Visszatekintés a rendszerváltás előtti időkre
Első találkozás a típussal
A világrendszerek vetélkedésében fontos szerepe volt a haditechnikának. Különösen vonatkozott ez a légierőkre, hiszen ez a haderőnem a lehetőségeinél fogva fontos és hatásos eszköze a nagyhatalmi érdekérvényesítésnek. A technikai fejlődés leginkább ezen a területen mérhető fel, a legújabb eredmények szinte azonnal megjelennek a harci repülőgépek fedélzetén, ami a nyugati és keleti technikára egyaránt jellemző volt.
A Szovjetunióban a hetvenes évek közepén kezdődött el a negyedik generációs típusok, köztük a MiG-29-es fejlesztése, amelynek eső példánya 1977-ben emelkedett a levegőbe. A berepülési program két tucat prototípussal zajlott, és 1983-ban vált lehetővé a sorozatgyártás megkezdése. Az új technika azonban sokkal komplexebb és költségesebb volt, mint az előző generációk reprezentánsai, így a műszaki problémák megoldásának elhúzódása és a Szovjetunió egyre tornyosuló gazdasági nehézségei miatt a szokottnál lassabban történt meg a típus rendszerbe állítása.
Az első prototípus a monyinói múzeumban
A szovjet vezetés fontosnak tartotta, hogy a beteges szintű titkolózás mellett azért demonstrálják a Nyugat számára, lépést tartanak a világgal sőt, reményeik szerint egyes területeken előrébb is járnak. A politikai propaganda részeként ezért az új típusokat erősen korlátozott körülmények között, de bemutatták, ha nem is a klasszikus értelemben vett Nyugaton, de Finnországban.
Az észak-európai semleges ország igyekezett baráti viszonyt ápolni a szovjetekkel, és ennek része volt az is, hogy a légierejükben rendszeresítették a MiG-21-est. 1974-ben volt az első jelentős szovjet látogatás a Kuopio-Rissala légi bázison, ahol a nyugati sajtó is láthatta a MiG-21MF típust, majd 1978-ban a MiG-23ML-t, és utoljára 1986 nyarán a vadonatúj, addig szupertitkos MiG-29-est, amelynek hat példánya a kubinkai „Proszkurovszkíj” ezredtől érkezett az első külföldi látogatásra. A negyedik generációs típusról azt megelőzően a szaksajtóban főként csak pontatlan találgatások láttak napvilágot, homályos felderítő műhold képek alapján.
Aztán Finnországban végre fellebbent a titkolózás fátyla, amitől természetesen hamarosan zengett a szaksajtó. Akkoriban jelen sorok szerzője a magyar légierő repülő eszközeinek ipari szintű javítását végző Pestvidéki Gépgyárban dolgozott, ahol a cég műszaki könyvtárában hozzá juthatott a brit Flight International szaklaphoz. Ebben végre ott voltak a kiváló minőségű fotók a vadonatúj szovjet vadászgépről, de érdemi információk nélkül. Annyi azonban látszott, hogy a negyedik generációs aerodinamikai elvek maximális figyelembe vételével tervezték. Álmomban sem gondoltam volna, hogy alig másfél hónappal később élőben is láthatom a típust, mégpedig közelről.
A PG-ben elkészült nagyjavított MiG-21-esek berepülése helyben, azaz tököli szovjet légi bázison történt. Azonban a régi, töredezett betonú reptér futópályája javításra szorult, amit a Betonútépítő Vállalat végzett. Az ott állomásozó ezred gépeit természetesen át kellett telepíteni más repterekre, ezért a szovjet műszakiak az időszakos munkákat úgy időzítették, hogy az összes gép üzemképes legyen a kitűzött dátumra.
