Megszokhattuk, hogy a hazai és európai sajtóban a különböző technikai eszközök, fegyverek, fegyverrendszerek hiányosságairól meglehetősen szelektíven értesülhetünk. Ha az oroszokról van szó, már más a helyzet, de ott leginkább a hézagos információk alapján nem mindig megalapozott kritikák fogalmazódnak meg, a valós gondokról meg az esetek többségében nem is derül ki semmi.
Más a helyzet az amerikaiakkal, ott éppen ellenkezőleg, néha már indokolatlanul sok részletes adat kerül nyilvánosságra a hibákról, amelyeket az Atlanti-óceán innenső felén néha tévesen vagy marketing okok miatt szándékosan fals módon értelmezve tárnak a közvélemény elé.
Az európai fejlesztések problémáiról érdekes módon már kevesebb hallható, csak az tűnhet fel sok esetben a téma iránt érdeklődőknek, hogy a tervezett programok jelentős késéssel valósulnak meg. Pedig a korszerű technikai eszközök létrehozásakor az öreg kontinensen is ugyanúgy meg kell küzdeni az előre nem látható nehézségekkel, mint az oroszoknál vagy az USA-ban. A következőkben sorra veszünk néhányat az európai repülőgépek és helikopterek problémái közül.
Nem mondunk újat azzal, hogy az ipari, pénzügyi, politikai köröknek komoly befolyásuk van a tájékoztatásra. Ha valamilyen kellemetlen információ sérti az érdekeiket, akkor arról „jobb hallgatni”, és sajnos ehhez nemritkán partner a „független” nyugat-európai sajtó. Az erőforrások pazarlása, elaprózása megszokott, indokolatlanul valósul meg egy sor tervezet, és így sokkal nagyobb összeg szerepel majd a számla végén, mintha közös megegyezést követően kevesebb fegyverrendszert hoznak létre, amelyekből többet rendelnek a részt vevő országok, így a fejlesztésre költött pénz megoszlik, és a nagyobb mennyiség miatt a darabár csökken.
Ezzel ellentétesek a tendenciák. Amíg az Egyesült Államokban jelenleg 30 különféle fegyverrendszer üzemel, addig az öreg kontinensen 178, természetesen nem számítva az oroszokat. Ezen belül az amerikai tengerészet rombolóiból és fregattokból négy féle létezik, Európában 29. A vadász- és vadászbombázók száma az USA-ban hat, nálunk 20. A harckocsiknál egy és 17 az arány, a sort hasonló különbséggel még lehetne folytatni. Tehát kontinensünkön sokkal nehezebb megoldani az országok közötti együttműködést, mindennaposak a kompatibilitási problémák, a logisztikai nehézségeket sem kell külön ragozni.
Jó példa az erőforrások pazarlására a párhuzamosan kidolgozott három hasonló feladatkörű „Eurokacsa”, a Typhoon, a Rafale és a Gripen. Költséghatékonyabb lett volna egyetlen vadászbombázó közös létrehozása, amelyről nem tudtak megegyezni, bár ebben kül- és belpolitikai tényezők is közrejátszottak. Mindhárom gyártása csökkentett ütemben ma is folyik, szerény exportsiker mellett, és közös jellemzőjük a rendkívül magas beszerzési ár.
A legkevésbé problémás a franciák önállóan létrehozott deltaszárnyúja, a Dassault Rafale három verziója között ott van hajófedélzeti is. Ennek fejlesztése jár élen a három közül, ugyanis ha egyelőre még csak kis számban is, de már létezik AESA radarral felszerelt szériapéldánya. Negatívumként a viszonylag rövid élettartam és javításközi üzemidő róható fel, különösen a hajtómű esetében. Noha kisebb darabszámban készül, mint a konkurens Typhoon, a Rafale költségei, ha nem is sokkal, de kedvezőbbek.
Kamu FSO
És az igazi......
A „kedvezőbb költség” természetesen relatív, sokat mondó tény, hogy a Rafale gépeknek csak egy része teljes harcértékű, ugyanis hiányzik róluk a szélvédő előtt beépíthető FSO (Front Sector Optronic) kamera rendszer, valamint a függőleges vezérsíkon lévő DDM közeledő rakétákra figyelmeztető rendszer.
Kamu DDM
És az igazi....
Az Eurofighter konzorcium üdvöskéjét kis rosszindulattal hívhatnánk akár „százmillió eurós beázásnak” is. Elődjéhez, a Tornadóhoz hasonlóan ennek is befolyik az esővíz a pilótafülkéjébe, ami sem az orosz, sem a tengerentúlon tervezett harci gépekre nem volt jellemző.
