Az orosz repülőgépipar kétségtelenül a világ élvonalába tartozik. A légi bemutatókon a különféle vörös csillagos harci repülőgépek a laikusokat is lenyűgöző manővereikkel  a látványos fölény érzetét keltik a szemlélőben, de ez a vélekedés nem biztos, hogy teljesen megalapozott.

Az egyes típusok, és a háttéripar problémáiról néha nyilvánosságra kerülnek információk, amelyek arra utalnak, hogy nincs minden rendben sőt, nagyon komoly nehézségekkel kell megküzdeniük. A repülőgépek fejlesztése egyébként a világon mindenhol problémákkal terhelt, ami a határidők csúszásában és a költségek növekedésében is megnyilvánul. Az esetek többségében azonban sikerül úrrá lenni a hiányosságokon, és egyenes út vezet a nagy szériában gyártott harci és utasszállító gépek sikeréhez. Emlékezhetünk az amerikai F-35-ös, vagy a Boeing 787 Dreamliner eseteire, amelyek születését követően éveknek kellett eltelni ahhoz, hogy bevált és gyakorlatban használható gépekről beszélhessünk. Az alapos tesztelés, hosszú kísérleti időszak eszi a pénzt, de hosszú távon megtérül, hiszen a gyermekbetegségek többségét már nem az üzemeltetőknél kell „gyógyítani”, és ritkábban kell repülési tilalom alá vonni a típust, amely így nagyobb sikerrel termelheti a pénzt. (legalábbis a közforgalmi gépek).

Az oroszoknál azonban némileg más  a helyzet. A régi beidegződések néha még működnek, így főleg a katonai fejlesztéseknél nem nézik jó szemmel a határidők csúszását. Ennek folyománya, hogy néha túl gyorsan kerül sorozatgyártásra egy-egy típus, amelyek problémái aztán később, néha éppenséggel külföldi üzemeltetőnél jönnek elő. (pl. MiG-29K)

Az orosz repülőgép ipar évtizedek óta adós egy sikeres polgári utasszállítóval. Az utolsó, amelyre ezt  lehetett mondani, az a Tu-154-es volt, ebből ezer készült. Ez teljesítmény szempontjából kortársai mellett jónak volt mondható, viszont az üzemeltetése piacgazdasági viszonyok között már túl sokba került. A hajtóművek magas fogyasztása és alacsony élettartama miatt exportsikere szerény lett.

A légitársaságok számára két nagyon fontos tényező döntő, a megbízhatóság és gazdaságosság. És éppen ezekkel volt a fő probléma. Mint ismeretes, a harci típusok esetében ez a két dolog nem feltétlen elsődleges, így a MiG-ek és Szuhojok széleskörűen elterjedtek, bár sok helyen nem a tényleges képességeik, hanem  főként politikai preferencia alapján.

Az orosz repülőgép ipar minden kategóriában igyekezett polgári utasszállító repülőgépeket fejleszteni. A kicsi Jak-40-estől a több mint 300 fő szállítására képes Il-86-osig számos fejlesztést végeztek, szerény sikerrel. Utóbbi arról vált hírhedtté, hogy maximális terhelés mellett hajmeresztő felszállásokat produkált. No nem a gyorsulás és emelkedés dinamikája miatt, hanem éppen ellenkezőleg, a gép tömegéhez képest gyenge hajtóműveknek „köszönhetően” néha a rendelkezésre álló pályahossz utolsó méterein kecmergett fel nagy nehezen a levegőbe. Száz darabnál nem is lett több, utódja a korszerű(bb) PSz-90-es hajtóművekkel  ellátott Il-96-os lett, amelyből még kevesebb, mindössze 30 darab készült. Mégis az utóbbiakból néhány szolgál az orosz legfelső politikusok szállítására, hiszen hogy nézne ki az, hogy az állami vezetők Airbus vagy Boeing gépekből szálljanak ki a külföldi látogatásaik során.

Az orosz légitársaságok a piacgazdasági viszonyok között azonban az említett két fontos tényezőt mérlegelik a beszerzések előtt, így aztán több száz Airbus és Boeing repül orosz, vagy éppen az adózási trükközés miatt kajmán-szigeteki lajstromjellel, de orosz cégek színeiben.

Sikertelen konstrukció lett a középtávú Tu-334-es, a prototípus stádiumnál nem is jutott tovább. A regionális forgalomra tervezett Il-114-esből  húsz darab készült, noha több száz ilyen kategóriájú gépre lett volna szükség.

Ezen akart változtatni a harci gépeiről híres Szuhoj, amelynek tervezői oroszos szerénységgel Superjet néven kezdték meg egy korszerű utasszállító tervezését. Mivel a hazai háttéripar képességeivel tosztában voltak, hiszen a harci gépeikhez a létező legjobb rendelkezésre álló fedélzeti berendezéseket rendelték meg, ezért az a döntés született, hogy otthoni beszállítók helyett nyugati partnerekhez fordulnak. A cél ugyanis nem csak a hazai, hanem az export piaci részesedés is volt. Egy olyan kategóriában akartak versenybe szállni, amelyben a kanadai Bombardier és a brazil Embraer a piacvezető.

