737-esek angyalbőrben
A jól bevált utasszállító a Boeing 737-es fontos katonai felhasználású változata a P-8A Poseidon, amely az ősrégi P-3 Orion típust váltja le több ország haditengerészeténél. A Föld felszínének kétharmadát víz borítja, több mint 170 ország rendelkezik tengeri határokkal, így rendkívül fontosak az olyan repülőgépek, amelyek képesek a szárazföldtől távol eső helyeken a szükséges katonai feladatok végrehajtására.
Az ötvenes években kifejlesztett Lockheed Electra utasszállító átépítésével született P-3 Orion típusból a csúcs időszakban közel 400 darab üzemelt az amerikai tengerészeti légierő állományában, de számuk az üzemidő lejárta, valamint strukturális problémák miatt a töredékére zsugorodott. A váltó típus igénye már a nyolcvanas években felmerült, de csak hosszú idő elteltével született meg a végleges döntés.
Az Orion a tengeri járőrözés mellett alkalmas volt tengeralattjárók felderítésére és megsemmisítésére, hajók elleni harcra, és több specializált változata készült további feladatkörökre. Főként a hidegháborús igényeknek és elveknek kellett megfelelnie, de a világ 1990 óta nagyot változott.
Még mindig prioritás az orosz és kínai tengeralattjárók mozgásának követése, az idegen hadihajók felderítése, de emellett ma már fontos a civil hajóforgalom ellenőrzése például a csempészet miatt, a kalózkodás elleni fellépés, a további illegális tengeri tevékenységek megfigyelése, annak dokumentálása, elektronikai felderítés, hírszerzés, lehallgatás, zavarás, és szükség esetén a tengeri járőr gépek nélkülözhetetlenek kutató-mentő feladatoknál is. Az Orion leendő váltó típusának tehát sokkal összetettebb követelményrendszert kellett kielégítenie.
A P-3-ast kifejlesztő Lockheed természetesen szerette volna elnyerni a pályázatot az Orion alaposan továbbfejlesztett változatával, de a P-7 LRAACA (Long Range Air ASW Capable Aircraft) program repülési alapképességei és üzemeltetési jellemzői nem sokat változtak volna, hiszen az új gép az Orion-on alapult volna, azaz légcsavaros és négy hajtóműves kialakítással. Ez determinálta a maximális sebességet, repülési magasságot és a költségesebb üzemeltetést.
Pályázott a Boeing is a 757-es specializált változatával és a McDonnell Douglas az MD90-essel.
A Lockheed el is kezdte a részletes tervezést, de végül 1990 júliusában az US NAVY töröltette a programot, mivel nem voltak megelégedve annak haladásával és a gép képességeivel. Mivel a P-3-asok élettartama még bőségesnek mutatkozott, kisebb korszerűsítésekre került sor, és tíz évig semmi érdemleges nem történt. Aztán 2000 márciusában elindították az MMA (Multi Mission Aircraft) programot, ami mint a nevében is benne foglaltatik egy széleskörűen felhasználható új típus létrehozását célozta.
A Lockheed újra próbálkozott, de az „Orion 21” alul maradt a Boeing fehér lappal kezdett tervével szemben, amely a Boeing 737-esre alapozott. A döntésben lényeges szempont volt az egyszerű és olcsó üzemeltethetőség, erre garanciát nyújtott a két hajtóműves rendkívüli módon bevált típus, amelynek repülési sebessége és magassága messze felülmúlta a légcsavaros Lockheed gépét.
A 737-800-as sárkányszerkezetén és CFM56-7B hajtóművén alapuló terv azonban komoly továbbfejlesztést igényelt. A 900-as verzió szárnyát alkalmazták, amelynek végére a 767-400ER számára kifejlesztett örvénylés csökkentő „végfüleket” szerelték fel. Ezek nem felfelé hajló kialakításúak, hanem egyre csökkenő húrhosszal rendelkeznek, és az új P-8-as repülési tartományához optimalizáltak. A 737-es gazdaságos utazó magassága meghaladja az FL400-at, vagyis a 12 km-t, és szükség esetén, ha nem fontos az üzemanyag takarékosság, akár 900 km/h sebességgel is repülhet a célkörzet felé.