A légi bemutatókon kiállított Typhoonok kabintetejének vonalában ezért sokszor láthatunk széles ragasztószalag csíkot, ami a víz bejutását hivatott megakadályozni. A hétköznapi üzem esetében erre nem nagyon kerül sor, mert a gépeket fedett állóhelyeken tárolják, viszont, ha egy gyakorlatra vagy harci tevékenység miatt települnek kevésbé jól felszerelt bázisokra, akkor már komolyan kell számolni a problémával.
A Typhoon nem csak a beszerzéskor drága, irreálisan magasak az üzemeltetési költségei is, amiről nemrégiben Ausztriában merültek fel komoly panaszok. Szomszédunkban még olyan vélemények is elhangzottak, amelyek szerint meg kell szabadulni a Typhoonoktól, és egy olcsóbbat kell inkább helyette venni. Ha valahol ideális lett volna a Gripen beszerzése, az éppen Ausztria, hiszen kizárólag légi rendészeti feladatkör ellátására van szükség, amelynek jól megfelel a kis svéd gép.
De a „magasabb” szempontok érvényesültek a kiválasztáskor, azaz köztudottan, de bizonyíthatatlanul a korrupció bűze lengi be a programot. Az üzemeltetés nehézségei különösen az áttelepített gépeknél jelentkeznek. Nagy létszámú kiszolgáló személyzetet és rendkívül kiterjedt földi eszközállományt szükséges a kívánt helyre szállítani. Ez már a régi Tornado esetében is így volt, anno amikor az USA-ba repültek át a Red Flag gyakorlatokra, akkor a többi résztvevő számára furcsa volt a több teherszállító gépnyi kiszolgáló eszköz és a műszakiak magas létszáma.
Kettő Typhoon műszaki állománya Kecskeméten
A hibából nem tanultak, így a következő közös európai típus hasonló problémával küszködik. Pedig közel a jobb példa. Emlékezetes, amikor két francia Rafale-M települt át Kecskemétre közös gyakorlat céljából. Más nem. Két gép, két pilóta. Slussz. Sem tehergép hozta felszerelés, sem műszaki állomány. A pilóták tankoltak, ők végezték a repülés előtti és utáni ellenőrzéseket, a földi biztosítékok ki- és behelyezését s még a számlák kifizetését is. De ha csak egy repülőnapi részvételről és nem huzamos üzemről van szó, erre az amerikai harci gépek is képesek.
A Typhoon előnye lenne, hogy a négy fejlesztésben és gyártásban részt vevő ország közös logisztikai hátteret használhatott volna. Ez csupán részben valósulhatott meg, ugyanis a brit, német, olasz és spanyol gépek nem egyformák, minden ország légiereje a saját igények szerinti módosításokkal rendelte meg azokat. A RAF gépei a leginkább potensek, a többiek jókora késéssel teremtették meg a Typhoon több fontos képességét. A német Luftwaffe például még csak most folytatja le néhány meghatározó csapásmérő fegyver integrációs tesztjeit.
A Typhoon AESA radarral történő felszerelése csigalassúsággal halad, a szériagépek közül még egyetlenegy sem rendelkezik a ma már egyre inkább elengedhetetlenül szükséges eszközzel, míg a tengerentúlon több mint 800 vadász és vadászbombázó alkalmazza a lehetőségeket forradalmi módon bővítő eszközt.
A német, olasz és spanyol légierő is szabadulna a gépek egy részétől, de eddig az exportra felajánlott használt Typhoonok senkinek sem kellettek. A britek éppen 2018 elején döntöttek arról, hogy 16 kétüléses Typhoon-t kivonnak a szolgálatból és „kannibalizálják” azokat, vagyis szétszerelést követően alkatrész bázisnak használják a többi üzemeltetéséhez. Az üzemeltetés némely furcsaságairól meggyőződhettünk a RAF két Typhoon-jának 2017-ben tett pápai látogatásakor. A leszállást követően a két gép begurult a hangárhoz, ahol még jó fél órán át járó hajtóművel várakoztak, miközben szigorú kérésre nem láthattuk, hogy mi történik.
A gyártókon és az említett Ausztrián kívül csupán olyan megrendelőt sikerült meggyőzni a Typhoon beszerzésének előnyeiről, ahol másodlagos szempont a költség, vagyis az öböl menti dúsgazdag olajmonarchiákat.
