35 éve repül a Tu-160-as nehézbombázó
- december 18-án emelkedett először a levegőbe a világ legnagyobb harci repülőgépe. A szovjet nehézbombázó később 44 világrekordot állított fel, amelyek megdöntésére talán soha nem kerül sor, mivel nem várható, hogy nagyobb méretű és teljesítményű repülőgép valaha épül majd. Talán azért, mivel szükség sem lesz rá. Kis mennyiségben készült, azonban már eldőlt, hogy további példányok is épülnek majd, ugyanis az orosz légierő még 50 darabra tart igényt. A következő évtizedben szolgálatba álló Tu-160M2 viszont már lényegesen korszerűbb lesz a jelenlegieknél, bár külsőre nem sok változás látszik majd.
Adja magát a kérdés, hogy azonos aerodinamikai kialakítással, azonos repülési képességekkel csak kismértékben eltérő hajtóművekkel van-e értelme új változatot kifejleszteni. A kritikus vélemények szerint a Tu-160-as sárkányszerkezete már most is elavult, a változtatható nyilazási szögű szárnyról évtizedekkel ezelőtt bebizonyosodott, hogy több a hátránya, mint az előnye, és napjaink új technológiáit, mint például a nagyméretű teherviselő kompozit szerkezeti elemeket, vagy az alacsony észlelhetőség stílusjegyeit is hiába keressük majd.
Egy új haditechnikai fejlesztés akár fél évszázadra is szól. A bombázók esetében még hosszabb időszakról is beszélhetünk, ott van példaként az ősrégi B-52-es, amelynek kivonásáról szó sincs, noha a legfiatalabb példánya is elmúlt 54 éves. A repülőgép azonban „csak” egy hordozó platform, amelynek az a dolga, hogy a fegyverzetet a kellő időben a kellő helyre juttassa. A napjainkban „megszokott” aszimmetrikus hadviselés körülményei között, ahol szinte nulla légvédelemmel kell számolni, a régi bombázók akár hagyományos bombákkal is hatásosan alkalmazhatók, ha meg komoly felszereltségű reguláris haderővel szemben kell fellépni, akkor a nagy távolságból bevethető szárnyas rakéták hordozójaként jöhetnek szóba a régi gépek. Ezeket a fegyvereket az ellenséges légvédelem hatótávolságán kívül lehet indítani, így a nagyméretű, korlátozott manőver képességű bombázók kellő biztonsággal hajthatják végre feladatukat. Pláne akkor, ha nagy sebességre is képesek, a szuperszonikus tempó nagyon megnehezíti, vagy éppen lehetetlenné teszi a vadászgépekkel történő elfogást. Felelősséggel kijelenthető, hogy a régi elvek mentén kialakított repülőgépeknek igenis van létjogosultsága még a jövő hadviselési körülményei között is.
Oroszország hosszú távú stratégiai céljainak elérésében komoly szerepet szán az elrettentésnek. Ha gazdasági erejével nem is, atomfegyvereivel képes kellő érdekérvényesítésre. A fegyverzet korlátozási egyezmények betartása mellett van lehetőségük a fejlesztésre, még mennyiségi téren is, hiszen az eredeti Tu-160-asokból mindösszesen 16 darab áll jelenleg szolgálatban. Ezek korszerűsítése után, az új gyártásúakkal és a még tovább szolgáló Tu-95-ösökkel együttesen félelmetes erőt képviselnek, hiszen ez akár ezer atomtöltetű szárnyas rakéta bevetésének lehetőségét jelenti. És akkor még nem beszéltünk a szárazföldi telepítésű interkontinentális ballisztikus rakéták százairól és a tengeralattjárókon lévő nukleáris fegyverekről.
