Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

Zsukovszkíj, az "orosz Edwards"

2016. november 12. - stonefort2

Egykoron szupertitkos volt

 

Moszkva központjától mindössze 45 kilométerre délkeletre terül el a világnak az a ma már bárki által látogatható szeglete, amely fél évszázadon át a nyugati hírszerző szolgálatok figyelmének fókuszában állt. Utóbbi a szó szoros értelmében tekintendő, hiszen a felderítő műholdak kamerái felvételek ezreit készítették a híres Zsukovszkíj légi bázisról, amelynek még a „rendes” neve is titok volt az amerikai és NATO hírszerzők előtt. A nyilvánosság elől hermetikusan elzárt szupertitkos létesítményről csak akkor került elő néhány halvány információ, amikor újabb repülési világrekordok megdöntésének hírét kürtölte világgá a TASSZ, a szovjet idők rossz emlékű és hitelesség szempontjából nem éppen élenjáró hírügynöksége.

p1070592.jpg

A természetesen valós és a francia székhelyű FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) által több esetben is hitelesített rekord repülések helyszínét „Moszkva közelében” jelölték meg, ami a Zsukovszkíj légi bázist jelentette. Mivel a repülőtérhez legközelebb eső helység neve Ramenszkoje volt, ezért nyugaton is így emlegették. A felderítő fotókon felfedezett új repülőgép típusokat is ennek alapján látták el ideiglenes jelöléssel,  a Szu-27 prototípusa lett pl. a „RAM-J”.

p1030017.jpg

Zsukovszkíj funkciója teljesen hasonló a híres amerikai Edwards légi támaszpontéhoz, mindkét helyen az új repülő eszközök fejlesztése, berepülése, tesztelése folyik, a hasonlóság azonban ezzel le is zárult, és nem csak a földrajzi, éghajlati tényezők alapvető különbözősége miatt.

A sztálini jelszó, hogy „repüljetek mindenkinél gyorsabban, messzebbre és magasabbra” nem valósulhatott meg hatalmas anyagi áldozatok nélkül. A harmincas évek elejére már tucatnyi, repülőgépek fejlesztésével foglalkozó tervezőiroda létesült Moszkvában, illetve a főváros közelében. Ezek egymástól függetlenül párhuzamosan dolgoztak számos részterületen, ami felesleges pazarlásnak bizonyult. Ésszerűtlen volt, hogy minden tervező iroda saját anyagvizsgálati laboratóriummal, szélcsatornával, és számtalan egyéb olyan létfontosságú létesítménnyel rendelkezzen, amire pontosan ugyanabból a célból a többi irodának is szüksége van. Kézenfekvő lépés volt a kutató-fejlesztő kapacitás részleges centralizálása

1933-ban született döntés a CAGI (Központi Aero és Hidrodinamikai Kutatóintézet) új helyre telepítéséről. A választás Ramenszkoje-ra esett, elsősorban azért, mert közel volt Moszkvához, már akkor jó volt a közlekedési lehetőség közúton, vasúton és vízen. A Moszkva folyó közelsége döntő fontosságú volt a hely kiválasztásában, mivel a jövő hidroplánjait is itt akarták fejleszteni. A sors fintora, hogy végül egyedül a vízi repülőgépek tervezésével foglalkozó Berijev nem költözött ide, így a folyó csak a szállítási feladatokat könnyítette meg. Két éves előkészületek után 1935. november 6-án kezdődött meg az első, a világ akkori legnagyobb méretű szélcsatornájának építése, és még ugyanabban az évben megindult az új repülőtér kialakítása. Ramenszkoje mellett egy tízezer fős új város Sztahanovo jött létre, aminek lakossága szinte teljes egészében az új létesítményeken dolgozott. 1939 elejére a repülőtér készen állt, mégpedig akkor szokatlan módon három szilárd burkolatú pályával. A VPP-1 jelű beton hossza 1200 méter, a VPP-2 900 méter, míg a legrövidebb hármas számú 650 méter hosszú volt, a guruló utakkal és állóhelyekkel együtt összesen 265 ezer négyzetméter kapott szilárd burkolatot. A futópályák hossza akkoriban teljes mértékben megfelelt, hiszen az egyenes szárnyú légcsavaros repülőgépek fel- és leszálló sebessége kevesebb volt mint 200 km/h, ezzel arányosan pedig a szükséges úthossz alig párszáz méternyi volt.

p1070582.jpg

Az új tervek azonban már a repülőtér elkészültekor nyilvánvalóvá tették, hogy a közeljövőben nagyobb méretű és tömegű repülőgépek készülnek, amelyek számára hosszabb pálya szükséges. Emiatt még a reptér átadásának évében hozzáfogtak a VPP-1 beton meghosszabbításához, amely így rövidesen már két kilométeres lett. Két végén talán a világon elsőként 1,2 méter magas „síugrósáncot” létesítettek, amitől a nehéz szállító gépek elemelkedésének segítését várták. További bővítésekkel együtt a német támadás idején 1941-ben már 420 ezer négyzetmétert borított beton a repülőtéren. Addig a CAGI alárendeltségében működött a repülőtér, de 1941. március 8-án különvált a LII vagyis a Repülő Kísérleti Intézet, amelynek vezetőjéül Mihail Gromovot, a híres berepülő pilótát nevezték ki. Az ő nevét viseli a ma is üzemelő szervezet.