Az amerikai akciófilm rendezők a tíz ujjukat megnyalták volna arra a látványra, amiről sem fotó, sem video felvétel nem készült, mert nem is készülhetett. 1986. május 27-én több mint negyven MiG-21-es teljes fegyverzettel és póttartályokkal felszerelve kevesebb, mint öt perc alatt szállt fel. A 2,5 km hosszú beton két oldalán lévő guruló utakról folyamatosan fordultak rá a 321-fokos irányszögű pályára, ahol néhány száz méteres térközzel kettesével indultak. Az elsők elemelkedésekor mögöttük már további kettő páros gyorsult. A perceken át tartó földrengető dübörgést sohasem lehet elfelejteni. Kettő század a közeli kiskunlacházi szovjet bázisra, egy pedig Mezőkövesdre települt át.
A reptér rekonstrukció azt is jelentette, hogy a PG-ben elkészült vadászgépek berepülésére helyben nem volt mód. Adta magát a lehetőség, hogy a legközelebbi katonai repülőteret vegyék igénybe, amihez nyilván magasabb szintű katonai egyeztetések és engedélyek voltak szükségesek.
A szóban forgó hely a már említett Kiskunlacháza volt, ahol egy szovjet MiG-23-as ezred üzemelt. Amint lehetőség nyílt, a PG megszervezte a gépek közúton történő átvontatását, amire éjszakánként került sor.
Így volt ez 1986. augusztus 15-én is, amikor kettő „indiai” MiG-21U átvontatása volt beütemezve. Azonban a bázis szovjet vezetése nem akarta engedélyezni a dolgot, mivel az előző napon érkezett meg az első öt vadonatúj MiG-29-es a második világháborús szovjet pilótáról, Nyikolaj Zelenovról elnevezett Gárda ezredhez. Az említett pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést, és a hazánk feletti légi harcokban veszítette életét.
A PG főtechnológusa minden igyekezetét latba vetve meggyőzte az ezredparancsnokot, így sor kerülhetett az éjszakai akcióra. A 0820 és 1816 oldalszámú magyar MiG-21U egy-egy URAL APA kocsi által vontatva közúton tette meg a kb. 35 km-es utat, és már 16-án, szombaton hajnal előtt két óra tájban értük el a szovjet reptér kerítését. A bázis északi részén lévő bunkerek előtt álltak a vadonatúj, részben leponyvázott MiG-29-esek, amelyek nem fértek el a régebben épített, és a kisebb fesztávolságú MiG-21/23 típusra méretezett, földdel borított beton fedezékekben. A kevés fény ellenére feltűnt, hogy ezek a gépek nem olyanok, mint amilyeneket a Flight szaklap fotóin láttam, teljesen más vonalú, „púpos” volt a gépek gerincének vonala, ezen felül az oldalkormányaik is nagyobbak.
Természetesen akkor szó sem lehetett arról, hogy a közelükbe kerüljünk, hiszen a szovjet elhárítás „csúcsra volt járatva”. De szerencsére ez hamarosan alábbhagyott, és mivel rendszeres „vendégek” voltunk a bázison, sok érdekes újdonságot láttunk. Az új típus földi manőverezése némileg különböző módon történt, mint a MiG-23-asoké, ennek megkönnyítésére augusztus 18-ától a gépek indítására és fogadására szolgáló zónában megkezdték felfesteni a guruláshoz szükséges jeleket a betonra. Teodolitokat is használtak (földmérők, építkezők által használt optikai mérő készülék) az állóhelyeken, és további előkészületek folytak az üzemelés megkezdésére. Augusztus 22-én mind az öt gép kétszer körbe gurult a reptéren, a pilóták nyilván gyakorolták a földi manőverezést, majd másnap sor került a típus első magyarországi felszállásaira. Már akkor meglepett, hogy nem volt szükség az utánégetők használatára, és hogy a hajtóművek milyen sűrű füstöt bocsátanak ki.