Az új haditechnikai fejlesztések rendkívül költségesek, ezért törekedni kell arra, hogy megtalálják az egyensúlyt az igények és a gazdasági, pénzügyi lehetőségek között. A várt képességeknek több évtizedre előre meg kell felelni, ami nem könnyű, hiszen a gyártás idején rendelkezésre álló technológiákat lehet csak alkalmazni. A Tu-160-as továbbfejlesztésénél is elsődleges volt a takarékosság, ezért az első példányok a Kazanyban félbehagyott, részlegesen elkészült sárkányszerkezetek felhasználásával készülnek majd, vagyis nem várható korszerű kompozit szerkezeti elemek alkalmazása. A külső kialakítás nem változik és a hajtóművek is csak kis mértékben, a korszerűsítés elsősorban a fedélzeti elektronikára és a fegyverzetre vonatkozik majd.
A Tu-160-as gyökerei 1967-re nyúlnak vissza, amikor a legfelsőbb pártszervek elrendelték egy új nagysebességű bombázó létrehozását. Noha akkoriban döntés esetén gyorsan elkezdődött a fejlesztés, ezúttal másként alakult. Ennek fő oka az irreális követelményekben volt keresendő. A hatvanas években még működött a „gyorsabban, magasabbra, messzebbre” jelmondat, aminek a szakemberek már látták a racionális határát, de a magasrangú katonák és pártemberek nem. Ekkor már a vége felé tartott a repülési csúcsteljesítmények elérése, a továbblépés még irreális ráfordítással is kérdéses lett volna. Az új bombázótól 3500 km/h utazó sebességet, 16 ezer kilométeres hatótávolságot és egyéb teljesíthetetlen paramétereket vártak, így a fejlesztés még koncepcionális szinten is lassan haladt.
A Szuhoj ettől a programtól függetlenül dolgozott a T-4-es 3 Mach sebességű bombázón, a Tupoljev irodát lefoglalták az utasszállítók és a Tu-22M munkálatai, egyedül a Mjasziscsev „ért rá” mélyebben foglalkozni a témával.
Az USA-ban időközben kútba esett a B-70-es fejlesztése, pár év katasztrófákkal terhelt üzemelés után kivonták a szuperszonikus B-58-asokat, viszont elkezdődött a később B-1 Lancer néven ismertté vált bombázó fejlesztése, amely a jóval szerényebb, „mindössze” 2 Mach elérésére lett volna képes. Mint sok más esetben, az amerikai haditechnikai lépésekre is gyors szovjet válasz következett, hiszen az USA-ban folyó fejlesztések iránya is befolyásoló tényező volt, a szovjet stratégák is engedtek a követelményekből. Jóval reálisabb célként már náluk is „csak” a 2 Mach körüli sebesség lett kitűzve, de a várt hatótávolságot még így is csak szubszonikus tempó mellett volt lehetséges teljesíteni.
Számos különböző konfigurációjú szélcsatorna makett készült, ezek közös jellemzője volt a négy hajtómű alkalmazása. A véglegeshez közelálló Mjasziscsev M-18 lett később az alapja a munkának, amelynek vezetését átvette a Tupoljev. Valentin Bliznyuk főtervező a változtatható nyilazási szögű szárnyat preferálta, oldalsó szívócsatornákkal, amelyek kialakítását a Tu-22M3-asoktól vették volna át. Végül a B-1-esnél is alkalmazott elrendezés bizonyult a leginkább megfelelőnek, rövidebb szívócsatornával. A hajtóműveknek akkoriban stabil, lehetőleg örvényléstől mentes légáramlatra volt szükségük, ehhez kellett a hosszú légbeömlő. A Tu-160-as számára tervezett új Kuznyecov NK-32-es hajtómű ráadásul nagyon magas sűrítési viszonnyal üzemelt, ami elvileg növelte a pompázsra való hajlamot, de végül sikerült megfelelő megoldást találni. A hajtómű három forgórészes lett 3 alacsony, 5 közepes és 7 nagynyomású fokozattal, 1,37-es kétáramúsággal, 14 tonna „száraz „ és 25 tonna maximális tolóerővel. Elvileg közelállók voltak a Tu-22M3-as bombázók NK-25-ös hajtóművének a paraméterei is, de azokat nem lehetett alkalmazni, mivel fogyasztásuk nem felelt meg az új típus számára.
