A honvédség fejlesztése az utóbbi évtizedekben a háttérbe szorult, de a nemzetközi környezet napjainkban tapasztalható változásai nyomán lehetséges, hogy újra fontosságának megfelelő helyre kerül. Legalábbis erre utalnak a közelmúlt politikusi megnyilatkozásai A decemberben bejelentett, választási ciklusokon átívelő  „Zrínyi 2026” fejlesztési program remélhetőleg megvalósul és nem kerül a már régebben is tervezett és felemásan végrehajtott  „haderőreformok” sorsára.

A tervben komoly részt kap a légierő, hiszen ez a leginkább sokoldalú haderőnem, amely azonban már eddig is a legtöbb pénzt kapta. Elég a Gripen programra utalni, de ez nem jelenti azt, hogy ne igényelne újra jelentős ráfordítást.  Sajnos úgy tűnik, hogy nálunk hosszabb távon megmaradnak az eddigi képességek, míg például a csehek eldöntötték, hogy megrendelik azt az MS20-as programcsomagot, amely egy sor korszerű és szükséges képesség kihasználását teszi lehetővé. Az eredetileg egyfeladatos cseh Gripenek komoly csapásmérő potenciált kapnak, míg nálunk ez csak alacsonyabb szinten remélhető, és az is késedelmet szenved. A közös európai harccsoport számára tett felajánlás a részünkről gyakorlatilag még mindig nem teljesült, nevezetesen a lézervezérlésű bombák bevetésének képessége. Több mint fura, hogy a GBU-12-es bombák már kb. egy éve beérkeztek, de ezekkel még mindig nem kerülhetett sor a gyakorló repülésekre adminisztratív és egyéb banálisnak tűnő akadályok miatt. A szóban forgó fegyverek virtuális célra vezetését már régebben is gyakorolhatták a pilóták, hiszen az ehhez szükséges Litening célmegjelölők rendelkezésre álltak, legalábbis amíg a konténerek szerződött logisztikai támogatása rendelkezésre állt. Azóta állítólag nem mind üzemképes.

A tényleges tapasztalatot azonban semmilyen szimuláció nem helyettesítheti, hiszen az „igazi”  bombákkal némileg másképpen viselkedik a repülőgép, ezen felül komoly pszichológiai tényezőt is jelent, ha ott vannak a szárnyak alatt a sárga csíkkal jelölt „éles” fegyverek. Ugyancsak fontos, hogy a kiszolgáló műszaki állomány számára rutinná váljon a fegyverek kezelése, a gépre történő fel- és leszerelése.

A Gripen-ek számára elérhető egy sor képességnövelő eszköz, rendszer. Nálunk azonban mindössze a sisakra szerelt NVG éjjellátó használatának lehetősége realizálódott. Sisakdisplay, IRIS-T nagy manőverező képességű közelharc rakéta, Meteor az extra távolságban lévő ellenséges gépek ellen, GBU-39 SDB kisméretű siklóbombák, amelyeket ugyancsak több tucat kilométerről lehet útjukra bocsátani, a vágyálom kategóriába tartoznak. A csehek számára mindezek reális lehetőségek, azonban hozzá kell tenni, hogy ha csak a jelenlegi feladatkört látják el a kecskeméti Puma század gépei, vagyis légirendészeti, légvédelmi céllal repülnek, és nagy ritkán kitelepülnek a balti térségbe, akkor még egy ideig elegendő lehet a jelenleg rendelkezésre álló eszköz állomány, és „csak” megfelelő mennyiségű repülési időt kéne biztosítani a hajózó állomány számára.

A légvédelem légi része tehát „nagyjából” rendben van. A költséges lízing konstrukciónak köszönhetően a gépek többsége folyamatosan üzemképes, és remélhetőleg ez így is marad, miután a szerződött időszak letelik, és a gépek maradvány értéken magyar tulajdonban kerülnek.

A légierő többi komponensével kapcsolatban sajnos már nem sok jót lehet említeni. Évek óta téma a fogószárnyas repülő eszközök leváltása. Szinte példátlan módon ötpárti parlamenti egyetértés volt a témában, el is kezdődött a folyamat, ami azonban rendre elakadt. Csaknem bizonyos volt már a használt amerikai UH-1N gépek beszerzése, aztán ugyancsak konkrétnak tűnt az olasz AW139-esek megrendelése, de egyikből sem lett semmi. Az eredeti elképzelés szerint közös típus váltotta volna a honvédség, rendőrség, és mentőszolgálat gépeit, de ez sem realizálódott, a rendőrség amerikai gyártású de a németek által eddig használt  faroktoror nélküli MD902-eseket állított szolgálatba.

