amelyekről visszaverődött a sugárzás egy része, és ez zavarta a radar működését. Alacsony volt a működési megbízhatóság is, de ennek ellenére a kb. tucatnyi Tu-126-os egészen 1984-ig szolgálatban maradt.

A szovjet haditengerészet is igényt tartott légtérellenőrző gépekre, mivel a nyolcvanas évek végére tervezték az első repülőgép hordozó elkészülését. A Jakovlev tervezőirodában dolgoztak a Jak-44 programon, amely az amerikai E-2C Hawkeye mintájára készült  volna, de végül csak a mérethű makett elkészüléséig jutottak. Az Antonov az An-71-est megépítette,  a tesztrepüléseket megkezdték, majd ez a program is zsákutcába jutott.

Az orosz tengerészet végül kénytelen volt megelégedni a Kamov Ka-31-es helikopterrel, amelynek törzse alatt helyezték el külső burkolat nélkül a 360 fokban körben forgatható légtérellenőrző radar antennáját. A megoldás több szempontból sem optimális, egyrészt  a helikopter csak korlátozott magasságba emelkedhet, és hatósugara valamint  repült ideje sem közelíti meg egy hagyományos merevszárnyas típusét.

A szovjet légierő a Tu-126-os tapasztalataira alapozva már 1973-ban megigényelte  az utódtípust, amelynek hordozó platformja az akkor új Il-76-os teherszállító volt. A fejlesztést nem tudni mi okból, mégsem az Iljusinra bízták, hanem a Taganrogban működő Berijevre. A vízi repülőgépeiről ismert tervezőiroda semmiféle szükséges tapasztalattal nem rendelkezett, de a szovjet rendszerben ez nem jelentett akadályt. Még jóval régebben történt, hogy Jakolvlevet hívatták a pártközpontba, ahol kijelentették neki, hogy „Jakovlev elvtárs, ön helikoptert fog tervezni”. A konstruktőr megpróbált érvekkel ellenállni, hivatkozott a más irányú tapasztalataira, de a válasz az idézett mondat megismétlése volt, ellentmondást nem tűrő módon. A Jak-24-es aztán elkészült és sikertelen, rövid életű konstrukciónak bizonyult.

A Berijev kiválasztásának indoka talán az lehetett, hogy nekik abban az időben kevés munkájuk volt, míg a többi cégnél le voltak kötve a kapacitások. Természetesen a radarrendszer fejlesztése nem rájuk lett bízva, a taganrogi mérnökökre a nagyméretű antenna elhelyezésének, működtetésének megtervezése várt, és a számos egyéb vállalat által készített rendszer, berendezés integrátorai voltak. Az A-50 típusjelzésű légtérellenőrző „Smel” adatfeldolgozó és továbbító rendszere rendkívül összetett lett, és természetesen még analóg elektronikával, alacsony megbízhatósággal működött. Létrehozása éveket vett igénybe, A moszkvai Vega rádióelektronikai vállalat által tervezett radar (amely a Tu-126-os Liana berendezésnek továbbfejlesztése volt) hamarabb elkészült. A Berijev három Il-76-ost kapott a fejlesztéshez, az első törzsének tetején a még üres radardómmal 1978.december 19-én emelkedett először a levegőbe.

Noha számos probléma még megoldatlan volt, felső utasításra 1984 decemberében elrendelték az A-50-es sorozatgyártását. A széria gépek elsőként a Murmanszk melletti Szeveromorszk légi bázisra kerültek, ahonnan Európa és kelet felé is végezhettek felderítést.

Az A-50-es azonban messze volt a tökéletestől. A törzs felett körben forgó radar hatótávolságának bombázó méretű célok esetén csak a Föld görbülete szabott határt,  a kisebb vadászgépeket 300 km-nél közelebbről detektálta, kb. 2,5 km-es pontossággal. A fő gond azonban az alacsony megbízhatósággal volt. Rendszeresen váltak repülés közben üzemképtelenné fontos rendszerek, ezért a későbbiekben minden repülésre magukkal vittek szerelőket és tartalék berendezés blokkokat, amelyeket üzem közben kellett cserélni. Néhány fontos rendszer esetében ez nem volt megoldható, mivel az analóg elektronika hosszadalmas beszabályozásokat igényelt. Gondot okozott, hogy a légierő mellett a többi haderőnem teljesen eltérő kommunikációs rendszereket használt, így nehézkes volt a kapcsolat és az információ csere. Mindezeken túl a „Smel” rendszer jelentős tömege is korlátozó tényezőnek bizonyult. A törzs feletti radar, annak megerősített előbeépítése, és a törzs hátsó felében elhelyezett elektronika összesen 20 tonnát nyomott, ami még a szokásosnál komplexebb kondícionáló rendszert is  igényelt. Még a földön, a bekapcsolás előtt 15 Celsius fokra kellett hűteni, vagy éppen fűteni az elektronikus berendezések terét. A régi analóg  elektronika helyigénye miatt nagyon fontos dolgok maradtak ki az új szovjet légtérellenőrző gépekből. A személyzetnek nem volt pihenő helyisége, és még WC sem állt rendelkezésre, végszükség esetére egy elhúzható függöny  mögött lévő rögzített vödröt kellett használniuk.

Az A-50-es így az esetek többségében egy „megrakott tehergépnek” számított repülési szempontból, aminek a radar miatt még jócskán nagyobb is a légellenállása. Emiatt az időjárástól, a rendelkezésre álló pályahossztól, annak állapotától függően korlátozni kellett a felszálló tömeget, vagyis az üzemanyag mennyiséget, ami a repült idő és a hatótávolság csökkenését eredményezte. Elvileg semmi gond nem lett volna ezzel, hiszen az A-50-est alkalmassá tették légi üzemanyag felvételre. Azonban az Il-78-as tankergép mögötti turbulencia miatt veszélyes vibrációk keletkeztek a radartányért tartó két konzolban, így éveken át tilos volt a légi tankolás. Az A-50-es így alig néhány órán át volt képes a feladatának ellátására.

A nyolcvanas évek végén már tucatnyi gép állt szolgálatban, amelyek közül egy rövid időre Magyarországra települt, a tököli szovjet légi bázisról kiindulva az új MiG-29-esekkel történő együttműködés gyakorlására. 1989 végén a romániai forradalom idején újra Tökölön volt az egyik A-50-es, és megalapozottnak tűnik az a feltételezés, hogy így nem csak keleti, hanem nyugati irányból is figyelték a román légteret.

A hiányosságok elemzése után több területen is módosításokra került sor. A személyzet védelme érdekében aranyozott bevonatot kaptak azok az ablakok, amelyeken keresztül a nagy energiájú sugárzás bejuthatott a gép belső tereibe. A futógondolák mögött két oldalt egy-egy kis „szárnyat” szereltek fel, ami javította gép aerodinamikai stabilitását, ezen felül a radar földről visszaverődő szórt sugárzását is leárnyékolta. Nem változott viszont, hogy a fedélzeti operátorok még a régi kör alakú katódsugárcsöves indikátorok alapján végezték munkájukat, és csak tíz vadászgép egyidejű célra vezetése volt lehetséges. A hagyományos kommunikációt alkalmazták, ennek jele, hogy az operátorok kezelőpultjain a vadászgépek kabinjában is megszokott rádió csatornaváltók láthatóak. Az automatizált, rádió beszélgetés nélküli rávezető rendszert is alkalmazásba vették, a kilencvenes évektől pedig a légi tankolás is lehetővé vált bizonyos korlátozások mellett. Kibővítették a radar és a „Smel-M” rendszer számítástechnikai hátterét, az új digitális  technológiák alkalmazásával, így egyidejűleg már akár 150 légi cél egyidejű követése vált lehetségessé 230 km-es távolságon belül, de vadász rávezetés még csak egy tucat ellenséges gépre volt lehetséges.

