Az F-16-os leghosszabb bevetése
A közelmúltban egy érdekes írás jelent meg az F-16-osok híreivel, eseményeivel foglalkozó igényesen és szakszerűen szerkesztett www.f-16.net internetes honlapon. A cikk szerint 2011 tavaszán a Líbia elleni légi akciók első időszakában került sor az F-16-os típus leghosszabb időtartamú bevetésére, amit két spangdahlemi Block 50-es hajtott végre.
Az esemény önmagában is megérdemli, hogy megemlékezzünk róla, de ezen felül még exkluzív képanyaggal is szolgálhatunk. A kérdéses bevetést követően visszatérő gépekről rendelkezésre állnak saját fotók, 2011. március 22-én ugyanis éppen Avianóban tartózkodtunk.
Az USAFE olaszországi bázisán akkoriban nem csak a megszokott 31. ezred F-16-osai állomásoztak, hanem ide telepítettek a másik két európai repterükről Lakenheath-ből és Spangdahlemből F-15E Strike Eagle és F-16C Fighting Falcon gépeket. Utóbbiak SEAD/DEAD feladatkört láttak el, vagyis a líbiai légvédelem lefogását, megsemmisítését végezték szükség esetén. A spangdahlemi ezred 2010-ben eset át komolyabb átszervezésen, a 22. és 23, századot csökkentett gépmennyiséggel összevonták, és felállították a 480. Warhawks expedíciós századot. Ezek gépei aztán fontos szerepet játszottak az Odyssey Dawn hadművelet első időszakában.
Mivel többfeladatú vadászbombázókról van szó, ezért készen álltak a légtérzárlat betartásának ellenőrzésére, így az ehhez szükséges légiharc rakétákat is magukkal vitték. A gépek minden felfüggesztési pontja foglalt volt, összesen kb. 4,7 tonnát cipeltek átlagosan minden felszállásnál. A szárnyak belső felfüggesztőin a szokásos 1400 literes póttartályok lógtak, középen egy-egy három és fél mázsás AGM-88 HRAM „radargyilkos” rakéta, a külsőkön pedig összesen négy AIM-120 AMRAAM és AIM-9X Sidewinder volt szerelve, 2-2 vagy 3-1 elosztásban. A törzs alatt középen minden F-16-oson ott volt az ALQ-131-es aktív elektronikai zavaró konténer, a szívócsatorna oldalán pedig a Litening vagy Sniper célmegjelölő és az ASQ-213-as iránymérő berendezés.
Az alap felszereléshez tartozik még az ALE-50-es rendszer, amely a gép ellen indított radarvezérlésű légvédelmi és légiharc rakéták eltérítésére szolgál. A Sidewinder indítósinek felett elhelyezett kazettákban kettő huzalon kiengedhető áramvonalas test található, amely a rakétát irányító radar frekvenciáján sugároz, és nagyobb jelet gerjeszt, mint amekkora a repülőgépről visszaverődik. A Raytheon által kifejlesztett eszközt 1996-ban éppen az avianói ezred Block 40-es gépei kapták meg először, azóta szabvány felszerelése lett a B-1-es bombázóknak is. 1999-ben legalább fél tucat esetben a „Kishaver” becenevű ALE-50-es mentett meg a lelövéstől amerikai gépeket. A légvédelem ezeket „találatként” értékelte, mint utóbb kiderült, tévesen.
Először 1997-ben tett avianói látogatásunk során láthattuk az ALE-50-essel felszerelt gépeket, de csak utólag, a fotók elemzése során vettük észre, hogy „valami” szokatlan dolog is van a szárnyvégek alatt. A darabonként 22 ezer dollárba kerülő kis áramvonalas eszközök egyszer használatosak, tíz éves tárolást követően is működőképesek, és néhány példányuk Magyarországon is megtalálható. 1999-ben az Allied Force hadművelet idején az avianói gépek többet is magyar terület felett oldottak le, miután elhagyták a szerb légteret. Akkor a hatóságok „kazettás bombák résztölteteként” minősítették ezeket az egyébként veszélytelen eszközöket, amelynek azonosításához repülős szakújságíró civilek nyújtottak segítséget.
