Nagy. Erős. Félelmetes. Kormos. Mint gyerekkoromban a 424-es gőzős, amely mellett mindig félve mentem el. Az összevetés nem kicsit sántít, de a Mi-24-es harci helikopter főként a közelmúltbeli nagyjavítást követően már színben is hasonlatos az ikonikus mozdonyhoz.
Van jobb, erősebb fegyverzetű, modernebb elektronikájú harci helikopter a „Mihu”-nál, de mindezek ellenére minden potenciális ellenfél respektálja, ami nem véletlen. Egy nemrégiben olvasott találó megjegyzés szerint „ha szembe repül veled egy Mi-24-es, akkor is leteszed a fegyvert, ha nincs nálad”.
Az 1980. április 4-i díszszemlén és az előtt tartott gyakorló repüléseken az új harci helikopterek csak szimpla áthúzásokat végeztek, igazi repülési képességeikről már „pégésként” (Pestvidéki Gépgyár, a légierő hajdan volt ipari javító üzeme) szerezhettem tudomást, amikor a 111-es oldalszámú gép eljött a tököli bázisra bemutatót tartani. Nem volt semmi, ami manőverezést véghez vitt. Akkor még nem lehetett tudni, hogy hamarosan ez szinte mindennapos látvány lesz.
Eddig „hiénaként” öt alkalommal repültem a típussal, összesen 132 percet, ami örök élmény, főként amikor az operátor kabinban ülhettem. Ekkor ugyan „csak” légi hajtómű próba folyt, amelynek során többek között a nagyjavítást követően az alapvető kormányozhatóság gyakorlati ellenőrzése történt. Az igazi viszont a Kis-Duna feletti pár méteres magasságban történő száguldás volt, hiszen a Mi-24-es kategóriájának leggyorsabb típusa, ami akár 340 km/h sebességet jelentett. A keveseknek jutó élményért örök hála Ecseghy Laci bácsinak, Papp Pistának, akik a PG berepülő pilótái voltak, valamint Rolkó Zoltánnak, „Szentkirályról”.
Fotó: GJ
Láthattam éleslövészetet Falangával, Sturmmal (ezek voltak az irányított páncéltörő rakéták) UB-32-57 valamint B-8-as nem irányított rakéta blokkokkal, 12,7 mm-es géppuskával, 30 mm-es gépágyúval, nappal és éjjel. Impresszív, félelmetes, brutális. De hát erre készült. Oroszosan. Ergonómia főként az operátor kabinban alig tetten érhető. Ez a tervezés idején még sokadrendű szempontnak számított, nem is foglalkoztak vele, hiszen „ a személyzetnek nem az a dolga, hogy kényelmesen, jól érezze magát, hanem az, hogy ha kell harcoljon”. Ma már változtak a prioritások. Egy Apache kabinjában jobban kézre állnak a dolgok (ebben is ültem már, de sajnos csak a földön) ami a harci hatékonyság terén kétségtelenül fontos, és nem elsősorban kényelmi tényező.
Az első néhány gépre 1978-ban került magyar felségjel, két év múlva már 20 repült „Szentkirályon” (a települési helyük Szentkirályszabadja volt), 1985-ben további tíz „D” és tíz „V” változat érkezett, így két század állományát alkották. A rendszerváltást követően jött további 20 ex-keletnémet gép, amelyek hosszú időn át rozsdásodtak, majd 2004-től kettő „oldalágyús P” lett rendszerbe állítva. Ezek és további négy P valamint kettő V került oroszországi nagyjavításra 2017-től, így napjainkban hosszú, hét éves kényszerszünetet követően van újra bevethető harci helikopterünk.
A Mi-24-est nem csak érdeklődő kívülállóként ismerem. Mivel eredeti „pégés” munkahelyemen a MiG-21 rendszerpróba csoportnál a nyolcvanas évektől egyre csökkent a munka mennyisége, ezért felváltva néhányunk át lett vezényelve a helikopter sorra. Így aztán ha nem is nagy mértékben, de részt vettem az első, a 106-os számú gép nagyjavításán is. Később már huzamosan több éven keresztül dolgoztam a Mi-24 típuson a már Dunai Repülőgépgyár Rt. néven működő cégnél.