A második világháború alatt a szükség úgy hozta, hogy a légierő használja a jól felszerelt bázist. A ritkaságnak számító betonos repülőtérre két bombázó divízió települt Il-4 és TB-7 gépekkel. Mivel a LII a német bombázók hatósugarán belül volt, ezért azt áttelepítették Kazanyba és Novoszibirszkbe, hogy zavartalanul folyhasson a fejlesztő munka, amire minden addiginál nagyobb szüksége volt a szovjet légierőnek.

A háború befejeződését követően újabb rekonstrukciók és bővítések történtek, amit a repülés egyre gyorsuló fejlődése is indokolttá tett. 1947. április 29-én Sztahanovo városa a pontosan száz évvel korábban született Nyikolaj Zsukovszkíj nevét vette fel, aki az orosz repüléselmélet alapjainak kidolgozója volt.

p1070602.JPG

A sugárhajtású korszak beköszöntése egyet jelentett a repülőtér fejlesztésével. Az egyre nagyobb felszálló sebességű gépek hosszabb betont igényeltek, így 1950 júniusában megkezdődött a négy kilométeres VPP-4 építése. A 40 cm vastagságú betonnal borított pálya 84 méter szélességű lett, és akkor úgy tűnt, hogy bármely méterű és tömegű repülőgép számára megfelel majd. A deltaszárnyú tandem futóműves  M50/52 nehézbombázó fejlesztése során azonban még ennél is tovább kellett lépni, így 1959-ben meghosszabbították a VPP-4-est, amely végül 5403 méterével mindmáig a világ egyik leghosszabb szilárd burkolatú futópályája lett. Felújítására 1980-ban került sor, ekkor a vastagságát 85 cm-re növelték, szélessége 120 méterre nőtt, de a hossza már nem változott.

A másik ma is aktív beton a VPP-1 is többször módosult, a felújítások miatt már van olyan szakasza, amely tíz rétegű és 1,8 méter vastagságú. A többi eredeti pálya már csak gurulóútként szolgál, ezeken felül az utolsó nagyobb építkezésre 1984-ben került sor, amikor a Jak-38 VTOL gépek utódjául szánt Jak-141 számára készült egy rövidebb, de speciális pályaszakasz.

p1030134.jpg

Erre azért volt szükség, mert a gép függőlegesen beépített emelő hajtóműveiből kiáramló forró gáz a hagyományos betont megrongálta volna. Napjainkban a Zsukovszkíj légi bázison már 2,5 millió négyzetméternyi szilárd burkolat található, ami azonban már szinte biztosan nem bővül tovább, hiszen a tendencia megfordult, az újabb repülőgép típusok már nem igényelnek a meglévőknél hosszabb és nagyobb teherbírású betont.

A repülőtér mindig megkapta a rendelkezésre álló legmodernebb kommunikációs és navigációs segédeszközöket, még annak ellenére is, hogy a tesztrepüléseket szinte mindig csak kiváló időjárási és látási viszonyok között lehetett végezni. A VPP-4 futópálya déli oldalán felépített nagyméretű irányító torony többcélú, ennek szintjein léptékrácsokkal felszerelt optikai- és kinoteodolitok is rendelkezésre állnak.

p1210566.JPG

Ezek segítségével pontosan kimérhetők a fejlesztés alatt álló repülőgépek mozgásparaméterei fel- és leszállás közben, a gyorsulásuk, starthosszuk, stb. A torony antenna rendszere és a hozzá csatlakozó adatrögzítő berendezések lehetővé teszik a repülőgépek fedélzetéről küldött telemetrikus adatok vételét, természetesen csak korlátozott távolságból. A kapacitás bővítése a nyolcvanas években elengedhetetlenné vált, ezért öt A-50 légtérellenőrző AWACS gépet is átépítettek légi reléállomásnak. Ezekből már csak egy üzemel, hiszen a fejlesztések volumene a rendszerváltást követően drasztikusan visszaesett.

p1210567.jpg

Zsukovszkíjban nem csak a repülőgépek, hanem azok fedélzeti rendszereinek, berendezéseinek fejlesztése és tesztelése is folyik. A repteret övező sűrű fenyőerdőben található például a katapult ülések kipróbálására szolgáló rakétaszán pálya, ahol akár hangsebesség fölé lehet gyorsítani a kabin maketteket. Itt fejlesztették annak idején a Vosztok űrhajók katapultjait is, amelyet Juríj Gagarin és az őt követő űrhajósok is használtak. Ez nem csak az indításkor bekövetkező vészhelyzetre szolgált, hanem a leszállás során mindig ennek segítéségével hagyták el az ejtőernyőn ereszkedő űrkabint.

