Európa egéről hamarosan eltűnik a „levegő Kalasnyikovja” vagyis a MiG-21-es. A hidegháború ikonikus vadászrepülőgépe felett végleg eljárt az idő, ma már nem felel meg az elvárásoknak, és a korukkal együtt járó műszaki, üzemeltetési problémák miatt egyre nagyobb gondot okoz a fenntartásuk.
Már csak három hazánkkal szomszédos európai ország tartja rendszerben a típust, Szerbia, Horvátország és Románia, de mindenhol folyik az utódlás előkészítése. Szerbiában további MiG-29-esek beszerzése történt meg, a horvátoknál használt izraeli F-16-osok veszik át a stafétabotot, Romániában pedig már üzemel 12 ugyancsak használt portugál és amerikai F-16-os, amelyek száma a jövőben még tovább bővül.
A világon legnagyobb számban gyártott szuperszonikus típus, vagyis a MiG-21-es korszerűsített változata Indiában még huzamosan rendszerben marad, ezen felül a kínai „klónok” Ázsiában és Afrikában még ugyancsak sokáig lesznek láthatóak, de az eredeti orosz gyártmányú példányok hamarosan már csak a földön, múzeumokban hirdethetik a dicső múltat.
Az öregedő gépek problémájára rámutatott a nyár eleji romániai katasztrófa, amely miatt a típus több tervezett légi bemutatón történő részvétele elmaradt sőt, az Aranyosgyéresen évente megrendezett nyílt napot teljes egészében törölték, hiszen ott a MiG-21 LanceR a fő attrakció.
A jó öreg 21-est még alkalmazó három légierőben több mint fél évszázados múltra tekint vissza a típus története, ezt tekintjük át röviden, hiszen ezt megérdemli az a repülőgép, amelyen pilóta és műszaki generációk nőttek fel, és akik máig jó szívvel emlékeznek rá, még annak ellenére is, hogy ez a típus volt a „kelet Starfightere” a talán még rosszabb baleseti statisztikája miatt.
Jugoszláviában a részben független el nem kötelezett „külön utas” külpolitika ellenére a hatvanas évektől már főként szovjet forrásból szerezték be a fegyvereket, ezen belül a harci repülőgépeket. Az ötvenes években még amerikai eredetű gépeik is voltak, de a szuperszonikus korszakba már a MiG-21-es révén léptek be. 1962-től 40 F13-as (74-es gyártmány) gépet állítottak hadrendbe, ezeket követték sorra az egyre korszerűbb változatok. 1968-tól repülték a fedélzeti lokátorral felszerelt PFM (94-es gyártmány) 36 példányát, ugyanettől az időponttól rendszeresítették a felderítő MiG-21R változatot (94RA gyártmány), amely külsőre már nagy hasonlóságot mutatott az MF-el, de ez utóbbiból mindössze 25 került a légierejük állományába. A legnagyobb harcértékű 21-es a bisz (75-ös gyártmány), ezt viszont jelentős mennyiségben, 1977-től 95 darabot alkalmaztak.
A kiképzési és gyakorló repüléseket 18 U, 7 US és 24 UM kétüléses segítségével végezték.
A délszláv válság kiéleződésének időszakában már csak a bisz, R és UM változatok álltak rendelkezésre, de azok is csökkenő mennyiségben. 1991-től a háborús cselekményekben komoly szerepet játszott a típus, amellyel még „légi győzelmet” is elértek, már amennyiben ennek lehet nevezni az európai megfigyelő bizottság helikopterének 1992. január 7-én történt lelövését. Az incidens során Emir Sesic hadnagy fogta el horvát légtérben a két előzetesen bejelentett útvonalon (Magyarország felől) repülő helikoptert, amelyeket minden bizonnyal sikeresen azonosított. Egyrészt egy teljes kört repült felettük, másrészt a gépek fehérre voltak festve éppen a könnyű azonosíthatóság miatt hasonlóan az ENSZ által alkalmazott gépekhez. A tűzparancsot a Zeljava légi bázis irányító központjában tartózkodó Dobrivoje Opacsics alezredes adta ki, ennek alapján Sesic R-60-as rakétákat indított. Az első a két egyébként az olasz légierő tulajdonában lévő AB-206L között húzott el, a második viszont eltalálta az elöl repülő helikoptert, amely azonnal lezuhant és a fedélzetén lévő öt ember életét veszítette. A másik gép azonnal kényszerleszállt, és elkerülte a lelövést.