Az új elektronikus berendezések mérete és tömege csökkenthetett, így a felszabaduló helyre további rendszereket építhettek be. Kiegészítő feladatként elektronikai felderítésre is alkalmassá váltak a gépek, vagyis az ellenséges radar és kommunikációs rendszerek adatainak rögzítése is lehetővé vált 50 MHz és 18 GHz közötti frekvencia tartományban. Az önvédelem képességét is megteremtették, nem csak passzív infracsapda szóró kazettákat, hanem aktív elektronikus zavaró berendezést is elhelyeztek a fedélzeten.

A módosításoknak köszönhetően a fedélzeten lévő vadász irányítók száma hatról kettőre csökkenhetett, és a 14 fős teljes személyzetből már csak három tiszt feladata volt a „Smel-M” rendszer üzemeltetése és szükség szerinti javítása.

A kilencvenes évek végén újabb követelmények fogalmazódtak meg, a Vega-M radart alkalmassá kellett tenni a kis sebességgel földközelben repülő helikopterek detektálására is, emellett elvárás volt, hogy kommunikálni tudjanak a hadsereg földi egységeivel is. A megnövekedett adatmennyiség kezelésére nagyméretű négyszögletes monitorok szükségesek, kibővültek az adatátvitellel szembeni igények is, így már azt is biztosítani kellett, hogy az A-50-es fedélzetén lévő operátorok folyamatosan megkapják az általuk irányított vadászgépek főbb adatait, például a rendelkezésükre álló üzemanyag értéket. Ez nagyon fontos, hiszen ennek ismeretében kell végrehajtani a rávezetést, egy vészmaradék közelében lévő harci pilóta már nem az ellenség üldözésével és légi csatával foglalkozik, hanem a legközelebbi tankergép vagy leszállóhely megtalálása érdekli.

Az említett  korszerűsítés azonban csak az ezredfordulót követően valósulhatott meg . A 33-as oldalszámú gép lett az A-50U prototípusa, amelyet 2009-ig teszteltek Taganrogban. 2012 végéig kettő gépet alakítottak át, ezek  nem csak a korszerű fedélzeti elektronika terén különböztek, hanem a személyzet munkakörülményei is javultak, ugyanis már van kulturált pihenő és mellékhelyiségük. A radarrendszer már 300 légi cél követését biztosítja, javult a kisméretű szárnyas rakéták felderítésének valószínűsége, függeszkedő helikopterek és ha korlátozott távolságból is de alacsony észlelhetőségű légi célok detektálása is megoldott. A műholdas adatkapcsolat is lehetséges a hadműveleti központok és a gépek között, nagyságrenddel javult a fedélzeti rendszerek megbízhatósága  nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy nyugati importból származó integrált áramköröket is beépítettek. A legfontosabb rendszer elektronikus blokkjai a régi gépeken hét „polcot” foglaltak el, addig az új csak egyet.

Egy nagyon fontos területen azonban nem történt változás. A gépeknek még mindig az eredeti Il-76-os az alapja, a régi elavult Szolovjev D-30-as hajtóművekkel, noha már régen rendelkezésre áll az Il-76-oshoz is a korszerűbb PSz-90-es is, amely lényegesen  kevesebbet fogyaszt.

Az A-50U berepülése és légierő általi tesztelése 800 repülés igényelt, és nagyon ígéretesnek bizonyult. Nem részletezett okok  miatt azonban csak négy A50U készült, a többi átalakítására nem került sor. Bár erősen valószínűsíthető, hogy költség vonzata is volt a dolognak amellett, hogy az átalakítás idején már folyt a  gyökeresen új A-100 fejlesztése.

Ennek első példánya 2017 őszén készült el, és nem egy régi gép átalakításával született, hanem új gyártású Il-76MD-90A típuson alapul, amelyet már eredetileg is a PSz-90 hajtóművel építettek. Ezek amellett, hogy nagyobb tolóerőt biztosítanak, jelentősen gazdaságosabb üzeműek, így nőhet az őrjáratozási idő. Az új Vega Premier radar három 120 fokos látószögű AESA antennát tartalmaz, amelyek csak helyszögben elektronikus sugáreltérítésűek, azimut szerint a radardómmal együtt forognak, de nagyobb fordulaton, percenként 15-ször. A radar és a gép helyzetérzékelő rendszerének együttműködése lehetővé teszi a személyzet számára kényelmesebb repülést, vagyis a fordulókban a gép bedőlhet. A régi változatnál fordulás közben is vízszintesen kellett tartani a szárnyakat, azaz csúsztatva fordultak, hogy a radar ne veszítse el a célokat. Az A-100-asoknak már a pilótafülkéje is korszerűbb, ebben is képernyős kijelzők találhatók. Az új típus berepülése javában folyik, de hogy mikor, és mennyi áll szolgálatba, nem ismeretes. Valószínű a teljes flottacsere.

Az Il-76-oson alapuló szovjet/orosz légtérellenőrző exportra is került. Irak, Irán mellett India is alkalmazza, bár lényegesen eltérő konfigurációban, ugyanis az indiai légierő nem volt elégedett a radar képességeivel, ezért az izraeliektől rendelték meg az Elta EL/W2090 rendszert, amely összesen öt gépre lett felszerelve. Kínában KJ2000 típusjelzéssel üzemelnek hasonló feladatú gépek, de ott az Il-76-osokra saját maguk által fejlesztett radar került.

Az orosz repülőgépipar kétségtelenül a világ élvonalába tartozik. A légi bemutatókon a különféle vörös csillagos harci repülőgépek a laikusokat is lenyűgöző manővereikkel  a látványos fölény érzetét keltik a szemlélőben, de ez a vélekedés nem biztos, hogy teljesen megalapozott.

Az egyes típusok, és a háttéripar problémáiról néha nyilvánosságra kerülnek információk, amelyek arra utalnak, hogy nincs minden rendben sőt, nagyon komoly nehézségekkel kell megküzdeniük. A repülőgépek fejlesztése egyébként a világon mindenhol problémákkal terhelt, ami a határidők csúszásában és a költségek növekedésében is megnyilvánul. Az esetek többségében azonban sikerül úrrá lenni a hiányosságokon, és egyenes út vezet a nagy szériában gyártott harci és utasszállító gépek sikeréhez. Emlékezhetünk az amerikai F-35-ös, vagy a Boeing 787 Dreamliner eseteire, amelyek születését követően éveknek kellett eltelni ahhoz, hogy bevált és gyakorlatban használható gépekről beszélhessünk. Az alapos tesztelés, hosszú kísérleti időszak eszi a pénzt, de hosszú távon megtérül, hiszen a gyermekbetegségek többségét már nem az üzemeltetőknél kell „gyógyítani”, és ritkábban kell repülési tilalom alá vonni a típust, amely így nagyobb sikerrel termelheti a pénzt. (legalábbis a közforgalmi gépek).

