2006. március 21-én, azaz 15 évvel ezelőtt érkeztek meg Kecskemétre légierőnk első JAS-39C/D Gripen harci repülőgépei. A másfél évtized egy repülőgép típus esetében már az életkor kb. felének számít, ami azt jelenti, hogy a lassan el kell kezdeni gondolkodni az esetleges üzemidő hosszabbításon és korszerűsítésen, vagy típusváltáson. Az előbbi, vagyis a hosszabbítás nem rajtunk múlik, annak lehetőségeit az üzemeltetési tapasztalatok alapján a gyártó hatásköre kidolgozni. Ha az eddig felhasznált repült óra lehetőséget tekintjük, akkor a magyar Gripen flotta messze van még a lehetséges élettartam felétől, mivel azt nem használtuk ki.

A rendszerváltást követően felgyorsult a Magyar Honvédség és ezen belül  a légierő sokszor nem átgondolt módon történő csökkentése. A minőségi fejlesztést azonban nem lehetett elkerülni, még a kelet-nyugati szembenállás megszűnése ellenére sem. A délszláv válság is hozzájárult egy rekordidő alatt lebonyolított beszerzési programhoz, amelynek eredményeként az orosz államadósság fejében 28 db MiG-29-est állítottunk rendszerbe. Ennek ellenére már akkor lehetett tudni, hogy nem ez a végleges hosszú távú megoldás. Mindenképpen meg kellett kezdeni az átállást a nyugati technikára, hiszen az ország céljai között volt a NATO tagság elérése is.

A MiG-29-es átmeneti időre szólt

Kevesen tudják, hogy a Gripen révén a magyar-svéd kapcsolatfelvétel már jóval előbb létrejött. A kilencvenes évek első felében a Dunai Repülőgépgyár Rt. kapott előzetes tájékoztató anyagokat a  Gripen-ről, és a tervek között szerepelt, hogy a cég bekapcsolódik az alkatrész gyártásba. Az akkori elképzelések szerint egyszerűbb könnyűfém részegységek hazai előállításáról volt szó, ami aztán nem realizálódott. A svédek részéről történő puhatolózás természetesen a későbbi export szándékával történt, a tájékoztató anyagokban szereplő illusztrációkon még a légierőnkben akkor használatos terepszínű festéssel volt látható a leendő magyar Gripen.

Svéd JAS-39A Kecskeméten, közös gyakorlaton

Hogy nem volt alaptalan a dolog, arra bizonyíték, hogy az 1994-es kormányváltást követően felgyorsultak az események, és a súlyos gazdasági helyzet ellenére  1995 szeptemberében a Horn-kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd Wallenberg ipari csoporttal (amelyekhez a Saab is tartozott) a Gripen tervezett rendszeresítéséről, ami  azonban még nem volt szerződés.

Egy hónappal később már Kecskeméten láthattuk a típus 07-es oldalszámú példányát, de természetesen akkor még csak egy rögtönzött bemutató keretében. Senki sem gondolta volna, hogy ugyanerre a gépre jó tíz évvel később magyar felségjel kerül. Pontosabban a 07-es gép és további Batch 1-es szériájú társainak fődarabjait használták fel a magyar gépek gyártásánál. Mindez azt jelenti, hogy a gépeink több létfontosságú eleme, például a szárnyak manapság már 25 évesek is elmúltak.

1998 nyarán a következő kormányváltás után bejelentették, hogy az ország gazdasági helyzete miatt szó sem lehet új gyártású gépek beszerzéséről, hanem csak jóval alacsonyabb költségszintű használt példányok rendszeresítéséről.

Mivel akkor még nem volt hivatalosan kiválasztva a váltó típus, ezért több nyugati gyártó is jelentkezett, és bemutatta a felkínált vadászbombázókat. A Gripen mellett így közelebbről megismerhettük a Mirage 2000-5, az F/A-18 és F-16 típusokat. Emellett folyt egy másik lehetséges alternatíva vizsgálata, mégpedig a MiG-29-esek orosz/német közreműködéssel végzett modernizációjáé is.