A Superjet sikerének egyik kulcsa  a korszerű igényeknek megfelelő hajtómű volt. Az orosz Szaturn vegyes vállalatot hozott létre a francia Snecma céggel, és közösen fejlesztették a SaM-146 típusjelzésű erőforrást. A „forró” szekciót, vagyis a nagynyomású kompresszort, égőteret és turbinát, valamint a digitális elektronikus vezérlő rendszert  a franciák dolgozták ki, a kisnyomású részt, a segédberendezések meghajtását és a többit az oroszok tervezték.

A fedélzeti rendszerek, berendezések többsége nyugati importból származik, még a hidraulika rendszer csővezetékei is. A sárkányszerkezet dizájnja orosz, és mivel a kompozit technológia a tervezés idején arrafelé még nem volt elég fejlett, javarészt hagyományos könnyűfém ötvözeteket alkalmaztak.

A Superjet első prototípusa 2008-ra készült el, a következő évben bemutatták Le Bourget-ban a nemzetközi szakkiállításon. A kulturált kivitelű esztétikus gép azonnal sikert aratott, és számos egyezmény született az esetleges megrendeléséről. Az akkor még létező MALÉV vezetői nem kevesebb, mint 30 példányról írtak alá szándéknyilatkozatot.

A Superjet 2011-ben állt menetrend szerinti forgalomba, és ahogy az minden új típusnál megszokott, jöttek az első kisebb-nagyobb problémák. Az első és nagyon fontos a hajtóművek fogyasztása volt. A típus abban az évben december 6-án szállt le először Ferihegyen az Aeroflot színeiben, és nem kis meglepetést okozott, a műszaki érdeklődésű cikkíró számára. Csak kevés utassal, minimális terheléssel érkezett a gép menetrend szerint, tehát nem kellett hosszan várakozási légtérben köröznie, a Seremetyevo-Budapest távon mégis  5290 kg kerozint égetett el. Ez szinte kilogrammra azonos azzal, amit egy jóval nagyobb méretű és befogadó képességű, telt házas Boeing 737-600-as ugyanezen az útvonalon „megevett”. Évekkel később, az emelkedési és süllyedési profilok optimalizálsával valamint a hajtóművek "finom" szabályozásával sikerült 5 tonna alá csökkenteni azonos útvonalon a fogyasztást, de az még mindig jócskán 4 tonna feletti.

A Superjet megrendelés állománya lassan növekedésnek indult, még nyugati légitársaságok is igényeltek komolyabb mennyiséget, de aztán több felmondta a szerződést.  Sorra érkeztek a hírek a gép problémáiról, amelyek a magas fogyasztáson felül is jócskán voltak. Sorozatos műszaki gondok adódtak a futóművekkel, a fékszárnyakkal, kondícionáló rendszerrel, fedélzeti elektronikával. A számos nyugati beszállító által biztosított rendszer és berendezés integrációja nem minden esetben volt sikeres, és módosításokat igényelt. És a hajtóművel sem csak a fogyasztás volt a gond, az Aeroflot több gépe is huzamos ideig parkolt a füvön erőforrások nélkül.

A sárkányszerkezet strukturális problémái miatt repülési tilalmat kellett elrendelni, a legsúlyosabb eset a vízszintes vezérsík főtartóiban keletkező repedés volt. Sokkal több lett a megoldásra váró rendellenesség, mint ami egy új típus esetében tolerálható, és a kiküszöbölésük is elhúzódott. A megrendelések növekedése még jobban lelassult sőt, mivel több kisebb belföldi orosz légitársaság csődöt jelentett, még csökkent is.

Napjainkig, azaz 2018 februárjáig a szibériai Komszomolszkban lévő gyár mindössze 127 példányt adott át, és a gyártás a kapacitásokhoz képest alacsonyabb intenzitással folyik. A tervezési, és gyártási hibák nyomán komoly felülvizsgálatot tartottak, ennek során kiderült, hogy a gyár mérnökei közül több tucat hamisított diplomával rendelkezik, azaz nincs megfelelő képzettsége.

A tapasztalatok, módosítások és gyári átszervezések  nyomán a Superjet megbízhatósága javult, de még mindig nem éri el az elvárható 98% feletti értéket (száz tervezett út közül legalább 98 teljesítése komolyabb műszaki késés nélkül)) Komoly problémákra utal, hogy a típust alkalmazó légitársaságok többségénél nagyon alacsony a kihasználtság, napi átlagban van ahol csak 4 órát repülnek naponta, pedig ennek legalább a duplája lenne az ideális.

A Superjet az Aeroflot színeiben Budapestre is jár, amikor az utaslétszám miatt nem lenne gazdaságos a nagyobb Airbus A320-as alkalmazása. Noha nem sűrűn látjuk a típust az utóbbi hónapokban két alkalommal is „itt ragadt” műszaki hiba miatt, és a fotókat nézve feltűnt még egy dolog, a függőleges vezérsíkok főtartóinak törzshöz csatlakozó részén külső megerősítések látszanak, ami megint csak egy újabb strukturális problémára utal.

Az orosz ipar tehát még mindig adós egy olyan utasszállító repülőgéppel, amely a nemzetközi versenyben érdemben részt vehet. Talán majd az MSz-21-es.