Az Egyesült Államok haditengerészete 2019. február 1-én hivatalosan kivonta állományából a Hornet (darázs) vadászbombázót. Az utolsó harci alakulat, amely repülte a típust, a VFA-34 Blue Blasters volt, az egység 2018 során települt végső alkalommal repülőgép hordozó fedélzetére, az USS Carl Vinson egyik századaként vettek részt több hónapos csendes-óceáni bevetésen.
Búcsúfelszállás előtt
(USN)
A McDonnell Douglas F/A-18 Hornet még repül a tengerészet két ellenfelet imitáló „agresszor” századában és bemutató csoportjának állományában, de a Blue Angles már készül a Super Hornet korszakra, a számukra kijelölt gépek átalakítása megkezdődött. A „Classic” Hornet-ek változatlanul megtalálhatók a tengerészgyalogság repülő alakulatainál, és a külföldi üzemeltetők is javában használják még az összesen több mint 1300 példányban készült vadászbombázót, amely „Tomcat-korszak” közben és után évtizedeken keresztül volt meghatározója a repülőgép hordozók állományának.
(USN)
A kivonás fő oka, hogy a Hornet flotta „elfáradt” mégpedig a szó szoros értelmében. A többi üzemeltetőnél, ahol még mindig van jövőjük, összehasonlíthatatlanul alacsonyabb volt az igénybevételük, hiszen a MARINES alakulatain kívül a többi kizárólag szárazföldön üzemelt, ahol a sárkányszerkezet terhelése alacsonyabb mértékű volt és korrózió is összehasonlíthatatlanul kisebb mértékben jelentkezett.
A kivonás oka tehát nem a típus elavulása volt, sok komoly légierő örülne, ha olyan képességű és felszereltségű gépeik lennének, mint a folyamatosan korszerűsített de ma már „selejt” Hornet-ek.
(KL)
A rendszeres módosítások egyik velejárója volt, hogy a gépek egyre újabb fedélzeti berendezései és rendszerei miatt folyamatosan növekedett az üres tömeg, ami heti átlagban fél kilót jelentett az utolsó húsz évre vonatkoztatva, vagyis egy gép közel fél tonnával nehezebb napjainkban, mint amikor „született”. Természetesen ez befolyásolta a gép repülési tulajdonságait, de ennél nagyobb problémának bizonyult, hogy a hajó fedélzeti leszállás szabályait módosítani kellett. Amennyiben a fékhorog nem kapja el valamelyik drótkötelet, akkor a gépnek át kell startolnia. A kezdeti időszakban ez nem jelentett problémát, a becsapódás pillanatában amúgy is előírás volt, hogy gázt kellett adni, így a hajtóművek késedelem nélkül leadhatták az újbóli felszálláshoz szükséges tolóerőt. A tömeg növekedés miatt azonban főként akkor, ha a gép fel nem használt fegyverzettel tért vissza, már többet igényelt, ezért az üzemeltetési utasítás módosítása alapján nem volt elég max. gázig tolni a hajtómű vezérlő karokat, hanem ezen túl, forszázst is kellett kapcsolni. Pár másodpercre. Ez erősen igénybe vette a hajtóműveket is, hiszen azok élettartamát nem az állandó üzemmódon történő folyamatos üzem „eszi”, hanem a gyors teljesítmény változások. Ezért is álltak már át régen a ciklus nyilvántartásra is az üzemidő mellett. (egy ciklus az alapgáztól max forszázsig és vissza történő teljesítmény változást jelenti)
(USN)
A Hornet (és több más típus) fő problémája volt, hogy a tervezés idején más alapelvek domináltak. A hetvenes évekig összegyűjtött háborús tapasztalatok alapján a gépek csak bevetésen repültek nagy harci teherrel, amelyet ritkán kellett visszahozni. Ez alapvetően megváltozott, a vietnami háborút követő konfliktusok során számtalan olyan bevetésre került sor, amelyek során nem alkalmazták a fegyverzetet. Az egyre jobban terjedő irányított bombák és rakéták pedig túl költségesek voltak ahhoz, hogy a visszatérés előtt megszabaduljanak tőlük és a tengerbe dobják azokat. A régi Mk szériájú bombák, amelyek kis túlzással „olyan olcsók voltak, mint egy hamburger” visszaszorulóban voltak, és egyre inkább a költséges precíziós vezérlésű fegyverek használata lett a döntő.