Ugyanakkor megerősítéseket is kellet tervezni a sárkányszerkezetnél, ugyanis a követelmények között volt, hogy ha szükséges, akkor a gép akár 50 m/sec sebességgel is süllyedhet, vagy egy utasszállítóhoz képest jóval nagyobb túlterhelésű manővereket végezhet. A szárnyak egy darabból készült alsó paneljét át kellett alakítani, ugyanis a P-8-as külső fegyverzetét ezen helyezték el. Oldalanként két-két felfüggesztési pontra volt szükség, ahová elektromos vezetékeket és adatbusz rendszerek koaxiális kábeleit is csatlakoztatni kellett. A törzs szárny mögötti része is átalakult, itt alakították ki a belső fegyverteret, amelyben öt további bombazár található. Ezen a részen történtek a legkomolyabb szerkezeti átalakítások, mivel az eredeti típuson ez a hermetikus törzs része volt. Hasonlóan az E-7-es „Ékfarkú Sas-hoz” a P-8-as alsó és felső felületén tucatnyi további kisebb kivágásra volt szükség az új antenna rendszerek valamint a fegyvertér mögött a szonarbóják kidobó nyílásai miatt.
A hajtóművek csak annyiban változtak, mint az E-7-esnél, vagyis a jóval nagyobb méretű és teljesítményű, (180 KW-os) ezért a bal oldalon jócskán kidudorodó generátorokat kapta meg a P-8-as is.
A repülőgép alapvető kialakításának tervezése tulajdonképpen készen volt, amikor 2004. június 14-én kihirdették a pályázat eredményét. Egyértelmű volt a P-8-as győzelme, és a Boeing 3,9 milliárd dollárt kapott a részletes fejlesztésre, valamint öt prototípus megépítésére. Közülük kettő kizárólag földi tesztelésre szolgált, az egyik a strukturális elemek terheléses vizsgálatára, a másik pedig az új fedélzeti rendszerek beépítésének, működésének ellenőrzésére.
A P-8A pilótafülkéjének kialakítása 95%-ban azonos az utasszállító 737NG-ével
Később a Boeing három további teszt gépet épített a berepülési program gyorsítására. Hogy a hatósugárral szemben támasztott követelményeknek megfeleljenek, az eredetileg csomagtérként szolgáló, de a P-8-ason javarészt kihasználatlan kabinpadló alatti térben a szárny előtt és mögött három-három póttartályt építettek be, így a gép 1200 tengeri mérföldre a repülőterétől akár négy órán át őrjáratozhatott. A hajtóművek kenőolaj rendszerének kapacitása biztosítja, hogy akár húsz órán át folyamatosan a levegőben legyen a gép, amihez természetesen légi utántöltésre van szükség. Ez is nagy előnye a P-8-asnak a régi Orion-al szemben, az ugyanis nem volt alkalmas a tüzelőanyag készlet repülés közbeni pótlására. Érdekes módon a haditengerészet számára készülő gépen az USAF által alkalmazott légi tankolási metódust választották, a merev csöves rendszer fogadó egysége a törzs felső részén található.
A P-8-as fedélzeti elektronikája a felsorolt feladatkörökhöz igazodva rendkívül kiterjedt. Fő információ gyűjtő szenzora az orrkúp mögött lévő Raytheon AN/APY-10 radar, amely ránézésre nem is tűnik radarnak. A gömb-szerű eszköz képes arra, hogy a hullámzó vízen felfedezze a tengeralattjárók periszkópját, ami nem egyszerű dolog. A világtengereken ugyanis számtalan olyan dolog úszik a vízen, amivel összetéveszthető lenne a periszkóp. Uszadékfa, raklapok, konténerek, szemét, a teherhajókról vízbe szórt felesleges dolgok sokasága komoly problémát okoz. Erre az eltűnt maláj 777-es kutatása hívta fel a figyelmet, heteken keresztül újra és újra világgá kürtölték, hogy megtalálták a gép vízen úszó roncsdarabjait, amelyekről aztán egytől egyik kiderült, hogy csak szemét.