2000. október 2-án a HM 14 NATO ország részére küldött ki kérelmet, hogy tegyenek ajánlatot használt harci repülőgépek eladására Magyarország számára. Ez a lépés kissé furán hangzott, hiszen egy sor tagállamban, pl. a briteknél nem voltak felesleges gépek. Csak néhány válasz érkezett a komolytalan kérésre, amelyek között voltak megmosolyogtatóak is, például jött ajánlat régi Northrop F-5A típusra, amelynél még az akkor éppen kivont MiG-21-eseink is többre voltak képesek. Komolyan vehető lett viszont a hollandok kínálata, hiszen náluk még a szovjet időkre méretezett volt a légierő, és nem volt szükségük az összes meglévő, kétszáz F-16-osra.

Végezetül a  Honvédelmi Minisztérium által felállított elemző csoport a gyártók és üzemeltetők által átadott  anyagok és a beszerzett egyéb szakmai információk alapján korszerűsített F-16-ok beszerzését javasolta a kormány számára. 2001 szeptember elején még magyar katonák tanulmányozták a holland légierőnél az MLU modernizáción átesett Fighting Falcon-ok üzemeltetését, amikor pár nappal később a Nemzetbiztonsági Kabinet nyilvánosságra hozta a döntését. Addig két századnyi, 24 gép rendszeresítéséről, pontosabban lízingjéről volt szó, ezzel szemben csak 14 példány, és nem F-16-os, hanem JAS-39A/B Gripen beszerzésének tervét jelentették be. A sokakat meglepő fordulat politikai szinten történt, és nem volt az utolsó. A 2002-ben történt kormányváltást követően módosult a típus és egyben csökkent az igénybe vehető repült órák száma.

A szocialista kormányzat végül az egyedi JAS-39 EBS HU (Export Basic Standard for HUngary) verziót igényelte, amely már a légi utántöltésre alkalmas C/D verzió törzsével, de a régi A/B többi összetevőjével rendelkezett. Mindezt az eredetinél jóval magasabb áron, vagyis okafogyottá vált a költségekre hivatkozva a mindenáron való ragaszkodás a „használt” gépekhez.

Ezzel Magyarország lett a típus második megrendelője Dél-Afrika után, de csak harmadikként jelenhetett meg nálunk, mivel a csehek is „beelőztek”. Ott sürgősebb volt a típusváltás, mert a rendelkezésre álló öreg MiG-21-esek élettartama  a vége felé járt.

Nálunk nem sürgetett annyira az idő, hiszen a MiG-29-esek a légvédelmet megfelelő szinten képesek voltak biztosítani.

A Saab linköpingi gyárába 2003 nyarán szállították be azokat a régebbi gyártású JAS-39A-kat, amelyek szétszerelésével teremtették meg az alapot a magyar gépek legyártásához. 2004 végére elkészült az első JAS-39EBS HU, amelynek ünnepélyes  bemutatására  2005. január 25-én került sor Linköpingben.

Az új változat berepülése február 16-án kezdődött, októbertől pedig már az első kétüléses gép is a levegőbe emelkedhetett. A berepülési program részletesebb volt, mint a „normál” szériájú C/D esetében, ugyanis a magyar gépek több fedélzeti rendszere és berendezése különbözött, (IFF rendszer, kommunikációs berendezések, fegyverzet felfüggesztők, stb.) ennek megfelelően a számítógép rendszerek szoftvercsomagja is.

A Gripen átképzésre kiválasztott pilóták komoly kihívással néztek szembe. Az általuk a múltban repült típusok alapvetően különböztek, szinte minden szempontból. Az átmenet megkönnyítése érdekében először Kanadában az NFTC keretében szereztek ismereteket a korszerű „üveg” pilótafülkével felszerelt Hawk gépeken, majd később kiegészítő képzés keretében a hasonlóan modern kialakítású cseh L-159 ALCA típuson repültek, mielőtt megkezdődött a svédországi átképzés. A Gripen-el történő repülésre azonban még várni kellett, mivel először a speciális helyi viszonyok miatt „túlélő” kiképzésre volt szükség. Svédországban az év nagy részében hideg vagy hűvös az időjárás, és sokat kell víz felett repülni, így a katapultált pilótáknak tisztában kell lennie az ilyenkor szükséges teendőkkel, mégpedig saját érdekükben. A „túlélő képesség” megszerzését követően kerülhetett sor a jelöltek centrifuga tesztjére. A svéd FMV linköpingi bázisán építették fel azt az egyedülálló komplexumot, amelynek centrifugája tulajdonképpen egy szimulátor. Ahogy a pilóta „vezeti” a gépet, olyan mértékben változik a túlterhelés mértéke, mégpedig villámgyorsan, 1-2 másodperc alatt előállítható vagy éppen megszüntethető a maximális 9 „g”-s túlterhelés. Csak abból lehet Gripen pilóta, aki ebben a centrifugában legalább 15 másodpercen keresztül cselekvőképes marad maximális túlterhelés mellett.