Tehát a gépek a tervezetthez képest sokkal többet repültek jelentős harci teherrel, ami a hajó fedélzeti leszállások amúgy is brutális strukturális terhelését még jobban fokozta. Ezt büntetlenül nem lehetett sokáig tenni, jelentkeztek is az anyagfáradásra utaló jelek a gépek sárkányszerkezetében. Ez olyan mértékűvé vált a kétezres évekre, hogy a Hornet-ek egy részénél a törzs komplett középső szekcióját, ahol a szárnyak három fő bekötési csomópontja is található, cserélni kellett.
(KL)
Az anyagfáradás jelei természetesen már előbb kiderültek, ezért a későbbi szériák esetében a szárnybekötések vonalában lévő megerősített törzskereteket már könnyűfém helyett titán ötvözetek felhasználásával készítették. Az exportra szánt gépeknél, amelyek csak a kisebb igénybevételt jelentő szárazföldi bázisokról üzemeltek, ugyancsak előfordultak a szerkezeti problémák, ami már azt jelentette, hogy a tervezésnél valami nem volt tökéletes. Amikor a svájci légierő az F/A-18C/D rendszeresítése mellett döntött, akkor a pályázat elvárásai között a 9 g-s repülési túlterhelés elviselése szerepelt, aztán mégis maradt az eredeti 7,5 g limit. A gyári típus leírás szerint ugyan a számítógépes „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer által betartott korlátozást a pilóta szükség esetén felülbírálhatja, és akár 11,5 g-ig „húzhatja” károsodás nélkül a gépet, de ez súlyos szorzókat jelent a repült óra élettartamban, ami eleve kevesebb, „mindössze” 6000 óra volt már a kezdetekben is, szemben a szárazföldi repterekre tervezett gépek alapvetőnek tartott 8000 órájával szemben.
(KL)
A részleges törzscserén átesett gépek teljesítették sőt, nem egy példány akár ezer órával is túlteljesítette az elvárást, de összességében a flotta további üzemben tartása egyre költségesebben lett volna megoldható, ezért döntöttek a kivonás mellett. A másik ok, hogy a rendelkezésre álló Super Hornet, és a 2019 elején hivatalosan bevethetőnek nyilvánított F-35C Lightning II elegendő a feladatok ellátásához.
Egy repülőgép, és ezen belül különösen egy harci repülőgép üzemben tartása nem más, mint a folyamatosan jelentkező problémák, és az azokra adandó legjobb válasz. A megbízhatóság töredéke annak, ami a közforgalmi utasszállító gépekre jellemző, hiszen túl nagynak és nehéznek kéne lennie a vadászbombázóknak ahhoz, hogy elegendő tartalék rendszer elhelyezése biztosított legyen. Míg egy korszerű utasszállító esetében alapvető elvárás, hogy ezer tervezett felszállásból legalább 997-et teljesítsen, addig a harci gépeknél ez százból jó, ha 95, éppen ezért minden bevetést úgy terveznek, hogy tartalék gépek is rendelkezésre álljanak.
(KL)
Az egyszerű kiszolgálással, kedvező üzemeltetési jellemzőkkel sokat lehet javítani a helyzeten, a Hornet ezen a téren nagyságrendi előrelépést jelentett a hajó fedélzeti elődjeihez, az F-4 Phantom, A-7 Corsair és A-6 Intruder típushoz képest. Nem elírás, egyszerre több régi harci gépet váltottak le az új F/A-18-al, amely hozta az elvárt új minőséget. Alapkövetelmény volt, hogy a hajó zsúfolt hangárfedélzetén minden szükséges munkát el lehessen végezni. Ennek megfelelően például a hajtómű cserét nem a máshol megszokott módon, az erőforrást hátrafelé kihúzva végzik, hanem a törzs alján pár mozdulattal szétcsatlakoztatható törzskeret szekciók eltávolítása és a bekötési csomópontok valamint üzemanyag, vezérlés, elektromos csatlakozások bontása után csörlővel leengedik a szállító kocsira. Amíg a szárny alatti masszív, tonnák rögzítésére és hordozására szolgáló fegyverzet felfüggesztők leszerelése más típusokon hosszadalmas munkával jár, addig a Hornet-nél két markos szerelő megfogja, a harmadik meg oldja a gyors-zárat, és a pilon máris lent van, nem kell külön foglalkozni a póttartály és a fegyverzet csatlakozóival. Az APG-65-ös (később minden gépben már a korszerűbb 73-as volt) fedélzeti radar blokkjainak cseréje is egyszerűen történik, ahogy ezt a kilencvenes években Kecskeméten is bemutatták. Az orrkúp oldalra hajtását követően az egész komplett radar egy sinen előre kihúzható a helyéről, tökéletes hozzáférést biztosítva.