Az oroszoknál azonban némileg más  a helyzet. A régi beidegződések néha még működnek, így főleg a katonai fejlesztéseknél nem nézik jó szemmel a határidők csúszását. Ennek folyománya, hogy néha túl gyorsan kerül sorozatgyártásra egy-egy típus, amelyek problémái aztán később, néha éppenséggel külföldi üzemeltetőnél jönnek elő. (pl. MiG-29K)

Az orosz repülőgép ipar évtizedek óta adós egy sikeres polgári utasszállítóval. Az utolsó, amelyre ezt  lehetett mondani, az a Tu-154-es volt, ebből ezer készült. Ez teljesítmény szempontjából kortársai mellett jónak volt mondható, viszont az üzemeltetése piacgazdasági viszonyok között már túl sokba került. A hajtóművek magas fogyasztása és alacsony élettartama miatt exportsikere szerény lett.

A légitársaságok számára két nagyon fontos tényező döntő, a megbízhatóság és gazdaságosság. És éppen ezekkel volt a fő probléma. Mint ismeretes, a harci típusok esetében ez a két dolog nem feltétlen elsődleges, így a MiG-ek és Szuhojok széleskörűen elterjedtek, bár sok helyen nem a tényleges képességeik, hanem  főként politikai preferencia alapján.

Az orosz repülőgép ipar minden kategóriában igyekezett polgári utasszállító repülőgépeket fejleszteni. A kicsi Jak-40-estől a több mint 300 fő szállítására képes Il-86-osig számos fejlesztést végeztek, szerény sikerrel. Utóbbi arról vált hírhedtté, hogy maximális terhelés mellett hajmeresztő felszállásokat produkált. No nem a gyorsulás és emelkedés dinamikája miatt, hanem éppen ellenkezőleg, a gép tömegéhez képest gyenge hajtóműveknek „köszönhetően” néha a rendelkezésre álló pályahossz utolsó méterein kecmergett fel nagy nehezen a levegőbe. Száz darabnál nem is lett több, utódja a korszerű(bb) PSz-90-es hajtóművekkel  ellátott Il-96-os lett, amelyből még kevesebb, mindössze 30 darab készült. Mégis az utóbbiakból néhány szolgál az orosz legfelső politikusok szállítására, hiszen hogy nézne ki az, hogy az állami vezetők Airbus vagy Boeing gépekből szálljanak ki a külföldi látogatásaik során.

Az orosz légitársaságok a piacgazdasági viszonyok között azonban az említett két fontos tényezőt mérlegelik a beszerzések előtt, így aztán több száz Airbus és Boeing repül orosz, vagy éppen az adózási trükközés miatt kajmán-szigeteki lajstromjellel, de orosz cégek színeiben.

Sikertelen konstrukció lett a középtávú Tu-334-es, a prototípus stádiumnál nem is jutott tovább. A regionális forgalomra tervezett Il-114-esből  húsz darab készült, noha több száz ilyen kategóriájú gépre lett volna szükség.

Ezen akart változtatni a harci gépeiről híres Szuhoj, amelynek tervezői oroszos szerénységgel Superjet néven kezdték meg egy korszerű utasszállító tervezését. Mivel a hazai háttéripar képességeivel tosztában voltak, hiszen a harci gépeikhez a létező legjobb rendelkezésre álló fedélzeti berendezéseket rendelték meg, ezért az a döntés született, hogy otthoni beszállítók helyett nyugati partnerekhez fordulnak. A cél ugyanis nem csak a hazai, hanem az export piaci részesedés is volt. Egy olyan kategóriában akartak versenybe szállni, amelyben a kanadai Bombardier és a brazil Embraer a piacvezető.

A Superjet sikerének egyik kulcsa  a korszerű igényeknek megfelelő hajtómű volt. Az orosz Szaturn vegyes vállalatot hozott létre a francia Snecma céggel, és közösen fejlesztették a SaM-146 típusjelzésű erőforrást. A „forró” szekciót, vagyis a nagynyomású kompresszort, égőteret és turbinát, valamint a digitális elektronikus vezérlő rendszert  a franciák dolgozták ki, a kisnyomású részt, a segédberendezések meghajtását és a többit az oroszok tervezték.

A fedélzeti rendszerek, berendezések többsége nyugati importból származik, még a hidraulika rendszer csővezetékei is. A sárkányszerkezet dizájnja orosz, és mivel a kompozit technológia a tervezés idején arrafelé még nem volt elég fejlett, javarészt hagyományos könnyűfém ötvözeteket alkalmaztak.

A Superjet első prototípusa 2008-ra készült el, a következő évben bemutatták Le Bourget-ban a nemzetközi szakkiállításon. A kulturált kivitelű esztétikus gép azonnal sikert aratott, és számos egyezmény született az esetleges megrendeléséről. Az akkor még létező MALÉV vezetői nem kevesebb, mint 30 példányról írtak alá szándéknyilatkozatot.

A Superjet 2011-ben állt menetrend szerinti forgalomba, és ahogy az minden új típusnál megszokott, jöttek az első kisebb-nagyobb problémák. Az első és nagyon fontos a hajtóművek fogyasztása volt. A típus abban az évben december 6-án szállt le először Ferihegyen az Aeroflot színeiben, és nem kis meglepetést okozott, a műszaki érdeklődésű cikkíró számára. Csak kevés utassal, minimális terheléssel érkezett a gép menetrend szerint, tehát nem kellett hosszan várakozási légtérben köröznie, a Seremetyevo-Budapest távon mégis  5290 kg kerozint égetett el. Ez szinte kilogrammra azonos azzal, amit egy jóval nagyobb méretű és befogadó képességű, telt házas Boeing 737-600-as ugyanezen az útvonalon „megevett”. Évekkel később, az emelkedési és süllyedési profilok optimalizálsával valamint a hajtóművek "finom" szabályozásával sikerült 5 tonna alá csökkenteni azonos útvonalon a fogyasztást, de az még mindig jócskán 4 tonna feletti.

A Superjet megrendelés állománya lassan növekedésnek indult, még nyugati légitársaságok is igényeltek komolyabb mennyiséget, de aztán több felmondta a szerződést.  Sorra érkeztek a hírek a gép problémáiról, amelyek a magas fogyasztáson felül is jócskán voltak. Sorozatos műszaki gondok adódtak a futóművekkel, a fékszárnyakkal, kondícionáló rendszerrel, fedélzeti elektronikával. A számos nyugati beszállító által biztosított rendszer és berendezés integrációja nem minden esetben volt sikeres, és módosításokat igényelt. És a hajtóművel sem csak a fogyasztás volt a gond, az Aeroflot több gépe is huzamos ideig parkolt a füvön erőforrások nélkül.

A sárkányszerkezet strukturális problémái miatt repülési tilalmat kellett elrendelni, a legsúlyosabb eset a vízszintes vezérsík főtartóiban keletkező repedés volt. Sokkal több lett a megoldásra váró rendellenesség, mint ami egy új típus esetében tolerálható, és a kiküszöbölésük is elhúzódott. A megrendelések növekedése még jobban lelassult sőt, mivel több kisebb belföldi orosz légitársaság csődöt jelentett, még csökkent is.