A "gömbben" van a pilótafülke

Mindegyik jelölt megfelelt az elvárásoknak, így 2005 januárjában megkezdhették az átképzést. Erre a svéd légierő 7-ik ezredénél Satenasban került sor, ahol minden feltétel adott. Az első öt magyar pilóta először az A/B típussal ismerkedett meg, mivel kellő mennyiségű C/D még nem állt rendelkezésre. A szimulátoros felkészülést és a kétkormányos gyakorló változattal történő mindössze öt repülést követően 2005. március 23-án szálltak fel először egyedül pilótáink Gripen fedélzetén. A szerencsés első Fekete  Tamás őrnagy  volt a 39.149 számú géppel, a többiekre még ugyanazon a napon sor került. A 40 perces első feladat már műrepülést is tartalmazott.

Az átképzés 65 repült óra időtartamú volt, az oktatói jogosítás megszerzéséhez a magyar pilótáknak további 35 órát kellett repülniük. Az összesen ötszáz óra már a lízing teljes, tíz évre szóló 16800 órás idejéből vonódott le.  2006 februártól az FMV Malmen-ben lévő bázisán már a JAS-39C/D típussal ismerkedhettek meg, ami vezetéstechnikai szempontból nem különbözik „csak” a műszerfal kialakítása más, de hasonló szimbológiájú, mint a régebbi változatokon.

2005 április közepétől megkezdődött a műszakiak átképzése is, a 19 üzemeltető katona közel egy éven át ismerkedett a JAS-39-essel a Svédország déli részén lévő Halmstad-ban, ahol a magyar pilóták is eltöltöttek rövidebb időt, hiszen bizonyos szinten nekik is kell műszaki ismeretekkel rendelkezniük. A svéd rendszer lényegesen eltér az eddig itthon megszokottól. Nálunk a régi orosz előírások alapján specializált szakterületek voltak, pl. sárkány-hajtóműves, EMO-s (elektromos, műszer, oxigén), rádió-lokátoros, fegyveres.

A műszakiak nélkül nincs repülés

A svéd rendszernél kisebb a specializálódás,  mindenkinek ismernie kell legalább blokkséma szinten a gép minden rendszerének működését, de az egyes berendezésekét már nem, vagy csak a legfontosabbakét. A műszakiak számára inkább az jelentett kihívást, hogy a magas  integráltságú Gripen esetében  szinte minden fedélzeti rendszer működésében jelen van az elektronika, amivel pl. a sárkány-hajtóműveseknek addig nem sokat kellett foglalkoznia. Újdonságot jelentett a „fly-by-wire” rendszer, a fedélzeti oxigén generáló OBOGS, stb.

Az átképzés időzítését természetesen összehangolták az gépek várható beérkezésével, így 2006 elején Kecskeméten készen álltak az új típus fogadására.

Az első öt JAS-39EBS-HU vadászbombázó megérkezése alig tizenkettő és fél évvel követte az előző típusváltást. 1993 októberében még a MiG-21MF-ek szálltak fel az Oroszországból érkező első  hét MiG-29-es fogadására, míg most az élettartamuk felénél tartó, erejük teljében lévő gépek várták a levegőben a kiskörei víztároló közelében a svédországi Malmenből felszállt Gripen-eket.

2006 március 21-én délután három óra előtt néhány perccel füstölgött először magyar Gripen kereke a kecskeméti betonon, megnyitva légierőnk új korszakát.

A 30-as oldalszámú (39.301 gyári számú) JAS-39C svéd pilótája vezette a köteléket, őt követte a sorban a 31-es (39.302), majd a 43-as kétüléses (39.852), 32-es (39.303), végül a 42-es (39.851) ugyancsak kétüléses gép.