A sűrített levegő rendszer, hidraulika, futómű beszabályozás, faroklégcsavar agy felszerelése, stb. érdekes, néha nehéz feladatnak bizonyult a szó szoros értelmében is, amikor pl. az üresen 107 kg-os UB-32-57 rakéta blokkokat emeltük ketten a helyére, a szárnyak alatti felfüggesztőkre a fegyverzet „hideg” belövéséhez. . Vagy az ugyancsak mázsa feletti forgószárny lapátok mozgatása a „fésűkben” sem volt éppen kisasszonyoknak való.
Volt sok érdekes, nem kedvelt, vagy éppen örömmel végzett meló. Jó időjárásban a „kompenzálás” kimondottan kellemes foglalatosság volt, ekkor a helikopter navigációs rendszerének ellenőrzése folyt, amihez egy erre szolgáló, épületektől távol eső helyen pontosan 15 fokonként többször körbe kellett forgatni a gépet, persze kézi erővel. Napsütés, pacsirta dal közben a többi gép berepülésének látványát kedveltük, de ugyanezt télen is végre kellett hajtani, amikor csak a mínuszok „röpködtek”, és jeges szél fújt és pár perc után elgémberedett az ember keze.
A generátorokra felszerelni a hűtőlevegő csöveket, az üzemanyag szivárgás helyét megtalálni, na azt senki sem szerette. Precíz munka volt viszont a páncélozott kabinajtó vészledobó rendszerének beszabályozása. A pilóta feje mellett jobbra lévő piros kar meghúzása szigorú sorrendben több folyamatot vezérelt, amelynek végén piropatronok (kis robbanó töltetek) ledobták a több mint 50 kilós ajtót.
Kb. 10 ember két heti munkája volt egy Mi-24-es összes fedélzeti rendszerének ellenőrzése, működéspróbája, beszabályozása, amit követően sor kerülhetett a hajtóművezésre, és a rotor rendszer beállítására. Az „egykúpozást” is meg kellett tanulni. Ez az öt forgószárny lapát azonos helyzetét volt hivatott biztosítani. Mindegyik lapátvégen volt egy más-más színű zsírkréta jelölés, és a hajtóművek beindítását követően egy fémrúd végén lévő papírhengert kellett a forgó lapátvégekhez érinteni. Persze a gyakorlatlan kezdő azonnal konfettit csinált, a lapátok cafatokra vágták. Az aerodinamika dolgozott, a lapátvégen keletkező örvénylés 10-15 cm távolságban még „taszította” a papírhengert, ezen belül meg „berántotta”, szóval kellett egy kis gyakorlat a dologhoz. Mindezt iszonyú hajtómű dübörgés, és tornádó erejű szélvihar közepette, amiben még talpon maradni is nehéz volt. A papírhengeren jól látható volt, hogy melyik lapátvég mely irányban tér el, ennek alapján a rotoragyon lévő tolórudak hosszán valamint a lapátok kilépő élén lévő „merevtrimm” megfelelő irányba hajlításával lehetett állítani. Ha mind az öt szín egy centin belül volt a papírhengeren, akkor lehetett továbblépni a következő folyamatra.
A repülő műszaki szakmában sok a szűrő. Csak azok maradnak meg hosszú távon, akiknek a tudása, hozzáállása, szorgalma elért egy megfelelő szintet. Mindezt az akkori igencsak alacsony fizetések mellett. Sok kiváló szakember volt kénytelen otthagyni nem csak a „pégét”, hanem a szakmát is, hogy megélhetését biztosabb alapokra helyezze. Sajnos jó orruk volt, mivel a kétezres évek második felére a politika nemtörődömségének „köszönhetően” a megrendelések elmaradása miatt a cég eredeti kapacitásának és létszámának néhány százalékára zsugorodott. Az ikonikus „nagyhangár”, vagy „Sárkány-üzem” helyén áruház épült, az állomány java meg szétszéledt a világban. De az örök vonzalom a repülő technikához megmaradt, a légi bemutatókon összetalálkozó régi kollégák jó szívvel elevenítik fel a múlt és a fiatalságuk közös emlékeit.