A későbbiekben a MiG-21-eseket szinte kizárólag földi célok ellen vetették be bombákkal és nem irányított rakétákkal, amelyek között voltak brit és francia típusú fegyverek is. Mivel a polgárháborúban résztvevő felek közül csak a szerbeknek volt komoly légvédelme, a repülőgépeik közül viszonylag keveset lőttek le, azokra csak a kézi fegyverek és könnyű géppuskák jelentettek veszélyt, a szerbek ugyanis a szlovén, horvát, stb. tagköztársaság kiválása előtt szinte teljesen kiürítették a kényszerűségből hátrahagyott hadianyag raktárakat.
A feldarabolt Jugoszlávia legerősebb „maradványa” Szerbia lett, ahol a régen számos bázison széttelepített harci gépeket összevonták, de a MiG-21-esek a későbbi háborús cselekményekben pl. 1999-ben a NATO akció során már nem játszottak szerepet éppen ellenkezőleg, az üzemképes példányok zömét föld alatti bunker rendszerekben helyezték el, így azok túlélték az „Allied Force” hadművelet csapásait.
Az újjá alakult szerb légierő fő típusa a MiG-29-es mellett a 21-es maradt, de 2007-re a 101. ezred állományában már mindössze 20 bisz és 6 UM üzemelt. A bisz-ek a MiG-29-esek részleges „elfogyása” és a megmaradt 5 gép folyamatos üzemeltetési problémái miatt a készenléti szolgálat fő erejét képezték, amire békeidőben megfeleltek. Ez a helyzet máig alig változott, de a 29-esek számának növelése miatt a kivonásukra a jövőben sort kell keríteni. A MiG-21-es viszonylag egyszerű technológiai színvonalú repülőgép, így meg tudták oldani a saját ipari háttér biztosítását, ami a Batajnica légi bázison lévő Moma Sztanojlovics javító üzemben folyik.
Horvátország még a háború alatt tett szert néhány MiG-21-esre, amikor azok pilótái dezertáltak a szerbektől. Ezeknek azonban nem volt meg az üzemeltetési háttere, amit a semmiből kellett felépíteni, pontosabban a személyi feltételek megvoltak, hiszen a régi jugoszláv légierőben számos horvát pilóta és műszaki szolgált, akiknek megfelelő képzettsége volt. A Daytonban 1995 novemberében megkötött békeszerződés aláírását követően a nemzetközileg elismert független Horvátország Ukrajnához fordult segítségért, ahonnan 40 darab MiG-21-est vásároltak, bisz és UM változatokat.
Ezek kb. felét állították üzembe, a többit alkatrész forrásnak szerelték szét. A két alakulatba szervezett gépek a főváros Zágráb repülőterén és az Isztriai-félszigeten lévő Pula bázisán álltak szolgálatba, utóbbi helyen még korszerű, nyugati eredetű szimulátor is segítette a pilóták kiképzését. A kétezres években fokozatosan megtörtént a generáció váltás, a régi, még a jugoszláv érában kiképzett állomány nyugdíjba ment, és fiatalok kaptak típus átképzését, akiknél sok esetben öregebbek voltak a gépeik. Noha az üzemeltetés színvonalát igyekeztek magas szinten tartani, az ipari háttér biztosítása korlátozott mértékben valósult meg, így például az ipari szintű nagyjavításra a romániai Aerostar cégnél került sor, ahol kisebb korszerűsítést is végeztek, a navigációs és kommunikációs rendszereket cserélték nyugati eredetűre. Ezt követően bisD illetve UMD típusjelzéssel szerepeltek, de a műszaki problémákat nem sikerült csökkenteni. Ennek oka főként az eredeti ukrán származás volt, a gépek egy része ellenőrizhetetlen eredetű, korú, és üzemidejű fedélzeti berendezéssel lett átadva.
