A repülőgépek megjelenésével szinte egyidejűleg jöttek létre azok az eszközök, amelyek lehetővé tették a gépek repülés közbeni biztonságos elhagyását. Az ejtőernyők mindmáig fontos szerepet játszanak, de csak „egyirányú” a dolog. Repülés közben a gépek nem képesek a fedélzetükre venni sem embert, sem egyéb terheket.
Volt azonban egy több évtizedes időszak, amikor ez lehetséges volt, és most nem az egy pont feletti függeszkedésre képes helikopterekre gondolunk, hanem hagyományos merevszárnyú repülőgépekre. Az igény az USA-ban merült fel a múlt század húszas éveiben, amikor a hatalmas ország gyors fejlődésével párhuzamosan egyre nagyobb igény volt a postai küldemények minél rövidebb idő alatt történő kézbesítésére.
Noha akkoriban repülőtér céljaira megfeleltek a rövid sima mezők is, ezek használhatósága nagymértékben függött az időjárásától. Kellett egy olyan megoldás, amely akkor is működött, ha a gépek nem tudtak leszállni a postazsákokért. Lytle S. Brown volt az, aki kidolgozta a módszert, két függőleges pózna között elhelyezett kötél végeihez rögzítették a zsákokat. A repülőgép kis magasságban és lelassulva közeledett, a fedélzetről kötélen kiengedett többágú horog beleakadt a keresztben lévő kötélbe, és ezt követően a zsákokat egy csörlővel a fedélzetre húzták. A módszer elterjedt és az All American nevű cég hosszú időn át sikerrel alkalmazta.
A módszer lehetőségeinek kibővítését a háborús igény diktálta. Az ellenséges vonalak mögé hírszerzőket, diverzánsokat könnyű volt bejuttatni ejtőernyővel, de a kihozásuk nem volt megoldott. Többnyire kerülő utakon veszélyek közepette gyalogosan, vagy földi járművekkel lehetett csak visszajutni az ellenséges területről. Adta magát az ötlet, hogy a postazsákokhoz hasonlóan a feladatuk végrehajtása után az ügynököket is hasonló módszerrel hozzák ki. Helikopterek akkoriban természetesen még nem léteztek, azok a kísérleti forgószárnyasok, amelyek fejlesztés alatt álltak, sem a teherbírásukat, sem a hatótávolságukat tekintve nem feleltek meg.
Az amerikai haderő légi egységeinél (Army Air Forces) 1943 júliusában kezdték meg a teszteket, amelynek célja emberek repülőgépre juttatása a földről, repülés közben. Először természetesen csak felműszerezett száz kiló körüli csomagokkal próbálták ki a módszert, de az azokban elhelyezett túlterhelés mérők adatai azt mutatták, hogy akár 17 g mértékű gyorsulásnak lennének kitéve az emberek, ami nem elviselhető. Pontosabban a harci gépekből történő katapultálás esetén még ennél is nagyobb gyorsulás fordulhat elő, de ott a pilóta teste megfelelően rögzített ehhez. A „sima” ejtőernyő hevederek azonban nem biztosították azt, hogy a fedélzetre juttatandó személy fejét megfelelően rögzítsék, aminek egyenes következménye lett volna a nyakcsigolya törése, ami halálos sérülés.
Módosították a heveder rendszert, a műszálas kötélbe amortizátor szakaszokat iktattak be, így végül mindössze 7 g-re sikerült csökkenteni a túlterhelést, ami már tolerálható volt az emberi szervezet számára. De a módosított rendszer első tesztjét természetesen nem emberrel, hanem egy birkával hajtották végre, és az állat fizikai károsodás nélkül túlélte a kísérletet.
Elérkezett az ideje a tényleges humán részvétellel folytatott tesztnek, erre önkéntesen vállalkozott Alexander Doster hadnagy, aki komoly ejtőernyős gyakorlattal rendelkezett. 1943. szeptember 5-én történt meg először, hogy egy levegőben lévő gép fedélzetére jutattak egy embert a földről. Az egymotoros Stinson gép belső terébe három percig tartott Doster becsőrlőzése. A siker nyomán a légierő kisméretű csomagban elférő készletet rendelt, amelyben benne voltak a teleszkópikus póznák, a szükséges kötelek és a heveder. A rendszert C-47-es segítségével már 1944 februárjában „élesben” alkalmazták Burmában. Ugyancsak használták a britek is, akik megkapták az USA-tól a felszerelést, de ezekről az esetekről nem találni hiteles dokumentumokat.