Itt folytak 1965-től a „105”-ös típus, vagyis az űrvadászgép fejlesztési munkái a MiG és a Tupoljev szoros együttműködésével. Az amerikai műholdak megsemmisítésére szolgáló pilóta vezette járművet a Tupoljev által tervezett gyorsító fokozat juttatta volna a sztratoszféra fölé, ahonnan saját hajtóművével közelítette volna meg a célpontot. A terv a siklórepülési próbákig jutott, a bombázógép fedélzetéről leoldott „Spiral” deltaszárnyú siklógép most Monyinóban látható.

p1030233.JPG

Egy további jelentős űrprogram születése is Zsukovszkíjhoz köthető, az amerikai Space Shuttle mintájára készített Buran  légköri repülési kísérleteire itt került sor. A BTS-002 jelzésű prototípust négy a Szu-27-esekből ismert AL-31 hajtóművel szerelték fel, és  1985. november 10-étől kezdődően  Igor Volk valamint Rimasz Sztankjavicsusz vezetésével 24 alkalommal szállt fel a bázis irdatlan hosszú betonjáról. Az önálló repülésekre azért volt szükség, mivel nem állt rendelkezésre olyan teherbírású szállító repülőgép, amely képes lett volna a Buran hordozására. Később ezt megoldották, az An-225 Mrija és a VM-t (átépített Mjasziszcsev bombázó) már szállíthatta volna az űrrepülőgépet, de időközben a programot törölték.

p1030537.JPG

A különböző hajtómű tesztek számára egész sor speciális repülőgép áll rendelkezésre. Régen a Tu-95 és Tu-16 bombázók törzse alá szerelve tesztelték az új fejlesztésű hajtóműveket, ma már erre főleg egy IL-76-os szolgál, amelynek bal belső (kettes) pilonjára szerelik fel a tesztpéldányt. Az utánégetős hajtóművekhez természetesen más megoldás kell, az ötödik generációs T-50 (PAK-FA) AL-41F hajtóművét az LL-84-20 jelzésű géppel tesztelik, ez nem más, mint egy MiG-25-ös. A jobboldali R-15 helyére szerelték be az új gázturbinát, amellyel eddig 22 alkalommal repültek egészen 20 kilométeres magasság és 2000 km/h sebesség határokig.

A Zsukovszkíj légi bázis infrastruktúráján számos szervezet osztozik. A VPP-4 beton déli oldalán lévő hatalmas hangár a Mjasziscsev tervezőirodáé. Jelenleg csak kisebb jelentőségű fejlesztéseik folynak, az M101 kisméretű motoros gépük és az M-55 Geofizika magaslégköri kutató gépük ismert, de ezeken felül egy egész kötetre való kisebb-nagyobb részletességgel kidolgozott repülőgép típust terveztek, amelyek nem jutottak el még a prototípus stádiumig sem. Mivel katonai területen egyre kisebb az esély arra, hogy az iroda állami megrendelést kap, ezért a jövőben inkább az utasszállítók fejlesztésében kívánnak nagyobb részt vállalni.

p1040386.jpg

A bázis nagyobb északi szekciójában a főváros felé eső részen találhatók a LII vagyis a Gromov Repülőkísérleti Intézet hangárjai, ahol folyamatos a munka, a légierő igénye alapján végeznek továbbfejlesztéseket, illetve kutatásokat. Itt dolgozott többek között Anatolíj Kvocsur berepülő pilóta is, aki részt vett a következő generációs harci gépek pilótafülkéjének minél ergonómikusabb kialakításában.

p1070589.jpg

A LII hangárjaitól keletre található a Jakovlev saját területe, ezek mellett helyezkednek el a MiG és a Szuhoj hangárjai. Ezek lényegesen kisebbek, mint az előzőekben említett létesítmények, hiszen taktikai harci gépek fejlesztésén dolgoznak. A legnagyobb terület a Tupoljevnek jutott, hangárjaik mérete lehetővé teszi a Tu-144 vagy éppen Tu-160 elhelyezését is. Az épületsor a bázis keleti szekciójában az Iljusin hangárjaival végződik.

p1070026.JPG

Néhány évtizede a maximális intenzitással működő bázis minden szükségeset megkapott, a szovjet időkben a katonai fejlesztésekre kis túlzással bármekkora összeget biztosított a politika.