Napjainkig, azaz 2018 februárjáig a szibériai Komszomolszkban lévő gyár mindössze 127 példányt adott át, és a gyártás a kapacitásokhoz képest alacsonyabb intenzitással folyik. A tervezési, és gyártási hibák nyomán komoly felülvizsgálatot tartottak, ennek során kiderült, hogy a gyár mérnökei közül több tucat hamisított diplomával rendelkezik, azaz nincs megfelelő képzettsége.

A tapasztalatok, módosítások és gyári átszervezések  nyomán a Superjet megbízhatósága javult, de még mindig nem éri el az elvárható 98% feletti értéket (száz tervezett út közül legalább 98 teljesítése komolyabb műszaki késés nélkül)) Komoly problémákra utal, hogy a típust alkalmazó légitársaságok többségénél nagyon alacsony a kihasználtság, napi átlagban van ahol csak 4 órát repülnek naponta, pedig ennek legalább a duplája lenne az ideális.

A Superjet az Aeroflot színeiben Budapestre is jár, amikor az utaslétszám miatt nem lenne gazdaságos a nagyobb Airbus A320-as alkalmazása. Noha nem sűrűn látjuk a típust az utóbbi hónapokban két alkalommal is „itt ragadt” műszaki hiba miatt, és a fotókat nézve feltűnt még egy dolog, a függőleges vezérsíkok főtartóinak törzshöz csatlakozó részén külső megerősítések látszanak, ami megint csak egy újabb strukturális problémára utal.

Az orosz ipar tehát még mindig adós egy olyan utasszállító repülőgéppel, amely a nemzetközi versenyben érdemben részt vehet. Talán majd az MSz-21-es.

Hat évvel ezelőtt vált a rövidlátó politika áldozatává a nemzeti légitársaság. Azóta bebizonyosodott, hogy megfelelő szándék esetén megoldható lett volna, az ország elsőrendű valuta kitermelő cégének megmentése, hiszen a csőd idejére már nullszaldó közeli volt az üzemelés, csak az irdatlan, és nem csak a cég rossz gazdálkodása miatt felhalmozódott adósság tömeg volt a visszahúzó erő. Számos "csókos" vállalkozás fejőstehénnek nézte a céget és arcátlan áron nyújtotta a szolgáltatásokat, emellett a mindenkori kormányzat is rendszeresen tömködte a MALÉV pénzéből az aktuális költségvetési lyukakat, amit aztán a cég "adósságához" könyveltek,.  A következőkben a csőd napjaiban írott cikkem következik. A fotók ott és akkor készültek, pontosabban részben  két nappal később, a HA-LOP elszállításakor.

                                                    Az utolsó nap, egy kissé más szemszögből

Véget ért a MALÉV 66 éves története

A repülőtér sohasem tartozott az átlagos munkahelyek közé legyen az katonai,  közforgalmi, vagy sport célú. Az ott dolgozók jelentős része előbb-utóbb érzelmi kapcsolatba került a repülőgépekkel, hiszen az a csoda, hogy a több tíz vagy száz tonnás „vas” a levegőbe képes emelkedni, a fizikai háttér ismerete ellenére mindig lenyűgöző. A reptéri emberek egy része ezért mindig követi  szemével a felszálló gépet, amelyhez percekkel azelőtt még az állóhelyen a  munkája kötötte. Legyen az takarító, csomagos, vízfeltöltő kocsi sofőr, vontatós, rampás, vagy repülőgép szerelő, mindannyiuknak része van abban, hogy a gépek rendben, időben elindulhassanak. Igazi csapatmunkáról van szó, amelyben szigorú rend szerint mindenkinek megvan a kisebb-nagyobb szerepe.

A városban járva, ha repülőgépzajt hallok,  mindig felnézek, és ez különösen akkor (volt) jó érzés, ha  kék svancú gépet láttam, a lajstrom ismerete nélkül is tudtam, hogy egy pici magyar felségterület repül ott Európa valamely szeglete felé, és ebben ha csekély mértékben is, de az én munkám is ott van.

Hasonlót érzetem egy alkalommal Heathrow-ban is szpottingolás közben. Percenként érkeztek a leszálló gépek,  közöttük több olyan is volt, amelyeken az előző napokban-hetekben dolgoztam odahaza, és amelyek fedélzetén a Flight-log-ban ott volt az aláírásom az elvégzett „daily check” igazolásaként. A szpotterek élnek-halnak a repülésért, képesek órákat várni egy-egy alkalomra, és sokuk szívesen dolgozna a repülőtereken, repülőgépeken, de többségük esetében  a sors másként rendelkezett.  Magamat szerencsésnek tarthattam közöttük, hiszen nekem közeli kapcsolatom van a repülőgépekkel már évtizedek óta.

Először első munkahelyemen, a Pestvidéki Gépgyárban csodálkoztam rá fiatal „egytollú indiánként” arra, hogy milyen dolog az, amikor valaki mély érzelmi viszonyban áll a repülőgépekkel. A csoportunkba jött dolgozni Pápáról Oré Imi, aki azelőtt tiszthelyettesként MiG-21-eseket üzemeltetett. Családi okokból költöznie kellett, így adta magát a PG , ahol a szakmában maradhatott és azt csinálhatta, amit szeretett. A helyzet azonban úgy hozta, hogy a PG-ben kapott fizetésből nem tudta fenntartani családját, ezért jövedelmezőbb foglalkozást volt kénytelen keresni, ami akkoriban még nem ment nehezen. El kellett búcsúznia a kollégáktól, ami könnyű volt, hiszen csak nemrég ismertük egymást. Jóval nehezebb volt viszont megválnia a repülőgépektől. Jól emlékszem, az 507-es oldalszámú MiG-21-es mellett potyogtak a könnyei, és az élettelen vasat megcsókolta, amit akkor én még furcsán néztem. Aztán pár évvel később megértettem, és hasonlóan nehéz volt megválnom nekem is a 21-esektől. Lett viszont helyettük Tupoljev, és Boeing, ami ha örökre nem is, de némileg feledtette a forszázs bömbölését, a tűzcsóvát maga után húzó gép látványát

Aki  először látja egy 737-es hajtóművét burkolat nélkül, az túlzás nélkül megilletődik. A MiG-21-es vagy a Mi-24-es sem volt éppen „piskóta”, de ez az összetettség, látszólagos bonyolultság az ismert megbízhatóság  mellett tiszteletet parancsoló. Aki ezeken a gépeken dolgozik, az átérzi azt, hogy ez nem vurstli. Egy sor tanfolyam, izzasztó  vizsga, sok év gyakorlat után mondhatja magáról valaki, hogy valamilyen mértékben ismer egy típust. Rengeteg munka, az éjjel  jeges szélben szitkozódva végzett derékroppantó kerékcsere , vagy éppen a fűtött  cockpit-ban gombok nyomogatása közben sokunknál, de nem mindenkinél  kialakult az az érzelmi kapcsolat a gépekkel, amelyekről az előzőekben már volt szó.

Ha egy korszak lezárul, az sokszor fájdalmas. Ha látni a bíztató jövőt, ha a szeretett  típus helyett ott van az új, korszerűbb, akkor gyorsan elmúlik a rossz érzés.

Magyarországon azonban az utóbbi évek, évtizedek alatt hozzá kellett szokni ahhoz, hogy a repülés különböző ágaiban többnyire megfelelő utódlás nélkül történik meg egy-egy típus kivonása. Így történt ez több katonai típussal, és ami a legfájóbb, most a MALÉV-val, ami nem csak egy vagy több típus eltűnését, egy szakmai kultúra részleges kihalását eredményezheti, hanem egyben sok száz, vagy ezer ember megélhetését veszélyezteti.