Az ALE-50-essel azért foglalkoztunk most egy kissé többet, mivel a fő történetünk szempontjából fontosak.
A maratoni bevetésen résztvevő F-16-osok pilótái nem számítottak arra, hogy a tervezett repülési idejük megduplázódik. Március 22-én hajnalban az eligazításon még „csak” arról volt szó, hogy az alap feladatukon kívül, vagyis a légvédelmi eszközök lefogása mellett részt kell venniük a kutató-mentő alakulatok fedezésében is, ugyanis éppen néhány órával előbb zuhant le máig tisztázatlan körülmények között az egyik amerikai F-15E Líbia keleti része felett. Az egyik katapultált pilótát az eligazítás kezdetekor már biztonságban tudhatták, és hamarosan a másikat is kimentették, de akkor már úton volt a SEAD géppár, amelyet Alex Turner százados a 90-0829-es, és Owen Birckett százados a 91-0361-es számú F-16-ossal alkotott.
A számukra kijelölt légteret az első légi tankolást követően gyorsan elérték, de hiába figyelték a besugárzásjelző rendszereiket, a líbiai légvédelem passzív maradt. Ebben nyilván szerepe volt annak, hogy az előző napon a körzetben a két százados kollégái már megsemmisítettek egy komplexumot. Az eseménytelen repülés közben látták, ahogy a többi avianói gép támadja a földi célpontokat, majd amint bejelzett a „Bingó”, azonnal a kijelölt tankergép irányába fordultak, amely a Földközi-tenger felett körözve várta a „szomjas” harci gépeket. A „Bingó” egy előre beállított érték, és azt jelzi, hogy mikor kell befejezni a harci feladatot és visszafordulni, vagy a tankert felkeresni. A biztonság érdekében úgy határozzák meg minden bevetés tervezésénél ezt az értéket, hogy ha a légi üzemanyag felvétel valamely okból meghiúsul, a gép még
elérje a legközelebbi repülőteret. A második tankolást követően folytatták a SEAD őrjáratot, amely megint csak eseménymentesen folyt. Újabb tankolás, folytatás, és közben eltelt négy óra, vagyis közeledett a váltás ideje, amikor kellemetlen utasítás érkezett. Újabb négy órával meghosszabbították az őrjáratuk idejét, mivel a váltásukra indult géppár a nekik kijelölt légi utántöltő hibája miatt kitérő repülőtérre kényszerült. Alex Turner százados rákérdezett, hogy nincs-e félreértés, hiszen már jó ideje a levegőben vannak, de az utasítást megerősítették. Ez nem kis problémát jelentett számukra, hiszen már hat órája a levegőben voltak, a magukkal vitt vizeletes zacskók megteltek, és csaknem kiürültek a vizes palackjaik is. Fogytán volt a Milky Way csokoládé is, de ez utóbbi jelentette a legkisebb problémát.
A bevetés második szakaszában a többi NATO tagállam F-16-osainak és Tornado-inak csapásmérő bevetéseit fedezték, de ezúttal sem volt aktív a líbiai légvédelem, a radarjaik „némák” maradtak. További légi tankolások következtek amelyek közben csigalassúsággal telt az idő. Kb. 11 órája voltak a levegőben, amikor végre megérkezett a váltás, és haza indulhattak. A harci repülőgépek repülési idejét a személyzet tűrőképessége mellett leginkább a hajtómű kenőolaj mennyisége befolyásolja. Állapotától függően egy F110-es hajtómű óránként 0,1-0,5 litert fogyaszt és a mennyiséggel úgy kell kalkulálni, hogy a leszálláskor még meglegyen a biztonságos üzemeléshez szükséges minimális mennyiség. A különösen hosszú repülési idejű típusoknál nagyobb befogadó képességű olajtartályt alkalmaznak, de talán az is megoldott pl. az Air Force One VC-25-ös esetében, hogy repülés közben pótolják a mennyiséget, hiszen ez a típus elvileg akár egy héten keresztül repülhet folyamatosan. A harci repülőgépeknél azonban erről szó sincs.
Annak idején 1990 augusztusában Kuwait megszállását követően a két nappal Szaud Arábiába települt F-15-ösök 12 órát repültek, de fegyverzet nélkül , nem „éles” körülmények között, és nem ellenséges terület felett, ahol bármelyik pillanatban veszélyhelyzet alakulhat ki. Afganisztán felett is előfordult tíz órát meghaladó időtartamú bevetés, de azt F-15E Strike Eagle teljesítette, amelynek pilótája és operátora a fedélzeti kommunikáció segítségével legalább dumálhatott egymással, hogy jobban teljen az idő.
Alex Turner és Owen Birckett azonban ezt nem tehette meg, mivel a rádiózást bevetés közben a szükséges minimálisra kell korlátozni. Egyszóval a maratoni hosszúságúra nyúlt bevetés nem mindennapi megpróbáltatást jelentett a pilóták számára.
Az utolsó tankolást követően már hazafelé tartva végrehajtották a következő check-list utasításait, azaz biztosították a fegyverzetet a véletlen működés ellen. A lista része volt a kiengedett ALE-50-es zavaró eszköz leoldása, amit Birckett százados gond nélkül végrehajtott, a másik gépről azonban ez nem sikerült, az F-16-os egész úton maga mögött húzta.
13 órával a felszállást követően füstöltek a 91-0361-es gép kerekei az avianói betonon, a másiknak azonban még várnia kellett. A pályavégnél ugyanis F-15E gépek készültek az indulásra, és ezek távozását meg kellett várni. Az ALE-50-es ugyanis leszállásnál a betonon darabokra törik, amelynek törmelékét össze kell szedni, ellenkező esetben a felszálló gépek kerekei megsérülhetnek. Alex Turner ezért bármennyire is vágyott arra, hogy végre kinyújtózhasson, fél órán át „holdingolt” a bázis felett, mire az F-15-ösök távoztak és végre leszállhatott.
(a nyíllal jelzett "légypiszok" az ALE-50-es)
A bunkeréhez guruló gépből azonban nem szállhatott ki azonnal, mivel a hosszadalmas leállítási és ellenőrzési procedúrát követően a gépért felelős műszaki katona nem hozta a kabinlétrát, hanem rögzítette a vontatóvillát az orrfutóhoz, hogy a gépet betolják a bunkerbe. Ilyenkor valakinek bent kell ülnie a gépben a fék kezeléséhez. Valószínűleg fogalma sem volt róla, hogy a pilóta csaknem 14 órája van már a kabinban, ellenkező esetben nyilván a helyére ült volna, ahogyan az megszokott volt. (a műszaki minden bizonnyal nemrég kezdte az esti műszakot). A bevetés kiértékelésénél összegzett adatok szerint Alex Turner gépe 38 ezer liter kerozint füstölt el a 13,5 óra alatt.
(a nyíl jelzi az ALE-50-es vontató huzalját)
A magyar spotterek akkor mindezekről semmit sem tudtak. Az adatok utólagos összevetése alapján helyi idő szerint este 18 óra 52 perckor szállt le Birckett százados, ezt követően az F-15-ösök indulása miatt vissza autóztunk a déli pályavéghez, miközben láttuk, hogy egy másik 16-os köröz a reptér felett. A „Sasok” felszállását követően már egyre romló fényviszonyok mellett megvártuk a leszállót, bár értékelhető minőségű fotókra nem számíthattunk. A „dokumentálási” jelleggel készített képek azonban utólag jól jöttek.
A maratoni bevetésről megjelent cikk nyomán vettük elő újra az avianói képeket, amelyeken akkor fel sem tűnt, hogy tökéletesen látszik rajtuk az ALE-50-es és annak vontató huzalja.
Forrás: www.f-16.net és saját anyag