A többi Gripen már kevésbé ünnepélyes körülmények között érkezett, az utolsó 2007 végén, így teljessé vált a flotta, amely hivatalosan 2008. január 28-án állt szolgálatba, mivel akkor már rendelkezésre állt ehhez a minimálisan szükséges kiképzett hajózó és műszaki állomány. Akkor került sor először és utoljára arra a látványos bemutatóra, amikor az összes gép egy sorban volt látható.

Az első "keszi" azaz fegyveres készenléti szolgálat

Még abban az évben, de már december 22-én átvették a fegyveres készenléti szolgálatot is, pontosabban 2010 végéig, ameddig az orosz típus üzemelt, felváltva biztosították a MiG-29-esekkel. Ehhez természetesen már rendelkezésre állt a szükséges fegyverzet, mégpedig 40 db amerikai Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM aktív lokátoros önirányítású, 80 db Diehl (német) AIM-9L-1I Sidewinder passzív infravörös légiharc rakéta. Ezek mellé érkezett 20-20 db AGM-65 Maverick földi célok megsemmisítésére alkalmas rakéta, televíziós és infravörös irányító rendszerrel. A gépágyú lőszeren kívül az első lépcsőben több fegyvert nem szereztünk be.

Viszont később megérkeztek a Litening célmegjelölő konténerek, öt darab, amelyek biztosíthatták volna a precíziós  lézervezérlésű bombák alkalmazását. Ezekre azonban egy évtizedet kellett várni, de erről majd később.

Egy harci repülőgép rendszerbe állítása nem egy fix dátumhoz köthető, azonnal teljes képességeket biztosító dolog, hanem egy folyamat. Az első időben még részlegesek a képességek, az eszközök beérkezésre, bevezetése hosszabb-rövidebb időt vesz igénybe. Például nem állt rendelkezésre még minden gép számára a megrendelt dél-afrikai fejlesztésű multifunkciós fegyverzet felfüggesztő, ezért”kölcsönbe” kaptunk némileg eltérőket a svédektől. Ezek még piropatronos leoldó rendszerrel rendelkeztek, míg a másik a korszerűbb sűrített levegős eszközt tartalmazta, Ez néha kisebb problémát okozott, amikor    a hangárban végzett működéspróbáknál nem szándékosan „elsütötték” a leoldó rendszert.

A rendszeresítés komolyabb probléma nélkül lezajlott, de a repülési lehetőség a kívánatosnál alacsonyabb értéken realizálódott. Amíg a magyar gépek többfeladatú vadászbombázóként funkcionáltak, addig a cseheknél üzemelő hasonló mennyiségű gép kizárólag vadász feladatkört látott el (akkor még) mégis jelentősen magasabb repült órákkal.

A magyar Gripen program kapcsán keveset hallhattunk a problémákról. Azok azonban kivétel nélkül minden típus velejárói, hiszen rendkívül komplex eszközökről van szó. A  kicsi orrfutó kerekek és a rugóstag összefüggő, dilatációs hézagok nélküli aszfalt borítású futópályákra lett tervezve. Ez tökéletesen megfelelt a svédeknek, ahol nyáron sem volt nagy meleg. Nálunk azonban beton pályák vannak, amelyeken szükségesek a hézagok, hogy nyáron nagy melegben legyen lehetőség a hőtágulásra. Ezek a pár centis rések egyenetlenségekkel járnak, amelyek „szétráztak” számos orrfutót. Hidraulika folyás, üzemidő letelte előtti cserék, stb. volt az eredmény.

A hajtóművek áttételházával is adódtak gondok, összességében az üzemelés első öt évében ezernél több komolyabb meghibásodás volt, amelyek miatt több száz alkatrészt, berendezést kellett lecserélni. A hibák jelentős része azonban a számítógépes szoftverek számlájára volt írható, amelyek többsége tesztek lefuttatásával, vagy egyszerű újra indítással volt „javítható”, de addig a gép természetesen üzemképtelennek számított. A repült órák mennyiségéhez viszonyítva azonban ez nem tért el  a többi hasonló kategóriájú típushoz képest, csak „árnyalja” azt a képet amit a reklámok igyekeztek kialakítani a Gripenről. Mint tudjuk, csodák nincsenek, üzleti érdekek viszont igen.