2012. február 3-án reggel ugyanolyan sötét álmos hideg volt, mint ahogy az télen megszokott. A távolban a mindennapok gyakorlatának megfelelően sorra látszottak a reggel hazaérkező gépek fényszórói, amikor elterjedt a hír, utasokkal utoljára szállnak le a MALÉV gépei.

Noha számítani lehetett a cég csődjére, a hír letaglózott. A bizakodó politikusi, vezetői nyilatkozatok komolyságába vetett hit újra megrendült, nagyon úgy tűnik, hogy a MALÉV megfelelő utód nélkül szűnik meg.

A gyorsaság csak a konkurenciára és a gép tulajdonosára volt jellemző, az ILFC lízingcég azonnal kérte vissza jogos tulajdonát, a 18 Boeing 737NG-t, amelyek közel tíz éve meghatározói voltak a hazai légi utasszállításnak.

Reggel még ott sorakozott Ferihegy betonján a 14 gép (kettő külföldön rekedt, kettő pedig a hangárokban van karbantartáson) estére pedig a reptér soha nem látott módon kihalt, egy-két éjszakázó külföldi gép árválkodott az állóhelyeken.

A MALÉV NG-k utolsó ferihegyi napján már csak egyetlen szomorú munkánk akadt. Az utasterekből el kellett távolítani minden a MALÉV-re utaló dolgot, a menetrend tartókat, dokumentumokat, a Szabadság-híd, Halászbástya képét, stb, majd a tankolást követően sorra indultak a lízing cég által meghatározott helyre, az írországi Shannon-ba.

A sort a HA-LOU kezdte, amely a 18 óra 48 perckor végzett felszállást követően egy iskolakört repült, és illő módon elköszönve alacsonyan áthúzott a 31L pálya felett. A többi sorra követte, bár kissé lassította a dolgot, hogy ezúttal nem a megszokott RÜK tankerek szolgáltatták a kerozint, hanem az Air BP, amelynek azonban jóval kevesebb erre szolgáló eszköze van. A várakozás ideje alatt a „Lósanyi” (HA-LOS) pilótafülkéjében Harmath Ottó kapitánnyal elmélkedtünk a MALÉV sorsáról, a jövő kilátásairól, ami közben szakítottunk néhány percet a fotózásra.

A 66 éves MALÉV korszak utolsó jelentős eseményén részt vettek mindazon reptéri emberek, akiknél megvolt az emlegetett érzelmi kapcsolat. Készültek a csoportképek utoljára a gépek mellett, a WC-s autó sofőrje a telefonjával próbálta megörökíteni a távozó Boeing-ot, a  vontatós az utaslépcső eltolása előtt utoljára megveregette „Lósanyi” oldalát, a tűzoltók az utolsó gép (HA-LOM) hátratolásakor szirénázni kezdtek, miközben többeknek folytak a könnyei.

Nem gondoltam volna, hogy hiányozni fog az éjszaka jeges szélben szitkozódva végzett derékroppantó kerékcsere.

 A HA-LOP távozására két nappal a csőd után került sor. A mínusz húsz fokos farkasordító hideg és a késő éjszaka  ellenére vagy százan összegyűltünk, hogy méltó módon búcsúzzunk el a MALÉV-tól.

2018 február végén néhány napon keresztül a Qatar légitársaság napi kettő járata közül az egyik nem a megszokott Airbus A320-assal, hanem a nagyobb befogadó képességű ultramodern Boeing 787-essel jön Ferihegyre. A kissé pejoratív  "pet palack" megnevezés arra utal, hogy a gép strukturális anyagainak döntő többsége kompozit műanyag, beleértve a teljes törzset és a szárnyakat is. A típus már régebben is előfordult errefelé, de csak bemutatkozó látogatás, vagy nem tervezett leszállás (műszaki hiba, utas rosszullét) miatt. A típus 2018-tól egy további cég színeiben is látható lesz, a lengyel LOT Budapestről teljesít majd útvonalakat az USA-ba.

A mellékelt fotók a Qatar 787-ről 2012-ben készültek Farnborough-ban. 

2018. január 31. fontos dátum légierőnk történetében, ugyanis ezen a napon érkezett meg Kecskemétre az első többcélú, csapat- és kormányzati szállításokra alkalmas Airbus A319-es repülőgép, amely nemrégen még a német Eurowings légitársaság színeiben D-ABGM lajtsromjellel repült.. Az átmenetileg máltai regisztrációban 9H-AGN "névre hallgató" gépet február elsején követi a második, majd hamarosan megkapják a hazai hatóságok által jóváhagyott jelzésüket. A magyar felségjel, feliratozás az érkezéskor még  le volt ragasztva  jogi okok miatt.

Egy repülőgép típus érkezése, vagy búcsúztatása minden légierő életében jelentős állomás, amit többnyire illendő módon ünnepelnek meg. Nálunk azonban az utóbbi években sajnos ez  nem mindig sikerült. Ezúttal azonban szerencsére igen, a római átfestést és az ostravai belső átalakítást követően az új otthonába érkező Airbus Gripen vadászgépek kíséretében húzott át az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis felett, a leszállást követően pedig a tűzoltók vízsugárral köszöntötték.

Csak egyetlen dologgal nem lehettünk elégedettek: a nyilvánossággal, hiszen az eseményt csak a kerítésen kívülről kísérhettük figyelemmel.

A következőkben a mai nap néhány fotója következik.

A "Titán" hívójelű készültségi géppár némi pálya "portalanítást" követően indul a légierő "legnagyobb" gépe elé.

A "keszi" lassan egy éve már az AIM-120C AMRAAM rakétákkal látja el a feladatait, mivel a Sidewinder-ek üzemideje lejárt.

A szokatlan trió a hosszú falon

Áthúzás  a pálya felett

Leragasztott hazai jelzésekkel

Leszállás előtt a "fájnelen"'

Backtrack a pályán. A gurulóutak környezete kisebb harci gépekre lett méretezve, az Airbus ott nem fér el

Üdvözlő vízfüggöny

Érkezik a "Titan" géppár

Már új LED-es fényszóró látható a főfutón

Legújabb gépünk eredeti színekben

 A méltán népszerű és híres holland nemzeti légitársaság a KLM ( a reptéri szlengben "kelemen") is azon cégek számát szaporította, amelyek egy-egy repülőgépüket a régmúlt festésdizájnjával üzemeltették. A Boeing 737-eseik jellemzője, hogy a gépeket egyedi névvel is ellátták, ami többnyire madárfajtákra utalt. A KLM reklámjaiban előszeretettel szerepeltették a hattyút, így nem véletlen, hogy a Swan nevű gépet jelölték ki a "retró dizájn" viselésére. A PH-BXA lajstromjelű 737-800-as 1999 februárjában állt szolgálatba, vagyis ma már a legszebb "lánykorában" van, ami azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne jövője. Az ötvenes években alkalmazott retró festést 2008-tól viselte, egészen 2018 januárjáig, amikor szakítva a hagyománnyal, a légitársaság új mintáját kapta meg. A BXA számos alkalommal megfordult Ferihegyen is, a mellékelt fotók itt készültek.

A Sky Court előtt

A jövőben már a "Hattyú" is ilyen lesz

Típusváltás előtt, közben, után.......