A kilencvenes években a szocializmus összeomlása alapjaiban rengette meg a Zsukovszkíj bázist is, amely az azóta eltelt idő alatt saját maga árnyékává vált annak minden látható jelével. Az infrastruktúra állagának megőrzésére nem volt elegendő pénz, így másfél évtized alatt a létesítmények nagy része lepusztult, és ugyanez vonatkozik a számos kísérleti repülőgépre is, rozsdásan, koszosan, hajtóművek nélkül, leeresztett gumikkal, tucatszám állnak a félreeső helyeken.

p1040348.JPG

A LII  és környéke, valamint a két aktív futópálya azonban változatlanul kifogástalan állapotban van, lassan de biztosan egyre több feladat adódik, így jut némi pénz felújításokra is.

A repülőtér feladatköre napjainkban kibővült. Már nem csak a katonai és polgári repülőgépek fejlesztése folyik, hanem légi forgalmat is bonyolítnak. Árufuvarozás mellett charter személyszállítás is folyik, ami természetesen maga után vonta a határ és vámőrség megjelenését a repülőtéren.

Amíg a hidegháború éveiben külföldi személy a repülőtér közelébe sem kerülhetett, addig ma már nyitott a létesítmény egy része, természetesen nem az összes. Jó példa erre a „technology demonstrator” MiG-1.42 prototípus, amely Zsukovszkíjban van, de a MAKS kiállításokon a kíváncsi szemek elől hosszú időn át elzárva tartották.

1994-től a tehetős külföldiek számára lehetővé tették, hogy a Gromov Repülőkísérleti Intézet gépeivel repülhessenek, legyen az akár a MiG-25 vagy Szu-27. Három berepülő pilótát jelöltek ki a feladatra, akik jól beszélnek angolul és nem okoz gondot nekik a kommunikáció a főleg nyugat-európai és amerikai vendégekkel. Már több mint kétezer fő kóstolhatott bele a szuperszonikus repülés élményébe Zsukovszkíjban, ahol kívánságra a közelmúlt és a jelen bármelyik  harci típusával lehet repülni, ha valakinek van erre pénze.

p1080123.jpg

A bázis közelében lévő CAGI létesítményei ugyancsak megnyíltak a külföldiek számára. A nagy múltú és tapasztalatú intézmény szélcsatornáiban már nyugati megrendelésre is végeznek feladatokat, pl. az Airbus konzorcium is a megrendelők között van, az A380 egyes aerodinamikai részfeladatait orosz kutatókra bízták. Hasonló program folyik a brazil Embraer repülőgépgyár megrendelésére is, az EMB170 méretarányos makettjeit is itt vizsgálják a szélcsatornákban. Utóbbiakból több tucat különböző méretű és sebesség tartományú létezik. A kis sebességű aerodinamikai jellemzők vizsgálatára szolgáló 24 méter széles és 14 méter magas csatornában például elfér egy életnagyságú MiG-29-es, de természetesen a nagy többség csak kisebb makettek vizsgálatára alkalmas. Hajtóművek valós viszonyok közötti tesztelése is lehetséges, a zárt kamrában imitálhatók a nyomás, hőmérséklet és sebesség viszonyok. Kisebb méretű, egy méteres átmérőjű mérőtérrel rendelkező szélcsatornákban rövid ideig még a hiperszonikus sebesség is biztosítható, ezekben különböző rakétafegyverek aerodinamikai tesztelése folyik.

p1070583.jpg

A CAGI-nál strukturális terhelési teszteket és anyagvizsgálatot is végeznek, és természetesen a repüléssel kapcsolatos kutatásokon kívül sok más területtel is foglalkoznak. Szélturbinák tervezésétől kezdve vízierőművek, hajótestek, sport célú vitorlások, stb, tervezése ugyancsak folyik, emellett jelentős munkát ad az ott dolgozóknak a méréstechnikai eszközök tervezése és kalibrálása.

Zsukovszkíj városa ma már több mint százezer lakosú, de jórészük már nem a légi bázison vagy a CAGI állományában dolgozik, hanem az ide települt elektronikai ipari cégeknél. A Ramenszkoje Avionika vállalat repülőgép fedélzeti elektronikus berendezéseket és műszereket fejleszt, itt található a Tyihomirov tervezőiroda, amely a harci gépek számára fejleszt fedélzeti radar berendezéseket, és a sort még lehetne folytatni.

Oroszország gyors gazdasági fejlődése előbb- utóbb lehetővé teszi, hogy a Zsukovszkíj légi bázis újra nagy volumenű katonai és polgári repülő programok központjává váljon, és az elmúlt évtizedek számtalan egyedülálló eredménye mellé újabbakat is tegyen.

                                                                                         (saját fotók)

                                                                 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr5611949197

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása