Repülés, repülőgépek

jetplanes

Helikoptergyár a Duna partján

2019. szeptember 04. - stonefort2

A Zrínyi 2026 haderő fejlesztési program egyik fontos eleme lépett  a megvalósulás útjára. Az Airbus Helicopters cégtől megrendelt 20 darab H145M típusú könnyű helikopter első példányai már elkészültek, és berepülés alatt állnak a Münchentől északnyugatra, a Duna partján elterülő donauwörth-i gyárban, ahol nem csak új gépek gyártása folyik, hanem itt végzik a német haderő többi forgószárnyas típusának ipari szintű nagyjavítását is. A cég lehetővé tette, hogy megtekinthessük az újonnan elkészült leendő magyar, de természetesen még német lajstromban lévő helikoptereket, valamint a gyártósort.

A donauwörth-i gyár a Google Earth képén

clip_5.jpg

A látogatás részletei (amelyekről későbbiekben részletesen beszámolok majd) helyett azonban most egyelőre "csak" egy kis típusismertető következik.

A H145M könnyű helikopter új kategóriát jelent légierőnkben, természetesen nem számítva a kettő AS-350 „Mókust”. Régebben a Mi-2-esek szolgáltak könnyű szállítási, kiképzési és futár feladatokra, de ezeket annak idején utód nélkül vonták ki a szolgálatból. Az új típus azonban sokoldalúbban alkalmazható, és  megvan a létjogosultsága. Mérete és tömege miatt a H145M egy könnyű fegyverzetű lövész raj szállítására képes, vagy hasonló tömegű felszerelést, és részben külső felfüggesztésű fegyverzetet is hordozhat. A húsz gép közül tíz lesz általános célú könnyű szállító, öt kutató mentő, és öt felfegyverzett tűztámogató MP (Multi Purpose) változat azzal a lehetőséggel kiegészítve, hogy szükség estén bármelyik alkalmas lehet az átalakítást követően bármelyik feladatkörre. Ennek feltételei adottak, ugyanis a helikopterek mindegyikén megvan a szükséges belső kábelezés, és az adott feladatkörhöz fontos eszközök, berendezések felfüggesztési, beerősítési csomópontja. 

A másodiknak elkészült magyar H145M

dsc_0273_resize.jpg

Noha korszerű helikopterről van szó, a gyökerei évtizedekre nyúlnak vissza. Régen Nyugat-Európában több jelentős gyártó működött, a németeknél például a Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) cég, amely a japán Kawasaki Heavy Industries-el karöltve tervezte a BK117-es könnyű helikoptert. A sikeres konstrukció nyomán született döntés a továbbfejlesztésről, de ezt az európai cég már más név alatt folytatta. 1992-ben ugyanis egyesült a francia Aerospatiale (az   AS jelzésű helikopterek létrehozója) és a német MBB, Eurocopter néven. Ebből lett később a mai Airbus Helicopters. A közös munka azonban nem minden téren valósult meg, a legfőbb üzemek maradtak eredeti helyükön Marignane-ban és Donauwörthben.

Simon Zsolt alezredes és Dajka Attila őrnagy, az első átképzésen lévő pilóták, akik oktatói minősítést is kapnak

dsc_0297_resize.jpg

A német részleg változatlanul együttműködött a japánokkal, ennek nyomán született meg a BK117C2 típus, amely egyesítette az EC135 orr szekcióját és a régi BK117 némileg megnövelt méretű törzsét valamint farokrészét.  Az ígéretes új típus hasonló munkamegosztásban készült, kb. 60%-ban német, 40%-ban japán részegységek felhasználásával. Az új helikopter első felszállására 1999.január 12-én került sor, a sorozatgyártás 2002-től indult. Fontos megemlíteni, hogy ekkor még teljes egészében civil felhasználási területet céloztak, ennek megfelelő hatósági előírások alapján történt a tervezés.