Augusztus 27-én már a reptér feletti műrepülést is megcsodálhattuk. A forszázzsal felszálló gép elképesztően rövid gurulást követően azonnal függőlegesen emelkedett, és gyakorlatilag a „kerítésen belül” képes volt manőverezni. Szeptemberben sor került az ezred MiG-23MLD gépeivel végzett manőverező „légiharcra”, meglehetősen egyoldalú eredménnyel. Pedig az MLD a MiG-23-as típuscsalád leginkább manőverképes verziója volt. Néhány aerodinamikai finomítás mellett a nálunk is alkalmazott MF verzióhoz képest 1,2 tonnával kisebb tömeggel rendelkezett, emellett az R-35-300 hajtóműve egy tonnával nagyobb tolóerőt teljesített, mint a nálunk ismert R-29-es. Mégis esélytelen volt a MiG-29-essel szemben, noha azok pilótái még igencsak újoncnak számítottak a típuson, kevés tapasztalattal.
A következő évben a magyar civilek már olyan dolgot is láttak, amit csak később, nemzetközi kiállításokon mutattak be. A tervezőiroda berepülő pilótája is eljött Lacházára, állítólag maga Anatolíj Kvocsur, aki az állománynak bemutatta, hogy a MiG-29-est meg lehet állítani a levegőben, azaz a később híressé vált „harang” manővert hajtotta végre.
Az első időszakban még csak néhány gép volt repülésre alkalmas, mivel végre kellett hajtani a hivatalos átvételt. Ez akár egy hétig is eltartott minden egyes példány esetében. A szovjet műszakiak ellenőrizték a rendszerek előírt paramétereken belüli működését, keresték az esetleges kisebb problémákat, mivel azok korrigálása még a gyártó üzem szakembereinek feladata volt. Az átvételt követően azonban már a katonák felelőssége az üzemképesség biztosítása.
A műszaki munkák végzését megnehezítette, hogy akkor még teljes létszámban ott volt az eredeti MiG-23MLD gépállomány, rajtuk kívül kettő tököli MiG-21bisz század és ezekhez jött még az új típus egyre növekvő mennyiségben. Az időszakos hangárban egyszerűen nem volt hely, ezért kényszerültek egy ponyva hangár használatára is. És mindezeken felül még ott voltunk mi is a ”PG”-ből, púpnak a hátukra.
Egy új típus rendszeresítésének mindmáig velejárója, hogy az első időben még sok kisebb problémát kell megoldani. Ennek oka részben a gép kiforratlansága, gyermekbetegségei, a rejtett hibák apránként történő jelentkezése, részben pedig az is, hogy a még gyakorlatlan műszaki állomány nem ismeri teljes mélységében a típust, és ezért több idő kell a hibakereséshez és javításhoz. Probléma pedig volt bőven, számos alkalommal szerelték le a gépek orrkúpját, hogy hozzáférjenek az N019 Rubin radar antennájához, amely egyébként meglepően hasonló volt az MLD gépek orrában lévő radaréhoz. Ugyancsak sok probléma jelentkezett hajtóművekkel, néha a levegőben is, de a leállt, vagy hiba miatt kényszerűen leállított erőforrás nem okozott balesetet, hiszen a másik rendben üzemelő RD33-assal vissza tudtak térni a bázisra.
RD33-as hajtómű. Ez a kép nem Lacházán készült, hanem jóval később Kecskeméten
A hajtómű csere nem úgy zajlott, mint a régi típusok esetében. Nagy könnyebbséget jelentett, hogy a MiG-29-es tervezésénél már számoltak azzal, hogy az egyik legfontosabb műszaki munka komplexitását és munkaóra szükségletét csökkentsék. A régebbi típusoknál a hajtómű kiszerelése előtt el kellett távolítani a törzs hátsó szekcióját, a 29-esnél azonban erre nem volt szükség, az alsó nagyméretű borító lemez eltávolítása után a hajtóművet a fúvócsővel együtt egyben lehetett leengedni a szerelő kocsira.
Ugyancsak megkönnyítette a munkát, hogy a segédberendezések egy részét (hidraulika szivattyúk, generátorok) nem a hajtómű tartalmazta, hanem azok között helyezték el a KSZA áttételházon. Utóbbi is sokat „betegeskedett” az első időben. Amikor végre sikerült közelről is megnézni a ponyva hangárban szétszedett gépet, ez is ki volt szerelve a gépből, a hajtóművekkel együtt.