A tízezredik repült órát 2013. december 17-én érte el a magyar flotta, azaz időarányosan jelentősen elmaradtunk a lehetségestől. A lízing díjat azonban ugyanúgy ki kellett fizetni. Az idő haladtával bebizonyosodott, hogy  a hazai viszonyok mellett a lízing előnyös, ha nem is anyagilag, de a flotta hadrafoghatóságát tekintve mindenképpen. A svédek ugyanis szerződésben vállalták, hogy a tervezett rendelkezésre állás legalább 70%-os lesz.

Ez azt jelentette, hogy nekik kellett biztosítani ehhez a feltételeket, azaz mi és a csehek is hasonlóan előnyt élveztek a svéd légierővel szemben az alkatrész utánpótlás terén. Ugyancsak a szállító fél költsége az ”oroszosan”  rövid intervallumú, 800 repült órát követően végrehajtandó ipari szintű javítások kivitelezése, amelyek során a mi gépeink is megkapták az egyre újabb képességnövelő szoftvercsomagokat, és egyéb átalakításokat. Ezekből néhány kívülről is látható, például a gépek külső világítását LED technológiával korszerűsítették, emellett módosultak a szárnyvégeken lévő besugárzásjelző rendszer antennái is.

2014-től kibővültek a Puma század feladatai, mivel a NATO keretein belül elvállatuk, hogy az olaszokkal felváltva mi biztosítjuk a vadászgépekkel nem rendelkező szövetséges Szlovénia légvédelmét.

2015 volt az eddigi leginkább mozgalmas év a Gripen hazai történetében. Végre megkezdődhetett a légi üzemanyag felvétel gyakorlása, előkészítés alatt volt  a GBU-12 lézervezérlésű bombák beérkezése (amelyek használata azonban jókorát csúszott). Ősztől első alkalommal vettek részt a „Pumák” a BAP (Baltic Air Policing) közös NATO feladat biztosításában, azaz négy hónapon át a magyar Gripenek biztosították a litvániai Siauliai repülőteréről a Balti-államok légvédelmét.

Sajnos nem csak pozitív eseményeket hozott 2015, a pár évente sorra kerülő Lion Effort nemzetközi hadgyakorlatot, amelyen a Gripen üzemeltetői vesznek részt, a csehországi Caslav légi bázisán tartották meg. Ide érkezett május 19-én a kétüléses 42-es oldalszámú JAS-39D, amely túlfutott a pályavégen és összetört. A két pilóta éppen időben katapultált, de a gép javíthatatlan sérüléseket szenvedett.

Az eseményt nem műszaki hiba, hanem humán faktor eredményezte. Még egy hónap sem telt el, és június 10-én Kecskeméten a 30-as számú gép szenvedett balesetet, miután az orrfutómű nem működött megfelelően, és félúton „elakadt”. Kádár Sándor őrnagy azonban nem hagyta sorsára a gépet, hanem megkísérelte a futóművek nélküli leszállást, amit némileg megkönnyített az a tény, hogy az aktuális feladat végrehajtásához két szárny alatti póttartály volt   felszerelve. A leszállást követően azonban a gép balra lecsúszott a betonról, és nagy volt a veszélye az átvágódásnak, ezért  a pilóta katapultált. Az ernyője rendben kinyílt, viszont a közel mázsás tömegű ülést nem választotta le az automatika, így a földet érés sebessége duplája volt a normálisnak, ezen felül pont az ülésre zuhant a pilóta, aki ezért súlyosan megsérült. A hiba az Mk.10 katapult ülés gyártóját, a brit Martin Baker céget terhelte, egy nem megfelelően elkészített alkatrészt szereltek be az ülésbe.

A 30-as a balesetet követő javításon

Szerencsére a 30-as csak javítható sérüléseket szenvedett, és később vissza állhatott a szolgálatba. A 42-est viszont pótolni kellett, egy némileg eltérő konfigurációjú "D" példányt vásároltunk a svédektől, amely  44-es oldalszámmal állt szolgálatba.

