Északi szomszédunk légierejének legfontosabb típusa a MiG-29-es bajban van. A  NATO együttműködésre részlegesen alkalmassá tett géppark a szliácsi bázis első, „Tigris” századánál üzemel, amely elsősorban az ország légvédelméért felelős. Hiába a nemrégiben lezajlott korszerűsítés, ezzel az egyébként kiváló repülési jellemzőkkel bíró vadászgéppel mindenhol komoly problémák jelentkeztek. A korlátozott üzemidők, a korosodó géppark szaporodó meghibásodásai mellett egyéb nehézségek is előfordulhatnak, amelyek aztán balesethez, gépveszteséghez vezetnek. Legutóbb 2019. szeptember 28-án este Nyitra közelében zuhant le a 6526-os oldalszámú gép, amelynek pilótája szerencsére időben katapultált.

A megsemmisült MiG-29AS nemrég még készenléti szolgálatot adott

A K36-os ülés ezúttal jól működött, nem úgy, mint az év eleji hasonló lengyelországi esemény során, amely  halállal végződött. A lengyel gépek nem is repülnek azóta, mivel a katasztrófához vezető hibát is ki kéne küszöbölni.

A MiG-29-es még rendszerben áll a szlovák és a lengyel légierő mellett Bulgáriában is, hogy csak a NATO szövetségeseinket említsük, de leváltásuk mindenhol napirenden van nem annyira a képességeik elavulása, hanem az egyre nehezebben biztosítható üzemetetési feltételek miatt. A váltó típus kiválasztása mindenhol megtörtént, a szlovák és bolgár gépek helyét  a régi „kortárs” konkurens amerikai típus az F-16-os korszerűsített „V” változata veszi át, míg a lengyeleknél egyben generációs ugrásra is sor kerül az F-35-el.

A következőkben áttekintem a szlovák légierő MiG-29-eseinek történetét, és a korszerűsítés részleteit

Annak idején Csehszlovákia a Varsói Szerződés egyik fontos „front” állama volt, amely az elsők között állította rendszerbe az új szovjet harci eszközöket. 1989-ben kapták meg a 40 db megrendelt MiG-29-es felét, 18 harci és két gyakorló változatot. A többi gép átvételére már nem kerülhetett sor, mert elérkezett a rendszerváltás ideje. Ezt követően rövid időn belül sor került két országrész  szétválására, ami a hadsereg technikai eszközeinek felosztását is jelentette. A nagyobb területű és lélekszámú Cseh Köztársaság a fegyverzet kétharmadát, Szlovákia az egyharmadát kapta meg, néhány kivétellel. Ezek között volt két harci géptípus, a MiG-23-as és a MiG-29-es. Északi szomszédunk nem tartott igényt a variaszárnyú gépre, ellenben a korszerű negyedik generációs 29-esek felét igényelte. A tíz gépet (kilenc harci és egy gyakorló) meg is kapták, ezek az újonnan szervezett önálló légierő 1. ezredének 1. századába lettek beosztva Szliácson.

Szlovák felségjellel 1992. december 29-én szállt fel először MiG-29-es, amelynek mennyisége azonban nem volt elegendő. Az akkori nézet szerint a rendszerben tartott csapásmérő Szu-22-es és Szu-25-ös vadászbombázók mellett legalább két századnyi korszerű elfogó vadász lett volna  szükséges a MiG-21-esek kivonása után.

Mivel Oroszország annak idején Csehszlovákia felé  hatalmas tartozást halmozott fel, a megosztott követelés egy részét a szlovákok is haditechnikai eszközök szállításával tudták le. Már 1993 végén megérkezett öt együléses és egy gyakorló változatú új MiG-29-es, amelyek némileg különböztek a már meglévőktől. Noha a típusjelzésük MiG-29A volt, már hordozhatták a szárny alatti 1150 literes póttartályokat is. Egyéb képességeik, pl. a fedélzeti radar, a fegyverzet nem tért el lényegesen a többiétől. 1995 decemberében további hat harci változat érkezett, egy hónap múlva átvettek egy UB-t, 1996 márciusában pedig az utolsó harci változatot, ezzel összesen 24 db-ra nőtt (21 harci 3 UB)  a gépek mennyisége. 1997-től így már két századba szervezve repülhettek, de ez az állapot nem tartott sokáig. 2000-től visszatértek az egy százados szervezésre, és a közös örökségből származó legrégebbi gépeket lekonzerválták, és alkatrész bázisként felhasználták.

