1989 július 16-án, vagyis 30 évvel ezelőtt emelkedett először a levegőbe az amerikai Northrop cég által kifejlesztett B-2A Spirit alacsony észlelhetőségű bombázó prototípusa. A csillagászati költségeiről elhíresült program eredménye technikai szempontból jól sikerült, amit az azóta végrehajtott harci bevetések is igazoltak. Mivel az első repülés harmincadik, és az első bevetés huszadik évfordulója is 2019-re esett, ezért most rendhagyó módon tekintem át a típus létrejöttét, történetét.

(KL)

A Northrop cég alapítója Jack Northrop közismerten vonzódott a csupaszárny megoldáshoz, számos konstrukció született ezzel a kialakítással. Már a második világháború  éveiben megvalósult egy nagyméretű négymotoros bombázó, amely azonban nem került gyártásra. Az YB-35 nyomán már gázturbinás hajtóművekkel repült az YB-49-es, amelyre ugyancsak nem érkezett megrendelés, pedig érdekes tapasztatok születtek vele kapcsolatban. A csupaszárny konstrukció számos aerodinamikai előnnyel jár, alacsony légellenállás, gazdaságos üzem, egyszerű konstrukció, azonban a kereszttengely körüli kormányozhatóság és stabilitás biztosítása komoly kihívást jelent, hiszen nagyon rövid, de nagy fesztávolságú gépekről van szó.

(USAF)

Egy további járulékos előnyre akkoriban még nem figyeltek fel. A teszt repülések radarral történő követése problémát okozott, főleg akkor, ha a gép közeledett, vagy távolodott a radarhoz képest. A program kudarcba fulladt és a feledés homályába süllyedt. A szovjet légvédelem fejlődése azonban előtérbe hozta a problémát, így a felderítő gépeknél fontossá vált a radarhullám visszaverő keresztmetszet csökkentése. Az U-2-esnél konkrét lépések történtek, ekkor még nem változott a gép külső kialakítása, de az alkalmazott anyagok, és speciális külső festés jelentős mértékben csökkentette a gép radarjelét. Az SR-71 tervezésénél már az egyik cél volt a csökkentett észlelhetőség biztosítása, a hatvanas évek közepén így sikerült a gép hatásos visszaverő felületét kb. az eredeti egy tizedére csökkenteni. Ez azonban messze nem volt elégséges, hiszen a hetvenes években a német és néha az osztrák légtérbe berepülő Blackbird-öket még magyar lokátorosok is „látták” az indikátor ernyőiken. Az észlelhetőség nem egyenes arányban változik, egy nagyságrendi csökkentés a visszaverő felületnél csak a felére csökkenti a felderíthetőséget.

Tehát az érdemleges „lopakodáshoz” az eredeti egy századára, vagy akár ezredére szükséges csökkenteni a reflexiót, ami már megfelelő védelmet ad. De természetesen „láthatatlanságról” nincs szó, az a szokásos média túlzások körébe tartozik. Hivatalosan ezért „alacsony észelhetőségűnek” nevezik a köznyelvben „lopakodónak” titulált típusokat.

Az eredetileg az aerodinamikai kialakítás „melléktermékeként” felfedezett jelenség, vagyis a radarral történő felderítés problémája  tudatosan az ötvenes évektől vált a vizsgálat tárgyává, az ezzel kapcsolatos kutatások, fejlesztések megkezdődtek. Azonban nem számított kiemelt jelentőségűnek, mivel az elemzések szerint a szovjet légvédelmi eszközök hatékonysága intenzív elektronikai zavarással csökkenthető. A felderítő gépek esetében azonban más volt a helyzet, így az említett típusokon kívül a pilóta nélküli BQM-34-esek észlelhetőségének csökkentésével is kísérleteztek.(USAF)repülőgépek radarral történő felderíthetőségének nehezítése több szálon folyt, és érdekes módon ehhez amerikai részről szovjet eredményeket is hasznosítottak. 1966-ban egy amerikai számítástechnikai szakértő kezébe került Pjotr Ufimcev szovjet fizikus nyilvános tanulmánya, amelynek tárgya a síklapok radarhullám visszaverődési tulajdonsága volt különböző rálátási szögek esetén. A szovjetek nem tulajdonítottak jelentőséget, a gyakorlati hasznosítás lehetőségét nem látták, így nem is titkosították a fizikus tanulmányát.