KSZA berendezés
A 03-as oldalszámú MiG-29-es volt, amely már átesett egy „madárevésen” is, erről a szívócsatornájára felfestett karikatúra tanúskodott. Ez volt az ezred egyetlen gépe, amelynek az oldalszáma pirossal lett felfestve, a többi kék színt kapott. A 03-as volt az alakulat névadójának a gépszáma ezért volt megkülönböztetve. Egy további nem szokványos festett dolog is látható volt a 29-esen, egy „Szovjetunió Hőse” kitüntetés az aranycsillaggal.
A Lacházi 03-as közös gyakorlaton Csehszlovákiában, a 4+publication által közölt fotón
Először láthatták magyarok, ráadásul civilek a pilótafülkét, amely kissé csalódást okozott, hiszen a műszerek egy része hasonló, vagy éppen azonos volt a régebbi típusokban is. Ennek ellenére nagy élmény volt látni. A pilótafülkén kívül is találkoztunk régebbi dolgokkal, például a pneumatikus berendezések jelentős részben azonosak voltak a MiG-21-nél ismertekkel, például a kerekek fékező rendszerében.
Magyar gép műszerfala, kismértékben különbözik az eredetitől
A hajtómű cserék ugyan rövid idő alatt lezajlottak, de az azt követő ellenőrzések, meleg próbák már nem, akár több órán át tartottak. Amint az állomány elérte a szükséges kiképzési szintet, már fegyverzettel is láthatóak voltak a gépek de érdekes módon még két évvel később is csak az R-60-as és R-73-as rakétákkal, a félaktív lokátoros önirányítású R-27-eseket nem tudni mi okból, de csak később kezdték alkalmazni. Érdekes viszont, hogy a párhuzamosan rendszeresített (de nálunk nem települt) Szu-27-esek viszont az első időben csak az R-27-esekkel repültek, azon a típuson az infravörös önirányítású fegyverzet integrációja késett, vagy csak lassan futott fel ezen fegyverek gyártása, így nem jutott mindenhová. Egy további fegyverfajta alkalmazására is megtörtént a felkészülés. Ehhez a MiG-29-esek szárnyai alatt lévő belső felfüggesztőket le kellett cserélni. Az R-27-esek felfüggesztésre és indítására szolgáló APU-470-es sinek helyére az MBD-UMK-2 bombatartó került, amelyre földi célok elleni fegyverzetet lehetett szerelni.
Nem is akármilyent. Atombombát. A Magyarországon állomásozó szovjet repülő ezredek közül többnek is feladata volt a nukleáris csapásmérés, az alakulatok három századából az egyik mindig erre volt felkészítve. A tököli „spec” század gépei állandóan két szárny alatti póttartállyal repültek, mivel a törzs alatt a hossztengelyben lévő felfüggesztőt lecserélték a „különleges” fegyver rögzítésére alkalmas BD3-21N-re, amelyre a titkos „244N gyártmányt” vagyis az RN-24 típusú atombombát lehetett felszerelni. A lacházi 23-asok egyik századának is ez volt a feladata, azokon a gépeken a törzs alatt lévő bal oldali felfüggesztési pontra szerelték ugyanazt a zárszerkezetet, mint amit a 21-eseknél is alkalmaztak.
RN-24 atombomba (global-security.org)
És a „rávalóért” nem kellett messzire menni, azok ugyanis ott voltak Lacházán. Nap mint nap ott mentünk el a két „Gránit” bunker előtt, ahol az atombombákat tárolták, de erről akkor természetesen semmit sem tudtunk. Csak annyi volt nyilvánvaló, hogy az állandó fegyveres őrség ott valamire nagyon vigyáz.