A Hornet más téren is iskolát teremtett, amihez röviden áttekintjük az eredetét.
Az USAF, tehát nem a haditengerészet, hanem a légierő a hetvenes évek elején folytatta le az LWF (Light Weight Fighter) tendert, amire a sok jelentkezős selejtezőt követően két cég kapott megbízást.
A General Dynamics az YF-16 projektet nyújtotta be, a Northrop pedig a lényegesen eltérő YF-17-essel jelentkezett. A döntésre az összehasonlítást követően került sor, a repülések tapasztalatai alapján a GD győzött. Akkoriban folyt a háborús tapasztalatok elemzése, amelyek azt mutatták, hogy alapvetően javítani kell a jövőbeni harci repülőgépek manőverezési jellemzőit. Ez tömören annyit jelentett, hogy minél könnyebb gépeknek minél nagyobb tolóerejű hajtóművekre van szüksége, de emellett biztosítani kell a megfelelő hatótávot, fegyver terhelést. Az egymásnak ellentmondó követelmények teljesítése nem is ment könnyen.
(Northrop)
Az „energia alapú manőverezés” feltételeinek a GD (később Lockheed Martin) tervezete felelt meg jobban, és az F-16-os abszolúte beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen még napjainkhoz képest is jó pár évig gyártásban lesz.
A vesztes YF-17-es nem a semmiből jött, még évekkel korábban dolgoztak a Northrop konstruktőrei a P-530 Cobra terven. Ez egy két hajtóműves, trapéz szárnyú gép volt, amely drasztikusan jobb manőverezési jellemzőket ígért, de csak a hangsebesség alatti tartományban. Ez részben fedésben állt a tapasztalatokkal, hiszen a közel-keleti és a vietnami háborúban elvétve fordult elő hangsebesség feletti összecsapás, és azok is maximum 1,4 Mach körül történtek. Tehát ha a vadászgépek a repült idejük 97%-át hangsebesség alatt töltik, akkor felesleges a hatvanas években hajhászott 2,5-3 Mach, kivéve néhány specializált elfogó vadász vagy (és) felderítő típust. Mivel a Northrop eleve többfeladatú vadászbombázónak szánta a Cobrát, megfelelőnek ítélték a kis nyilazási szögű trapéz szárnyat, amely hangsebesség alatt kiváló manőverezési lehetőséget ígért.
(KL)
A Northrop fejlesztési munkája, amit a P-530, majd az YF-17 érdekében végeztek, nem ment veszendőbe. hamarosan jött ugyanis a haditengerészet kiírása egy új vadászbombázóra, az előzőekben már említett típusok leváltásra. Azonban érdekes, és szokatlan módon a Northrop egyik konkurense, a McDonnell Douglas látott fantáziát dologban, így jó pénzért átvették a dokumentációt és saját maguk fejlesztették azt tovább. Mégpedig alaposan, az akkor kidolgozott és ma is helyesnek bizonyult koncepciók mentén. Az üzemeltetési jellemzők említett javítása mellett minden addiginál nagyobb figyelmet fordítottak a pilóta munkájának megkönnyítésére. Az ergonómiai szempontok alapján került sor a pilótafülke és a műszerfal kialakítására, amit aztán a világ számos helyén követtek, és csak napjainkban lépnek újabb szintre.