(USAF)

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy sokak részéről tapasztalható végletes véleményalkotás attól függően, hogy személyesen melyik felet preferálják. Az egyik fals vélemény, amely szerint „ a szovjetek maguktól csak a szamovárt találták ki” egészen a „minden eredeti felfedezés orosz/szovjet, beleértve az első repülőgépet, az F-35B a Jak-141 másolata” stb. Természetesen az igazság megint csak nem a végleteknél található. Pjotr Ufimcev kutatása egy jól illeszkedő lépcsőfok volt a lopakodó technológia sok emeletnyi fejlesztési eredményei között.

Az igazi fejlődés a hetvenes években következett be, miután a rendelkezésre álló technológia és alapkutatások színvonala lehetővé tette a gyakorlati megvalósítást. Alacsony észlelhetőségű kísérleti gépek sora készült  teljes titoktartás mellett, amelyek egyik eredménye lett később az F-117 Nighthawk.

A hagyományos technológiájú bombázók elvárt szintű túlélő képességét a jövőben már nem lehetett biztosítani, ezt látta meg hozzáértő tanácsadóira hallgatva a Carter kormányzat hadügyminiszter helyettese William Perry, aki 1977-ben felfüggesztette a Rockwell B-1A bombázó fejlesztését mondván, hogy az nem képes áthatolni a szovjet légvédelmi rendszeren. Az már egy másik kérdés, volt hogy évekkel később Ronald Reagan folytatta a programot, de a B-1B Lancer már alaposan áttervezve, csökkentett (de még nem alacsony) észlelhetőség biztosítása mellett került gyártásra.

Időközben azonban már elkezdődött az ATB (Advanced Technology Bomber) program, amelynek fejlesztési jogát a Lockheed-el szemben a Northrop nyerte el 1981-ben. Az új bombázó messze nem a hagyományok tisztelete miatt lett csupaszárny kialakítású, hanem a cég több évtizedes tapasztalata miatt. A nyolcvanas években az elektronikus kormányvezérlő rendszerekkel már biztosítható volt a gép stabilitása és a megfelelő repülési jellemzői.

(AWST)

A leendő B-2A Spirit mintha egy sci-fi-ből lépett volna elő, olyannyira futurisztikusnak tűnt a kialakítása, amiről azonban csak 1988. november 22-én szerezhetett tudomást a közvélemény. A Northrop Kaliforniában az Edwards teszt bázistól pár percnyi repülési távolságban lévő üzemében a palmdale-i „42-es” gyárban mutatták be az új, addig szigorúan titkos gépet. A sajtó képviselői azonban csak mintegy 60 méterről és szemből láthatták, kivéve az Aviation Week and Space Technology hetilap egyik szemfüles munkatársát. A szóban forgó színvonalas lapot nem véletlenül nevezték „aviation leak”-nek is, mivel számos esetben szivárogtatott ki bizalmas, vagy éppen titkos információkat. Michael A Dornheim újságíró kiderítette, hogy a palmdale-i gyár légterében éppen nincs repülési tilalom (valószínűleg azért, mivel több magas rangú vendég repülőgéppel érkezett Washingtonból az eseményre), ezért kibérelt egy kis Cessna-t és kiváló fotókat készített felülről a B-2-esről. Így egyértelművé vált annak szárny formája, a hajtóművek száma, a rejtett kialakítású árnyékolt fúvócsövek és még sok egyéb olyan dolog, amit még nem akartak hivatalosan nyilvánosságra hozni.