A légierő helikopter állománya elégtelenül kevés. Csak keveset enyhített a gondon három orosz civil (!) konfigurációjú Mi-8-as megvásárlása. Semmivé lett a komoly ráfordítással megszerzett NVG képesség, ami katasztrófa helyzetben vagy csak egy „sima” sötétben végzett kutató-mentő feladatnál nélkülözhetetlen lenne, nem beszélve az illegális  migráció miatt szükséges éjszakai határ ellenőrzésről.  

Megfelelően kialakított helikopterek és folyamatos gyakorlás nélkül nem lehet használni az éjjellátókat, ez nem annyiból áll, hogy felrakják a sisakra, aztán hajrá. A forgószárnyas tűztámogató/harci kapacitás példátlanul méltatlan módon szűnt meg, a Mi-24-esek már négy éve nem repülnek és nem is várható pótlásuk.

2016 folyamán újra felmerült új helikopterek beszerzése, ezúttal az amerikai, de lengyel gyártású Sikorsky S-70i Black Hawk volt a „’virtuális befutó”, de ezekre is kevés az esély, miután négy Mi-17-est kiszállítottak Oroszországba nagyjavításra.

Ezek együtt a három „új” Mi-8-assal még hosszú időn át repülhetnek, így a hazai viszonyokat ismerve az a legvalószínűbb, hogy a hét gép marad üzemben a két mentőszolgálattól átvett AS350 Ecureuil könnyű helikopterrel együtt.

Szolnokon ezen felül is gyarapodik hamarosan az aktív gépállomány, ugyanis már gyártás alatt van az a néhány cseh Zlin 242-es alapfokú kiképzőgép, amelyek a kiöregedett Jak-52-esek feladatát veszik majd át. 

Minket kivéve már minden kelet-európai NATO tagállamban lezajlott, vagy éppen folyamatban van a katonai teherszállító flotta megújítása. Nálunk még mindig az üzemanyagot legnagyobb hatásfokkal zajjá átalakító, egyébként céljuknak megfelelő An-26-osok állnak rendelkezésre, de vészesen fogyó üzemidővel.

A lengyelek és csehek az európai Casa C-295M típussal váltották le az ukrán típust, a bolgárok, románok, litvánok az olasz-amerikai Alenia Aermacchi C-27J Spartan mellett döntöttek, és hasonlót léptek a szlovákok is, de náluk még nem történt meg a gépek átvétele. A szóban forgó két típus méltán népszerű a megrendelők körében, hiszen korszerű kialakítású és műszerezettségű, célirányosan katonai feladatokra tervezett gépek.

A koncepciójuk azonban némileg különböző, az olasz Spartan nagyobb átmérőjű teherterében könnyebben helyezhető el a rakomány, míg a másik sokkal hosszabb, viszont kisebb törzs keresztmetszetű, még az An-26-osnál is keskenyebb pár centivel. Közös jellemzőjük, hogy egyik sem képes például a Gripen üzemeltetéséhez szükséges szabvány konténerek befogadására, ha ennek légi szállítása lenne a cél, akkor azt csak a C-130 Hercules méretű típussal lenne megoldható. Ez azonban túl nagy lenne a mi igényeinkhez, a 20 tonnás teherbírás ára négy hajtómű és az ezzel arányos magasabb üzemeltetési költség.

Az új brazil Embraer KC-390-es jelenthetne megoldást, ebből a csehek már rendeltek két példányt. Nem csak katonai szállítási, hanem légi utántöltési feladatot is ellát, amire nagy szükség van a NATO-n belül, előre borítékolható, hogy a csehek ezt a „szolgáltatást” más szövetségesek számára is biztosítják majd. Ugyanakkor nagy kérdés, hogyan válik majd be  az új típus, amely egyelőre még prototípus stádiumban van., és nehezen elképzelhető az, hogy hozzánk is kerülne belőle.

A magyar „külön út” egyik szerencsére hamvába holt vadhajtása volt az a felvetés, miszerint a britek által közelmúltban rendszeresített Ba-146C3 többcélú szállítógépet kéne megrendelni.

A szükség szerint teheráru, vagy csapatok szállítására konfigurálható gép törzsén a szárny mögött bal oldalt alakítottak ki nagyméretű rakodó ajtót, de a típus katonai használhatósága korlátozott. Nem alkalmas ugyanis sem ejtőernyősök, sem teher légi ledobására. A Ba-146 mérsékelten sikeres konstrukció, régen nem gyártják, egyre kevesebb áll üzemben, ami a jövőben komoly logisztikai problémák forrása lehet, ezért (sem) ajánlatos a rendszeresítése. A RAF is csak kettő példányt alkalmaz átmeneti jelleggel, viszont azt komolyan vették, így a gépekre felszerelték a legkorszerűbb elektronikus önvédelmi rendszereket, beleértve a közeledő rakéták lézerrel történő eltérítéséhez szükséges DIRCM berendezéseket.