A Tu-160-as részletes tervezése a hetvenes évek közepétől folyt, az első prototípus megépítésére a moszkvai kísérleti üzemben került sor, de a szériagyártás tervezett helyszínén Kazanyban párhuzamosan folyt a felkészülés a rendkívüli volumenű munkára. Nem a nagy tervezett darabszám miatt volt különleges a feladat, hanem a gép méretei bizonyultak átlagon felülinek. Amit lehetett, azt átvettek más típusokról. Természetesen nem csak konkrét alkatrészeket, hanem műszaki megoldásokat is. A szárny mozgató mechanizmus a Tu-22M3-asok hasonló részegységének módosításával jött létre, a főfutóművek követték a hagyományos Tupoljev megoldást, a hatkerekes zsámolyok 180 fokkal hátra fordulva tűntek el behúzáskor.
A prototípus elkészülését megelőzően már folytak a légi tesztek az új NK-32-es hajtóművel, amelyet egy Tu-95-ös bombázó törzse alá szereltek fel. Az Obzor-K fedélzeti radart egy hegyes orrúra átépített IL-18-ason próbálták ki, és párhuzamosan már az új fedélzeti fegyverek fejlesztése is folyt. A Raduga tervezőirodában fejlesztették a H-55-ös szárnyas rakétát, amelytől hasonló paramétereket vártak, mint amit az amerikai AGM-86-os ALCM produkált.
A Tu-160-as tervezésének kezdetén még két nagyméretű, ezer kilométeres hatótávolságú szárnyas rakéta belső elhelyezésével számoltak, így egymás mögött kettő 11 méter hosszú és 1,9 méter széles fegyverteret alakítottak ki a hiperszonikus H-45-ös rakéták számára. Időközben azonban megváltozott néhány koncepció, és a kisebb méretű szubszonikus szárnyas rakéták kaptak prioritást, de ehhez nem módosítottak az eredeti terveken, azaz maradtak a rendkívül hosszú fegyverterek.
A „70-es gyártmányként” is emlegetett Tu-160-as a legkorszerűbb elvek mentén készült, ennek megfelelően elektronikus kormányvezérlő rendszerrel látták el. A pilóták a megszokott szarvkormány helyett egyszerűbb botkormányt kaptak, a munkaterhelésük azonban rendkívül magas lett. Az automatizáltság foka még nem érte el a szükséges szintet, így rengeteg manuális tevékenységre volt szükség, ami „egykezes” botkormány alkalmazásával egyszerűbbnek bizonyult. Manuális volt a szárny beállítási szögének vezérlése is, fel- és leszállásnál a minimális 20 fokon álltak, utazó repülés közben 30 fok volt az ideális, és a hangsebesség felett nyilazták teljesen hátra, 60 fokra. Az első három példány építése 1977-ben kezdődött a 156-os számú repülőgépgyárban. Közülük a kettes számú földi statikai tesztekre szolgált, a több pedig a berepülési programban vett részt. Az első gép 1981 tavaszán készült el, amit követően még több hónapos földi tesztelés, hajtómű ellenőrzés, gurulópróbák történtek.
A Szovjetunióban a nagy jelentőségű technikai fejlesztések mérföldkőnek számító időpontjait mindig igyekeztek valamely fontos eseményhez igazítani, pl. pártkongresszushoz, vagy egyéb „jeles” évfordulóhoz, a Tu-160-as első repülését Leonyid Brezsnyev 75. születésnapjához időzítették, így az év végén december 18-án kerülhetett rá sor Borisz Veremej irányítása alatt. A mindössze 27 perces első repülés az ilyenkor szokványosnak tekinthető kisebb műszaki problémák mellett rendben lezajlott, és kezdetét vehette a részletes tesztelés, valamint a tapasztalatok alapján történő módosítások sora.