Noha a „rollout” ceremóniára általában az első repülést közvetlenül  megelőzően szokott sor kerülni, a B-2A felszállása csak 1989 júliusában azaz 30 éve történt meg Bruce J Hinds a Northrop berepülő pilótája és Rick S. Couch ezredes (utóbbi az USAF részéről vett részt) vezetésével.

(Northrop Grumman)

A program viszonylag elfogadható csúszás mellett folyt, de a költségek elszabadultak. Ennek és a Szovjetunió összeomlásának, az ebből következő fenyegetés  átmeneti csökkenésének  következtében tarthatatlanná váltak tervek, és 1991-ben az eredeti 132-ről 76 darabra csökkentette az USAF az igényét. Alig egy évvel később újabb, minden addiginál súlyosabb „vágás” következett, és mindösszesen 21 darabra csökkent a végleges megrendelés, ami végül a történelem legköltségesebb repülőgép programját eredményezte. A fejlesztés hatalmas összegeit ugyanis ugyanúgy ki kellett fizetni, mint ha több száz darabot rendeltek volna. Visszaosztva így darabonként több mint kétmilliárd dollárba került egyetlen B-2A Spirit, hiszen a Pentagonnak 45 milliárdos számlát kellett végül kiegyenlítenie, nem számolva a későbbi korszerűsítések továbbfejlesztések értékét.

Az új bombázók állomáshelyéül a Missouri államban lévő Whiteman légi bázist jelölték ki, ahol jelentős beruházásokra volt szükség. nem csak egyszerű hangárokat kellett építeni a gépek számára, hanem olyan különleges felszerelést telepítettek, amely biztosította, a különösen érzékeny radarabszorbens bevonat műszeres ellenőrzését a repülések és a karbantartási munkák után. A levegőben szálló por, eső eróziója ugyanis károsan befolyásolta a gépek észlelhetőségét, és a munkálatok közel felét a burkolat ellenőrzése, javítása tette ki. Ez volt később a továbbfejlesztések egyik területe, ahol újabb, korszerűbb és a mechanikai sérüléseket jobban tűrő anyagok alkalmazására került sor.

(USAF)

Az 509. bombázó ezred 1993. december 17-én vehette át az első gépet, amely valójában a nyolcadik széria példány volt. A többit még tesztelésre tartották vissza. Nem véletlenül választották a szóban forgó 88-0329 számú B-2-est, ugyanis ez volt a Spirit of Missouri nevű, ami utalt az állomáshelyre. Az alakulat a kiképzési repülések mellett sorra vette használatba a többi gépet, és néhány év múlva elérték a bevethetőséget.

A B-2A első külföldi bemutatkozásának a cikkíró is szemtanúja volt 1995. június 11-én a Párizs mellett Le Bourget-ban, ahová közbenső leszállás nélkül érkezett meg az elsőnek átvett Spirit of Missouri. A bombázó mindösszesen másfél órát tartózkodott a földön, majd személyzet váltást követően felszállt és hazarepült. A reptéren sem külső áramforrást, sem üzemanyagot nem igényeltek, az egyik hajtómű végig működött, így igencsak zajosan telt a tervezett idő, de a géptől alig tucat méterre kihúzott kordonnál álló tömeg nem csökkent.

(USAF)

A B-2A Spirit repülési jellemzői a kialakítás sajátosságai mellett kiválóan alakultak, noha elvileg „harmatgyengének” számít. A négy General Electric F118-GE100 mindössze 0,2 tolóerő/tömeg arányt biztosít, ami rosszabb, mint több utasszállító gépé. Ennek ellenére a B-2 starthossza, sebessége kiválóan alakult, mivel a csupaszárny kialakítás alacsony légellenállással és felületi terheléssel jár együtt, így a gép  ezer km/h sebességet is elérhet, és akár 15 km magasságba emelkedhet, bár ez utóbbi valószínűleg csak harci teher nélkül értendő.

A gép legfontosabb szenzora az  APQ-181 fedélzeti radar antennái a két bombatér előtt a szárny belépőél alatt kaptak helyet. A hatalmas, több méteres fázisvezérelt antennák nagy felbontású képet biztosítanak, amelyek alapján megállapítható a célpontok koordinátája a műholdas vezérlésű fegyverek számára. Érdekesség, hogy a radar több blokkja és jelfeldolgozó rendszere azonos az F-15E vadászbombázók APG-70-es radarjában alkalmazottakkal. A berendezésnek van úgynevezett LPI (Low Probability of Intercept) üzemmódja, és csak a minimálisan szükséges nagyságú energiát sugároz ki. A célkörzetben lévő ellenséges radarokhoz „igazodva” működik, így a B-2-es rejtve maradhat még akkor is, ha rövid intervallumokra kisugárzásra kapcsol a radarja.

Számos egyéb újdonságot vezettek be az észlelhetőség csökkentésére, például különleges vegyszert is kidolgoztak, amit a hajtóművek fúvócsövébe porlasztva megakadályozta a kondenzcsík kialakulását. Később ezt már nem használták, mivel mérgező, környezetszennyező megoldás volt, inkább a repülési profilt optimalizálták és a lehetőségek keretein belül nem azokban a zónákban repültek, ahol a kondenzáció kialakul. Ehhez egy kis hátrafelé néző lézerradarra volt szükség, amely érzékelte, ha a kondenzcsík kezdett kialakulni.

(USAF)

A számos további érdekesség sorolása helyett egy másik, a  típushoz köthető „évfordulós” esemény következik. A bevethetőség elérésének két feltétele van, egyrészt a típus műszaki alkalmassága, a másik a hajózó állomány megfelelő kiképzettsége. A korszerű repülőgépek esetében az alapvető repülési jártasság megszerzése viszonylag könnyen és gyorsan megy. Az új típusokra először már tapasztalt hajózókat válogatnak ki, akiknek főként az új rendszerek és fegyverek használatát kell megtanulniuk, mivel repülni, navigálni, kommunikálni már tudnak.

(KL)

A B-2-es esetében azonban volt egy nagyon fontos és embert próbáló feltétel, ugyanis a típus extrém hosszúságú bevetésekre alkalmas. Négy bázist tettek alkalmassá a Spirit üzemeltetésére, az említett Whiteman mellett az angliai Fairford, a csendes-óceáni térségben a guami Andersen, és az Indiai-óceánon Diego Garcia lett kijelölve, így bármely potenciális ellenséges terület elérhetővé vált. Ennek ellenére van egy komoly korlátozó tényező. A gépeknek éjszaka kell a célterületet elérnie, és nagy távolságokat kell áthidalniuk, ami akár egy napos, vagy még hosszabb levegőben tartózkodást jelent. A két pilóta ugyan egymást váltva egy hálózsákban alhat, ehet, és egy kis mellékhelyiség is a rendelkezésükre áll, de egy szűk helyre bezárva ilyen hosszú időre nagyon  komoly fizikai és pszichikai terhelést jelent.

(The Drive)

Javában tartott  a kiképzési időszak, amikor kezdett kiéleződni a balkáni helyzet, és szükségessé vált az Operation Allied Force, vagyis a Szerbia elleni közös NATO fellépés.

Mivel a szerb légvédelem ha nem is a legkorszerűbb, de jól képzett és erős volt, ezért a tervezett támadás megkezdését a B-2-esekre bízták. Ehhez már megvoltak a vadonatúj  bombák, amelyek első  hétszáz darabos szériájával éppen akkoriban készült el a Boeing cég. Az akkor még GAM (GPS Aided Munition) néven említett bombák már műholdas navigációs berendezéssel rendelkeztek, és először a 900 kg-os Mk84-esekhez integrálták azokat. A B-2-esek két bombaterében „forgótárakon” 8-8 ilyen fegyver fért el, ami azt jelentett, hogy egyetlen bevetésen 16 célpont pusztítható el közel precíziós pontossággal, mivel akkor még „csak” kb. tíz méteres körkörös szórása volt ezen fegyvereknek, ma ez már 3-5 méter.

(USAF)

A tervezett bevetésre kijelölt személyzetek 36 órával a tervezett felszállás előtt jelentkeztek szolgálatra. A szokatlanul hosszú időre a biológiai órájuk „átállítása” miatt volt szükség. A pihenési ciklus mellett nagyon fontos volt a személyre szabott táplálkozási rend kialakítása is, ugyanis szinte teljes egészében felszívódó könnyen emészthető élelmiszert fogyaszthattak. Ugyancsak része volt a felkészülésnek egy nagyon alapos orvosi ellenőrzés, hiszen komoly problémát jelentett volna, ha az egy naposnál hosszabb bevetés alatt tör ki egy influenza, vagy bármi más olyan betegség, ami befolyásolja a pilóta teljesítő képességét. A bevetésre történő közvetlen felkészülés csak öt órával a felszállás előtt kezdődött, mivel minél frissebb felderítési adatok alapján kellett kijelölni a célpontokat. A pilóták megkapták a célok felderítő fotóit, amelyeket aztán repülés közben össze kellett vetniük a fedélzeti radar szintetikus apertúra képén látottal. Az Allied Force  idején  még nem volt lehetőség a saját maguk által felderített célok megsemmisítésére, az előzetesen meghatározott fix objektumok földrajzi adatait még a felszállás előtt táplálták be a bombák memóriájába. Az első bevetésnél az ellenfél vezetési, irányítási és kommunikációs központjainak kikatatása volt a fő feladat, amelyek ennek megfelelően többnyire Belgrádban és a főváros közelében voltak. A pontosságra azért is nagy szükség volt, mivel el kellett kerülni a felesleges áldozatokat, vagyis igyekeztek minimalizálni a járulékos károkozást.

(USAF)

Mivel Milosevicsnek is volt felderítése sőt, az oroszoktól is kaptak adatokat, ezért a Whiteman bázison folytak a normál kiképzési repülések is, a felszálló B-2-esek közül ezért nem lehetett tudni, hogy melyik mikor indul éles bevetésre. Ennek ellenére éjszaka indultak, ami azt jelentette, hogy  ha ugyancsak sötétben akarnak a cél fölé kerülni, akkor az az indokoltnál sokkal tovább tart. Többszöri légi tankolással „holdingoltak” akár öt órán át a Földközi-tenger felett, majd ezt követően indultak Szerbia fölé. 1999 március 24-én nulla óra után nem sokkal két B-2A Spirit először hatolt be ellenséges légtérbe összesen 32 darab egytonnás bombával. Két rárepülésből oldották ki a fegyvereket, majd távoztak nyugat felé, miközben érkeztek a szárnyas rakéták hullámai és a többi csapásmérő valamint légvédelmet lefogó/megsemmisítő gépek. A két bombázó 27 órával a felszállást követően érkezett vissza a Whiteman bázisra.

A bevetések egymást követték többnyire kettesével, és nagy hatékonysággal. Május 7-én azonban komoly hiba csúszott a számításokba, ugyanis az egyik GAM bomba Belgrádban a kínai nagykövetséget találta telibe, ahol civilek is áldozatul estek. Mint utóbb kiderült, nem a bombázó személyzete, sem a fegyverekbe adatokat betápláló katonák, hanem a felderítés hibázott.

(USAF)

Április 1-ig már 224 GAM került felhasználásra, ami a rendelkezésre álló mennyiség harmada volt. A Boeing-tól azonban hiába rendeltek azonnal újabbakat, azok legyártása időigényesnek bizonyult. A bevetésekben mindössze kilenc B-2A vett részt noha akkor már csaknem elkészült az összes. A többi vagy időszakos karbantartáson volt, vagy módosításra repülték vissza Palmdale-be, vagy hiba miatt üzemképtelen állapotba került. Átlagosan 75%-os volt a háború ideje  alatt a típus  hadrafoghatósága, ez természetesen a szolgálatban álló példányokra vonatkozott, nem az összesre.

Május 21-ig a B-2A flotta összesen 49 bevetést hajtott végre a szerbiai célpontok ellen. Ebből 45 alkalommal volt tényleges fegyver alkalmazás, négyszer nem került sor bombázásra vagy a harci helyzet alakulása, vagy műszaki hiba miatt elrendelt visszafordulás miatt. Ez több mint 700 GAM célba juttatását jelentette, vagyis a teljes rendelkezésre álló készletet felhasználták. Egyszerűen nem volt több. A felderítési adatok szerint a B-2-esek által ledobott bombák 90%-a 12 méteren belüli pontossággal csapódott be. A személyzeteket folyamatosan váltották, összesen 51 fő vett részt, így többségüknek csak egyetlen bevetése volt, és néhánynak kettő vagy három. A cél az volt, hogy minél többeknek legyen valós harci tapasztalata.

(USAF)

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy „sétagalopp” volt az első háborús alkalmazás. Erre rácáfol az a tény, hogy többször indítottak a bombázók ellen légvédelmi rakétákat. A szerb légvédelem méteres hullámhossz tartományban üzemelő radarjai kb. 20 km-en belül nem egy alkalommal észlelték a bombázókat, de a rakéta rávezető radaroknak már nehezebb volt ugyanez, és csak kisebb távolságon belül volt lehetőségük. Mivel a bombázók nagy magasságban repültek, és a rendelkezésre álló Sz-125 Nyeva komplexumoknak korlátozott volt az indítási távolsága, ezért nehéz diónak bizonyult a B-2-esek esetleges veszélyeztetése.

Van azonban olyan információ, amely szerint mégis volt sikeres rakétaindítás a Spirit ellen. Megint csak Dani Zoltán alezredes átlagon felül képzett és gyakorlott katonái az eset szereplői. Amerikai részről nincs olyan információ, amely egy hiányzó B-2-esre utal, de a kép kissé összetett. A másik fél viszont állítja, hogy lelőtték az elsőnek átvett és Le Bourget-ban is szerepelt 88-0329 számú Spirit of Missouri-t, amely a találat okozta sérülés miatt a szerb határ átlépését követően lezuhant. Azonban a roncsról máig nincs fotó.

Mi nem vagyunk abban a helyzetben, hogy bármelyik fél állítását cáfoljuk, vagy megerősítsük, csak annyit tehetünk, hogy az állításokat összevessük.

(KL)

A szerb légvédelem 250 dandárjának 3. osztálya a Belgrádtól nyugatra eső szektor védelméért volt felelős. A háború megelőző szakaszában már kettő amerikai gépet lelőttek, az F-117-es és F-16-os is a Dani Zoltán által irányított alakulat számlájára volt írható, és a jelen tárgyalt esetben is az övéké volt a főszerep.

Május 20-án éjjel öt irányból is közeledtek támadók a főváros felé, az éppen ügyeletes váltás Gyorgye Anicsics alezredes parancsnoksága alatt  az egyik déli irányból érkező légi célt „szemelte ki”, pontosabban a repülési paraméterei alapján nagy valószínűséggel ez hatolt be a rakétás egység megsemmisítési zónájába. A radarjel nagyon hasonlított a B-2-esére, amelyet már több alkalommal láttak, de nem volt alkalmuk rakéta indításra. Az indikátor ernyőn a rövid görbe vonal jelezte a célt, amelyre miután 17-18 km-en belülre ért, elrendelték a „nagyfeszültséget”. Ez a légvédelmi rendszer saját rávezető radarjának kisugárzásra kapcsolását jelentette. 15-16 kilométerről már „látta” Jankovics rávezető tiszt is  a célt, amire haladéktalanul öt másodperces időközzel kettő 5V27D rakétát indítottak. Anicsics szerint, aki könyvben örökítette meg emlékeit, mind a kettő talált, és a cél hirtelen „nagyobb lett” az indikátor ernyőn, majd nyugati irányba fordult és magasság csökkenés mellett távozott. A szerb felderítés szerint a határ túlsó oldalán egy erdőségben csapódott be.

(KL)

A 250. dandár 3. osztályának UNK kocsijára (ahol a rakéták rávezetése történik) három repülőgép sziluettet festettek, időrendben egy F-117-est, F-16-ost és B-2-est. A lelövést igazolhatta, hogy a következő naptól megszűntek a B-2-esek bevetései, de mint már szóba került, erre azért került sor, mert  a szükséges fegyverzet éppen akkorra fogyott el.

A határ túlsó oldalán állítólag hamarosan jelentős földmunkákra került sor, pontosan ott, ahol „valami” becsapódott. Legalábbis vannak erre vonatkozó adatok. De hogy valójában B-2-es volt, vagy valami más, az mind a mai napig nem tisztázott. Amerikai részről nincs veszteségre utaló információ, szerintük mindmáig egyetlen gép veszett oda, mégpedig  2008. február 23-án Guamon a 89-127 számú Spirit of Kansas, amiről video és fénykép felvétel is rendelkezésre áll. A gép műszaki hibát követően zuhant le felszállás közben. Az időszakos karbantartás során nem ürítették ki a sztatikus nyomásérzékelő rendszer párakiválasztó ülepítőit, így hibás sebesség adatok kerültek a kormányvezérlő rendszer számítógépébe.

(USAF)

Az összes többi gép megvan, legalábbis 1999 óta mindegyikről jelent meg számos fotó. Azonban készült kettő olyan példány is, amelyet nem repülésre szántak, hanem földi strukturális terhelési tesztekre. Ezek közül az egyik látható jelenleg az USAF daytoni múzeumában. Elvileg megvolt annak lehetősége, hogy a másik  megmaradt sárkányszerkezetet felhasználják egy további gép legyártáshoz és azt ugyanazzal a lajstromjellel lássák el, mint amit „lelőttek”. Ennek azonban kicsi a valószínűsége, ráadásul a hiányzó gépről tudnia kellett a Whiteman több ezres személyi állományának, a roncsok állítólagos eltüntetését végző sok száz embernek, és a Northrop palmdale-i alkalmazottainak, azaz összességében vagy ötezer embernek. Mégsem járt el a szája egynek sem eddig, talán azért, mert nem hiányzik egy gép sem és a veszteség nem következett be.

(USAF)

A légvédelem azonban „valamit” kétségtelenül eltalált. Hogy az pilóta nélküli „csalidrón” volt, vagy elektronikai megtévesztés, nem tudni. Állítólag az amerikai felderítés is felfigyelt Dani Zoltán alakulatára, és van olyan információ, hogy megszerveztek egy kifejezetten ellenük irányuló akciót, aminek része lehetett az eset. A 250/3 egység  vagy két tucat HARM (radar elhárító rakéta) indítást is túlélt, köszönhetően a korlátozott idejű kisugárzásnak, a megtévesztő adók alkalmazásának és a rengeteg gyors áttelepülésnek.

Hogy mi a teljes igazság, nem tudhatjuk, annyi bizonyos, hogy a B-2A Spirit továbbfejlesztése mind a mai napig tart. A Block 30-as verzió (mind át lett építve erre a szintre) egyre újabb szoftvereket kap, átalakult a pilótafülke műszerfala egy további nagyméretű display középen történő beépítésével, és egyre újabb bomba és rakéta típusokat integrálnak a fegyverzetben. A leváltása érdekében azonban már megtörténtet az első lépések, folyik az építése a B-21 Raider prototípusának, vagy talán már repül is, de hivatalosan csak két év múlva kerül erre sor.