A radar színes időjárás képet is biztosít, emellett szintetikus apertúra, inverz szintetikus apertúra üzemmódja is van, valamint nagy távolságból képes a felszíni objektumok detektálására. A radar mellett elengedhetetlen az elektro-optikai felderítő rendszer is. A törzs alatt körben forgatható a Wescam MX20HD berendezés, amelyben hét féle szenzor található girostabilizált platformon. Töltéscsatolt televíziós, infravörös, képerősítős kamera mellett lézer detektor, távolságmérő és célmegjelölő is párhuzamosan működik. A víz alatti objektumok felderítésének további eszköze a régi tengeralattjáró elhárító gépeken megszokott hosszan hátranyúló MAD (Magnetic Anomaly Detector), amely korszerű formában kisebb méretű szenzorral megtalálható a P-8-as farokrészében is.
A hadviselésben első számú az információ, a P-8-as képes kapcsolatot teremteni a világ bármely részéről a harcászati központokkal. Az INMARSAT műholdak a tengerészti hírközlés fontos eszközei, ezeken keresztül a Link 11 és 16 adatátviteli rendszerek segítségével kommunikálhatnak és természetesen a kódolt, hackerektől védett internet kapcsolat is megoldott. A begyűjtött adatokat öt operátor nagyméretű monitorokon elemzi és továbbítja, a gép parancsnoka ezek alapján határozza meg a szükséges tevékenységet. A közeljövő továbbfejlesztési tervei között szerepel a pilóta nélküli repülő eszközökkel történő együttműködés lehetőségének megteremtése. A BAMS (Broad Area Maritime Surveillance) tengerészeti megfigyelő rendszer repülő eszköze az MQ-4C Triton a Global Hawk gépen alapul, ennek adatait vehetik majd a P-8-asok sőt, a repülőgép személyzete meg is szabhatja, hogy merre repüljenek és mit figyeljenek a drónok.
(Fotó: US NAVY)
A Northrop Grumman fejleszti a komplex és integrált fedélzeti elektronikai önvédelmi rendszert. Több hullámsávú besugárzásjelzők mellett a közeledő rakétákra figyelmeztető AN/AAR-54 rendszer optikai elemei is helyet kaptak a gép külső felületén, a hagyományos infracsapda szóró kazettákon kívül az AN/AAQ-24 lézeres rakétaelhárító berendezés is megtalálható a farokrész alatt. A komplex önvédelem elemeit az az ALQ-240(V)1 rendszer vezérli, amely a legkorszerűbb elektronikai hadviselésre szolgáló harci gépen, az EA-18G Growler-en is üzemelő hasonló célú rendszer módosított változata.
A gép farokrészében összesen 120 különféle szonarbója található, amelyeket a szokásosnál nagyobb magasságból szórhatnak ki. Az Orion-hoz képest jóval több bója adatait veheti a P-8-as, egyszerre 64 passzív hidrofonos és 32 aktív eszköz által küldött jeleket összesítik a fedélzeten. A szonarbóják egyszer használatos eszközök, az akkumulátoruk lemerülését és a működés befejezését követően megtelnek vízzel és a tengerfenékre süllyednek.
A P-8 Poseidon fegyverzete a tengerészeti járőr gépeknél megszokottnál jóval bőségesebb választékú lesz. Alap felszerelés a viszonylag kicsi, 2,72 méter hosszú, 324 mm átmérőjű és 276 kg tömegű Mk54 MAKO torpedó, amely kettős passzív és aktív akusztikus önirányító rendszerrel találja meg a víz alatti vagy vízfelszíni célpontját. A P-8-as belső fegyverterében öt fér el, bevetésük módozata azonban teljesen különbözik majd az eddigiektől. A tengerészeti járőr gépek a torpedókat eddig kis magasságban kis sebességgel repülve oldották ki, a fegyver stabilizáló ernyővel érte el a vizet. A P-8-as harcászati alkalmazása azonban teljesen különböző lesz, mivel ki akarják használni a nagyobb repülési sebesség és magasság előnyeit. A Lockheed Martin fejlesztette ki a HAWK (High Altitude anti submarine Warfare Concept) rendszert, amely azonban még egyelőre csak kísérleti stádiumban van. A torpedót nem arra tervezték, hogy huzamos ideig repüljön és 800 km/h sebességgel csapódjon be, nem is bírná azt ki.