Az említetteken felül szerencsére csak kisebb rep események történtek a típussal, egy alkalommal Svédországi lövészetről hazafelé tartó gép hajtómű rendellenes működése miatt kényszerleszállt a szlovákiai Kassán, vagy éppen a kecskeméti reptér kerítésén valahogy átjutott őzzel történt ütközés a pályán. Érdekesség, hogy mindkét esemény a 40-es számú géppel történt. Még több további kisebb rendkívüli dolog is történt, amelyekről nem kerültek ki információk, de ezek az üzemelés természetes velejárói. Az a lényeg, hogy mind a pilóta, mind pedig a műszaki állomány jól végzi a dolgát.

2016-tól újabb előrelépés történt a harcászati alkalmazhatóság terén, miután a pilótáink megkapták a sisakra szerelhető NVG éjjellátókat. Ezek és a Litening konténerek segítségével lehetővé vált, hogy a földi JTAC előretolt irányítókkal együttműködve sötétben, az  éjszakai órákban is végrehajthassanak kis magasságú gépágyús támadásokat földi célok ellen.

Ugyanabban az évben sor került a svédekkel kötött lízing szerződés meghosszabbítására, ami lehetővé teszi összesen 32800 repült óra teljesítését nagyrészt hasonló feltételek mellett, vagyis a svédek továbbra is, 2026-ig  biztosítják az alkatrész ellátást és a nagyobb mélységű időszakos munkák elvégzését. Azonban az eddigi „ingyenes” kisebb korszerűsítéseknek vége szakad, a jövőben az új szoftver verziókért és átalakításokért már a lízing díjon felül fizetnünk kell majd.

Az elmúlt évtized második felében komoly probléma adódott a közeli légiharc rakéták üzemidő hosszabbításával. A Sidewinder-ek így éveken át nem voltak alkalmazhatók, ezért a fegyveres készenléti szolgálatot ellátó gépek szárnyai alá az AIM-120C-5 AMRAAM rakétákat szerelték fel. Ez szokatlan lépés, hiszen a békeidős "keszi” számára a NATO-ban elegendőek a kis hatótávú infravörös önirányítású rakéták. Azóta ez rendeződött, az AIM-9 újra használható, de ez nem változtat azon a tényen, hogy elavult és kéne helyette egy másik, korszerűbb típus.

2019 szeptemberétől újra a magyar gépek adták a Balti-államok légvédelmét, de már kibővített keretek között, párhuzamosan más NATO tagállamok gépeivel, mivel a környékbeli orosz légi tevékenység ezt indokolttá tette. Félszáz esetben került sor „Alpha”, azaz éles riasztásra, amikor a vörös csillagos gépek megközelítették a lett, litván, vagy észt légtér határait.

Ugyanebben az időszakban az itthon maradt állomány dolga is nehezebbé vált, mivel a kecskeméti bázis rekonstrukciós munkái miatt a Gripeneknek több hónapra át kellett költözniük Pápára.

A magyar flotta időközben már jóval átlépte a 20 ezer repült órát, de nem tudni mi okból, a fontos  esemény kommunikálásra sajnos nem került sor. Időarányosan még mindig nem értük utol a lehetőségeket. (2021 elején 24 ezer óránál tartanak)

A magyar Gripenek jövője számos kérdőjelet vet fel. Mi lesz 2026 után? Akkor már hazai tulajdonban lesznek a gépek, és nem tudni, a svédek milyen feltételekkel biztosítják tovább az üzemetetés hátterének biztosítását. Némi könnyebbség, hogy döntés született arról, ők is tovább tartják szolgálatban a saját C/D változatú gépeiket az új fejlesztésű „E” mellett, így nekik is szükségük lesz a verzió mögött álló ipari háttérre.

Mivel olyan jelenleg elérhető váltó típus nem létezik, amellyel érdemes lenne lecserélni a magyar gépeket, gondoskodni kell a Gripen komolyabb korszerűsítéséről, és fegyverzetük bővítéséről, valamint annak részleges cseréjéről, mind a légiharc, mind pedig a csapásmérő eszközök terén. Ezt megalapozzák azok a hosszú távú  elemzések, amelyek szerint a következő évtizedben nagy valószínűséggel lesznek  a  közelben olyan konfliktusok, amelyek érinthetik Magyarországot.

(az összes fotót a cikkíró készítette)