                                    A Varsói Szerződés megszűnése és a NATO keleti bővítése nem vonta maga után az újonnan függetlenné vált országok haditechnikájának teljes és azonnali cseréjét, még hosszabb távon sem. Ennek több oka van, egyrészt az új nyugati technikai eszközök „elszabadult” ára, valamint a régiek lehetséges üzemidő hosszabbítása. A szovjet eredetű fegyverzet megfelelő korszerűsítést követően még használható egy ideig, így a térség országainak felszerelése eléggé színes képet mutat.

Különösen a légierők terén érhető tetten a kelet-európai „vegyes felvágott”, ami jelentősen bonyolítja a nemzetközi együttműködést és a logisztikai hátterek biztosítását. A következőkben északról dél felé haladva áttekintjük, hogyan is áll az új NATO tagállamok  repülő eszközeinek helyzete napjainkban.

A hajdan a Szovjetunióhoz tartozó   három kis Balti-állam Lettország, Észtország és Litvánia csatlakozott a NATO-hoz, de jelentős katonai erő nélkül. Pedig a jelentőségük kiemelt fontosságú, nem utolsó sorban a földrajzi helyzetük miatt. Harci repülőgépeik nincsenek, egyedül Litvánia rendelkezik számottevő mennyiségű repülő eszközzel.

Az L-39 Albatros-on kívül azonban csak szállítógépeket és helikoptereket üzemeltetnek, bár azok között megtalálható a korszerű olasz Alenia C-27J Spartan is, mégpedig komoly önvédelmi rendszerekkel ellátva. Tengerészetünknél szolgálatban áll a francia Dauphine forgószárnyas, de ezek mellett még a jó öreg Mi-8-asok is repülnek.

A lett és észt repülő erők csak néhány helikoptert és könnyű szállítógépet birtokolnak, sugárhajtású típusaik pedig egyáltalán nincsenek. A három kis országnak közös légtérvédelme van, amit a NATO biztosít, négy havi váltásban valamelyik tagállam vadászgépei látják el a békeidős készültségi szolgálatot. A Balti-államokban nincs napirenden saját harci repülőgépek beszerzése, pedig egy századnyit közös üzemeltetéssel gazdasági erejüket tekintve képesek lennének fenntartani. A NATO  folyamatos jelenlétének politikai üzenete van. A három kis országban jelentős orosz kisebbség él, akik irányában folyamatos az anyaországi propaganda és nyomásgyakorlás, de szerencsére ennek hatása csak ritkán érvényesül. NATO és EU tagállamként a lett, észt és litván lakosság magasabb színvonalon él, mint az átlag orosz, és ez a döntő, valamint a szabadabb utazási és munkavállalási lehetőség.

A NATO keleti szárnyának legnagyobb és legerősebb „bástyája” Lengyelország. Komoly repülőgép iparuk lehetővé tette, hogy nagyrészt saját erőre és szellemi háttérre támaszkodva megoldják a tovább éltetésre méltó keleti típusok üzemidő hosszabbítását, és részleges korszerűsítését. Az ősrégi, de általuk licenc alapján gyártott Mi-2-esnek számtalan továbbfejlesztett változata létezik, hazai fejlesztésű könnyű gyakorló és szállító/harci forgószárnyasaik (SW-4 és W-3) mellett a nagyobb kapacitású Mi-17-esek is üzemben maradnak még egy ideig.

Utóbbiak leváltása évek óta napirenden van, de egyelőre még nincs döntés, hogy európai, vagy (és) amerikai megoldást válasszanak. Bármelyik forrás mellett döntenek, a gyártás helyben lesz, erre teljes mértékben felkészült a lengyel ipar, az amerikai Sikorsky érdekeltségében dolgozik a PZL Mielec,  olasz háttérrel működik a Swidnik helikopter gyár, és az Airbus Helicopters is kész üzemet létesíteni, bár ez utóbbinak a két már régen meglévő mellett talán kisebb az esélye. A lengyel cégek munkájának minőségét dicséri, hogy  nem csak végszerelés, hanem fontos részegység gyártás is történik náluk, bár eddig csak exportra, hazai megrendelésre még nem.

A légi szállítási kapacitás terén már lezajlott a típusváltás, a C-130 Hercules-ek mellett 16 CASA C-295M szolgál  rövidebb távra, a könnyű kategóriát pedig saját gyártású M-28-asok képviselik. A harci repülőgépek terén még vegyes a kép. A legfontosabb  erőt a 48 Lockheed Martin F-16/C/D képviseli, amelyek fegyverzetében ott vannak a legmodernebb, légi és földi célok megsemmisítésére szolgáló eszközök.

Mégpedig nem csak „mutatóban” néhány tucat példányban, hanem nagy mennyiségben. Az F-16-osok mindhárom alapvető feladatkört ellátják, tehát a légvédelmi vadász funkció mellett felderítésre is képesek a DB110-es konténerekkel, és a csapásmérő bevetéseken is erre a gépre alapoznak. Mégpedig nagyon magas szinten. Itt most nem a ma már alapvető elvárásnak tekinthető lézeres és műholdas vezérlésű bombákra gondolunk, hanem a mélységi csapásmérésre is, amelyek az egyre potensebb légvédelmi eszközök miatt komoly veszélyt jelentenek a repülőgépekre.

Éppen emiatt szerezték be az amerikai Lockheed Martin által gyártott AGM-158 JASSM szárnyas rakétákat, amelyek a céltól akár 300 km-re is indíthatók. A fegyver rendszerbe állítása folyik, az F-16-oson történő integrációját végrehajtották. Napirenden van az AGM-158ER beszerzése is, ez alaposan megnövelt hatótávolságú, és akár 900 km-ről indítható. Az F-16-osok rendszeresítése természetesen nem volt probléma mentes. Éveket késett az integrált fedélzeti aktív elektronikai zavaró rendszer, ami rávilágított arra a máshol is tapasztalt tényre, hogy ha a gyártó ország légierejében valami nem áll üzemben, akkor a nehezebb megteremteni és fenntartani a megfelelő ipari és üzemeltetési hátteret. Mivel az USAF az aktív elektronikai védelmet külső felfüggesztésű konténerekkel igényelte, a lényegesen eltérő beépített rendszerrel kapcsolatos problémákra csak a külföldi üzemeltetőknél derül fény, így nehezebb a megoldásuk is. Nagyobb gond azonban nincs az F-16-osokkal, legalábbis erre utalnak az éves repült órák és az is, hogy  több mint tíz év alatt komolyabb rep esemény nem történt. Az első időben a kiképzési időszak alatt nem volt ritka az évi több mint 200 repült óra pilótánként, ezt azóta lehetett némileg  csökkenteni a NATO átlagos szintjére.

A lengyel légierőben még üzemben tartják a Szu-22-es csapásmérőket is, saját üzemidő hosszabbítási program alapján, hiszen a típus eredetileg az egyik legrövidebb élettartamú harci gép volt. A lézeres félaktív irányítású földi célok elleni rakétákkal képesek ezek a régi gépek is pontos támadásra nem mozgó objektumok ellen, jó látási viszonyok között. A „mozdonyok” azonban már a múltat képviselik, és hiába népszerű szereplői a légi bemutatóknak, nem sokáig láthatjuk őket.