A Tu-160-as léte nemsokára nyilvánosságra került. Az USA felderítő műholdjai természetesen rendszeresen fotózták a Zsukovszkíj légi bázist, de az első sajtóban megjelent fotó mégsem tőlük származik. A közeli Bikovo repülőtérre leszálló egyik utasszállító nyugati utasa vette észre, hogy a Tu-144-esek mellett egy valamivel kisebb, de nagyon érdekes repülőgép áll. Azonnal lefotózta, és bár nagyon rossz minőségű a nagyítás, de jó becslést biztosított az új típus méretének meghatározásához, hiszen a Tu-144-esek paraméterei akkor már ismertek voltak.
A Tu-160-as berepülése lassan haladt. Méretével arányosan összetett konstrukció volt, és rengeteg műszaki problémával kellett megküzdeni. Csak 1984. október 6-án emelkedhetett először levegőbe a második prototípus, és a következő évben kerülhetett sor először a hangsebesség átlépésére. Később elérték a tervezett maximális 2200 km/h sebességet, de az üzemeltetők számára 2000 km/h lett a limit, főként a hajtóművek kímélése miatt. Az erőforrások „hozták” a tervezett paramétereket. Tolóereje és fajlagos fogyasztása a terv szerint alakult, utóbbi semmivel sem volt rosszabb, mint bármely korszerű nyugati hajtóműé. Nem így az élettartam. Az első széria NK-32-est már mindössze 250 üzemórát követően ipari szintű nagyjavításra kellett küldeni, és ezt a későbbi üzemeltetés során ugyan lényegesen meghosszabbították, de a 750 óra még mindig irreálisan alacsony egy bombázó számára, amely tíz órásnál hosszabb repüléseket teljesít.
Hiába lett volna szükség további alapos tesztelésre, a szokásos probléma adódott, „felülről” sürgették a mielőbbi szolgálatba állítást. A második prototípus még csak négy napja repült, amikor Kazanyban felszállt az első széria példány. A tatár fővárosban lévő repülőgépgyárban jelentős változásokat kellett eszközölni a Tu-160-as gyártása miatt. 20 méteres egy darabból készült szárny panelek megmunkálásához legalább ekkora forgácsoló gépek kellettek. A gép szerkezeti anyagai között magas százalékot képviselt a titán, amely különleges gyártási eljárásokat igényelt. Ebből az anyagból készült a két szárny közötti „centroplán”, amelynek kovácsolt elemeit különleges módszerrel kellett összehegeszteni. A vákuum kamrában végzett lézeres eljárás akkora áramfelvétellel járt, hogy csak éjszaka lehetett elvégezni, ellenkező esetben összeomlott volna Kazany áramellátása.
Az első nyolc szériagép még nem került azonnal átadásra, ezekkel folytatták a berepülést, és ez egyben azt is jelentette, hogy közben számos átalakításra került sor. Ezek már a későbbi festésüket viselték, a hófehér szín a nukleáris robbanás hősugárzását lett volna hivatva visszaverni. Később a festés és a gép karcsú formája alapján született a beceneve, a Tu-160-as lett a „Fehér Hattyú”.
Egy évtizeddel előbb a Tu-22M bombázók a szovjet légierős szlengben kiérdemelték a nem túl hízelgő „vszepagodníj defektnoszec” (minden időbeni hibahordozó) nevet, ami a sok repülés közben jelentkező műszaki problémára utalt. A Tu-160-as sajnos a nem elég alapos berepülési program miatt hasonlóan alacsony megbízhatóságú volt, előfordult olyan repülés, amelynek végeztével száz feljegyzett hibát adtak át a pilóták a műszakiaknak. A legtöbb probléma az elektronikus rendszerekben keletkezett, a magas vibráció miatt. A személyzetek számára nem volt megnyugtató dolog, hogy a mérések szerint a gép belső zajszintje és az elektromágneses tér erőssége már egészségkárosító mértékűnek bizonyult. A pozitív oldalhoz tartozott, hogy a Tu-160-as repülési jellemzői, vezethetősége kiváló minősítést érdemeltek. A tervezett teherbírással sem volt probléma, erről a világrekordok is tanúskodnak.
A tervezőiroda a gyártóval együttműködve folyamatosan dolgozott a bülletineken, amelyek kötelező módosításokat írtak elő a megbízhatóság és a repülésbiztonság növelésére, de a helyzet csak lassan javult. Ennek ellenére felső utasításra 1987.április 17-én bevethetőnek nyilvánították a típust, amelyet az ukrán területen lévő Priluki légi bázis 187. gárda ezrede kapott meg. Két században 19 Tu-160-ast állítottak üzembe, amelyek azonban a tényleges bevethetőségtől még messze voltak. Az első időkben, amíg a műszaki kiszolgáló személyzet még nem szerzett kellő tapasztalatot, a tervezett repüléseket megelőzően 36 órával kellett megkezdeni a gépek előkészítését. A kiképzési repüléseket további műszaki problémák hátráltatták, például kiderült, hogy a farokrészen lévő vízszintes vezérsíkokat kompletten le kell cserélni. Mivel azok túl nagyok voltak a vasúti vagy közúti szállításhoz, egyedi módszert dolgoztak ki, egy IL-76-ost alakítottak át, a gép törzse felett rögzítették a vezérsíkokat, amelyeket Kazanyból Ukrajnába vittek.
Prilukiban a tervezettnél nagyobb állóhelyeket kellett biztosítani a bombázók számára, ugyanis kiderült, hogy megtankolva hátranyilazott szárnyakkal könnyen „seggre” ülhetnek, ezért előírták, hogy tárolásnál és földi mozgatásnál 20 fokos, azaz a legnagyobb fesztávolságú helyzetben kellett tartani a szárnyakat. Tovább nehezítette az üzemeltetést, hogy a hajtóművek sérülékenynek bizonyultak. Minden repülési nap előtt alapos gurulóút és futópálya takarításra volt szükség, nehogy az apró kavicsokat beszívják.
A földi terhelési próbákra szolgáló géppel együtt összesen 35 darab Tu-160-as készült 1994-ig, amikor a gazdaság összeomlása miatt felfüggesztették a gyártást. Négy félkész sárkányszerkezet maradt a kazanyi hangárokban, amelyek sorsa akkor még bizonytalan volt. A Szovjetunió széthullása súlyosan érintett a flottát, mivel a Prilukiban lévő 19 gép az ukránoké lett, aktív orosz harci alakulat nem is rendelkezett a típussal. Egészen 1999-ig nem rendeződött a gépek sorsa, akkor született egyezmény arról, hogy a földgáz szállításokért cserébe nyolc Tu-160-ast visszaadnak az ukránok. Egy további gépet múzeumi célra tartottak meg, a többit pedig amerikai finanszírozással megsemmisítették. Volt közöttük, amely még száz órát sem töltött a levegőben, azaz vadonatúj Tu-160-asok váltak a hidraulikus aprító gépek áldozatává. A hajtóműveket, valamint ötszáznál több H-55MSz szárnyas rakétát is átadtak az oroszoknak, akik az Engelsz légi bázist jelölték ki állomáshelyül, itt napjainkban 16 gép áll szolgálatban, a többi tesztelésre volt fenntartva Zsukovszkíjban.
Napjainkig kettő Tu-160-as semmisült meg, 1987-ben következett be az első veszteség, egy teszt repülésen kényszerült katapultálásra a gép személyzete Zsukovszkíj közelében, majd 2003-ban egy súlyosabb esemény történt, az Engels légi bázisról felszállt gép tartályainak szellőző rendszere hibásan működött, és a belső térben keletkező enyhe vákuum miatt a sárkányszerkezet összeroppant és darabokra szakadt. A személyzetnek nem volt lehetősége katapultálásra.