A MiG-29-es repülésbiztonsági szempontból nagyságrenddel jobb, mint a harmadik generációs szovjet típusok, 2002-ig nem is történt gépveszteséggel járó esemény. Aztán a szerencsétlen véletlen közbeszólt, 2002. június 19-én lezuhant a 2022-es oldalszámú gép, november 6-án pedig összeütközött a 6829-es és a 6930-as, az egyik pilóta nem tudott katapultálni.

A szlovák haderőreform is hasonló kérdésekkel szembesült, mint ahogyan az  a többi rendszerváltó országban is történt. Szlovákia NATO csatlakozására a bővítés második lépcsőjében került sor, már ezt megelőzően igyekeztek olyan lépéseket tenni, amelyek egybevágtak a szövetség céljaival. Felmerült náluk is a típusváltás lehetősége, a később tévesnek bizonyuló sajtójelentések többször hozták összefüggésbe valamely nyugati harci gépgyártóval a szlovák légierőt. Mivel a meglévő MiG-29-es állomány gyakorlatilag új gépekből állt, ezért a megtartásuk, és korszerűsítésük mellett döntöttek. Ennek leginkább költséghatékony megvalósítását több tényező együttesen tette lehetővé. Az oroszok több különböző mélységű programot is kidolgoztak a típus modernizálására, emellett megfelelő gyakorlatuk volt már a nyugati fedélzeti berendezések integrációjával kapcsolatban. Mindezek mellett nem elhanyagolható az a tény sem, hogy az átalakításra hazai viszonyok között kerülhetett később sor, ugyanis a trencsényi LOT (Letecké Opravovne Trencin) minden további nélkül képes volt a munka elvégzésére.

A szlovákok a NATO-n belüli együttműködés lehetőségeit akarták megteremteni, a korszerűsítés erre koncentrált. A hosszú távú céljaik között nem szerepelt harci gépeik közös akciókban történő bevetése, kizárólag a saját légvédelem biztosítása ugyanis az, amire egyetlen század képes.  Ennek megfelelően a MiG-29-esek kommunikációs és navigációs rendszereinek átalakítását tervezték, új képernyős kijelzőkkel.. Ez  korántsem volt egyszerű feladat, hiszen az orosz tervezésű elektromos hálózatot kellett összeházasítani a korszerű nyugati berendezésekkel. A szoftver alapú digitális technológia azonban már az oroszoknál sem ismeretlen, így az RSzK MiG Alekszej Fjodorov irányítása alatt látott hozzá a tervezési munkákhoz a szerződés 2004. november 24-én történt aláírását követően.

A munka gyorsan haladt, mert részben már kidolgozott és gyakorlatban bevált rendszereket, berendezéseket alkalmaztak. A gyakorlati kivitelezés Szlovákiában történt, a 6728-as oldalszámú gép volt a prototípus. Ez kevesebb mint egy évvel a szerződéskötés után elkészült, az új konfigurációban 2005. december 1-én kezdődött meg a berepülése Pável Vlaszov vezetésével. A berepülés viszonylag rövid ideig tartott, ezt követően sor kerülhetett a széria átalakításra ugyancsak Trencsényben.

Mivel a balesetek miatt a második lépcsőben beszerzett harci változatok közül csak kilenc maradt, ezért a közös csehszlovák „örökségből” származó régebbi gyártású gépek közül a 3911-es számút választották ki, így összesen tíz harci és két gyakorló lett korszerűsítve, amit követően MiG-29AS és MiG-29UBS lett a típusjelzésük. A modernizálást összekötötték élettartam növelő szerkezeti javítással is, amit követően át lehetett térni a részleges állapot szerinti üzemeltetésre.

A program befejezését követően a szlovák MiG-29-esek képesek a NATO normák szerinti navigációra, kommunikációra, ehhez szükség volt a sebesség és magasság mérők átkalibrálására is, a műszerek tengeri mérföldben és lábban mutatják az értékeket. Eddig a közös gyakorlatokon komoly tévedési lehetőség volt, mivel a pilótáknak metrikus adatokat fejben kellett átszámolni az irányítástól kapott értékeknek megfelelően.

A szlovák MiG-29-eseken jól látható változások történtek kívül és belül. A műszerfalon jobb oldalt felül építették be az MFI-54 típusú  folyadékkristályos berendezést, amely 32 ezer szín megjelenítésére képes 640X480 pixeles felbontásban a 127X102 milliméteres képernyőn. A 6 kilogrammos „doboz” még épen elfért, mert külső méretei nem nagyobbak 203X177X404 milliméternél. Mindkét elektromos hálózatba bekötötték, működéséhez egyaránt szükséges a 115V400Hz váltó és a 27V egyenáram.

A másik szembetűnő új berendezés az ILS-31 HUD-ra szerelt kisebb méretű kijelző, amelynek nyomógombjai még éppen elég nagyok ahhoz, hogy a pilóta kesztyűben is használhassa azokat. A PUSz-29M kezelőpult 73X54 mm-es képernyőjén 320X240 pixeles felbontásban jelennek meg az adatok. Kis mérete miatt egy további blokk szükséges a rendszer működéséhez, amely a számszerű frekvencia és koordináta adatok bevitelére, módosítására szolgál. Pontosan ugyanezt a kijelzőt szerelték be a MiG-29OVT kabinjába is. A korszerű elveknek megfelelően a repülés megtervezhető személyi számítógépen, ekkor az útvonal és az egyéb információk digitális adathordozó segítségével juttathatók a gép fedélzeti rendszereibe.

A két kijelző, amely egyben kezelőszerv is, integráltan együttműködik a gép több rendszerével, ezért szükség volt az amerikai szabványú MIL 1553B digitális adatbusz rendszer alkalmazására. Az oroszok ezt már a kilencvenes években átvették, és saját korszerűsített, valamint exportra gyártott gépeikben alkalmazzák. Párhuzamosan rendelkezésre áll a hasonló célú, de utasszállító gépek számára kifejlesztett ARINC 429-es adatbusz rendszer is.

A szlovák szakértők a program kezdetén kiválasztották a szükséges berendezéseket. A több tucat nyugati típuson alkalmazott és bevált Rockwell Collins AN/ARC-210 típusú UHF/VHF rádiókat rendelték meg, amelyek alkalmasak a 8,33 kHz-es frekvencia osztással üzemelni. A régi orosz rádióknál erre nem volt lehetőség, a rosszabb szelektivitás miatt egy sávon belül kevesebb frekvenciát lehetett használni, amelyeket ráadásul a pilóta repülés közben nem is változtathatott. A szóban forgó rádió alkalmas az adatátviteli rendszerek jelcsomagjainak továbbítására is, ezért még néhány pilóta nélküli típuson is (Predator, Global Hawk) ezeket használják, a szlovák gépeken azonban „datalink” nincs. Ennek ellenére biztosított a zavarás és lehallgatás biztos kommunikáció, mert a rendszernek van „Have Quick” beszédtitkosító üzemmódja is.

Ugyancsak a Rockwell Collins szállította az USAF gépein is alkalmazott AN/ARN-147 VOR/ILS rendszert, amely méri a célreptér távolságát és biztosítja a műszeres leszállást rossz látási viszonyok között. A digitalizált változat az adatbusz rendszerrel együttműködik csakúgy, mint az AN/ARN-153 TACAN rádió navigációs rendszer. A régi meglehetősen pontatlan inerciális berendezés cseréjéről nincs információ, de az új TACAN és az integrált formában alkalmazott GPS műholdas rendszer tökéletesen megfelelő. Utóbbi vevő antennáját a pilótafülkében a katapult ülés mögött szerelték fel. A gép gerincén a felsorolt új rendszerek antennáin felül egy további újdonság is látható, a piros villogó lámpa, amely ugyancsak nemzetközi szabványok alapján (ICAO) került a gépekre, a bal hajtómű alsó burkoló lemezén  található másikkal együtt.

Az angol Bae Systems szállította az AN/APX-113 IFF rendszert, amely kombináltan tartalmazza az interrogátort és a válaszadót. Annak idején a szovjet vadászgépek mindegyikét felszerelték hasonló rendszerekkel, amelyek képesek voltak a földi radarok számára a „saját” jelet sugározni, emellett a fedélzeti lokátor által felderített célt azonosítani (ezek voltak a SzOD és az SzRO). Az amerikai koncepció némileg különbözött, csak a vadászgépeket szerelték fel hasonló berendezésekkel, a vadászbombázók a válaszadót hordozták, vagyis saját maguk nem voltak képesek a radarjuk által felderített légi cél azonosítására. A rendszer ennek ellenére működött, mert minden légi hadművelet szoros AWACS kontroll alatt állt, és a légtérellenőrző megbízhatóan azonosított minden levegőben lévő gépet legalábbis azokat, amelyeket „látott”.

A koncepció a kilencvenes években megváltozott, és a vadászbombázók fedélzetén a válaszadó transzponderek mellett megjelentek az interrogátorok is. Utólag azonban problémás volt az antennák elhelyezése, ezért terjedtek el a gépek kabinteteje elé felszerelt „madárszeletelők”. Az irányérzékeny antennák látószöge hasonló a radaréhoz, így a gép előtti légi célok kb. 50 km-en belül megbízhatóan azonosíthatók. Az AN/APX-113 is egy széleskörűen elterjedt rendszer, amely még a japán F-2-esen is megtalálható. Mivel a kétüléses gépeknek nincs radarja, az interrogátorra nem volt szükség, ezért a két UB számára a csak transzponder funkciót ellátó AN/APX-117-est rendelték meg.

Már az infracsapdák sem működnek

A korszerűsítés a fegyverzetet nem érintette, az elfogási feladatkörhöz a meglévő rakéták megfelelőek, amennyiben az üzemidő problémát megoldják. A készenléti szolgálatot többnyire a kishatótávú régi R-60-as rakétákkal biztosítják, amelyek békeidős feladathoz megfelelőek. 2015 körül szóba került, hogy a korszerűsítés egy újabb fázisát hajtják végre az oroszok közreműködésével, és rendszeresítik a gépek fegyverzetében az aktív lokátoros önirányítású R-77-es rakétákat, de ez végül nem valósult meg.

Az első korszerűsítés követően megfelelő szintre került a gépek hadrafoghatósága, de ez azóta lassan leromlott. Már csak korlátozásokkal repülhetnek, a légi bemutatókon sem kerül sor a régen megszokott „mindent bele” műrepülésekre, és ugyancsak utal a kevés használható gép meglétére az a tény, hogy Szlovákia azon kevés NATO tagállam közé tartozik, amely nem volt képes részt venni a Balti-államok légtér védelmének biztosításában.

A szlovák légierőnek azonban „ki kell húznia” az F-16-osok megérkezéséig, ami nem lesz könnyű feladat. Az is lehet, hogy ha végképp ellehetetlenül a MiG-29-esek legalább minimális szintű használata (ami legalább egy géppár folyamatos fegyveres készenléti szolgálatát feltételezi néhány gyakorló repülésre is alkalmas példány mellett) akkor segítséget kérnek a  NATO-tól és akár még az is sorra kerülhet, hogy a magyar és cseh légierő látja majd el a szükséges feladatokat. Egyelőre azonban egy újabb egyezmény végrehajtása folyik, amiben  orosz segítséggel próbálják meg biztosítani a néhány éves további üzemelés feltételeit.

 ( a szerző saját fotói)