A MiG-29-esekkel hasonló a helyzet. légvédelmi elfogó feladatra alkalmasak, mivel a kommunikációs és navigációs rendszereiket a kornak megfelelő szintre hozták, ugyancsak hazai kivitelezésben. A két ex-szovjet típusból összesen kb. 60 darab üzemel még a piros-fehér „kockás” felségjellel, ezek pótlásáról még nincs döntés. nemrégiben sajtóhírek jelentek meg arról, hogy közel száz használt, de korszerűsített F-16-os beszerzését tervezik, de erre kicsi az esély. Komoly valószínűsége van ugyanakkor annak, hogy a lengyel légierő lesz az első kelet-európai üzemeltetője az F-35-ösnek, bár erre a következő évtized második fele előtt nem lehet reálisan számítani.

A kiképző/gyakorló típusok terén is hasonló a kép, még sokáig üzemelnek majd egymás mellett régi és új típusok. Alapképzésre a saját fejlesztésű PZL-130 Orlik szolgál, a haladó „jet” típus az ősrégi, hatvanas évekből származó TS-11 Iskra, míg a korszerű harckiképzést az olasz M346 Master biztosítja, ennek nyolc példánya jelenleg áll rendszeresítés alatt

A légierő látja el az állami vezetők szállítási feladatait, ehhez több kategóriában állnak rendelkezésre vadonatúj repülőgépek. A Tu-154-es katasztrófát követően gyorsult fel a flotta megújítása, a régi orosz típusok cseréje megtörtént. Először a LOT légitársaságtól átvett EMB170-esek bonyolították a rövidebb távolságú kormányzati repüléseket, ma már üzemben állnak az új interkontinentális hatótávú Gulfstream G550-esek és a VIP berendezésű Boeing 737-es is.

Lengyelország atlanti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen, az ország politikai erői többnyire egyetértenek a külpolitikai kérdésekben legalábbis ami az oroszokkal való viszonyt érinti. A történelmi tapasztalatok alapján erős az aggodalmuk, amit az a tény is táplál, hogy a határos orosz kalinyingrádi enklávéban komoly erők állomásoznak, és elsők között telepítették ide az új Sz-400-as légvédelmi rendszert, amelynek hatótávolsága a lengyel területek nagy részét átfedi.

A Cseh Köztársaság légiereje is vegyes képet mutat, de náluk már csak kis részben üzemelnek a régi orosz típusok. A saját ipar csúcsterméke az L-39 Albatros és az L-159 ALCA, ezek egy-egy századát egészíti ki az ugyancsak egy századnyi lízingelt JAS-39C/D Gripen.

Mivel az ALCA a JTAC-ekkel együttműködve képes a precíziós csapásmérésre, a Gripenek eddig csak légvédelmi feladatkört láttak el, a fegyverzetük is csak erre tette őket alkalmassá. Most változik a helyzet, megkezdődött az előkészítése a vadászbombázó kapacitás megteremtésének.

A GBU-12-es lézervezérlésű bombák már eddig is rendelkezésre álltak (az ALCA-k részére), a célmegjelölők azonban nem. Ezekre  feltétlenül szükség van, hiszen az autonóm precíziós csapásmérésre olyan területen is szükség lehet, ahol nincsenek saját földi egységek. A cseh Gripen-ek már több alkalommal vették ki részüket a NATO közös feladataiból, mint például a Balti, és izlandi légirendészeti feladatokból. A szállító gépek terén megtörtént az átállás a nyugati technikára, a lengyelekhez hasonlóan a C-295M közepes kapacitású típus áll rendelkezésre, de a jövőben várható, hogy a  brazil kettős célú szállító/légi utántöltő KC-390-eskere is felkerül a cseh felségjel. 

A forgószárnyas flotta még a Mi-17-esre alapoz, de ezek leváltása a közeli jövőben várható. Felröppent annak híre, hogy az egyik potenciális új típus az amerikai Bell UH-1Y Venom, amely az ősrégi UH-1 mai feladatokra optimalizált változata, de esélyes  az olaszok valamelyik AW helikoptere is. Harci helikopterként még a Mi-24-es korszerűsített változata üzemel, ezek kivonásának lehetőségét már többször említették, egyelőre megnevezett váltó típus nélkül.

A kiképzés terén nagyrészt saját forrásokra támaszkodnak, az alapokra ott vannak a kiváló Zlin légcsavaros gépek, a haladók L-39-esei helyét a jövőben a korszerűsített L-39NG veszi át, amely már digitális technológiával hidalja át az eddigi rést a Gripen felé.

Szlovákiában évek óta húzódik a MiG-29-es leváltása. A korszerűsített gépek elvileg képesek lehetnek az orosz aktív lokátoros önirányítású R-77-es légiharc rakéták alkalmazására, ezek esetleges beszerzéséről néhány éve meg is jelent egy orosz hír, de megvalósulásáról eddig bizonyítékot nem láthattunk.

Az üzemeltetési problémákkal terhelt típusnak megnevezték az utódját, de a nyolc Gripen beszerzéséről mindmáig nincs aláírt szerződés. Volt olyan elképzelés is, miszerint a csehekkel közös légvédelmi rendszert hoznak létra közös vadász flottával. A Mi-24-eseket már évekkel ezelőtt kivonták, a modernizált Mi-17-esek még szolgálatban maradnak, ezek mellé megkezdődött az amerikai UH-60M Black Hawk üzembe állítása. Kilenc gép megrendeléséről írtak alá szerződést, az első kettő 2017 folyamán már megérkezett.

Szlovákia domborzati viszonyai miatt az átlagosnál nagyobb jelentősége van a helikoptereknek, ezért racionális döntés volt a flotta bővítése. Az emlékezetes hejcei katasztrófa, amelynek során több tucat balkánról hazatérő katona veszítette életét, felgyorsította a szállítógép cserét. Ez éppen 2017 végén ért el egy fontos lépéshez, amikor megérkezett Olaszországból az első Alenia C-27J Spartan közepes szállítógép. A program alapos késében van, de  megvalósul.

A kiképző repülőgépek terén egyelőre nem várható jelentős változás, a szlovák légierőben is a jól bevált L-39 Albatros szolgál erre a célra. Hosszú távon minden bizonnyal további együttműködés lesz a csehekkel az L-39NG terén, de ez csak megalapozottnak tűnő  feltételezés. A kormányzati szállításokra szolgáló gépek cseréje megtörtént. A régi Jak-40-es és Tu-154-es helyét A319-es, valamint Fokker 100-as vette át, amelyek már be is mutatkoztak a nagyközönség előtt.

Magyarország helyzete javarészt ismert olvasóink előtt, nálunk nem csökkenő, hanem növekvő mértékben alapoznak ex-szovjet technikára, bár „csak” az egyébként nagyon fontos forgószárnyas területen. Az utóbbi idők változása, hogy „angyalbőrbe” bújtatták a mentőszolgálat két régi AS350 Ecureuil könnyű helikopterét.

Típusváltás helyett üzemidő hosszabbításon esett át öt Mi-17-es, és öt éves kényszerpihenőt követően újra üzembe állnak 2018-ban a Mi-24-esek. Üröm az örömben, hogy korszerűsítés nélkül, ugyanis azt állítólag nem engedik meg az embargós szabályok, amelyeket a Krím annektálását követően foganatosítottak Nyugaton Oroszország ellen.