1987 folyamán megkezdődött a típusváltás, ami azt jelentette, hogy a MiG-23MLD gépek száma csökkent, a 29-eseké pedig nőtt. Megszokottá vált a látványuk, és az említett műszaki gondokon felül komolyabb probléma csak néhány alkalommal adódott. 1987. április 24-én a földön álló 32-es oldalszámú gép kigyulladt, de sikerült időben eloltani a két hajtómű közötti KSZA berendezésnél keletkezett lángokat, a gép csak kisebb mértékben, helyben javítható mértékben sérült. Figyelmetlen sofőr nekiment teherautóval az egyik szárnyvégnek, június 5-én pedig a pályavégnél lévő fékező hálóban, a „majomfogóban” állt meg az egyik gép. De veszteség nem történt, az új típus repülésbiztonsági szempontból is jelentős előrelépést jelentett.
Közben folyt a PG-ben nagyjavított magyar gépek berepülése, amelyekért elkészülésüket követően az illetékes alakulat pilótája érkezett, hogy végrehajtsa az átvételi berepülést, és a haza szállítást. Egyik alkalommal Pápáról Varga Ferenc őrnagy jött a MiG-21bisz-ért, aki később repülte nem csak a MiG-29-est, de ő tesztelte a típusváltásra felajánlott nyugati vadászgépeket is. Természetesen kíváncsi volt az új típusra, amit meg is nézett közelebbről.
Nem semmi élmény volt, amikor a lacházi zónában jobbról, balról vadonatúj MiG-29-esek álltak, indultak, vagy éppen érkeztek az általunk berepülésre előkészített magyar MiG-21–es mellett. Ekkortájt készült egy érdekes képsorozat. A berepülési feladatok egyike a fedélzeti lokátor működésének ellenőrzése. Ehhez egy „célra” volt szükség, amelyet a gép „elfoghatott”. A feladat részeként a fotógéppuska is ki lett próbálva, mégpedig nem csak a levegőben. Az aktuális üzemanyag feltöltést követően a pilótafülkében ülve az RTSZ műszeren állítottam be a kerozin mennyiséget, amikor a szomszédos állóhelyről elindult az egyik 29-es.
Hirtelen jött ötlettől vezérelve bekapcsoltam a fotógéppuskát, és a lőgomb meghúzásával néhány kockát „ellőttem” az előttem elguruló gépre. Természetesen ezer százalékig meg voltam győződve, hogy a GS-23-as fedélzeti gépágyú nulla lőszerkészlettel rendelkezik, ezen felül földön az automatika blokkolja a fegyvert, hiszen az pont az orrfutót találná el. Később Dózsa György alezredes a PG berepülőpilóta által készített „igazi” célfilmet is sikerült megszerezni, és saját használatra néhány képet előhívni.
A szovjetek partnerek voltak abban, hogy a MiG-29-es néha „célt repüljön” a magyar gépek számára.
A sok érdekesség és szakmai élmény mellett azonban voltak negatív aspektusok is. Ha valaki azt hinné, hogy csupa öröm és élvezet volt PG-sek számára a lacházi munka, az nagyon téved. Igencsak mostoha körülmények között kellett dolgozni, főleg télen, ezen felül volt olyan két hetes időszak, ami alatt a normál munkaidőn felül fejenként 72 túlórát teljesítettünk.
A képen alul három magyar MiG-21-es látható. Tőlük jobbra a ponyva hangár, felül meg az új MiG-29-esek (via Zord)
Időközben elkészült a tököli futópálya rekonstrukciója, és ezért 1987. augusztus 6-án megkezdődhetett a vissza települése az átmenetileg Lacházán és Mezőkövesden üzemelő régi szovjet gépeknek. Hogy ne legyen egyszerűbb a helyzet, a reptéri futópálya javítások sorában a kiskunlacházi következett, aminek egyenes következménye volt, hogy költözni kellett az ezrednek, mégpedig a frissen felújított betonnal rendelkező közeli bázisra, hiszen a „kölcsön kenyér vissza járt”.