A svéd Gripen már kiforrott, méretéhez képest potens harci repülőgéppé érett. Azonban az üzemidőt tekintve ez is hasonló a többi európai típushoz, vagyis az élettartama csak 6000 repült óra, az ipari javítások közötti intervallum pedig kimondottan „oroszos”, már mindössze 800-at követően szükségessé válik, hogy a gyártó üzemében hónapokat töltsön, amelynek az árát (és több más tételt) természetesen nem számolják bele az „alacsony” repült órára vonatkoztatott költségekbe.
Hogy a fejlesztés alatt álló JAS–39E változat üzemidő szempontjából hogyan módosul, azt még nem tudjuk, viszont már kiküszöböli a képességbeli hátrányokat is, a plusz belső üzemanyagkészlet és a fegyverzet felfüggesztők számának növelése főként a csapásmérő bevetéseken jelent előnyt a régi verziókhoz képest.
Az Airbus egyik katonai csúcsterméke az A400M Atlas teherszállító. Kitűnő repülési jellemzőit előszeretettel demonstrálják a légi bemutatókon, de a 90 fokosnál is nagyobb bedöntési szögnek vajmi kevés az előnye, és ezt amúgy is csak üres tehertérrel lehet bemutatni. Ennél is tetten érhető, hogy ahány üzemeltető, annyi változat. Amíg a brit gépek megkapták a korszerű DIRCM önvédelmi rendszert, addig a többi ország csupán az alapvető infracsapda szóró kazettákkal szerelte fel az Atlasait.
Drága dolgokról van szó, és mivel a gépek ára magasabb lett a tervezettnél, a költségeket valahol vissza kell fogni. Megoldódni látszik a hajtóművek áttételházának sorozatos hibája, de az ellenforgó légcsavarok turbulenciájával nem lehet mit kezdeni. Ez jelentősen nehezíti a helikopterek légi utántöltését, ugyanis az Atlas egyik fontos feladata lesz vagy lett volna a repülés közbeni üzemanyag-átadás.
Az Atlas teherbírással kapcsolatos problémáit állítólag megoldották, de a nagy méret miatt néhány feladatra nem ideális, és ez azt eredményezte, hogy komoly presztízsveszteséget okozva a francia légierő megrendelte a kisebb kapacitású, de sokoldalúbbnak tűnő C–130J Super Herculest is. Az üzemeltetési problémák az Atlas-t sem kerülték el, a legrosszabb helyzetben a német Luftwaffe gépei vannak, amelyekből több mint egy tucatot adtak már át, de ezek közül néha csak alig pár darab üzemképes.
A típus megrendelői a közelmúltban egyeztek meg az Airbus-al arról, hogy lemondanak az ígért, de nem , vagy csak nehezen realizálható képességek egy részéről, ezért nyilván kompenzációt fizet a gyártó, amelynek veszteséges terméke az A400M.
A forgószárnyasok terén is találkozni komoly gondokkal. A régóta gyártásban lévő Eurocopter Super Puma egyik továbbfejlesztett verziójának, az EC225-ösnek „horrorstatisztikája” van, mégsem zeng tőle az európai sajtó. Ez a helikopter a fő szállítóeszköz az Északi-tengeren, valamint a norvég partok közelében lévő olajkitermelő platformok és a szárazföld között. A személyzetek folyamatos váltása közben az utóbbi nyolc évben már négy helikopter veszett oda, de ezek közül egyetlenegy volt a humánfaktornak betudható, a többi kivétel nélkül a főreduktor műszaki hibája miatt semmisült meg.
A legutóbbi, 2016-ban történt eset volt a legdurvább, amikor a teljes rotoragy az öt forgószárnylapáttal együtt leszakadt. A gép lezuhant, tucatnyi halálos áldozatot követelve, míg a forgószárny autorotálva fél perccel később ért földet. A konstrukciós és gyártási hibák kijavítása természetesen folyamatban van, de hogy milyen eredménnyel, azt csak a jövő döntheti el.
Az EC665 Tiger harci helikopter elképesztő manőverekre képes, szinte korlátlanul műrepülhető, de ezzel ki is merültek a pozitívumok. 2017 végéig mindösszesen 135 darab készült, amelyek a francia és német haderő mellett a spanyoloknál és ausztráloknál üzemelnek. Ehhez képest a fejlesztésre 14,5 milliárd eurót fordítottak. És ezért cserébe meglehetősen hiányos képességeket kaptak.