Ennek ellenére kényszerűségből mégis az ukránokkal végeztették el a következő ipari szintű nagyjavítást és kisebb korszerűsítést, de nem az összes gépen, a mennyiséget megint az ukránok pótolták, mint utóbb kiderült, szedett-vedett forrásból. Még ex-algériai és jemeni bisz-ek fődarabjait is elsózták jó pénzért a horvátokra, akik egy századnyi egyébként szép, esztétikus festésű géppel rendelkeznek jelenleg.
A nagyjavítást követő stabil üzemeltetési időszak elmaradt, az odesszai Odesaviaremservice cég által végzett munka igencsak felemásra sikeredett, így a gépek műszaki megbízhatósága elmarad a várttól. Nem utolsó sorban ez gyorsította fel a típusváltás folyamatát, amit egy évtizede halasztottak, hiszen az ehhez szükséges anyagi forrás nem állt rendelkezésre. Több pályázó közül választották ki a használt izraeli F-16-okat, amelyek beszerzéséről azonban jelen sorok írásakor még nincs aláírt szerződés. Mivel régi gépekről van szó, ezért a rendszeresítés igény szerint rövid idő alatt lebonyolítható, feltétel a pilóta és műszaki állomány átképzése.
Amíg a szerbek és horvátok csak kismértékben korszerűsített MiG-21-eket tartottak hosszú távon szolgálatban, addig Romániában nagyarányú modernizáció zajlott le. Erről már többször beszámoltunk részletesen, most a típus romániai kronológiáját csak röviden futjuk át.
Náluk is a hatvanas években állt szolgálatba a típus, a 24 F13-ast 38 PF követte, majd sorra jött 62 PFM és végül az M/MF természetesen a kétüléses verziókkal együtt. Érdekes módon a román légierőben nem rendszeresítették a 21-es legpotensebb változatát a bisz-t, aminek egyes források szerint érdekes oka volt. A hetvenes években Románia „túl jó” kapcsolatokat alakított ki Kínával, ennek egyik folyományaként vásároltak is a H-5-ös bombázóból ami nem volt más, mint az Il-28-as licencjog nélküli másolata.
Az oroszok szerint a kínaiak tanulmányozhatták Romániában a MiG-21M/MF típust, amelynek később ugyancsak megjelent a másolta náluk, de csak kis mennyiségben. Az oroszok erre tekintettel nem adták el Romániának a bisz-t, amely már jóval fejlettebb fedélzeti elektronikával rendelkezett, mint az elődei.
A románoknak tehát abból kellett kiindulni, ami rendelkezésre állt, így az izraeli Elbit céggel együttműködve hajtották végre 113 gép nagyarányú modernizációját, aminek eredménye lett a LanceR. Máig ezek képezik, pontosabban nem képezik a fő erőt, mivel a jelenlegi viszonyok között már nem képesek ellátni a szükséges feladatok egy részét. Amíg sok állt szolgálatban több bázison, ez nem okozott problémát, de a haderők csökkentését követően már csak két repülőtéren maradtak meg alig két tucatnyi mennyiségben. A jelenlegi fenyegetettségi környezetben a 21-esek elsősorban a korlátozott hatósugaruk miatt nem képesek a Fekete-tenger felől rendszeresen közeledő orosz harci gépek időben történő ellenőrző elfogására, ezért szinte állandóan a tengerparti Mihail Kogalniceanu bázison állomásozik egymást pár havonta váltva a NATO szövetségesek néhány Typhoon, Hornet, vagy Eagle vadászgépe.
A helyzetet súlyosbította az említett nyár eleji katasztrófa, amit követően huzamos repülési tilalmat rendeltek el a típusra, amelynek leváltása az ugyancsak régi, de még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező F-16-osra folyamatban van.
A légierők többsége megadja a módját egy régi szeretett típustól történő búcsúnak, a kivonást többnyire ünnepélyes, és nyilvános keretek között bonyolítják le, így a lehetőségek keretein belül majd beszámolok a három szomszédos országban még üzemelő MiG-21-esek „utánégetős hattyúdaláról”.
A szerző saját fotói