A leoldást követően kinyíló szárnykészlet segítségével GPS navigációval rendkívül gyorsan a felderített ellenséges tengeralattjáró közelébe juthat, és a felszín elérése előtt a kormányrendszer az állásszög növelésével „elkoptatja” a sebességet, majd a torpedó leválik és a vízbe érkezés után önállóan folytatja feladatát. Mindez azonban a torpedó átalakítását is igényeli, azt ugyanis nem arra tervezték, hogy elviselje a nagy magasságban uralkodó -50 fokos hőmérsékletet. A sikló repülés ugyan nem tart sokáig, de ez idő alatt a fegyver elektronikája áthűlhet, ami kedvezőtlenül hathatna a működésére, de ezt belső fűtő rendszerrel egyszerű megoldani. A repülőgépen hasonló módon kell gondoskodni a belső fegyvertér hőmérsékletéről, a kondícionáló rendszertől leágazó cső forró levegőjével fűtik azt. A P-8-as fedélzetén integrált többi fegyverfajta között ott vannak az Mk82-es bombákon alapuló, azokhoz nagyon hasonló Destructor tengeri aknák, mélyvízi bombák.
A P-8-as a vízfelszíni célokat több mint száz kilométerről támadhatja az AGM-84 Harpoon hajó elleni rakétákkal, ezeket a szárnyak alatt hordozhatja. Integrálják az új Block III-as verziót is, amely jobb zavarvédettségű, nagyobb eséllyel jut át a hajók védelmi rendszerén. A közeljövőben megkapják a BRU-61-es négyzáras felfüggesztőkkel együtt az SDB siklóbombákat, annak is az új verzióját, amely többféle végfázis irányító rendszerrel lett felszerelve, így a gyorsan mozgó felszíni célokat is megsemmisítheti. Újdonság, hogy a főként víz felett alkalmazott repülőgép szárazföldi célok ellen is bevethető lesz, ehhez rendelkezésre állnak majd a SLAM-ER rakéták, amelyek a Harpoon módosított verziói. Ugyancsak szerepel az integrációs tervekben az AGM-154 JSOW siklóbomba valamint az AGM-158 JASSM és annak hajók elleni változata a LRASM (Long Range Anti Ship Missile) amelyet akár 900 km távolságból lehet útjára bocsátani. A P-8-as tehát igazán sokoldalú gép lesz mire birtokába jut minden tervezett képességének.
Az első prototípus 2009. április 25-én emelkedett a levegőbe, ezt még abban az évben követte a második, amely már rendelkezett az ASW (Anti Submarine Warfare) rendszerekkel. Három prototípus 2012 végéig több mint háromezer órát repült, és az a manapság szokatlan eset történt, hogy a programot sikerült komolyabb csúszások és költség túllépések nélkül végrehajtani. A tengerészet berepülő pilótái kezdetben szkeptikusak voltak az új típussal szemben és nem bíztak benne. Kis magasságban a tenger felett egy hajtómű meghibásodás komoly bajt jelent, de a 737-es képes volt még komoly teherrel is egyetlen hajtóművel felemelkedni és visszatérni a bázisára, mindezt a gyakorlatban is kipróbálták. A P-8A Poseidon először 2014-ben szerepelt külföldi repülőgép kiállításon, Farnborough-ban részese volt a repülési programnak is.
A Boeing 117 darabos megrendelést kapott az amerikai haditengerészettől, és az export siker is elindult, India, Nagy Britannia és Ausztrália az elsők között jelentkezett a típusért, amely a Tu-142-es és AP-3-as típusokat váltja majd le. További komoly érdeklődés van számos országból, a Boeing megalapozottan optimista abban, hogy a gyártási mennyiség eléri, vagy akár meg is haladhatja a majd a 200 darabot.
A P-8A Poseidon rendszeresítése az US NAVY állományában 2012. március 4-én kezdődött, akikor a floridai Jacksonwille-ben lévő bázison átvették az első szériapéldányt, azóta már száznál több készült.
A forrásmegjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette
