Az Egyesült Államok légi erejének történetében példátlan módon két évtizedes szünetet követően megint rendszeresítik egy régi típus új gyártású példányait. Már elvégezte első repülését az F-15EX, amelyből egyelőre csak kis mennyiségre, mindössze nyolc példányra van aláírt szerződés, de hosszabb távon legalább 144, vagy ahogy egyes források becsülik, akár kétszáz új „Sas” kerülhet az USAF állományába még ebben az évtizedben, nem számítva az esetleges exportot.
Az F-15-ös korszerűsített változatait, amelyek jelentős részben hasonlatosak az új EX-hez, némileg eltérő konfigurációban már gyártották eddig is exportra, főként a tehetős közel-keleti olajmonarchiák légi ereje számára.
Az USAF esetében azonban az elnöki adminisztráció cseréje jelentősen befolyásolhatja bármely irányba a dolgok menetét, bár a bennfentes elemzők szerint katonai téren nem visszalépés, hanem inkább további jelentős fejlesztések elé lehet nézni. A leváltott Trump kormányzatot divat volt nevetségessé tenni, amiért egyébként sokat tett a „sajátos” stílusú első számú vezető, azonban nem szabad elfelejtkezni arról, hogy az utóbbi négy év ritkaságnak számított az USA közelmúltbeli történetében abból a szempontból, hogy nem vettek részt nagyobb arányú katonai konfliktusban. A válságövezetekben, úgymint Afganisztánban, Irakban és Szíriában, összesen kevesebb, mint ötezer amerikai katona maradt, azok is főként logisztikai és kiképzési feladatkörrel. Drasztikus mértékben csökkentették az európai katonai jelenlétet, ezen felül Trump ugyan sikertelenül, de megpróbált békésen kiegyezni az észak-koreai diktátorral is. A Közel-Keleten sikerült tárgyalóasztalhoz ültetnie és kibékítenie Izraelt és több arab országot, ezen felül a további pozitív külpolitikai tényezőket még lehetne sorolni. Persze voltak rossz irányú amerikai lépések is, pl. klímapolitika, stb, de jelen sorok írásakor még nem lehet tudni, hogy az új kormányzat mely irányvonalat kívánja erősíteni. Ha a demokrata „hagyományokat” folytatják, akkor a közelmúltbeli republikánus „galamb” külpolitika után inkább a „héja” attitűd várható. Ha így lesz, akkor valószínűleg nem veszélyezteti semmi az F-15EX programot, amelynek értelmét sokan megkérdőjelezik, hiszen az ötödik generáció korában mi értelme van egy régi elvek szerint tervezett típus újbóli gyártásba vételének?
Sok. És nem csak a gyártó zsebére kell gondolni, hanem a nemzetközi tendenciákra. Például arra, hogy hosszabb távon a leginkább esélyes ellenfeleknél nem várható tömeges elterjedése az alacsony észelhetőségű típusoknak, így a „nem lopakodó”, de egyéb szempontból nagyon is korszerűnek minősíthető harci repülőgépeknek van létjogosultsága.
Az indokok között szerepel, hogy az USAF régi F-15C/D Eagle flottája erősen elöregedett, a gépek kora jóval 30 év feletti. Az annak idején először 4000, majd a hosszabbítást követően 8000 repült órára tervezett gépek már ezt a limitet is túllépték, ezen felül manapság luxus olyan típus üzemben tartása, amelyet csak egyetlen specializált feladatkörre lehet alkalmazni. Az F-15C/D pedig ízig-vérig vadászgép volt, földi célok elleni képesség nélkül. A párhuzamosan üzemeltetett F-15E Strike Eagle flotta egy része is túllépte már a tízezer repült órát, de ezeknek még bőséges a tartaléka, hiszen 16 ezer órára tervezték a sárkányszerkezetüket, és már előre számoltak a hosszabbítás lehetőségével. A legtöbbet használt Strike Eagle a 89-0487 számú már a 12 ezer óráján is túl van. A repült órák szaporodása az utóbbi években kissé lassult, hiszen kevesebb fegyveres konfliktusban volt szükség a gépekre, mint régebben.