Érthetetlen módon a francia hadsereg először a HAP változatot rendelte meg, amely nem rendelkezett irányított páncéltörő fegyverzettel, csupán az orr alatti 20 mm-es gépágyúval és a szárnycsonkokon nem irányított rakétablokkokkal. A németek is benne voltak a tervezésben, és „természetesen” eltérő konfigurációra tartottak igényt. Máig tisztázatlan, hogy milyen elfogadható érv mentén döntöttek úgy, hogy minden harci helikopter alapfegyverzetére, a beépített és forgatható gépágyúra nincs szükség. Csupán egyetlen másik ilyen hibás, de rövidesen korrigált megoldás létezett, az olasz Mangusta első szériájának ugyancsak nem volt géppuskája/gépágyúja. A németeknél „valakik” elégségesnek ítélték a külső fix konténerben hordozott 12,7 mm-es géppuskát.
A Tiger problémáiról egy nem kellően átgondolt exportmegrendelést követően derültek ki csúnya dolgok. Ausztrália 22 darabot igényelt 397 millió dollárért, a számla végösszege azonban 1,3 milliárd lett. Ehhez ugyan hozzájárult, hogy a kis darabszám ellenére ragaszkodtak a helyi összeszerelés megszervezéséhez, de akkor is irreális. A 2004 decemberétől rendszerbe állított gépek teljes bevethetőségének elérését 2009-re tervezték, ezzel szemben csak a közelmúltban, 2016-ban realizálódott. Közben egy felülvizsgálat 76 komoly hiányosságot tapasztalt a Tiger-nél, amelyek közül 60 bizonyos körülmények fennállása esetén befolyásolhatta a repülésbiztonságot.
Eddig egy ausztrál Tiger semmisült meg, de az éjszakai mélyrepülés közben bekövetkezett katasztrófát humán faktornak tudták be. Többször volt repülési tilalom, elhúzódott egy sor képesség megvalósulása. Az eredeti tervhez képest nehezebben oldható meg a hajófedélzeti üzemelés, problémás az interoperabilitás, nem kompatibilisek a kommunikációs rendszerek, a kabin feletti célfelderítő/megjelölő berendezés rendszeresen meghibásodik, stb.
Noha a Tiger prototípusa már 1991-ben repült, a kezdeti, korlátozott bevethetőséget csak 2003-ban érte el a fejlesztő országokban is. A franciák HAP verzióval kapcsolatos baklövését már említettük, a jobban felszerelt HAD változat számára azonban nem készült el időben a szintén közös Trigat páncéltörő rakéta-rendszer. A korszerű, „fire and forget” elvű fegyver olyannyira nem váltotta be a franciák reményeit, hogy kényszerűségből az USA-hoz kellett fordulniuk, így az AGM–114 Hellfire lett a Tiger HAD fő fegyvere. Ezt választották a létrehozásában kisebb mértékben részes spanyolok is a saját Tigerjeik számára és az egyetlen exportmegrendelő, Ausztrália is. A németek azonban ragaszkodtak a Trigat rakétához, így annak PARS 3LR verzióját akarják rendszeresíteni, meg is rendeltek 680 darabot, de ez 380 millió Euróba kerül. Azaz darabja több mint félmillió, ebből 6-8 Hellfire is kijönne.
A Tiger egy további komoly problémájára derült fény, amikor 2017 nyarán Maliban lezuhant a német Bundeswehr egyik harci helikoptere. A gép vízszintes repülés közben elvesztette a rotorlapátjait. Ennek az volt az oka, hogy az egyik nagy méretű szerelőnyílás-panel leszakadt, és az örvénylés a rotorkörbe sodorta.
A harci helikopter tehát nem véletlenül nélkülöz vonzerőt a megrendelők számára, pedig az árát még nem is említettük. A csillagászati fejlesztési költségek mellett még a beszerzés sem olcsó, változattól függően elérheti a 48 millió dollárt darabonként és a járulékos rendszeresítési kiadások nélkül.
A Tiger hiányosságai azonban eltörpülnek az európai ipar másik csúcsterméke, az NH90-esé mellett. A típus pedig „jól indult”. Közös NATO-igény alapján szinte a rajzasztalról rendeltek több mint 700 példányt, ami egyenes út lehetett volna a sikerhez, ezzel szemben létrejött a forgószárnyasok „állatorvosi lova”.