A háború befejezését követően a módszer csaknem feledésbe merült, hiszen időközben megjelentek a helikopterek, amelyek már kellő repülési teljesítményűek voltak. A hatótávolságuk azonban változatlanul csekélynek bizonyult, így a koreai háború idején újra előtérbe került a régi módszer. A CIA 1952-ben ügynököket juttatott Mandzsúriába (Kínába), ahol azok hónapokon át tevékenykedtek. November 29-ére tervezték a kihozásukat egy C-47-es segítségével, miután előtte ledobják nekik az összecsomagolt készletet. A terv azonban kudarcot vallott, mivel az ügynököket egy helyi elárulta a hatóságoknak, akik így fel tudtak készülni a mentési akcióra. Amint a C-47-es kis magasságba süllyedt a tervezett felvételi zónában, az oda telepített légvédelmi ágyúkkal lelőtték. A személyzet életét veszítette, a két ügynök pedig csak 1971-ben és 73-ban nyerte vissza szabadságát.
A kudarc ellenére szükség volt a mentő rendszerre, amely azonban alapos fejlesztésre szorult. Ezt egy rendkívül tehetséges mérnök Robert E. Fulton végezte el, akinek számos sikeres szabadalma volt. A családfa kutatók szerint távoli rokona lehetett annak a Robert Fultonnak, aki az első gőzhajót építette. Annyi bizonyos, hogy a technikai tudás és innovatív gondolkodás terén a család élen járt, hiszen a felmenők nevéhez fűződik a ma is üzemelő neves Mack teherautó gyár vagy éppen a Greyhound távolsági autóbusz hálózat kiépítése. A fiatal Fulton a háború idején géppuska célzó szimulátort tervezett és tankönyvet írt a bombázók fedélzeti lövészei számára, majd megtervezte az Airphibian „repülő autót”. Ez nem volt sikeres vállalkozás, viszont az emberek repülés közbeni fedélzetre juttatását biztosító rendszer már annál inkább.
1950-ben kezdte meg a kísérleteket időjárás ballonok felhasználásával. Lényeges különbség volt az előző megoldással szemben, hogy a repülőgép orrára szerelt hosszú, a kígyók villás nyelvéhez hasonló „V” alakú szerkezet fogta el a földön lévő teher kötelét. A két szár találkozásánál lévő szerkezet rögzítette a kötelet, a felfelé a ballon felé irányuló részt pedig levágta. Ezt követően a gép teherteréből már a régi megoldáshoz hasonlóan egy kötélen kiengedett horog fogta el a rakományt vagy embereket tartó kötelet, amelyet aztán behúzva és egy csörlőbe fűzést követően már gépi erővel juttatták a fedélzetre.
Egy P2V Neptune gépet építettek át a feladatra, amely iránt élénken érdeklődött a CIA. A műszálas technológia fejlődése már olyan vékony, de erős kötelek előállítását tette lehetővé, amelyek akár 1800 kp-os erő hatására sem szakadtak el, vagyis megfeleltek a célra. A fejlesztés azonban többször megszakadt és igencsak elhúzódott. A tervező által Skyhook System-nek nevezett „egységcsomagja” hőszigetelt vastag kezeslábas ruhát, ejtőernyő hevedert, 150 méternyi nagy szakítószilárdságú műszálas kötelet és felfújható ballont tartalmazott. A tesztek során kiderült, hogy a több perces becsőrlőzési idő alatt az emberi test nagymértékben lehűl a menetszéltől, amit el kellett kerülni. Az idő lerövidítése nem volt járható út, ezért kellett a speciális öltözet.
A repülőgép pilótájának úgy kellett „céloznia”, hogy az orron lévő villa szárai közé essen a ballon kötele, mégpedig a két kis piros jelzőzászló közötti szakaszon. A mechanikai sajátosságok miatt a földi teher a rántás erejétől érdekes módon először függőlegesen felfelé emelkedik, aztán veszi csak fel a gép sebességét. Ez lehetővé tette, hogy akár erdei tisztásokról is felvehessék az embereket, mégpedig anélkül, hogy a fák ágai sérülést okoznának.