Az elvesztett gépeket a Kazanyban lévő félig kész sárkányok befejezésével pótolták, de a fennmaradt két további sem megy veszendőbe. Eldőlt ugyanis, hogy a modernizált Tu-160M2-es prototípusai ezek felhasználásával készülnek majd, az első a terv szerint 2019-ben emelkedhet a levegőbe.
A Tu-160-as impozáns megjelenése és vitathatatlan képességei mindenkire hatással vannak, nem véletlen, hogy a politikai propaganda eszközévé is vált. A világ távoli tájain történő megjelenése az ellenfelekben nem véletlenül kelt aggodalmat, a légtérsértésekkel tarkított venezuelai látogatások méltán szerepeltek a világsajtóban is. A nagyközönség sem csak a moszkvai MAKS kiállításokon láthatta a típust, azt egy alkalommal szerepeltették Szingapurban és Párizsban is, az állítólagosan „demilitarizált” verzió a Burlak űrhajózási hordozórakéta első fokozatát képezte volna. Mint ismeretes, a műholdak és egyéb űrjárművek felbocsátásakor a legnagyobb energiát az első 15 km emészti fel, a rakéták legnagyobb első fokozatát helyettesíthette volna a bombázó. A feltételes mód azonban megmaradt, mert a tervből nem lett semmi. A kiállítás jó alkalmat adott arra, hogy alaposabban megszemlélhessük a hatalmas gépet, amelyről maradandó élményt jelentett , hogy milyen elviselhetetlenül zajos a segédhajtóműve. Több más változat tervein is dolgoztak, de ezek egyike sem valósult meg. Elektronikai zavaró, légiharc rakétákkal felszerelt távolsági „vadász”, stb. készült volna, de sem igény, sem pénz nem volt a megvalósításukra.
Az orosz elnök Vlagyimir Putyin személyesen is repült a Tu-160-as fedélzetén, mégpedig szárnyas rakétákkal végrehajtott éleslövészet közben. A volt KGB ezredes vonzalma a haditechnika iránt közismert, és rendszeresen él is a hatalmával, kerül amibe kerül.
A Tu-160-asok 2005 végétől újra több alkalommal szerepeltek a világsajtóban egyrészt az orosz határoktól távoli megjelenésük, másrészt a szíriai konfliktusban történő részvételük miatt. Több alkalommal indítottak fedélzetükről szárnyas rakétákat a szíriai ellenzéki erők bázisai ellen Irán légteréből, és előfordult olyan eset is, amikor Európa teljes megkerülésével nyugati irányból közelítették meg Szíriát és a Földközi-tenger felett oldották ki a fegyvereket.
Az 1994-ig folyó gyártás óta eltelt idő alatt a Tu-160-asok fedélzeti rendszerei részben elavultak, emiatt szükségessé vált a korszerűsítés. Ezt természetesen összekötötték az ipari szintű nagyjavításokkal, az első Tu-160M1 2014-ben készült el Kazanyban, azóta további három esett át a folyamaton, amelynek során lecserélték a navigációs és kommunikációs rendszereket, és ezen felül a gépeket alkalmassá tették az új típusú szárnyas rakéták bevetésére. (utóbbiakról nemrégiben közöltünk cikket, ezért most nem részletezzük).
A jelenleg előkészítési, tervezési fázisban lévő Tu-160M2 program további elektronikai átalakításokat jelent majd, és tovább bővül a fegyverzet, ugyanis folyik az eddigieknél hatékonyabb nagy sebességű csapásmérő szárnyas rakéták fejlesztése, amelyek ellen nehezebb a védekezés. Arra pedig készül az ellenfél. Nem nehéz párhuzamot találni azzal a ténnyel, hogy az USA-ban dolgoznak a légvédelmük első vonalát jelentő F-15C Eagle vadászgépek fegyverzetének és élettartamának megduplázásán. A 16 légiharc rakéta egyetlen racionális oka egy tömeges szárnyas rakéta támadás elhárítása. amire a 2023-tól fokozatosan szolgálatba álló új Tu-160M2-eseknek reális lehetősége lesz.