A nagyjavítást azonban mástól is meg lehetett volna rendelni (hol van már az egykoron erre szakosodott, a rövidlátó politika áldozatává vált  Pestvidéki Gépgyár/Dunai Repülőgépgyár Rt.) és akkor legalább részlegesen modernizálni is lehetett volna a helikoptereket. Bár ennek vannak jelei, pl. ukrán eredetű infra zavaró rendszerek formájában, de ezekről még hivatalos információval nem rendelkezünk.

A Gripen lízing hosszú időre „rendbe tette” a hazai légtér védelmet, de az ígért csapásmérő képesség nyögvenyelősen valósult meg. A 40 Maverick és a gépágyú teljességgel elégtelen volt, és a végre 2015-ben megérkezett lézervezérlésű bombákkal csak 2017 novemberében hajtották végre az első repüléseket. Ez persze még nem jelenti azt, hogy máris bevethetők. Felelősnek tűnő illetékesek részéről elhangzott, hogy két századra bővítik a flottát, de konkrét lépésről ez ügyben nem tudunk. Előbb inkább a meglévő pilóta állománynak kéne a szükséges minimális repülési lehetőséget biztosítani.

Régóta aktuális kérdés a szállítógépek cseréje, a reménytelenül elavult és életük vége felé járó An-26-osok utódja azonban még nincs kiválasztva. Fontosabbnak ítélik a csapatszállításra és kormányzati feladatok ellátására alkalmas típus beszerzését, erre a célra kettő, a német Eurowings légitársaság állományából származó Airbus A319-es beszerzése történt meg (D-ABGM és ABGS).

Csak ezek után következik a dedikált katonai tehergép beszerzése, de hogy melyik típus lesz a befutó, nem tudjuk. Ugyancsak nyitott a kisebb VIP szállítógép kérdése. Nyílt „titok” volt, hogy a magyar lajstromban repülő Falcon 900-as lesz erre a célra átvéve, de a sajtó felé történt kiszivárgást követően a kormány letett a beszerzésről. A kiképzés terén előrelépés, hogy a Jak-52-esek helyét a Zlin 242 veszi át, de a tervezettnél sajnos lassabban. Egyelőre csak kettő gép érkezett, a többi nem nyilvános okok miatt késik.

Déli NATO szövetségesünk Horvátország hosszú ideje tervezi korszerű nyugati harci repülőgépek beszerzését. Az ország méretéhez és lélekszámához igazodva egy századnyi vadászbombázóra lenne szükségük, amely a régi MiG-21biszD típust váltaná le. Utóbbit először Romániában korszerűsítették, de a cseréje helyett újabb üzemidő hosszabbításra és modernizálásra került sor, ezúttal Ukrajnában, felemás sikerrel.

Csak a gépek navigációs és kommunikációs rendszerei újultak meg, a fedélzeti radar és fegyverzet nem változott. Élő tender van folyamatban az öreg 21-esek leváltására, amelynek legnagyobb esélyese a svéd Gripen. Döntés a közeli jövőben várható.

A szállító gépek terén nincs tervben változás, az An-32-esek még hosszú ideig üzemelhetnek csakúgy, mint a Mi-171-es közepes szállító helikopterek. Fontos lépés, hogy beszereztek 16 amerikai Bell OH-58 Kiowa könnyű tűztámogató helikoptert, amelyek annak ellenére nagyon korszerű felszerelésűek, hogy az US ARMY selejtezte őket. Éjszakai bevetést lehetővé tévő elektro-optikai rendszerek mellett még a jelenleg egyik legjobbnak tekintett harckocsi elhárító fegyver a félaktív lézeres önirányítású AGM-114 Hellfire is megtalálható déli szomszédunk arzenáljában. a gyakorló gépek terén nincs szükség változásra, a svájci Pilatus PC-9-esek még sokáig megfelelnek.

Szlovéniában nincs napirenden fejlesztés, a légierő Cougar szállító helikopterei és a felfegyverezhető légcsavaros PC-9-esek képezik a fő erőt. A légtér védelmét közösen látja el Magyarország és Olaszország, szükség esetén a Gripen-ek vagy a Typhoon-ok végzik az esetleges légtérsértő elfogását, vagy ahogy többnyire előfordul, a kommunikációs nem folytató utasszállítók igazoltatását.

Romániában is a „végét járja” a hajdan oly kiváló és közkedvelt MiG-21-es, pontosabban az izraeli közreműködéssel korszerűsített és kibővített feladatkörű LanceR.  Leváltásuk megkezdődött, de meglehetősen vitatható módon nagyon régi, de korszerűsített F-16-osokkal.

A részben portugál, részben amerikai forrásból beszerzett 12 gép azonban kevés, de többről egyelőre nincs szerződés. A sajtóban hol további 24, hol 36 gépről olvasni, amelyek ugyancsak használtan érkezhetnek egyszer. Szerződés ugyanis nincs aláírva ezekről. Amíg a platformok nagyon régiek annak minden hátrányával, addig a felszerelésük a kor színvonalán van. A pilóták rendelkezésére áll a JHMCS sisakdisplay, rendszeresítették a Sniper célmegjelölő konténert és az AMRAAM rakétákat is. Közelharcra  csak a mienkéhez hasonló szintű AIM-9M Sidewinder-ek szerelhetők fel a gépekre. A csapásmérő képesség azonban az első perctől rendelkezésre áll, a román légierő már az elmúlt évtizedekben is képes volt a precíziós támadásra lézeres és infravörös irányítású bombákkal.

Szállító flottájukban az öreg Hercules-ek mellett megtalálhatók a pár éves C-27J Spartan gépek, a forgószárnyasoknál pedig a saját gyártású Puma az alaptípus hosszú távon. Noha ezek SOCAT verziója magas szinten képes páncélos elhárításra, napirenden van egy specializált harci helikopter rendszeresítése. Ez jó eséllyel az amerikai Bell AH-1Z Viper lesz, helyben történő gyártással.

Bulgáriában is élesedik a MiG-29-esek leváltásának programja. Évtizedes múltja van a különböző próbálkozásoknak, de egyik terv sem valósult meg. A közelmúltban egy érdekes esemény világított rá a problémára, a vadászpilóták ugyanis egyöntetűen „beteget jelentettek” és nem repültek pár napig. Az indok repülésbiztonsági volt, bár szerencsére komoly esemény az utóbbi években nem következett be. Annyit tudni,

hogy az üzemeltetési problémák és a kevés repülési lehetőség az elégedetlenség fő oka, nem az, hogy új típus akarnak mielőbb. Ez azonban egyre sürgetőbb, és itt is a Gripen a fő esélyes, amelyet egyszer már ki is választottak győztesként, aztán a politikai változásokat követően újra kezdték a procedúrát. Egyelőre még üzemben tartják a Szu-25-ös csapásmérőket, de ezek üzemideje is a végét járja.

Pedig a  bolgár légierő típusváltása jól indult. Az An-26-osok helyett beszerezték a C-27J Spartan-t, a helikopteresek állományában megjelent a Cougar, a tengerészetnél a Dauphine, kiképzésre pedig a Pilatus PC-9-es, de a leginkább költséges kategória, vagyis az új vadászbombázók szolgálatba állítása megtorpant és még ma is a jövő zenéje.

A NATO két további balkáni tagállamából Montenegróból és Albániából még hírek szintjén is kevés az információ,

komoly beszerzések nincsenek tervben harci repülőgépeik várhatóan hosszabb távon sem lesznek.

(a szerző fotói)