Az új Fulton Recovery System kipróbálása sem emberrel kezdődött, hanem egy disznóval. Ezeknek az állatoknak a test felépítése és az idegrendszere hasonló a miénkhez, ezért gondolták, hogy jó ötlet. Nem volt az. A jámbor házi sertést sikerrel elfogta a rendszer, a fedélzetre is emelték, de ekkor kezdődtek a problémák. A kötélen percekig lógó, pontosabban a légáramlat miatt bepörgő malac nagyon elszédült, majd amikor a fedélzeten magához tért, nagyon zokon vette a történteket, és randalírozni kezdett. Többeket felöklelt, ami érthető reakció, hiszen előzetesen nem kérték az egyetértését. Az esetről szóló beszámoló nem említi a röfi további sorsát, hogy végül kidobták a gépből, vagy az alakulat konyháján fazekakban végezte.
Az „emberes” próba 1958. augusztus 12-én történt, Levi W: Woods tengerészgyalogos őrmester részvételével. A malac esetében létrejött bepörgést a karok és lábak széttárásával meg lehetett előzni, erre az állatnak a rövid csülkei miatt azonban nem volt lehetősége. Woods őrmesternek viszont igen, így gond nélkül került pár perc alatt a Neptune fedélzetére.
A különleges felszereltségű gépnek más területen is jó hasznát vették, ugyanis Alaszkába telepítették, ahonnan felszállva a sarkvidéki kutató bázisokról vett fel repülés közben csomagokat, kutatási eredményeket tartalmazó dokumentációkat sőt, még az is előfordult, hogy őskori masztodon és egyéb archeológiai leleteket is. A képességet hajókról is kipróbálták, ugyancsak sikerrel. Miután elég tapasztalat gyűlt össze eljött az ideje a gyakorlati „éles”, katonai jelentőségű alkalmazásnak is.
Az Operation Coldfeet 1961 májusában kezdődött. A mágneses északi pólus (ami nem a földrajzi Északi-sarkon van) közelében létesítettek a szovjetek egy jégtáblán sodródó kutató állomást, ami vegyes felhasználású volt, egyrészt tudományos, másrészt katonai. Kanada északi szigetvilágától nem, de a használható repülőterektől nagyon is távol esett az NP9-es kutató állomás, amit a szovjetek légi úton elhagytak, amikor tudomásukra jutott, hogy a jégtábla hamarosan darabokra reped. Mivel sietniük kellett, a kutató felszerelés többségét ott hagyták, és ez nagyon érdekelte az amerikai szerveket.
A grönlandi Thule légi bázistól kb. ezer kilométerre lévő jégtábla megközelítése helikopterrel nem volt lehetséges, így maradt az új Fulton rendszer, amit a CIA egyik „fedő cégének” kiöregedett, demilitarizált B-17-es bombázójára szereltek fel. Az akció előkészítésében részt vett egy Neptune és egy C-130 Hercules is, amelyek feladata a helyét változtató, sodródó jégtábla felkutatása, és a szükséges felszerelés ledobása volt. Az időjárás nem kedvezett, így számos repülés eredménytelenül végződött. Nem szabad elfelejteni, hogy akkor GPS nem volt, az inerciális navigációs rendszerek pontossága még elégtelennek bizonyult, és rádióadók navigációs segédeszközként történő használata sem volt megoldható, mivel messze északon, ráadásul a mágneses anomáliák térségében nem voltak ilyenek. Tovább bonyolította a dolgot, hogy az akció kiindulási területe Kanadáé volt így az ottani illetékes hatóságoktól is be kellett szerezni a szükséges engedélyeket.
Végül 1962. május 28-án sikerrel jártak, nem kis részben a Pan American légitársaságtól érkezett, sarkvidéki tájékozódásban jártas navigátornak köszönhetően megtalálták a jégtáblát. James Smith az USAF őrnagya és Leonard LeShack tengerészhadnagy ejtőernyővel jutott az NP9 kódnevű állomásra, rajtuk kívül jelentős mennyiségű felszerelést is ledobtak. A sátoron kívül sok élelmiszert is biztosítottak, ami indokolt volt, hiszen az időjárás változása miatt nem lehetett tudni, hogy meddig húzódik el a feladat. Bár már könnyebb volt megtalálni a repülőgépeknek a célt, hiszen a két katona rádiót is vitt magával.