A katonai területre 2006-ban „tört be” a típus, amelyet ekkor már EC145-ként ismertek. Az US ARMY pályázatán több száz darabra nyertek megrendelést, amihez meg kellett szervezni az USA-ban történő végszerelést. UH-72 Lakota néven vált ismertté a típus, amelyet az amerikai hadsereg kiképzésre, futárként és könnyű szállítási feladatokra alkalmaz.

dsc_0288_resize.JPG

A jól bevált típus fejlesztése ezzel még nem ért véget, 2010 júniusára készült el az EC145T2 változat, amelyet már nem hagyományos farokrotorral, hanem  „Fenestron” csőlégcsavarral terveztek. Ez alacsonyabb zajszint mellett kevésbé sérülékeny az ismeretlen, tereptárgyak közelében  végzett leszállásoknál. Az új gép hajtóműve is módosult, a francia Turbomeca (Safran) Arriel 2E erőforrás két példányát építették be. Még ez a gép is elsősorban a civil piac kiszolgálására készült, de párhuzamosan folyt a „militarizációja” is. Az EC645T2 már megfelelt a katonai szabványoknak is, a következő cégnév váltáskor 2014-től már Airbus Helicopters H145M jelzés alatt reklámozták.

Kettő prototípust építettek, az első a sárkány és hajtómű rendszerek működésének ellenőrzésére szolgált, a másodikkal főként a fedélzeti elektronika tesztelését végezték. A T2 miatt Tango Two néven emlegetett gépek befogadó képessége felülmúlta az elődjét, a pilótán kívül 10 fő elhelyezése lehetséges, de többnyire két pilótával repülnek, ekkor értelem szerűen csak az utas/tehertérben ül 9 fő. A maximális felszálló tömeg 3,7 tonnára nőtt, az utazó sebesség pedig a helikoptereknél megszokott 250 km/h értékre lett „belőve”. A tartályokban 730 kg kerozin fér el, ez 690 km megtételéhez elegendő. Mivel már katonai felhasználású helikopterről van szó, megoldották a tartályok védelmét, mégpedig öntömítő bevonattal, ami kisebb lövedékek okozta sérülések esetén meggátolja a kerozin nagymértékű elfolyását.

A katonai igények nyomán javították a helikopter sérülésállóságát. Ha harctevékenység közben kontrollált becsapódásra kerül a sor, akkor a csúszótalp bekötési csomópontjai kiszakadnak, a tehertérben lévő ülések pedig amortizátorokon támaszkodnak, így a bennük ülőkre ható túlterhelés elviselhető mértékű marad.

dsc_0430_resize.JPG

Az Arriel 2E hajtóművek stabilizált üzemmódon 771 lóerőt adnak le, ami a felszállás idejére 894-re növelhető. Vészhelyzetben, az egyik erőforrás leállása, hibája esetén az üzemelő hajtómű teljesítménye fél percig maximálisan 1072 lóerőre növelhető, két percig pedig 1039 lóerővel terhelhető. A korszerű elveknek megfelelően teljes körű digitális FADEC vezérlőrendszert alakítottak ki, diagnosztikai funkciókkal. A gyártás kezdetén 4000 órás javításközi üzemidőt terveztek, amit a tapasztalatok alapján 6000 órára kívánnak növelni, ez harmonizál a sárkányszerkezet javításközi üzemidejével. Nem elírás, ugyanis a civil szabványok alapján tervezett gépek a katonai típusokhoz képest sokszoros üzemidővel rendelkeznek, ami ebben az esetben jelentős előnynek számít. Azonban félő, hogy hazai viszonyok között a repülési lehetőség messze nem teszi majd lehetővé a gépek kihasználását. A nagyobb mélységű időszakos munkákra 800 repült órát követően kell sort keríteni, és ezt állítólag még az üzemeltetők a saját karbantartó bázisukon képesek elvégezni, és csak az ennél komolyabb munkák szükségessé válása esetén kell vissza  vinni a gépeket a gyártó specializált üzemébe. A közvetlen üzemeltetők a korszerű elveknek megfelelően digitalizált formában alkalmazzák a dokumentációt,  tablet számítógépekkel, amelyek azonban ütés és folyadék állók, hogy a szabadban végzett munka közben se sérüljenek.

dsc_0449_resize.jpg

Az Arriel hajtómű család rendkívül egyszerű kialakításáról ismert. Mindössze egyetlen fogórésze van, egy axiál és egy centrifugál kompresszor fokozattal, amelyeket egyetlen „blisk” turbinatárcsa forgat. Mögötte található az ugyancsak egy fokozatú szabad turbina és egy fogaskerekes reduktor, amely 6000/perc értékre csökkenti a kimenő fordulatszámot. A maghajtó tengelyt a hajtóművön kívül vezetik előre a főreduktorhoz, amelyhez a merev titán rotoragy és a négy kompozit lapát csatlakozik.

A H145M fedélzeti elektronikáját nagyrészt a francia Thales cég szállítja. A pilótafülke műszerfalán a Helionix rendszerbe integrált három nagyméretű folyadékkristályos kijelző található, amelyek közül kettőn a navigációs adatok és a fedélzeti rendszerek adatai láthatók, a harmadikon opcionálisan lehet kijelezni a kívánt adatokat, a másik pilóta számára. Szükség esetén ugyanis a gép repülhet egy fős személyzettel. A rendszer automatikusan priorizálja az adatokat, és fontossági sorrendben jeleníti meg azokat, tehát egy jól működő rendszer, vagy kevésbé fontos adat kijelzésével nem fárasztja feleslegesen a személyzetet. A képernyők funkciói felcserélhetők, ami meghibásodás esetén fontos.

dsc_0591_resize.jpg

A négytengelyes robotpilóta nagymértékben könnyíti a pilóták munkáját, a helikopter  képes pontosan függeszkedni egy kiválasztott pont felett, bár ez már régóta alapkövetelmény. A kabin belső világítása NVG kompatibilis, az éjjellátó együttműködik a pilóták sisakkijelzőjével. A fegyverek alkalmazásához nincs külön célzó berendezés, hanem a Thales Scorpion monokuláris eszközével történik a fegyver irányzás. pontosabban a gép vezetésével céloz a pilóta, mivel az összes fegyver fix. Érdekesség, hogy ugyanezt a sisakdisplay-t az amerikaiak is alkalmazzák a Nemzeti Gárda néhány F-16-os alakulatánál és az A-10-eseken.

A H145M fejlesztése még most is folyik, elsősorban a fegyverzettel és fegyver-elektronikával kapcsolatos rendszerekre koncentrálva. Az elmúlt év során éppen Magyarországon a hajmáskéri lőtéren folytak a fegyver tesztek, pontosabban azok egy része, a külső függesztményként hordozott géppuska konténert, valamint a nem irányított rakéták és a fedélzeti célzó rendszerek alkalmazásának lehetőségeit tesztelték.

A Fenestron faroklégcsavar

dsc_0553_resize.JPG

Opcionális lehetőség, hogy  a hajtóművek szívócsatornáira porkiválasztókat szereljenek, ezekre sivatagos körülmények esetén lehet szükség (bár az Alföld egyes részein is jól jöhet terepen végzett leszállásnál), de a magyar gépek esetében erről úgy tudom, nincs szó, bár talán nem is annyira fontos, hiszen  a hajtóművek nem elölről kapják a levegőt, hanem felülről, ami a legtöbb fotón nem látszik.

doph-0261-019.jpg

(fotó:AH)

Ugyancsak megoldható a hajtóművek fúvócsöveinek álcázása, legalábbis Le-Bourget-ban 2013-ban  bemutatták a módosított H145M gépet, amelynek forró égésgázait felfelé, a rotor síkjába terelték el. Ez jelentős mértékben csökkenti a gép infravörös jelét.

A "kollektív" vezérlőkar a pilóta bal oldalán. A piros fedeles kapcsoló vészhelyzetben a külső függesztmény ledobását vezérli a tartó kábel elvágásával

dsc_0603_resize.JPG

A magyar megrendelésről nyilvánosságra hozott sajtóközlemény szerint a helikopterekkel együtt rendszeresítjük a HForce fegyverrendszert. Ennek alapját az orr alá szerelhető Wescam MX-15 elektro-optikai szenzortorony képezi, amelyben infravörös kamera, lézeres távmérő és célmegvilágító is helyet kapott. A berendezés előnye, hogy a teljes elektronikát tartalmazza a forgatható torony, csak a kábelezés és a kezelőszervek szükségesek a beépítéshez. A 22 kg-os eszköz éjszaka is megfelelő felbontású képet biztosít ahhoz, hogy ennek alapján a légköri viszonyoktól függően megállapíthassák egy 6-8 km-re lévő jármű hovatartozását. Az MTI (Moving Target Indication) üzemmód automatikusan megjelöli és követi  a mozgó célpontot, és természetesen megoldott a kamera képének digitális rögzítése A helikopteres alkalmazás alapkövetelménye a vibrációmentes rögzítés ezt egy speciális talp segítségével oldották meg.

dsc_0533_resize.jpg

A HForce rendszer többféle konfigurációban rendelhető. A legegyszerűbb kétféle csöves tűzfegyvert és 70 mm-es nem irányított rakétákat tartalmaz. A helikopter két oldalán felszerelhető egy-egy felfüggesztőre a belga FN Herstal 12,7 mm-es géppuska és annak lőszerét tartalmazó konténer. Ezt helyettesítheti a jóval nagyobb méretű és tömegű 20 mm-es Nexter NC621-es gépágyú konténer, vagy a nem irányított rakétákat tartalmazó blokk. A gépágyúk tüzelés közben létrejövő reakció erejét automatikusan kompenzálja a robotpilóta. A legegyszerűbb fegyvercsomag alkalmazásához nincs szükség az MX-15 szenzortoronyra, elég hozzá a pilóták sisakkijelzője.

Magyar gép a gyártósoron. Sajnos "csak" hivatalos AH fotó, mert számunkra nem volt engedélyezett a fényképezőgép használata

doph-0261-015.jpg

(fotó:AH)

A második opció a Wescam rendszerrel már nagyobb távolságból is biztosítja a pontos tüzelést, a harmadik verzió pedig már irányított fegyvereket is tartalmaz. A Thales által fejlesztett FZ275 típusú rakéta (a 275 szám a 2,75 collos, azaz 70 mm-es átmérőre utal) félaktív lézeres önirányítású, az MX-15 által megvilágított pontban csapódik be méteres precizitással, minimálisan 1,5, max. 6 km-es távolságban . Az 1,8 méter hosszú rakéta 12,5 kg-os induló tömegű, és az indítócső elhagyása után kinyíló négy kis kormányfelület segítségével manőverezik. A 3,4 kg-nyi hajtóanyag hangsebesség fölé gyorsítja, és a rövid égésidő miatt nem húz látható füstcsíkot, így a célba vett jármű személyzete csak nehezen észleli. Mivel a töltete is kicsi, harckocsik megsemmisítésére alkalmatlan, de páncélozatlan célok ellen hatékony. Nem csak a helikopter személyzete vezetheti célra, hanem az együttműködő JTAC egység is. Az FZ275 integrációja, tesztelése lezajlott, éleslövészetekre is sor került többek között Magyarországon  az elmúlt évben.

Futómű híján egy távvezérelt elektromos platform mozgatja  gépet

dsc_0518_resize.jpg

A legkomolyabb fegyver, ami szóba jött a H145M esetében az az izraeli Rafael Spike ER. Ennek makettjét ugyancsak 2013-ban a párizsi kiállításon szerelték fel a helikopterre, de azóta érdemi előrelépésről ez ügyben nem jött hír. Nyilván megrendelés esetén végzik el a nem túl olcsó integrációs munkákat.

dsc_0333_resize_1.jpg

Az első magyar helikopterek átadása az ősz folyamán várható, természetesen a pontos dátumot addig még sok minden befolyásolhatja. Egyelőre még "csak" repülésre képesek, a katonai elektronika egy része, mint például a közeledő rakéták észlelésre és elhárítására szükséges rendszerek még hiányoznak. A szállítás a tervek szerint 2021-ben fejeződik be, de a teljes képességre még várni kell, hiszen idő és tapasztalat kell ahhoz. hogy a pilóta állomány lépésről lépésre egyre összetettebb feladatokat végezhessen. A repülésbiztonság az első, így először a VFR (látás alapján történő repülés) következik, ezt követi az IFR (műszeres) repülés begyakorlása, majd jöhet az NVG vagyis a sisakra szerelt  éjjellátóval történő feladat végrehajtás. Addig még sokaknak sokat kell tanulniuk, hiszen a szolnoki alakulat pilóta és műszaki állománya részre komoly kihívás az régi orosz üzemeltetéstől jelentősen eltérő nyugati rendszer és filozófia elsajátítása.

A lehetőségért köszönet az Airbus Helicopters  cégnek, és a szervezésért valamint lebonyolításáért az Uniomedia-nak

 A forrás megjelölés nélküli képeket a cikkíró készítette

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr815039198

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.