Az amerikai F-15C/D-ből már csak 200 körüli mennyiség áll szolgálatban, de mindössze három századnyi üzemel az USAF állományában az angliai Lakenheath-ben és a japán Kadena légi bázison, a többi a Nemzeti Gárda alárendeltségébe tartozik és az USA légvédelme a fő feladatuk. Ezek helyett érkezne az új EX változat, amely kis túlzással már régen „kész van”. Az exportra gyártott F-15SA, SG, QA, K változatok ugyanis jelentős részben megegyeznek vele.
Jogos a kérdés, hogy az F-22 Raptor és az F-35 Lightning II mellé mi szükség van egy további, ráadásul az észlelhetőség szempontjából kedvezőtlen típusra hosszabb távon. Az elemzések szerint amíg a legkorszerűbb orosz Sz-400-as légvédelmi komplexum felderítő radarjai egy F-35-öst csak húsz tengeri mérföldről képesek felderíteni, addig az F-15 már tízszer ekkora távolságból „világít”. Emellett azonban az új EX verzió olyan új képességeket is hoz majd, amelyekkel az ötödik generációs típusok nem, vagy csak korlátozottan rendelkeznek, de ennek részleteiről majd az alábbiakban.
Az F-15 eddig is kiváló, átlagon felüli harci sérülésállósága tovább javul. A tapasztalatokhoz nemrégiben szaudiak járultak hozzá szándékukon kívül, amikor Jemenben beavatkoztak az ottani háborús eseményekbe.
Mivel nem volt megfelelő a felderítésük, felkészültségük és a konfliktus elemzés, több gépüket is lelőtték, de voltak olyanok is, amelyek a rakéta találatot követően súlyos sérülésekkel ugyan, de repülőképesek maradtak és sikerrel visszatértek a bázisukra, ahol javíthatónak ítélték őket.
2020 július 13-án írták alá azt a szerződést, amelynek értelmében mindössze nyolc darab F-15EX gépet rendel a Pentagon 1,2 milliárd dolláros költséggel. Mindjárt itt találunk egy ellentmondást, ugyanis a Boeing az előzetes tanulmányokban határozottan állította, hogy az új gépeket darabonként 80-90 millió dolláros áron, vagyis az F-35-ös költségeivel versenyképesen szállítaná. Mivel egy részben új típusról van szó, ezért annak fejlesztését, integrációját, gyártás előkészítését, tesztelését, és egy sor egyéb járulékos költségét is ki kell fizetni, ezekkel azonban már nem kell majd számolni a későbbi szériáknál. A következő öt évben 76 példány gyártását tervezik, amelyekre már az említett alacsonyabb áron lesz megkötve a szerződés. További hasonló mennyiség készülhet az évtized végéig, amikorra teljesen leválthatják a jelenlegi F-15C/D változatot ráadásul úgy, hogy több feladatkört is elláthatnak majd. Még az eredetileg vadászbombázónk tervezett F-15E-nél is többet.
Egy nagyon lényeges és egyedi olyan feladatkört is szánnak az F-15EX típusnak, amire a meglévő ötödik generációs gépek nem képesek. Azon ritka esetek egyike fordult elő, hogy az oroszok egy bizonyos fegyver kategória terén előnybe kerültek az Egyesült Államokkal szemben. Erre azonban nem a fejlesztési képességek vagy a technológiai elmaradottsága, hanem a szándék hiánya miatt került sor. Orosz részről kifejlesztették a H-47M2 Kindzsal hiperszonikus ballisztikus rakétát, amelyet a MiG-31 fedélzetéről indítanak. A fegyver 2000 km-re lévő földi célokat érhet el 10 Mach sebességgel, ami nagyon megnehezíti az ellene történő védekezést. A hagyományos légvédelmi rendszerek nem is képesek a leküzdésére. Az erre adott amerikai válasz lesz az AGM-183, amely azonban némileg különböző technológián alapul. A repülőgépről történő indítást követően a gyorsító fokozat leválasztása következik, majd a harci rész saját torlósugárhajtóművel repülve fokozza a tempót hiperszonikus sebességre. A mintapéldányokkal már folynak a tesztek B-52-es fedélzetéről.
A rakéta kialakítását szemlélve furcsa, hogyan képzelik el az alkalmazását az F-15-ösről, mivel túl nagy. A jelenlegi verzió azonban még nem a végleges, és különböző lesz az indítás módja. A B-52-es természetesen csak hangsebesség alatt képes repülni és a magasság is szokványos. Az F-15EX azonban szuperszonikus tartományban, nagy magasságban emelkedés közben indítja majd, így az alacsonyabb légellenállás miatt lényegesen kisebb méretű és tömegű gyorsító szekcióra lesz szükség, vagyis elhelyezhető majd a törzs alatt kialakításra kerülő nagy teherbírású felfüggesztőn, amelyen több mint 3 tonnás és 6,7 méter hosszú teher is elfér majd, és ez találkozik az AGM-183 következő változatának fő paramétereivel.
Az új „Sas” verzió tervezett rendszeresítését megkönnyíti, hogy a földi kiszolgáló eszközök 90%-a, a tartalék alkatrészek 80%-a azonos a régiekével , ezen felül kisebb módosításokkal alkalmazható a régi kiképzési, oktatási rendszer, repülőtéri infrastruktúra, logisztika, stb.
A fedélzeti elektronika területén lesz a legtöbb változás. Az eredeti kormányvezérlő rendszer helyett már digitális „fly-by-wire” áll rendelkezésre, a gép orrába az APG-82(V)1 AESA radar kerül, a régi elektronikus önvédelmi rendszert az EPAWSS váltja, beépítik a közeledő rakétákat detektáló elektro-optikai szenzorokat.
A pilótafülke műszerfala teljesen átalakul, egyetlen nagyméretű folyadékkristályos dislay-t építenek be. A sárkányszerkezet elvileg készen van, de főként az orr részen, ahol a legtöbb belső változás történik, már a digitális számítógépes tervezést alkalmaztak, amivel sikerült csökkenteni az összetevők számát mégpedig úgy, hogy közben a teherviselő képesség nőtt. Az F-15EX élettartamát ugyanis minden eddiginél hosszabbra, húszezer repült órára tervezik.
Az új gyártási technológiák mellett azonban több területen megmaradtak a régi mellett. Ilyen például a hajtómű. Az amerikai felségjelű F-15-ösök kivétel nélkül a Pratt&Whitney F100 különböző változataival készültek, exportra azonban szállították a típust a konkurens General Electric erőforrásával is. Az F110-129 verzióra esett a választás, amely a maximális 13 tonnás fékpadi tolóerő terén nem tér el jelentősen, viszont hangsebesség közelében kis magasságban már egészen 16 tonnáig növekszik a teljesítménye. Ugyanakkor kedvezőbb a fogyasztása is, aminek egyik eredménye, hogy változatlan üzemanyag mennyiség mellett az F-15EX több mint 500 km-el nagyobb távolságot tehet meg, mint a jelenlegi F-15E.
A szóban forgó erőforrás minden, csak nem éppen ultramodern. Magyarán, régi technológiákon alapul, amíg egy mai korszerű hajtómű saját tolóerő/tömeg aránya eléri a 10-11-es értéket, addig az F110-é 8 alatti. De egy lényeges területen jobb az újaknál, ez pedig az élettartam. A konkurens F100-ashoz hasonlóan durván megnövelték a hajtómű üzemidejét, mégpedig a többszörösére. Könnyen belátható, hogy egy több millió dolláros beszerzési költségű erőforrás ritkábban szükségessé váló cseréje jelentős előnyt hordoz.
Mivel exportra már régóta gyártják az F-15-öst a GE erőforrásával, újabb integrációs tesztekre nincsen szükség. Azok ugyanis már húsz éve lezajlottak, mégpedig kiváló eredménnyel. Az F-15 eredeti szívócsatornájának mérete lehetővé tette az F110 megnövelt levegő igényének kielégítését, és ez a gép repülési teljesítményben is tetten érhető volt. A törzs oldalán lévő illeszkedő póttartályok nélkül az F110-es hajtóművekkel ellátott gép közel járt ahhoz, hogy megdöntse a fennálló emelkedési világrekordokat, amelyeket pedig speciálisan felkészített és lekönnyített kísérleti gépekkel értek el. Mindez természetesen azt is jelenti, hogy az ezzel a hajtóművel felszerelt változatok, köztük a leendő F-15EX vadász feladatkörben kiváló manőverező képességet mutatnak. Ez annak ellenére is igaz, hogy az aerodinamikai kialakítás nem változott, az már fél évszázados. Viszont időtálló azon egyszerű okból kifolyólag, hogy a túlterhelés korlátait egyetlen típussal sem lehet büntetlenül átlépni. Hiába a Raptor, meg a Szu-35, a légiharc leginkább jellemző sebesség tartományában, ahol a vektorálás már nem használható, nincs markáns eltérés a manőver jellemzőikben F-15-höz képest.
Az F110 további előnye az F100-assal szemben, hogy kevésbé érzékeny a beszívott porra, homokra, ami a sivatagos területen lévő repülőterek esetében kiküszöbölhetetlen probléma. Ez is volt az egyik oka annak, hogy a szaudi légierő már régen lecserélte a „Sas” flottájának eredeti P&W hajtóműveit a General Electric által szállított típusra.
A hajtómű miatt is emlegetik a „rossz nyelvek”, hogy az F-35-ös programmal magát „túlnyert” Pratt&Whitney-el szemben így a konkurens GE is kapott egy szeletet a tortából, még ha az jóval kisebb is. Ugyanez hangzott el a Boeing-al kapcsolatban, egyes vélemények szerint az F-15EX program a csak a katonai fejlesztési részlegük túlélését segíti addig, amíg nem nyernek el egy következő generációs giga megrendelést. Annyi valóság tartalma van a dolognak, hogy a Boeing civil részlege jelenleg a mélyponton van, így a cégcsoport számára minden, még a kisebb megrendelés is létfontosságú. A hosszú távú elemzés szerint azonban az F-15EX program már nem is kicsi, akár 20 milliárd dollárt is hozhat, amennyiben a hazain kívül további külföldi megrendelések is érkeznek, és erre van reális esély.
Az új verzió leendő fegyverzetét csak részben említettük. Az AGM-183 specializált feladatkörre szolgál, de ha „csak” egyszerű vadászbombázóként kívánják bevetni a típust, akkor a már ismert rakéta és bomba típusokra alapoz. Azok mennyisége viszont nő, mivel aktiválják a szárnyak alatti külső felfüggesztési pontot, amelyeket az F-15C/D/E változatnál nem használtak. Ezekre kettő-kettő rakétaindító sínt lehet rögzíteni, azaz az eredeti mennyiséghez képest plusz négy rakétával indulhat a gép bevetésre. Az USA honi légvédelmében az extra sok rakétára egy tömeges szárnyasrakéta támadás elhárításához lehet szükség, ha a gép csapásmérő feladatot lát el, akkor viszont a többi felfüggesztési ponton bombákat szállíthat. Mégpedig sokat és nehezet. Nyolc önvédelemre szolgáló légiharc rakétán, az illeszkedő póttartályokon kívül vagy hét darab egytonnás bombát, vagy 28 darab (!) SDB kisméretű szárnyas bombát, vagy variációkban sok egyéb mást hordozhat az F-15EX. Természetesen használhatják majd a Sniper célmegjelölőt az ugyancsak külső felfüggesztésű Legion konténert, amelynek infravörös szenzora nagy távolságból biztosítja a légi és földi célok felderítését és azonosítását.
A fejlesztés alatt álló új rakéta típusok integrációja is megtörténik majd, így a felsorolt lehetőségeknél sokkal bőségesebb áll majd rendelkezésre a jövőben.
2021-ben kettő F-15EX készül el, amelyek a gyári berepülést követően a további hat példánnyal együtt az USAF Floridában, az Eglin légi bázison lévő teszt központjába kerülnek csapatpróbára. Annak befejezése után kezdődik a szériagépek rendszerbe állítása a Nemzeti Gárda állományában, először az oregoni Kingsley Field bázison, majd pedig Portland-ben.
Fotók: Boeing, USAF, The Drive
