A rendszerváltást követően a kelet-európai országok közül a lengyelek, csehek és magyarok közel egy időben döntöttek arról, hogy légierőikben meg kell kezdeni legalább részlegesen  a szovjet technika cseréjét. Lengyelországban már 1997-ben parlamenti egyetértés volt abban, hogy 2001-re le kell bonyolítani a típusváltás első lépcsőjét, mégpedig úgy, hogy az akkor rendelkezésre álló 350 harci repülőgép egy részét 160 új, negyedik generációs nyugati vadászbombázó vegye át.

Mint tudjuk, ebből nem lett semmi, legalábbis a dátumot és a darabszámot illetően. Máshol is hasonló volt  a helyzet, a gazdasági nehézségek egyaránt sújtották a rendszerváltó országokat, és a katonai realitások is azt mutatták, hogy a szovjet fenyegetés megszűnését követően kevesebb fegyver rendszeresítésére és rendszerben tartására lesz szükség.

A várhatóan hatalmas üzlet lehetősége miatt a nyugati gyártók megkülönböztetett figyelmet szenteltek a szóban forgó országoknak, de az oroszok sem akartak kimaradni.

A lengyel légierőnek felajánlott típusok között furcsa módon ott volt a Szu-27-es, a Szu-25 modernizált változata (ezzel nem tudni, milyen alapon pályáztak az oroszok, hiszen nem vadászgép), a német DASA által modernizált MiG-29-es, a francia Mirage 2000-5, a svéd Saab JAS-39 Gripen, míg amerikai részről a két szokásos pályázó, a Lockheed Martin jelentkezett az F-16-ossal, és a McDonnell (később Boeing) az F/A-18 Hornet-el. Bővítette a képet a belga és holland légierő ajánlata, ami használt, de modernizált F-16A/B gépekre szólt.

A lengyel kiválasztási procedúra lényegesen különbözött a párhuzamosan folyó cseh és magyar programtól. Amíg a mi részünkről csak az amerikai típusok részletes tesztelésére került sor, addig a lengyelek az összes felajánlást szakmai igényességgel vizsgálták meg.

Az F/A-18 Hornet több szempontból is nagyon megnyerte a légierő szakértőinek tetszését. A Boeing az USA-n kívül otthon is lehetővé tette a típus minél alaposabb megismerését. A cég 1998 nyarán „kibérelte” a tengerészgyalogság egyik Avianóban állomásozó kétüléses gépét a néhány főnyi üzemeltető állománnyal együtt, és egy hónaposnál is hosszabb „túrára” küldte minimális, a gép által egy átalakított póttartályban hordozott kiszolgáló felszereléssel. A bemutató sorozat Magyarországon kezdődött, innen a gép a csehekhez távozott, majd a lengyelországi szereplést a farnborough-i követte. Közben a gép mindenhol számos alkalommal repült, nem csak a potenciális megrendelők pilótáit, hanem befolyásos döntéshozóit és politikusait is „megrepültették” az amerikaiak. A katonai repüléssel foglalkozó szakemberekre mindenhol mély benyomást tett a Hornet minimális kiszolgálás igénye, a kiváló kis sebességű repülési jellemzői, és állásszög „tűrő” képessége.

A tapasztalatok hasonlóak voltak mindhárom országban, a pilóták véleménye szerint a Hornet lett volna az ideális választás. A kéthajtóműves típus azonban magasabb beszerzési és üzemeltetési költségei miatt mindenhol kiesett már az első körben.

A lengyel „selejtező” után csak három típus maradt versenyben, a Mirage 2000-5, a JAS-39 és az F-16. Az összehasonlítással természetesen részletesen foglalkozott a lengyel szaksajtó is, amelyben számos publikáció jelent meg a szóban forgó típusokról. Érdekes módon számos megállapítás összecsengett az egykori Top Gun-ban megjelentekkel, bizonyítva azt, hogy a lengyel kollégák sem csak a céges reklámokból vett, és néha megtévesztő adatokkal dolgoztak.

A kiválasztás természetesen mindenhol szakmai és egyben politikai kérdés kell, hogy legyen. Egyiket sem lehet(ne) figyelmen kívül hagyni, meg kell találni a megfelelő összhangot a számos egymásnak ellentmondó szempont között. Az Európai Unióba igyekvő friss NATO tagállamok közül a magyarok és a csehek a svéd ajánlatot választották, nem titkoltan azért, mert az gazdasági szempontból kedvezőbbnek tűnt.