Sajnálatos tény, hogy Magyaroroszágon a katonai beszerzések nem egy hosszú távú átgondolt koncepció mentén folynak, hanem egy-egy kedvezőnek tűnő „gombhoz varrjuk a kabátot” , és azt is a nyilvánosság kizárásával, átláthatóság nélkül. Nem láthatunk tisztán a kormányzati légi szállítások kérdéseben sem. Ugyancsak minden környező országban megoldott a magas rangú állai vezetők légi szállítása, kivéve minket.

A bérelt Falcon 900-as „biznisz dzset” rendszeresen szolgál erre a célra, de egy magára valamit adó ország fenntart dedikált kormánygépeket. Erre is volt egy gyenge próbálkozás, ugyanis a MALÉV csődjét követően megmaradt egyetlen jelentősebb vagyontárgyként a HA-LNA jelű Bombardier CRJ-200-as, amely alkalmas lehetett volna regionális, Európán belüli kormányzati szállítási feladatokra.  A már előzőekben említett tervekhez hasonlóan ez sem realizálódott. Nagyobb távolságokra, amikor kíséretre, média részvételre is szükség van,  fura megoldásokra kerül sor. A legfelső állami vezetők ilyenkor néha a Travel Service vagy a Wizzair heringes dobozaiban (sűrű székezésű, hosszabb távon kényelmetlen berendezésű charter, vagy fapados) utaznak, ami nem kicsit méltatlan. Egy állam „megjelenése” külsőségekben is megnyilvánul, a mindenkori kormány képviselőinek illene nemzeti jelképekkel díszített repülőgépből kiszállnia a célállomáson. Régebben a MALÉV látta el ezt a feladatot, néhány óra alatt átalakították a kijelölt Fokker 70-es utasterének mellső szekcióját, kényelmes fotelekkel, íróasztallal, de mint tudjuk, ez a lehetőség a céggel együtt megszűnt.

A feladatot frappánsan oldották meg a cseh és szlovák barátaink. Náluk Airbus A319-esek szolgálnak kormányzati szállításokra, de mivel ez kevés feladatot jelent, a gépek jobb kihasználása érdeképben csapatszállítóként is funkcionálnak.

Hasonló megoldás nálunk is kézenfekvő, több okból. A használt, de megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező Boeing 737-es, vagy Airbus 320-as típuscsaládokhoz tartozó gépeknek hatalmas piaca van, a szükséges átalakítást, nagyjavítást, és későbbi szervizelést pedig „házon belül” meg lehet oldani, hiszen Ferihegyen működik az állami tulajdonban lévő, közforgalmi repülőgépek javítására és üzemeltetésére szakosodott ACE (Aeroplex of Central Europe) cég. Ezekkel a gépekkel megoldható lenne a koalíciós feladatokban résztvevő katonák gyors, közbenső leszállások nélküli eljuttatása akár Irakba, vagy Afganisztánba.

Az ambíciózus elképzeléseknek még nincs vége. Honvédelmi miniszteri szinten elhangzott, hogy a hamarosan megérkező Z-242-esek és a Gripen közé szükséges lenn egy közbenső kiképző repülőgép típus, ami régen az L-39 Albatros volt. Ennek modernizált verziója az L-39NG hamarosan sorozatgyártásba kerül, vagy régi példányokat alakítanak át új  gazdaságos hajtóművel és korszerű fedélzeti elektronikával.

A teljeskörű saját hajózó képzés azonban nem biztos, hogy kifizetődő. A légierő nem igényel évente több tucat fiatal pilótát, érdemesebb lenne ezt szövetségi kereteken belül megoldani. A Kanadában az NFTC-nél folyó képzésben való részvételünk egyszer véget ér, és addigra remélhetőleg elindul a hasonló európai program is.

A fentieken túl magas rangú katonai vezető  még a légi utántöltési képesség szükségességét is felvetette,  ami ugyan jó lenne, de  valószínűtlen, még annak ellenére is, hogy az említett C-295-ös típushoz kidolgozták a tehertérbe szerelhető hajlékony tömlős tankoló berendezést.

A légierő repülő eszköz állományával kapcsolatban tehát jó néhány terv létezik, amelyek egy részének megvalósulása inkább a vágyálom, mint a realitás kategóriája. A Zrínyi 2026 terv részletei remélhetőleg mielőbb megismerhetővé válnak, és a javuló gazdasági helyzet miatt emelhető honvédelmi költségvetésből akár meg is valósulhatnak. A fentiekben említett tételeken felül azonban  más terület, például a szárazföldi haderőnem is jogos igényekkel léphet fel.