(fotó:GJ)
Az első négy kék oldalszámos MiG-29-es 1987. szeptember 14-én 14:30-kor szállt le a tököli betonra, ahol azonban csak egy hónappal később kezdték meg a gyakorló repüléseket, mert minden bizonnyal meg kellett várni az üzemeltetéséhez szükséges földi eszközök áttelepítését is. Időközben teljessé vált a lacházi ezred, amely három századnyi, 41 darab együléses géppel rendelkezett. Egyvalami azonban nagyon hiányzott, a kétüléses MiG-29UB verzió. Ezek gyártása valamiért késlekedett, így a régi kétüléses 23-asok szolgáltak a kiképzési repülésekre. Az első három MiG-29UB csak 1988. január 12-én érkezett meg.
Hamarosan megkezdődött a tököli ezred új típusra történő átfegyverzése is azzal a különbséggel, hogy az újonnan átvett gépek oldalszámai nem kékek, hanem pirosak voltak. Azonban Tökölön sem voltak sokáig, pedig már épültek azok a megnövelt méretű beton bunkerek, amelyekben kényelmesen elfért az új típus. Még akkor is folytatták az építést, amikor már nyilvánosságra került a szovjet csapatkivonás menetrendje.
(Fotó:GJ
A lacháziak a repterük felújítása után vissza települtek, 1989 nyarán pedig a tököli ezred is új helyre, a Balaton nyugati szélének közelében lévő Sármellékre költözött.
A magyarországi rendszerváltás természetesen alapjaiban érintette az itt állomásozó szovjet egységeket, és véget ért az évtizedeken át tartó „ideiglenes” itt tartózkodásuk. A kivonás befejezését megelőzően azonban még sor került egy addig példátlan és nemzetközi viszonylatban is érdekes eseményre. A hazai rendszerváltást követően azonnal megkezdődött a nyugati orientáció, aminek része volt a nagyobb nyitottság katonai területen is. 1990. augusztus 18-19-én repülőnapot rendeztek Kecskeméten, ahová meghívták a még hazánkban lévő kiskunlacházi ezred néhány katonáját is, természetesen a MiG-29-essel együtt.
(Fotó:Kárpáti Endre)
Az általunk már „ismert” 01-es számú együléses és a 70-es UB repült át, amerikai részről pedig két F-16-os érkezett a németországi Spangdahlemből. Sajnos azonban csak a földön lehetett megnézni mindkét típust, mivel csak a magyar gépek repültek.
(fotó:Kárpáti Endre)
A szovjet csapatok és technikájuk kivonása több hónapos folyamat volt, a MiG-29-esek utolsó példányai 1990. október 4-én szálltak fel Sármellékről. Egy részük a mai Fehéroroszország területére került, a többi az NDK-ban még üzemelő szovjet bázisokra, de ott sem maradhattak már sokáig. Érdekesség, hogy a hajdan Tökölön üzemelt MiG-29-esek közül néhány évvel később többet eladtak Perunak.
Sármelléken leszálló gép
(Fotó: Kárpáti Endre)
A fentiek illusztrálására szolgáló fekete-fehér képek korhűek, tehát a szóban forgó bázisokon készültek, bár nem kicsit szabályellenesen. A „pégés” repülőgép szerelők között volt egy egymással baráti viszonyban lévő „kemény mag” , akik szigorúan szűk körben néha vették a nem kis bátorságot, hogy megörökítsék a látottakat. Egymásnak „falazva”, még a magyar MiG-21-es kabinjában ülve is készültek a guruló 29-esekről fotók, miközben a gép melletti létrán álló két kolléga, Búzás Gabi és Kerekes Jani egymást váltva takarta a be nem avatottak elől az éppen fotózást végzőt.
Persze csak többnyire az akkor rendelkezésre álló nem túl jó minőségű Zenit fényképezőgéppel, fekete-fehér filmre, amit aztán amatőr módon a fürdőszoba sötétjében lehetett előhívni. Mindez látszik a képek minőségén, de hát akkor igencsak szűk volt a lehetőségek köre. Ennek ellenére szakmai szemmel értékes kordokumentumnak számítanak.