Az Eurocopter leányvállalata, az NH Industries által tervezett és számos részt vevő ország által közösen gyártott közepes szállítóhelikopter 1995-ben repült először, és ennek ellenére még alig több mint 300 példányban készült el durva költségtúllépés mellett. Változattól függően egyetlen gép ára 42–59 millió dollár között van, ami ebben a kategóriában negatív rekord. Ezért cserébe a vásárló kap egy korszerű fedélzeti elektronikával készült kompozit építésű gépet, amely mindegyik üzemeltetőnél súlyos problémákkal terhelt. A tervezés elhúzódása mellett először komoly korrózió nyomok jelentkeztek a kompozit és a fém alkatrészek csatlakozási pontjainál. Aztán a tapasztalatok alapján jött a többi kritika. Az egyik legnagyobb megrendelő, a német hadsereg 103 oldalas „hibajegyzéket” állított össze, amelyben kiemelt szerep jut a kompozit szerkezeti anyagoknak. A teherrámpa deformálódik, a kabinpadló már rövid idő alatt sérül a katonák bakancsainak talpába beszorult kavicsoktól, a sérülések javítása bonyolult és hosszadalmas, a lehajtható ülések terhelhetősége nem elégséges, az alacsony törzs miatt terepen kockázatos a leszállás, stb. Az önvédelemre szolgáló ajtólövészek alkalmazása esetén drasztikusan csökken a tehertér kihasználhatósága. Hajtóműrobbanás, a teherrámpa akaratlan kinyílása repülés közben komoly gondok, de olyan apróságokat is felrónak, mint a pilótafülke szélvédőjén lévő ablaktörlők „megbokrosodása”.
A hiányosságok következtében több megrendelő korlátozta a gépek alkalmazhatóságát, az új-zélandiaknál például átmenetileg meg kellett tiltani az NH90-esek repülését a tenger (szigetország!), hegyek és lakott területek felett. A rendkívül magas kiadások miatt több ország is csökkentette az igényét, konkrét adatok megint az ausztráloktól kerültek ki. Eszerint a rendszeresítést követő években az NH90-esek egy repült órájára 97 műszakiak által végzett munkaóra volt szükséges, és ezt csak hosszú évek múlva sikerült a még mindig sok, de már elfogadhatóbb 30 alá mérsékelni. A rendkívül magas meghibásodási ráta következtében szükségessé váló alkatrész- és berendezéscserék miatt az NH90-es üzemeltetési költségei ötszörösen haladták meg a Black Hawkét, amely hasonló teherbírású, bár a teherterének kisebb a befogadóképessége. Viszont ennél az ajtólövészek nem korlátozzák a tehertérben lévők létszámát , valamint ki- és beszállását. Több országban is hosszú időn át nem sikerült 50% fölé tornászni az NH90-esek bevethetőségét, ami szintén elfogadhatatlan. Furcsa módon mégis „exportsiker” a gép, bár sok ország csak kis példányszámban vásárolta meg. Legutóbb Európából érkeztek kritikák a típussal kapcsolatban, a belgák rendeltek el repülési tilalmat a fedélzeti radar konstrukciós hibái miatt, és a norvégok is morgolódnak. Náluk 2011-ben kezdődött meg a 800 millió dollárért vásárolt 14 gép rendszerbe állítása, de máig csupán a fele készült el, ráadásul eredeti feladatkörükben csak korlátozottan lehet alkalmazni azokat. A norvég tengerészet fregattjainak mérete kisebb a szokásosnál, így az NH90-esek csupán súlyos időjárási korlátozásokkal repülhetnek a fedélzetükről. Amikor megigényelték a gépeket, a gyártó még garantálta, hogy nem lesz gond, de a tapasztalatok alapján ki kellett terjeszteni a limitációkat. Norvégia partjai közelében pedig ősztől tavaszig sokszor háborog a tenger, és ilyenkor a gépek ritkán repülhetnek. Pontosabban a leszállásokkal van baj, a hajó fedélzetének billegése, dőlése 20 fok alatt kell, hogy maradjon. 2018 elején a svédeknél „borult ki a bili”, a tolerálhatatlan műszaki és üzemeltetési hiányosságok miatt fontolgatják a gépeik egy résznek átmeneti, vagy végleges kivonását.
A fentiekkel még korántsem teljes a lista. A régmúlt repülő eszközeihez képest az újak összehasonlíthatatlanul összetettebbek, ami sokkal alaposabb tesztelést, csapatpróbát igényel. Ha ezt elmulasztják, vagy takarékosság, a határidő szorítása miatt részlegesen hajtják végre, akkor borítékolható, hogy később már az üzemeltetőknél jönnek elő a problémák, amelyek megoldása elengedhetetlen. Egy dolog nagyon fontos, a fentiekben említett repülőgépek és helikopterek többségénél az alapvető repülésbiztonsággal az EC225-ös kivételével nincs komoly gond, legalábbis a repült órák számához viszonyított gépveszteség a máshol is elfogadható szinten stabilizálódott.