(KL)
A legtöbb korszerű típusban három többcélú képernyős kijelző és középen egy a látómezőben lévő HUD alkalmazása a jellemző, követve a McD koncepcióját. A később F/A-18 Hornet jelzéssel ismertté vált vadászbombázó pilótáinak már rendelkezésére állt a HOTAS (Hands On Throttle And Stick) rendszer, a botkormányon és a gázkarokon lévő nyomógombokkal és kapcsolókkal, tehát a legfontosabb kezelőszervek elengedése nélkül közel száz üzemmód, funkció, fegyverkiválasztás és alkalmazás, stb. érhető el. És mindehhez a pilótának közben le sem kell vennie a szemét az ellenséges gépről, vagy egyéb célpontról.
(KL)
A Hornet új minőséget hozott a manőverező légiharcba. Addig elképzelhetetlen állásszögek mellett is kormányozható, nem probléma mindössze ezer méteres magasságban a sebesség teljes elvesztése, vagyis az átesés, amely a legtöbb harci gép számára végzetes. Hogy ezt nem csak különleges képzettségű gyári berepülő pilóták tudják, arra bizonyíték a típus légi bemutatókon történő szereplése, amelyek során rendszeres a kis magasságú szinte nulla vízszintes sebességű lapos dugóhúzó, amelyből könnyen kivezethető a gép.
Az aerodinamika mellett szintet lépett a fedélzeti elektronika is. Digitális adatbusz rendszerek, beépített aktív zavaró berendezés alkalmazása (az USN esetében csak a gépek egy része rendelkezett vele költség szempontok miatt), több különböző lézeres célfelderítő és megjelölő konténer integrációja, akár egy tucat légiharc rakéta egyidejű hordozásának képessége újdonságnak számított. A Hornet az elsők között kapta meg az AIM-120 AMRAAM rakétákat, amelyek segítségével egyidejűleg akár négy különböző ellenséges légi cél támadható.
(USN)
A hajtóművek terén talán még nagyobb jelentőségű fejlődés érhető tetten. A General Electric által kifejlesztett F404-400 erőforrás azonos tolóerő mellett harmadával kisebb méretű és 600 kg-al könnyebb, mint a cég előző generációs erőforrása, a Phantom-oknál alkalmazott J79-es. Természetesen a fogyasztása a méretével arányos mértékben csökkent, de mindezek ellenére a Hornet egyik hiányossága megmaradt, a gép hatósugara ha kevéssel is, de a tervezett alatt adódott. A légi utántöltés lehetősége természetesen megvan, de ennek ellenére a legtöbb bevetésre póttartályokat is magával kell vinnie a gépnek, ami a fegyverzet rovására megy.A kiváló paraméterek ellenére az első Hornet változatok repülési csúcsteljesítményei elmaradtak a többi negyedik generációs típusé mögött. Az F/A-18A emelkedő képessége kis magasságban nem érte el a 200 m/sem értéket, a gyorsulása semmivel sem alakult jobban, mint a legutolsó MiG-21bisz változaté, mindez azonban nem jelentett azt, hogy adott esetben hátrányba került volna egy légiharc során, hiszen aerodinamikai kialakítás szempontjából nagyon is jól teljesített.
(KL)
A továbbfejlesztett F/A-18C/D verziónál sok egyéb mellett a hajtómű is változott, az F404-402 15%-al nagyobb tolóereje már tekintélyt parancsoló előrelépést jelentett, amit anno a magyar MiG-29-es pilóták is respektáltak sőt, a kilencvenes évek végén végzett tesztelés nyomán az elemzést végzők ezt a típust látták volna a leginkább szívesen magyar felségjellel.
Mint tudjuk, ebből semmi sem valósult meg.
Az amerikai haditengerészeti légierő állományában üzemelt F/A-18A/B/C/D Hornet vadászbombázók, több millió repült óra, és több tízezer éles harci bevetés után lettek nyugdíjazva. Többségük Arizonába kerül a Davis Monthan sivatagi bázisra, ahol konzerválják azokat és ha a szükség úgy hozza, rövid idő alatt újra repülőképes állapotba hozzák őket. A többi gépet szétbontják és alkatrészként hasznosítják a MARINES állományában még üzemelő többi hasonló típusú Hornet számára.