A CIA szimata jó volt, a tudományos kutatási anyagokon felül sok katonai jelentőségű dolgot is találtak az elhagyott szovjet állomáson, amelyeket össze csomagoltak és felkészítettek az elszállításra. A tervezett időben azonban nem kerülhetett sor erre, hiszen közeledett a „nyár” és a hőmérséklet emelkedett. Emiatt a jégtábla olvadása felgyorsult, ugyanakkor a párolgás ködfüggönnyel takarta el a repülőgépek elől. A harmadik napon végre alkalmas lett az időjárás a távozásra, de ekkor meg a felerősödött szél nehezített meg a dolgot. A zsákmányolt felszerelést vette fel először a B-17-es, majd következett a fiatal hadnagy. Az előírás szerint leült háttal a közeledő gép menetirányának, de a szél olyan erős volt, hogy a felengedett ballon elhúzta vagy száz métert, mire egy jégtömbnek tudta feszíteni a lábait. A szél miatt csak többszöri próbálkozás után sikerült elkapni a kötelet, és a gép fedélzetére juttatni. Az őrnagy esetében is hasonló nehézségekkel szembesültek, de végül teljes sikerrel járt az akció. A két átfagyott katona a B-17-esen végre megfelelő hőmérsékleti körülmények közé került és a személyzet azonnal gondoskodott a belső fűtésükről is jelentősebb mennyiségű skót viszkivel.
A Fulton Skyhook rendszer működött. A CIA mellett a tengerészet és a légierő is további saját programot folytatott, így a „kígyónyelvek” megjelentek az S-2F Tracker, C-123 Provider, C-7 Caribou gépeken is. A különleges képzettségű, akkoriban „zöldsapkásnak” nevezett alakulatok katonáit is kiképezték a rendszer használatára. 1963 áprilisáig 98 sikeres gépre juttatást hajtottak végre, amikor bekövetkezett egy súlyos esemény. Az S-2F fedélzetére emelt katona a kötélen lógva bepörgött, emiatt nagyon elszédült. Miután a gépbe behúzták, a még gyakorlatlan személyzet azonnal levette róla a hevedert, de nem tudta megtartani magát, elesett, és a még nyitott nyíláson kizuhant.
A tapasztalatok alapján az USAF már „nagyban gondolkodott”, és megkezdték a nagy hatótávolságú, alacsony repülésre kiválóan alkalmas C-130 Hercules teherszállítók átalakítását a Fulton Skyhook alkalmazásához. Az orr részre szerelt, kinyitva nyolc méter széles „kígyónyelv” mellett egy erős acélhuzalt is elhelyeztek az orr és szárnyvég között, így ha nem sikerült a ballon kötelének az elfogása, akkor a drót elterelte azt a légcsavarok útjából .
Összesen 75 „Combat Talon” Herculest láttak el az új eszközzel, de érdekes módon a további gyakorlati alkalmazásról alig találni információt. Ennek oka, a titkosítási intervallumokban keresendő, azaz egyelőre még nem hozhatók nyilvánosságra azok a bizalmas információk, amelyek a háborúk során az ellenséges erők hátországában végrehajtott akciókra vonatkoznak.
Pedig voltak ilyenek, szép számmal. Hogy mást ne említsek, még Magyarországon is volt Fulton Skyhook rendszerrel ellátott MC-130 Hercules, mégpedig a cikkíró saját szemével látta azt közelről a tököli légibázison a kilencvenes évek elején. Nem kell sok fantázia ahhoz, hogy az alkalmazás helyét behatároljuk, arra száz százalék, hogy a déli határunk közelében zajló délszláv válság titkos akcióiban került sor.
A Fulton Skyhook rendszer 1996-ig volt alkalmazásban, akkor viszont leszerelték a gépek orráról. Ennek oka főként abban keresendő, hogy változatlanul veszélyes volt a résztvevők számára, emellett a levegőben is utántölthető kutató-mentő helikopterek szolgálatba állításával megoldották az ügynökök, vagy mentendő pilóták biztonságba juttatását ellenséges területről. Érdekes módon a vietnami háború idején a lelőtt gépek személyzetének kihozására nem alkalmazták a módszert, mivel a készlet még „összecsomagolva” is nagyobb helyet foglalt, mint amekkora a vadászbombázók katapult üléseiben rendelkezésre állt.
A látványos módszer a filmrendezőket is „megihlette”, így a Fulton Skyhook szerepet kapott a híres 007-es James Bond sorozat „Thunderball” című részében, amelyben a realitásokat nélkülözve, de a filmen jól mutatva Sean Connery-t és az általa fél kézzel átkarolt (!) női főszereplőt a B-17-es egy tengeri mentőtutajból a fedélzetére veszi.
Fotók: USAF, US NAVY, CIA Archives