A lengyeleknél azonban nagyobb teret hagytak a szakmai érveknek. A francia gép magas költségei, és elektronikai valamint fegyverzeti NATO inkompatibilitása miatt esett ki. A Gripen vizsgálata során kiderült, hogy a papíron kiváló képességei akkor  még csak részben realizálódtak, egyáltalán nem olyan olcsó, mint ahogy az a reklámokban szerepel, és a NATO-n belüli együttműködés szempontjából sem a legjobb választás az A/B változat.

A lengyel tesztelő állomány véleménye egybecsengett a magyarokéval, a pilóták szerint  legjobb választás a Hornet lett volna, de  ha már egyhajtóműves típust kell választani, akkor az legyen az F-16-os. Minden fontos paramétert és jellemzőt pontoztak, és az összesítés végén a Fighting Falcon neve mellé került a legnagyobb szám.

Repülésbiztonsági szempontból mind a három típus kiválónak számított,  de harcászati kapacitás, sokoldalúság és kiforrottság  terén az F-16-os volt a nyerő. Nyilván máshol is így gondolkoztak, mivel a Mirage 2000 is szerény exportsikert mondhat csak magáénak, a NATO-n belül a franciákon kívül egyedül a görög légierő rendszeresítette. A Gripen a tender idején még csak „félig volt kész”, legalábbis a fegyverzet integrációk és egy sor létfontosságú fedélzeti elektronikus rendszer szempontjából. A Lockheed Martin viszont azonnal realizálható, létező képességeket ajánlott, amelyekről a gyakorlatban is meggyőződhettek a tesztelők.

 A svédek a siker reményében előszeretettel emlegették a Gripen autópályáról való üzemeltethetőségének képességét, amit a gyakorlatban is bemutattak Lengyelországban. A tartalék repülőtérnek kijelölt útszakaszon azonban legnagyobb meglepetésükre találkozhattak a lengyel légierő teljes orosz típus választékával, hiszen az nyilvánvaló, hogy a keskeny pályáról történő fel és leszállás elsősorban a pilóták képzettségétől és nem a típustól függ.

Sokat nyomott a latba az F-16-os mellé felajánlott fegyvercsomag is, a lengyel légierő és a NATO igényeit minden szempontból kielégítő korszerű, és már integrált, azonnal alkalmazható típusválasztékkal.

Elhúzódó viták után a döntés 2002. december 27-én született meg, a lengyel kormány 48 db F-16C/D Block 52M+ változatú gép (36 együléses és 12 harci-gyakorló) beszerzését tűzte ki célul.  Eredetileg 64 darabról volt szó, de időközben történt a német felajánlás, amelynek alapján darabonként egy Euró áron megkaphattak 23 darab míg-29-est. A szerződést 2003. március 15-én írták alá, ami követően azonnal megkezdődhetett a „Peace Sky” program, vagyis a lengyel megrendelésre készülő gépek gyártásának és szállításának előkészítése. A csomag fontos része a finanszírozás, az amerikaiak a magyaroknál  és cseheknél elszenvedett kudarc után rájöttek, hogy nem elég jó gépet kínálni, attraktív gazdasági és ellentételezési feltételeket kell biztosítani. A 48 gép szállítását összesen 3,5 milliárd dolláros áron vállalta az USA, logisztikai támogatási csomaggal együtt.

Az első lengyeleknek gyártott gép 2006 márciusában kezdte meg a berepülést, az átadást őszre időzítették. Novemberben érkezett meg a Poznan melletti Krzesiny légi bázisra az első négy gép, és ekkor került sor az ünnepélyes „névadóra” is. A köztársasági elnök felesége Maria Kaczynska a Jastrzab nevet adta az F-16-osnak, egy sólyomfajta után. Az eredeti sólyom név már foglalt volt a lengyel légierőben, a W-3 Sokol helikopter révén.

Az F-16-os rendszeresítése nem ment simán. Új infrasruktúrára volt szükség a telepítésre kijelölt Krzesiny és Lask repülőtereken, ahol nem csak a futópályák és guruló utak minőségét kellett javítani, hanem új fedezékeket is építettek. Lecserélték a navigációs rendszerek földi összetevőit, mindezek jelentősen növelték a rendszeresítés költségeit. Komoly időt igényelt a hajózó és műszaki állomány nyelvi és típus átképzése, hiszen az amerikai rendszer lényegesen különbözött az addig alkalmazottól. Az első átképzésre küldött pilóta csoport kivétel nélkül komoly tapasztalattal rendelkezett, de főként a 2003-ban kivont MiG-21-esen repültek addig. Hiába volt akár ezer órás rutinjuk, először a T-38 Talon gyakorlógépeken kellett megismerniük a számukra szokatlan navigációs és kommunikációs rendszert. Utána következhetett az F-16-osra történő típus átképzés, amelynek során kisebb problémák voltak, az első időben ösztönösen „túlkormányozták” a Falcon-t, amíg be nem idegződött az, hogy a MiG-21-esen megszokott arasznyi botkormány mozgatással szemben az F-16-oson csak millimétereket tér ki a joystick.

Az átképzés ütemét összehangolták a gépek átadásával, pár havonta négyesével érkeztek az új F-16-osok, amelyek szállítása 2008-ban fejeződött be. Krzesinybe 32 darab, Laskba 16 db került összesen három század állományát alkotva. Fokozatosan vették át a hatalmas mennyiségű megrendelt fegyverzetet, amelyek között több ezer bomba, több száz légiharc rakéta volt, beleértve az AIM-120C-7 látóhatáron túli és az AIM-9X közeli harcra szolgálókat is. A precíziós csapásméréshez megkapták a Sniper célmegjelölő konténereket, és lassan beérkezett a DB-110-es felderítő konténer is, amelynek integrációs problémáit csak késve sikerült megoldani.

Ugyancsak késett az AIDEWS elektronikai hadviselési rendszer, amelynek része az ALQ-211-es aktív zavaró berendezés. Egyes sajtóhírek szerint emiatt nem vettek részt régebben a lengyel gépek közös NATO feladatokban, de ez csak részben igaz. A BAP (Baltic Air Policing) keretében a lengyelek többször küldték MiG-29-eseiket, amelyek egy szimpla besugárzásjelzőn kívül semmilyen más EW rendszerrel nem rendelkeztek, és mégis megfeleltek a feladatra. A lengyel sajtó egy része az F-16-os hajtóművének sérülékenységével is magyarázta a dolgot, de ez sem állja meg  a helyét, ugyanis a többi NATO tagállam hasonló, bár más változatú Falcon-jai gond nélkül üzemeltek a litvánok repülőterén.

Az első időszakban rendkívül intenzíven használták az új gépeket, már 2011-ben volt öt lengyel pilóta, aki túllépte az ezer órát az F-16-oson. Az első  kiképzési időszak végeztével aztán csökkentették a repült időt, 2016-ra már 19 fő volt ezer óra felett, a teljes flotta pedig túllépte az 50 ezer órát. Mégpedig komolynak mondható rep események nélkül. Kisebb sérülések előfordultak, amikor pl. durva leszállást követően a betonhoz súrlódott a 4050-es gép vízszintes vezérsíkja, sor került több kényszerleszállásra műszaki hiba miatt, a leginkább veszélyes esemény 2009. január 17-én következett be, amikor tízezer méteren manőverezve a 4079-es oldalszámú kétüléses F-16D nem szándékoltan mínusz 4,5 g-s manőverben átesett, és csak több kilométernyi zuhanást követően vált újra vezethetővé.

A rendszeresítés negatív aspektusa, hogy a Krzesiny légi bázis környékén a lakosság tiltakozott a fokozott zajterhelés miatt. Ezen alig javított az  a felszállási profil, amely az elemelkedést követően bal fordulót írt elő, a bíróságok komoly kártérítési összegeket ítéltek meg a közelben lakók számára.

Ugyancsak várakozáson alul vett részt a lengyel ipar a programban. Noha a Rzeszow-ban lévő hajtómű gyárban készültek a PW  F-100-229-es erőforrások, és a gép számos más fontos részegysége is helyben lett gyártva, de még többet szerettek volna elérni.

A légierő az első időszakban túl óvatos volt a téli üzemeléssel, ugyanis az F-16-oson a jégtelenítő rendszer mindössze a szívócsatornában lévő merevítő rúdra korlátozódik. Hiába bizonygatta a gyártó, hogy Alaszkában, vagy a norvégoknál gond nélkül repülnek télen is, erről maguk akartak meggyőződni.

További nehézség, hogy a gépek üzemeltetése a tervezettnél többe került. A repült óránként 14-15 ezer dollár ugyan még mindig kevesebb, mint amit a Szu-22-esre, és sokkal kevesebb, mint amit a MiG-29-esre kellett fordítani azoknál ugyanis ez a költség 20 ezer és 26,6 ezer dollár. Ennek fő okai között van az alacsony hajtómű élettartam, amíg egy RD33-ast már 400-500 óra után nagyjavítani kell, addig az F-16-os F100-asát csak többszörös időt követően. Hasonló vonatkozik egy sor fedélzetei berendezésre is

A negatív tényezők mellett jelentősebbek a pozitívak, a légierő alapvetően elégedett az F-16-osok, és főleg azok fegyverzetének képességeivel. Sokak által feltett kérdés, hogy a gyakorló légiharcokban melyik a jobb, a MiG-29-es, vagy az F-16-os. A lengyeleknél rendszeresek a két típus közötti „összecsapások”, amelyek eredménye sok mindentől, de legfőképpen a pilótáktól függ. Manőver jellemzőit tekintve a MiG-29-es közismerten az élvonalat képvisel, de a Jastrzab-ok JHMCS sisakdisplay rendszere és az AIM-9X rakéták kiegyenlítik azt, hogy az orosz gép forduló szögsebessége pár fokkal jobb. Az összevetés különben is sántít, hiszen egy többfeladatú vadászbombázót és egy vadászgépet kell mérlegre tenni. Sporthasonlattal élve a MiG-29-es egy kiváló párbajtőröző, az F-16-os pedig egy kiváló öttusázó.

A közeljövőben jelentősen módosulnak a lengyel F-16-osok képességei.  A légierő vezetésének sikerült elfogadtatni a politikai vezetéssel azt a szemléletmódot, miszerint igazodva az új igényekhez további pénzt kell fordítani a gépekre. Újabb logisztikai támogatási csomagról szerződtek 447 millió dollár értékben, és kisebb korszerűsítésre is sor kerül. Az első lépcsőben 2017 elejétől a gépek fokozatosan megkapják az M6.5-ös szoftvercsomagot, ami már lehetővé teszi a legújabb kombinált vezérlésű csapásmérő (SDB, JASSM) és légiharc fegyverek (AIM-120D) alkalmazását is. Korszerűsítik a Sniper célmegjelölőket, a Link 16-os adatátviteli rendszer is módosul, az IFF rendszer megkapja  a Mode 5 üzemmódot, zavarvédetté teszik a GPS-t, stb. Havonta kettő gép átalakítására kerül sor, amit követően nyitva áll az út az új képességek felé.  Ezek megteremtése indokolt a jelenlegi kiújult hidegháborús légkörben. Lengyelország a kalinyingrádi orosz  enklávé közelsége és az ukrán helyezt miatt komolyan aggódik, ezért engedélyezték számukra az AGM-158 JASSM szárnyas rakéták beszerzését, amiért 250 millió dollárt fizetnek.

A 300 km-ről bevethető alacsony észlelhetőségű fegyverek elsősorban az orosz légvédelmet fenyegethetik egy remélhetőleg soha be nem következő fegyveres konfliktus esetén, így az Sz-300/400-asok kiiktatását követően már kisebb távolságból 100 km-en belül indíthatók majd az AGM-145 JSOW és az SDB siklóbombák, tíz kilométeren belül pedig a JDAM és lézervezérlésűek. A szóban forgó fegyverek beszerzése érdekében már történtek lépések, konkrétan tárgyalnak a GBU-49-es és 54-es bombákról, ezek mellett további 65 darab AIM-120C-7-es és 93 darab AIM-9X Block 2-es is  szerepel a listán. Utóbbi már LOAL képességű (Lock On After Launch), és a hátulról közeledő ellenséges repülőgépre is indítható.

És ezzel még nincs vége. A lengyel vezetés igényt tart a 900 km-ről bevethető JASSM-ER szárnyas rakétára is, és a tervek között szerepel a fedélzeti radarok cseréje AESA típusra is. A jelenlegi közel száz harci gép mennyisége hamarosan változni fog. A 16 Szu-22-es kivonása közeleg, ezeket amúgy is főként harckiképzésre alkalmazzák, egyébként egy korszerű légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben nem lennének eredményesen alkalmazhatók. Ugyanez vár pár évvel később a MiG-29-esekre is, azaz megfeleződne a gépállomány. Hamarosan dönteni kéne a pótlásukról, amire több elképzelés is született. Új F-16V megrendelés, használt, de hasonló módon korszerűsített F-16-osok beszerzése is szerepel a palettán, de szóba került európai váltó típus is. Közös jellemző, hogy elég pénz egyikre sem lenne, pedig hamarosan dönteni kell. Az F-35-öst csak távlati célként nevezték meg, belátható időn belül ez még nem várható.

A lengyel légierő a BAP mellett 2016-ban további közös koalíciós feladatot vállalt, Kuwaitba telepít négy gépet a DB-110-es konténerekkel, és felderítési adatokkal segíti az ISIS elleni harcot Irak és Szíria területén.